DE102004036269A1

DE102004036269A1 - Automatisches Verfahren zur elektronischen Flugdatenerfassung, zur nachfolgenden Weiterverarbeitung in einer Unternehmens DV für Abrechnung und Flugbuchführung

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Publication number: DE102004036269A1
Application number: DE102004036269A
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2004-07-26
Filing date: 2004-07-26
Publication date: 2006-04-13
Also published as: ATE404955T1; EP1622094A3; DE502005004988D1; EP1622094A2; EP1622094B1

Abstract

Technisches Problem DOLLAR A In der Charterfliegerei (Privatfliegerei) existieren bislang nur ungenaue fehlerträchtige manuelle (Papierbordbuch) oder halbautomatische Hilfsverfahren (Betriebszeitmessung oder GPS-Zeitmessung und Flugplatzbestimmung im Cockpit) zur Zeiterfassung für die spätere Abrechnung gegenüber Piloten. DOLLAR A Das zu schützende Verfahren löst die Gesamtaufgabe bis hin zur automatischen Eingabe in ein Abrechnungssystem vollautomatisch durch Lokaliserungstechniken, z. B. Satellitenpositionsbestimmung, Kunden-ID-Karte, Zeitmessung, und eines durch Bewegungsgeschwindigkeitsschwellen vollautomatisch gesteuerten Ablaufs zur Datenerhebung und Übertragung in einen Abrechnungsserver via Funktechnik. DOLLAR A Anwendung ist die Buchhaltung in der Privatfliegerei.

Description

Bisher gibt es im wesentlichen 2 Lösungen mit verschiedenen Automatisierungsgraden:

2.2.1

Am weitesten verbreitet ist die ungenaue Arbeitsteilung zwischen Pilot (in der Privatfliegerei gleichzeitig Kunde) und dem Personal des Charterbetriebes. Der Pilot und Kunde macht nach einem Flug handschriftliche Eintragungen in ein Bordbuch. Diese übernimmt er von selbst gemachten Notizen während des Starts und der Landung, oftmals durch spätere Schätzungen. In seltenen Fällen kann er sich der Unterstützung eines GPS Navigationsgerätes an Bord bedienen, das Start, Landezeit und Ort protokolliert hat. Auch piloteneigene elektronische Aufzeichnungshilfen auf GPS oder Luftdruckbasis können ihm dabei helfen. Letztendlich führt der Pilot und evtl. Kunde aber handschriftlich die Eintragung in's Bordbuch durch, das Basis für die weitere Datenverarbeitung ist. Eine Kontrolle durch das Unternehmen ist nur schwer durchführbar.

2.2.2

Existent sind auch im Flugzeug unternehmenseigene fest installierte Erfassungshilfen Sie arbeiten meist auf Betriebszälilerbasis oder verwenden als Zählbeginnkriterium Spannungsdetektoren am Bordnetz(Hauptschalter) oder sie verwenden GPS Geschwindigkeit bzw Luftdruckänderung als Start / Landekriterium für die Zeiterfassung. Solche Geräte gibt es auch mit Piloten Identifizierungsmöglichkeit. Bei einer solchen Lösung führt der Pilot zwar immer noch ein Bordbuch, jedoch ist dies nicht mehr Basis für die Abrechnung. Für die Abrechnung liest das Unternehmen die Daten mit einem tragbaren PC oder einem Datenträger manuell aus der Flugzeug Onboard Unit aus, trägt sie physisch auf Datenträger in's Büro und speichert sie manuell in einem Unternehmens PC mit Abrechnungssoftware wieder ein Das Flugzeug muss sich bei diesem Arbeitsgang des Unternehmens physisch in erreichbarer Nähe befinden um die Daten auslesen zu können. Dies ist bei Langzeitcharter (Urlaubsflüge) nicht zwingend der Fall und führt zu weiteren Schwierigkeiten.

