DE112017008286T5

DE112017008286T5 - Vorrichtung zum Sammeln von Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen

Info

Publication number: DE112017008286T5
Application number: DE112017008286.2T
Authority: DE
Inventors: Yoshio Tadahira; Osamu Kohashi; Hiroshi Wada; Takahiro Mizuno; Kazuki Tamura
Original assignee: Nihon Onkyo Engeneering Co Ltd
Current assignee: Nihon Onkyo Engeneering Co Ltd
Priority date: 2017-12-19
Filing date: 2017-12-19
Publication date: 2020-10-15
Also published as: JPWO2019123526A1; US11450217B2; US20200357291A1; CN111133492A; AU2017443912A1; JP6949138B2; KR20200040817A; CN111133492B; KR102425801B1; WO2019123526A1

Abstract

Es können Betriebsgeschichtsinformationen zu jedem Luftfahrzeug gesammelt werden, und die Effizienz beim Sammeln der Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen kann verbessert werden. Die vorliegende Erfindung weist auf: eine Bilderfassungseinheit 11, die zum Erfassen eines Bildes G ausgebildet ist, das durch Abbilden einer Strecke R oder A2 gewonnen ist; eine Modellidentifikationseinheit 21 vom Bildtyp, die ausgebildet ist zum Identifizieren eines Modells eines Luftfahrzeugs P auf der Strecke R oder A2 auf Basis von Erscheinungsbilddaten eines Luftfahrzeugs Q auf dem durch die Bilderfassungseinheit 11 erfassten Bild G und von Luftfahrzeug-Erscheinungsbildproben, die zuvor für jeweilige Modelle vorgegeben sind; und eine Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45, die zum Speichern von bildabgeleiteten Modellinformationen ausgebildet ist, welche durch die Modellidentifikationseinheit 21 vom Bildtyp identifiziert sind.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung, die zum Sammeln von Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen ausgebildet ist.
[Allgemeiner Stand der Technik]
Eine örtliche Verwaltung wie etwa eine Bezirksverwaltung, das Verteidigungsministerium, eine Flughafenverwaltung oder dergleichen überwacht Luftfahrzeuge (beispielsweise Flugzeuge, Hubschrauber, Cessna-Maschinen), die eine spezifische Flugstrecke durchlaufen, und sammelt in manchen Fällen Betriebsgeschichtsinformationen zu den die Flugstrecke durchlaufenden Luftfahrzeugen. Das Sammeln der Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen durch die örtliche Verwaltung, das Verteidigungsministerium, die Flughafenverwaltung oder dergleichen (im Folgenden als „luftfahrzeugüberwachende Organisation“ bezeichnet) bedeutet einen beträchtlichen Aufwand für eigens vorgesehene Mitarbeiter, die über Kenntnisse zur Identifikation verschiedener Luftfahrzeugmodelle (beispielsweise A380, B747, F-35, V-22) verfügen. Das Sammeln von Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen stellt dementsprechend für die luftfahrzeugüberwachende Organisation eine Belastung dar.
Um eine solche Belastung zu verringern, wurden bereits verschiedene Techniken zum effizienten Identifizieren des Modells der Luftfahrzeuge vorgeschlagen (nachfolgend als „Luftfahrzeug-Identifikationstechniken“ bezeichnet). Als ein Beispiel für die vorgeschlagenen Luftfahrzeug-Identifikationstechniken existiert eine Technik, bei der eine aus dem Luftfahrzeug gesendete Identifikationsfunkwelle wie etwa eine Transponderantwortsignal-Funkwelle abgefangen wird und auf Basis der abgefangenen Identifikationsfunkwelle das Modell des Luftfahrzeugs identifiziert wird (siehe zum Beispiel Patentliteratur 1 und 2).