Existierende Teillösungen auf GPS Basis in Navigationscomputern, die Flugplätze, sowie Start und Landezeiten aufzeichnet in Verbindung mit einer naheliegend denkbaren Pilotenidentifizierung, kommt der Erfindung bezüglich des nächstliegenden Standes der Technik am nächsten Auch wenn es derzeit keine bekannten Geräte hierfür gibt, so wäre diese Kombination GPS Flightlog + Piloten ID Erkennung oder eine ander Kombination von Sensoren zur vollständigen Datengewinnung für Zeit Ort, Kunde an board naheliegend. Sie werden als bekannt angesehen. Allen diesen Lösungen bleibt aber das manuelle Handling von Daten erhalten, was bei abwesenden Flugzeugen zu Störungen und Verzögerungen im Betriebsablauf führt. Ebenso fallen Personalkostenbeim Handling an. Auch werden technische Störungen bei der Onboard Unit mangels Echtzeithandling nicht erkannt, es besteht kaum Kontrollmöglickeit, ob die Datenaufzeichnung problemlos funktioniert.

2.2.3. Das Verfahren zur vollautomatischen Lösung:

Die im Patentanspruch 2. angegebene Erfindung automatisiert durch ein Verfahren die Datenverarbeitung, so daß außer einer aktiven Pilotenidentifizierung z.B. mit ID Karte keinerlei manueller Tätigkeiten seitens des Flugzeugvercharterers mehr nötig sind. Die Lösung funktioniert zudem in Echtzeit, erlaubt eine simultane Flottenüberwachung bezüglich erfolgter Landungen und ist unabhängig vom Standort des Flugzeuges. Die Lösung integriert die Daten vollautomatisch in eine Buchaltungsdatenverarbeitung zur weiteren Unternehmensflugbuchführung und Abrechnung mit Fliegerkunden.

Gegenüber dem in 2.2.1 und 2.2.2 beschriebenen „naheliegenden Stand der Technik" bei dem bereits die gewünschten Daten an Board gewonnen werden können, bzw. durch naheliegende Kombination aus bekannten Sensoren z.B. GPS und Piloten ID-Kartenleser realisiert werden könnte, realisiert die Erfindung zusätzlich die automatisch ausgelöste Datenübertragung über ein Funknetz, beispielsweise GPRS / GSM / oder UMTS Mobilfunknetz zu einem Unternehmensserver, auf dem auch die Abrechnung realisiert wird Eine manuelle Bedienung ist nicht nötig, das Flugzeug kann sich an einem beliebigen Standort befinden. Bei Funklöchern wird die Übertragung nachgeholt, sobald sich das Flugzeug wieder im Stillstand außerhalb eines Funklochs befindet.

Als Detektoren für „Bewegung (Blockzeit)" oder „Abheben / Landung (Flugzeit)" sowie Ortserkennung können die bekannten Bordspannungsdetektoren, GPS oder andere mobilfunk oder satellitengestützte Lokalisierungssysteme, sowie Luftdrucksensoren zum Einsatz kommen.

Bei Stillstands- oder Außerbetriebnahmeerkennung des Fluggerätes schaltet die Erfindung selbständig ein Funkmodem ein, nimmt Verbindung mit einem zentralen Unternehmensserver im Internet auf und überträgt die noch nicht übertragenen Daten eines oder mehrerer Bewegungen und eines oder mehrerer Flüge vollautomatisch. Dieser Server stellt auch die Onlinereservierung zur Verfügung. Die übertragenen Daten werden auf dem Server ggf. automatisch durch Zeit / Piloten und Flugzeugvergleich einer bestehenden Reservierung zugeordnet, so daß bei der Abrechnung Frühbucher und Lastminute Tarife berücksichtigt werden können

Die Lösung behebt insbesondere folgende Probleme:

a) Verdienstausfälle durch ungenaue manuelle Kundenbordbuchführung.
b) Das manuelle physische Handling, von Datenerfassungsgeräten, das keine Funktionsüberwachung der Aufzeichnung in Echtzeit zuläßt, Kosten verursacht und nur am physischen Ort des Flugzeuges durchgeführt werden kann entfällt, ebenso damit verbundene Kosten.

2.2.3.1 Das Verfahren zur vollautomatischen Lösung anhand einer konkreten Implementierung und eines typischen Ablaufes beim Charterflug
Als On board Unit dient im Beispiel ein GPRS fähiger Mobilfunk PDA (MDA und XDA Baureihe) mit angeschlossenem GPS Receiver und einem integrierten Speicherkartenleser zur Aufnahme einer piloteigenen memory card zur Pilotenidentifizierung.
Die GPS Daten erlauben der PDA Softwareanwendung, die einen Teil des Verfahrens realisiert sowohl Positionsbestimmung, wie auch Bewegungsdetektion (Rollen, Start, Landung), wobei dies über Geschwindigkeitsdektektion erreicht wird.
Die im Beispiel eingesetzte Mobilfunkkommunikation GPRS verbindet die onboard Unit mit dem Unternehmensserver im Internet.
Ein typischer Ablauf ist in nachfolgender Zeichnung als Message Sequence Chart wiedergegeben und in folgender Tabelle als Ereignis : Folgeablauf erläutert. Die schwarzen Ereignisse 7. 8. und 9. Sind Stand der Technik, bzw ergeben sich aus einer einfachen Kombination vorhandener Techniken (Flightlog+ID) und sind entsprechend nicht Teil der Ansprüche.