Als weiteres Beispiel für die vorgeschlagenen Luftfahrzeug-Identifikationstechniken existiert eine Technik, bei der ein Bild eines Flugobjektes wie etwa eines Luftfahrzeugs mit einem Laserradar erfasst wird, wenn eine durch das Flugobjekt erzeugte Schallwelle detektiert wird, und das Flugobjekt anhand des erfassten Bildes des Flugobjektes identifiziert wird (siehe zum Beispiel Patentliteratur 3). Als wiederum weiteres Beispiel für die vorgeschlagenen Luftfahrzeug-Identifikationstechniken existiert ferner eine Technik, bei der mit einer Abbildungsvorrichtung wie etwa einer Überwachungskamera ein Bild eines bewegten Objektes eingefangen wird, anhand einer Umrisslinie des bewegten Objektes auf dem eingefangenen Bild Informationen zu dem bewegten Objekt erzeugt werden und auf Basis der Informationen zu dem bewegten Objekt das Vorhandensein/Fehlen, ein Typ und eine Stellung eines Detektionsziels eingeschätzt werden, etwa die eines Luftfahrzeugs oder eines Vogels (siehe zum Beispiel Patentliteratur 4).
[Liste zitierter Druckschriften]
[Patentliteratur]

[Patentliteratur 1] JP S63-208523 A
[Patentliteratur 2] WO 02/052526 A1
[Patentliteratur 3] JP 2017-72557 A
[Patentliteratur 4] WO 2015/170776 A1

[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technische Aufgabe]
Unter den gewerblichen Luftfahrzeugen senden ein Hubschrauber, eine Cessna-Maschine und dergleichen meist keine Identifikationsfunkwelle, und auch Militärluftfahrzeuge senden meist keine Identifikationsfunkwelle. Eine Vorrichtung zum Senden der Identifikationsfunkwelle in dem Luftfahrzeug kann defekt sein. In diesem Fall kann auch bei Verwendung eines der obigen Beispiele für Luftfahrzeug-Identifikationstechniken die Identifikationsfunkwelle nicht empfangen werden, was eine Identifikation des Luftfahrzeugmodells schwierig macht. Es ist also eine Modellidentifikation für jedes Luftfahrzeug wünschenswert, einschließlich solcher Luftfahrzeuge, die keine Identifikationsfunkwellen senden.
Auch bei Verwendung des obigen weiteren Beispiels oder wiederum weiteren Beispiels für die Luftfahrzeug-Identifikationstechniken kann lediglich das Bild des durchlaufenden Luftfahrzeugs erfasst und das Luftfahrzeug auf dem erfassten Bild identifiziert werden. Die Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen können daher nicht effizient gesammelt werden. Dementsprechend müssen in der luftfahrzeugüberwachenden Organisation die Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen von eigens vorgesehenen Mitarbeitern gesammelt werden, was einen hohen Arbeitsaufwand bedeutet. Insbesondere ist zum Sammeln der Betriebsgeschichtsinformationen zu Nachtflügen eine kontinuierliche 24-Stunden-Überwachung von Durchlaufzuständen des Luftfahrzeugs wünschenswert; der Nachteinsatz von eigens vorgesehenen Mitarbeitern stellt jedoch für die luftfahrzeugüberwachende Organisation eine Belastung dar. Um eine solche Belastung zu verringern, ist daher ein effizientes Sammeln der Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen wünschenswert.
Vor diesem Hintergrund ist es wünschenswert, eine Vorrichtung zum Sammeln der Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen bereitzustellen, die die Betriebsgeschichtsinformationen zu jedem Luftfahrzeug sammeln kann und die Effizienz beim Sammeln der Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen verbessern kann.
[Lösung der Aufgabe]
Zur Lösung der oben beschriebenen Probleme ist eine Vorrichtung zum Sammeln von Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen gemäß einem Aspekt eine Vorrichtung, die zum Sammeln von Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen ausgebildet ist und aufweist: eine Bilderfassungseinheit, die zum Erfassen eines Bildes ausgebildet ist, das durch Abbilden einer spezifischen Strecke gewonnen ist, eine Modellidentifikationseinheit vom Bildtyp, die ausgebildet ist zum Identifizieren eines Modells eines Luftfahrzeugs auf der Strecke auf Basis von: Erscheinungsbilddaten eines Luftfahrzeugs auf dem durch die Bilderfassungseinheit erfassten Bild; und Luftfahrzeug-Erscheinungsbildproben, die zuvor für jeweilige Modelle vorgegeben sind; und eine Betriebsgeschichte-Speichereinheit, die zum Speichem von bildabgeleiteten Modellinformationen ausgebildet ist, welche durch die Modellidentifikationseinheit vom Bildtyp identifiziert sind.
[Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung]
Die Vorrichtung zum Sammeln des Luftfahrzeug-Durchlaufzustandes kann nach einem Aspekt die Betriebsgeschichtsinformationen zu jedem Luftfahrzeug sammeln und die Effizienz beim Sammeln der Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen verbessern.
Figurenliste

[1] 1 ist eine Draufsicht, die schematisch ein Beispiel für einen Zustand zeigt, in dem Systeme zum Sammeln von Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen gemäß der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform installiert sind.
[2] 2 ist ein Konfigurationsschaubild des Systems zum Sammeln der Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen gemäß der ersten Ausführungsform.
[3] 3 ist ein Schaubild zur Verdeutlichung der Sammlung von Luftfahrzeug-Betriebsgeschichte beim Start durch das Sammelsystem gemäß der ersten Ausführungsform.
[4] 4 ist ein Schaubild zur Verdeutlichung der Sammlung der Luftfahrzeug-Betriebsgeschichte bei der Landung durch das Sammelsystem gemäß der ersten Ausführungsform.
[5] 5 ist eine schematische Ansicht, die ein Beispiel für ein Bild zeigt, das von einer Sammelvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform verwendet wird.
[6] 6 ist ein Konfigurationsschaubild einer Informations-Identifikationseinheit vom Bildtyp in der Vorrichtung zum Sammeln der Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen gemäß der ersten Ausführungsform.
[7] 7 ist ein Konfigurationsschaubild einer Informations-Identifikationseinheit vom Funkwellentyp in der Sammelvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform.
[8] 8 ist ein Konfigurationsschaubild einer Informations-Identifikationseinheit vom akustischen Typ in der Sammelvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform.
[9] 9 ist ein Flussdiagramm, das ein Hauptbeispiel für ein Verfahren zum Sammeln der Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.

[Beschreibung von Ausführungsformen]
Es werden Systeme zum Sammeln von Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen gemäß einer ersten und einer zweiten Ausführungsform beschrieben (nachfolgend gegebenenfalls einfach als „Sammelsysteme“ bezeichnet). Es wird darauf hingewiesen, dass bei den Sammelsystemen gemäß der ersten und der zweiten Ausführungsform die Luftfahrzeuge, für die Betriebsgeschichtsinformationen zu sammeln sind, beispielsweise ein Flugzeug, ein Hubschrauber, eine Cessna-Maschine, ein Luftschiff, eine Drohne und/oder dergleichen sein können. Das Luftfahrzeug ist jedoch nicht darauf beschränkt, solange es sich um eine Maschine mit Flugfähigkeit handelt.
Außerdem kann in der vorliegenden Spezifikation das Modell eines Luftfahrzeugs eine Modellnummer sein, die durch einen Hersteller des Luftfahrzeugs bestimmt ist. Beispiele für das Modell des Luftfahrzeugs sind unter anderem A380, B747, F-35, V-22 und dergleichen. Das Modell des Luftfahrzeugs ist jedoch nicht darauf beschränkt; es genügt eine Klassifizierung, die zur Identifikation dessen ausreicht, ob das Luftfahrzeug eine bestimmte Strecke durchlaufen kann oder nicht.
In der vorliegenden Spezifikation kann das Luftfahrzeug zu einer Organisation gehören, die das Luftfahrzeug verwaltet oder betreibt. Das Luftfahrzeug gehört beispielsweise zu einer Fluggesellschaft, einer Militäreinrichtung und/oder dergleichen. Des Weiteren kann das Luftfahrzeug zu einer privaten Organisation, einer Armee und/oder dergleichen gehören.
In der vorliegenden Spezifikation können Formänderungsmodi des Luftfahrzeugs verschiedenen Formänderungszuständen je nach Betriebszustand des Luftfahrzeugs entsprechen. Im Fall, dass es sich bei dem Luftfahrzeug um ein Flugzeug handelt, ist ein Formänderungsmodus beispielsweise ein Start-/Lande-Modus, in dem Räder des Luftfahrzeugs aus dem Luftfahrzeug vorstehen, oder ein Flugmodus, in dem die Räder des Luftfahrzeugs in das Luftfahrzeug eingefahren sind. Im Fall, dass es sich bei dem Luftfahrzeug um eine Osprey, spezifischer um das Modell V-22 handelt, ist der Formänderungsmodus beispielsweise ein Starrflügelmodus, in dem eine Motorgondel im Wesentlichen horizontal steht, ein vertikaler Start-/Lande-Modus, in dem die Motorgondel im Wesentlichen vertikal steht, oder ein Übergangsmodus, in dem die Motorgondel geneigt ist.