1: Hauptschalter einschalten: – 2. Software beginnt zu arbeiten, schaltet Funkteil an und beginnt mit der Übertragung eventuell aufgezeichneter aber, noch nicht übertragener Flugdaten, wertet die GPS Daten fortwährend aus.
3: Einlegen ID Karte: – 4. Die Software quittiert diesen Vorgang gegenüber dem Piloten mit einer Anzeige in Flugbuchform
5: Software erkennt Bewegung anhand der Geschwindigkeit, z.B. GPS Geschwindigkeit. – 6. Das Funkteil wird ausgeschaltet, die Zeit gespeichert.
7: Software erkennt eine Geschindigkeit, die größer ist als die Abhebegeschwindigkeit des Flugzeuges – 8. Der Start wird mit Positionsdaten, Zeit und PilotenID gespeichert (Flightlog)
9: Software erkennt eine Geschwindigkeit, die kleiner ist als die Landegeschwindigkeit des Flugzeuges. – 8. Die Landung wird mit Positionsdaten, Zeit und PilotenID gespeichert. (Flightlog)
10: Software erkennt Bewegungsstop – 11: Die Stillstandszeit wird als Blockzeit gespeichert. Das Funkteil wird eingeschaltet und die Übertragung zum Server gestartet, anhand der Mobilfunkrufnummer identifiziert sich das Flugzeug. 12: Der Server weist die jeweiligen Flugdaten ggf. einer 14: offenen Buchung zu, Flugplatzidentifizierung, sofern nicht bereits in der Nachricht enthalten wird auf dem Server ergänzt. 13: Es erfolgt Bestätigung der erfolgreichen Üebertragung seitens des Servers.

Claims

Automatisches Verfahren zur elektronischen Flugdatenerfassung, zur nachfolgenden Weiterverarbeitung in einer Unternehmens DV für Abrechnung und Flugbuchführung, dadurch gekennzeichnet, daß: eine Flugzeug Onboard Unit über Sensoren für – Flugplätze, bzw deren Koordinaten – Piloten bzw Kunden Identifizierung – Zeiten (Uhr) – sowie Bewegungssensoren für Rollenbewegung als auch Start und Landung verfügt, die Daten aufzeichnet, durch Bewegungs- bzw Stillstandserkennung ein Funkteil bedient und bei Stillstandserkennung vollautomatisch die Übermittlung der Daten über ein Funkteil zu einem Unternehmensserver startet, der seinerseits eine vollautomatische Zuweisung zu einer etwaig existierenden Flugzeugbuchung macht, um der Abrechnung die Berücksichtigung von Lastminute oder Frühbuchertarife zu erlauben. Der Anspruch bezieht sich nicht auf die Sensoren, und Datengewinnung sondern auf das Verfahren, durch Bewegungsdetektion und Geschwindigkeitsschwellwertdetektion, die Steuerung des Ablaufes insbesondere die Steuerung eines Funkteils und die vollautomatische Funkübertragung in die Unternehmensbuchhaltung und die dortige Zuweisung zu etwaigen vorangegangenen Buchungen Der Anspruch bezieht sich insbesondere auf die aufgrund Ereignissen ausgeführte Aktionen beschrieben durch Ziffern 1,2,3,4,5,6,10,11,12,13,14., in Kapitel 2.2.3.1 wobei normale Schriftart Ereignisse beschreiben, kursive Ziffern daraufhin ausgelöste Aktionen. Alles zusammen beschreibt das zum Schutz beanspruchte Verfahren Die in der Zeichnung dargestellten Ereignisse/Aktionen Ziffern 7,8 und 9 sind bekannte Mechanismen als solche nicht selbst schutzbeansprucht, als integrierter Teil im Gesamtablauf schon.