„Erste Ausführungsform“
Es wird das Sammelsystem gemäß der ersten Ausführungsform beschrieben.
„Sammelsystem“
Ein Sammelsystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform wird mit Bezug auf 1 bis 4 beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass 3 und 4 jeweils eine Bewegungsbahn eines Luftfahrzeugs P entlang einer Strecke R zeigen. Wie in 1 bis 4 gezeigt, weist das Sammelsystem 1 eine Vorrichtung zum Sammeln der Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen 2 auf (nachfolgend gegebenenfalls einfach als „Sammelvorrichtung“ bezeichnet), die zum Sammeln von Betriebsgeschichtsinformationen zu verschiedenen Luftfahrzeugen P ausgebildet ist, welche die Strecke R durchlaufen.
Das Sammelsystem 1 weist ferner eine Abbildungsvorrichtung 3, eine Geräuschdetektionsvorrichtung 4, eine Funkwellenempfangsvorrichtung 5 und eine Schallquellensuchvorrichtung 6 auf. Die Abbildungseinrichtung 3 ist zum Einfangen eines Bildes G der Strecke R ausgebildet. Die Geräuschdetektionsvorrichtung 4 ist zum Detektieren eines Geräuschpegels der Strecke R und ihrer Umgebung ausgebildet. Die Funkwellenempfangsvorrichtung 5 ist zum Empfang einer Funkwelle aus dem Luftfahrzeug P ausgebildet, das die Strecke R durchläuft. Die Schallquellensuchvorrichtung 6 ist dazu ausgebildet, eine Einfallsrichtung von Schall aus einer Schallquelle in allen Richtungen zu spezifizieren und die Schallintensität der Schallquelle auf der Strecke R und in ihrer Umgebung zu schätzen. Die Abbildungsvorrichtung 3, die Geräuschdetektionsvorrichtung 4, die Funkwellenempfangsvorrichtung 5 und die Schallquellensuchvorrichtung 6 sind elektrisch mit der Sammelvorrichtung 2 verbunden.
Wie in 1, 3 und 4 gezeigt, ist das Sammelsystem 1 dazu installiert, Betriebsgeschichtsinformationen zu dem Luftfahrzeug P zu sammeln, das die Strecke R in der Luft, also die Flugstrecke R, durchläuft. Beispielsweise kann das Sammelsystem 1 in der Nähe einer Start-/Landebahn A1 installiert sein, die im Wesentlichen geradlinig verläuft. Genauer gesagt, kann das Sammelsystem 1 an einer von der Start-/Landebahn A1 getrennten Stelle auf der einen Seite in der Verlaufsrichtung der Start-/Landebahn A1 installiert sein. Es wird darauf hingewiesen, dass die Sammelvorrichtung in dem Sammelsystem getrennt von Installationsstellen der Abbildungsvorrichtung, der Geräuschdetektionsvorrichtung, der Funkwellenempfangsvorrichtung und der Schallquellensuchvorrichtung installiert sein kann. Beispielsweise kann die Sammelvorrichtung an einem entfernten Ort installiert sein, der von den Installationsstellen der Abbildungsvorrichtung, der Geräuschdetektionsvorrichtung, der Funkwellenempfangsvorrichtung und der Schallquellensuchvorrichtung getrennt ist. In diesem Fall kann die Sammelvorrichtung über drahtlose Kommunikation oder drahtgestützte Kommunikation mit der Abbildungsvorrichtung, der Geräuschdetektionsvorrichtung, der Funkwellenempfangsvorrichtung und der Schallquellensuchvorrichtung verbunden sein.
„Details der Abbildungsvorrichtung, der Geräuschdetektionsvorrichtung, der Funkwellenempfangsvorrichtung und der Schallquellensuchvorrichtung“
Es werden zunächst Details der Abbildungsvorrichtung 3, der Geräuschdetektionsvorrichtung 4, der Funkwellenempfangsvorrichtung 5 und der Schallquellensuchvorrichtung 6 beschrieben. Wie in 3 und 4 gezeigt, ist die Abbildungsvorrichtung 3 so installiert, dass eine Abbildungsrichtung 3a zu der Flugstrecke R gerichtet ist. Zusätzlich zu der Flugstrecke R kann die Abbildungsrichtung 3a insbesondere auch auf die Start-/Landebahn A1 gerichtet sein. Des Weiteren kann die Abbildungsvorrichtung 3 so befestigt sein, dass die Abbildungsrichtung 3a fest ist.
Wie in 5 gezeigt, ist die Abbildungsvorrichtung 3 dazu ausgebildet, in vorbestimmten Abbildungszeitintervallen einen vorbestimmten Abbildungsbereich Z einzufangen und ein Bild G zu erfassen, das durch Abbilden des Abbildungsbereiches Z gewonnen ist. Im Fall, dass die Abbildungsvorrichtung das Abbilden in den Abbildungszeitintervallen mehrmals durchführt, ist eine Untergrenze für das Abbildungszeitintervall nach der möglichen Geschwindigkeit der Abbildungsvorrichtung 3 für aufeinanderfolgende Abbildungen bestimmt, und eine Obergrenze des Abbildungszeitintervalls ist dazu bestimmt, das Bild G aus zwei oder mehr Einzelbildern zu erfassen, die durch Abbilden desselben Luftfahrzeugs P gewonnen sind, das die vorbestimmte Strecke in dem Abbildungsbereich Z durchläuft. Als Beispiel kann das Abbildungszeitintervall auf etwa eine Sekunde eingestellt sein.
Eine solche Abbildungsvorrichtung 3 kann eine digitale Kamera sein, die zum Erfassen eines Standbilds ausgebildet ist. Neben der Erfassung eines Standbildes kann die Abbildungsvorrichtung 3 außerdem zum Erfassen eines bewegten Bildes ausgebildet sein. Insbesondere kann die Abbildungsvorrichtung 3 eine Kamera für schwache Beleuchtung sein. In diesem Fall kann die Abbildungsvorrichtung 3 das Luftfahrzeug P im Nachtflug korrekt abbilden. Es wird darauf hingewiesen, dass das Sammelsystem mehrere Abbildungsvorrichtungen aufweisen kann. In diesem Fall ermöglicht die Verwendung mehrerer Bilder, die durch die mehreren Abbildungsvorrichtungen erfasst sind, eine Verbesserung der Sammlungsgenauigkeit für die Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen in dem Sammelsystem.
Die Geräuschdetektionsvorrichtung 4 kann mindestens ein Mikrofon aufweisen, das zum Messen des Schalldrucks ausgebildet ist. Das Mikrofon kann beispielsweise ein ungerichtetes Mikrofon sein. Des Weiteren kann die Geräuschdetektionsvorrichtung 4 zum Berechnen einer akustischen Intensität ausgebildet sein. Die Funkwellenempfangsvorrichtung 5 kann eine Antenne aufweisen, die zum Empfangen einer Funkwelle wie etwa einer Transponderantwortsignal-Funkwelle und/oder dergleichen ausgebildet ist. Die Schallquellensuchvorrichtung 6 kann so ausgebildet sein, dass die Spezifikation einer Einfallsrichtung des Schalls aus einer Schallquelle in allen Richtungen und die Schätzung der Schallintensität der Schallquelle jeweils durch eine Richtfilterfunktion erfolgen. Die Schallquellensuchvorrichtung 6 kann ein Mikrofon mit kugelförmigem Schutz aufweisen.
„Details der Sammelvorrichtung“
Es werden Details der Sammelvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Obwohl nicht im Einzelnen dargestellt, enthält die Sammelvorrichtung 2 eine Rechenkomponente wie etwa: eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit); eine Steuerkomponente; eine Speicherkomponente wie etwa ein RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff), ein HDD (Festplattenlaufwerk) und/oder dergleichen; eine drahtlose oder drahtgestützte Eingangs-Anschlusskomponente; eine drahtgestützte oder drahtlose Ausgangs-Anschlusskomponente; eine drahtgestützte oder drahtlose Eingangs-/Ausgangs-Anschlusskomponente und/oder dergleichen. Beispielsweise können die Abbildungsvorrichtung 3, die Geräuschdetektionsvorrichtung 4, die Funkwellenempfangsvorrichtung 5 und die Schallquellensuchvorrichtung 6 jeweils über die Eingangs-Anschlusskomponente oder die Eingangs-/Ausgangs-Anschlusskomponente elektrisch mit der Sammelvorrichtung 2 verbunden sein.
Die Sammelvorrichtung 2 weist ferner eine Schaltung auf, die elektrisch mit diesen Komponenten verbunden ist. Die Sammelvorrichtung 2 weist auf: eine Eingabevorrichtung wie etwa eine Maus, eine Tastatur und/oder dergleichen sowie eine Ausgabevorrichtung wie etwa eine Anzeige, einen Drucker und/oder dergleichen. Die Sammelvorrichtung 2 kann eine Ein-/Ausgabevorrichtung wie etwa ein Berührungsfeld und/oder dergleichen aufweisen. Die Sammelvorrichtung 2 kann durch die Eingabevorrichtung oder die Ein-/Ausgabevorrichtung bedient werden. Die Sammelvorrichtung 2 kann ein Ausgabeergebnis und dergleichen auf der Ausgabevorrichtung anzeigen.
Die Sammelvorrichtung 2 ist dazu ausgebildet, mithilfe der Rechenkomponente, der Steuerkomponente und dergleichen einen Rechenbetrieb oder eine Rechensteuerung durchzuführen für: eine Datenerfassungsfunktion; eine Bestimmungsfunktion; eine Berechnungsfunktion; eine Identifikationsfunktion; eine Schätzfunktion; eine Korrekturfunktion; eine Einstellfunktion; eine Speicherfunktion und dergleichen. Die Sammelvorrichtung 2 ist dazu ausgebildet, Daten, die beim Rechenbetrieb oder bei der Rechensteuerung verwendet werden, ein Rechenergebnis und dergleichen in der Speicherkomponente zu speichern oder aufzuzeichnen. Die Sammelvorrichtung 2 ist so ausgebildet, dass die Einstellung und dergleichen durch die Eingabevorrichtung oder die Ein-/Ausgabevorrichtung veränderbar sind. Die Sammelvorrichtung 2 ist dazu ausgebildet, die in der Speicherkomponente gespeicherten oder aufgezeichneten Informationen auf der Ausgabevorrichtung oder der Ein-/Ausgabevorrichtung anzuzeigen.
Wie in 2 gezeigt, weist eine solche Sammelvorrichtung 2 eine Bilderfassungseinheit 11 auf, die elektrisch mit der Abbildungsvorrichtung 3 verbunden ist. Die Bilderfassungseinheit 11 erfasst das von der Abbildungsvorrichtung 3 eingefangene Bild G. Insbesondere kann die Bilderfassungseinheit 11 das Bild G aus mehreren Einzelbildern erfassen, die von der Abbildungsvorrichtung 3 eingefangen werden. Wie in 5 gezeigt, kann eine solche Bilderfassungseinheit 11 das Bild G mit einem Luftfahrzeug Q darauf erfassen, wenn das Luftfahrzeug P die Flugstrecke R durchläuft.
Die Sammelvorrichtung 2 weist eine Luftfahrzeugerkennungseinheit 12 auf, die dazu ausgebildet ist, das Vorhandensein des Luftfahrzeugs Q auf dem durch die Bilderfassungseinheit 11 erfassten Bild G zu erkennen. Die Luftfahrzeugerkennungseinheit 12 kann dazu ausgebildet sein, das Vorhandensein des Luftfahrzeugs Q in dem Fall zu erkennen, dass ein Objekt erkannt wird, dessen Position sich zwischen den mehreren, insbesondere zwischen den zwei durch die Bilderfassungseinheit 11 erfassten Bildern G, verändert hat.
Die Sammelvorrichtung 2 weist eine Geräuscherfassungseinheit 13 auf, die elektrisch mit der Geräuschdetektionsvorrichtung 4 verbunden ist. Die Geräuscherfassungseinheit 13 ist zum Erfassen eines durch die Geräuschdetektionsvorrichtung 4 detektierten Geräuschpegel-Detektionswertes ausgebildet. Dementsprechend kann die Geräuscherfassungseinheit 13 den Geräuschpegel-Detektionswert aus dem Luftfahrzeug P auf der Flugstrecke R erfassen.
Die Sammelvorrichtung 2 weist eine Bestimmungseinheit 14 für vorherrschendes Geräusch auf, die bestimmt, ob ein Zustand mit vorherrschendem Geräusch eingetreten ist oder nicht. In dem Zustand mit vorherrschendem Geräusch überschreitet der durch die Geräuscherfassungseinheit 13 erfasste Geräuschpegel-Detektionswert (Geräuschpegel-Erfassungswert) eine Geräuschpegelschwelle. Die Bestimmungseinheit 14 für vorherrschendes Geräusch kann durch ein Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz ausgebildet sein. Das Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz kann in diesem Fall aufgebaut sein, indem Testproben wie etwa mehrere Geräuschpegel-Erfassungsprobewerte, die für jeweilige Modelle vorgegeben sind, und/oder dergleichen als Lerndaten eingegeben sind. Des Weiteren ist in der Bestimmungseinheit 14 für vorherrschendes Geräusch die Schallpegelschwelle manuell oder automatisch auf Basis eines Regulierungspegels des Fluggeräusches, des Installationszustandes des Sammelsystems 1 und dergleichen veränderbar. Insbesondere können im Fall einer Verwendung des Modells mit erlernter künstlicher Intelligenz zusätzliche Testproben in das Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz eingegeben werden, und die Geräuschpegelschwelle kann dementsprechend automatisch verändert werden.
Die Sammelvorrichtung 2 weist eine Geräuschdauer-Berechnungseinheit 15 auf, die im Fall, dass die Bestimmungseinheit 14 für vorherrschendes Geräusch bestimmt, dass der Zustand mit vorherrschendem Geräusch eingetreten ist, die Dauer des Zustandes mit vorherrschendem Geräusch berechnet. Die Sammelvorrichtung 2 weist ferner eine Geräuschdauer-Bestimmungseinheit 16 auf, die bestimmt, ob ein von der Geräuschdauer-Berechnungseinheit 15 berechneter Zeitdauerberechnungswert eine Zeitdauerschwelle überschritten hat oder nicht. Die Geräuschdauer-Bestimmungseinheit 16 kann durch ein Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz ausgebildet sein. Das Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz kann in diesem Fall aufgebaut sein, indem Testproben wie etwa die mehreren Modellproben sowie Zeitdauerproben der mehreren Zustände mit vorherrschendem Rauschen, die für die jeweiligen Modelle vorgegeben sind, und/oder dergleichen als Lerndaten eingegeben sind. Des Weiteren ist in der Geräuschdauer-Bestimmungseinheit 16 die Zeitdauerschwelle manuell oder automatisch veränderbar. Insbesondere können im Fall der Verwendung des Modells mit erlernter künstlicher Intelligenz zusätzliche Testproben in das Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz eingegeben werden, und die Zeitdauerschwelle kann dementsprechend automatisch verändert werden.
Die Sammelvorrichtung 2 weist eine Erfassungseinheit 17 für akustische Intensität auf, die zum Erfassen eines Berechnungswertes für die akustische Intensität ausgebildet ist, der durch die Geräuschdetektionsvorrichtung 4 berechnet ist. Die Sammelvorrichtung 2 weist eine Funkwellenerfassungseinheit 18 auf, die elektrisch mit der Funkwellenempfangsvorrichtung 5 verbunden ist. Die Funkwellenerfassungseinheit 18 ist zum Erfassen eines Funkwellensignals ausgebildet, das durch die Funkwellenempfangsvorrichtung 5 empfangen wird (nachfolgend gegebenenfalls als „empfangenes Funkwellensignal“ bezeichnet). Dementsprechend kann im Fall, dass das Luftfahrzeug P auf der Flugstrecke R die Funkwelle sendet, die Funkwellenerfassungseinheit 18 das Funkwellensignal erfassen. Die Sammelvorrichtung 2 weist ferner eine Schallquellenrichtungs-Erfassungseinheit 19 auf, die elektrisch mit der Schallquellensuchvorrichtung 6 verbunden ist. Die Schallquellenrichtungs-Erfassungseinheit 19 ist zum Erfassen von Informationen zur Einfallsrichtung des Schalls aus der Schallquelle ausgebildet (nachfolgend als „Schallquellen-Richtungsinformationen“ bezeichnet), die durch die Schallquellensuchvorrichtung 6 spezifiziert ist.
Wie in 2 und 6 gezeigt, weist die Sammelvorrichtung 2 eine Informations-Identifikationseinheit 20 vom Bildtyp auf, die dazu ausgebildet ist, Informationen verschiedener Art auf Basis des durch die Bilderfassungseinheit 11 erfassten Bildes G zu erfassen. Wie in 5 und 6 gezeigt, weist die Informations-Identifikationseinheit 20 vom Bildtyp eine Modellidentifikationseinheit 21 vom Bildtyp auf, die auf Basis von Erscheinungsbilddaten des Luftfahrzeugs Q auf dem durch die Bilderfassungseinheit 11 erfassten Bild G und von Luftfahrzeug-Erscheinungsbildproben, die für die jeweiligen Modelle vorgegeben sind, das Modell des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R identifiziert. In der Modellidentifikationseinheit 21 vom Bildtyp können die mehreren Luftfahrzeug-Erscheinungsbildproben, die zuvor für die mehreren Modelle vorgegeben sind, zum Identifizieren der mehreren Modelle verwendet werden.
Die Erscheinungsbilddaten können Umrissdaten q1 des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G, Musterdaten zu einer Oberfläche des Luftfahrzeugs Q, Farbdaten zu der Oberfläche des Luftfahrzeugs Q und dergleichen aufweisen. Die Erscheinungsbildproben können jeweils eine zuvor für jedes Modell vorgegebene Luftfahrzeug-Umrissprobe, eine Musterprobe der Oberfläche des Luftfahrzeugs, eine Farbprobe der Oberfläche des Luftfahrzeugs und dergleichen aufweisen. Beispielsweise kann die Modellidentifikationseinheit 21 vom Bildtyp die Umrissdaten q1 des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G mit den mehreren Umrissproben abgleichen und identifiziert ein Modell, das einer Umrissprobe mit hoher Übereinstimmungsrate mit den Umrissdaten q1 bei dem Abgleich entspricht, als das Modell des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R.
Des Weiteren kann für jedes Modell zuvor eine Kombination aus der Umrissprobe und mindestens entweder der Musterprobe oder der Farbprobe vorgegeben sein. In diesem Fall gleicht die Modellidentifikationseinheit vom Bildtyp die Erscheinungsbilddaten, die durch Kombinieren der Umrissdaten und mindestens entweder der Musterdaten oder der Farbdaten gewonnen sind, mit den mehreren Erscheinungsbildproben ab, die jeweils durch Kombinieren der Umrissprobe und mindestens entweder der Musterprobe oder der Farbprobe gewonnen sind. Die Modellidentifikationseinheit vom Bildtyp kann ein Modell, das der Erscheinungsbildprobe mit der höchsten Übereinstimmungsrate mit den Erscheinungsbilddaten bei dem Abgleich entspricht, als das Modell des Luftfahrzeugs auf der Flugstrecke identifizieren.
Im Fall, dass die Luftfahrzeug-Erscheinungsbildproben, die zuvor für die jeweiligen Modelle vorgegeben sind, keine Erscheinungsbildprobe aufweisen, die mit den Erscheinungsbilddaten des Luftfahrzeugs Q übereinstimmt, oder nur eine Probe mit extrem niedriger Übereinstimmungsrate mit den Erscheinungsbilddaten des Luftfahrzeugs Q aufweisen, kann die Modellidentifikationseinheit 21 vom Bildtyp das Modell des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R als „unidentifiziertes Flugobjekt“ identifizieren. Es wird darauf hingewiesen, dass die Modellidentifikationseinheit vom Bildtyp das Modell des Luftfahrzeugs auf der Flugstrecke auf Basis der Erscheinungsbilddaten des Luftfahrzeugs auf den mehreren durch die Bilderfassungseinheit erfassten Bildern sowie der Luftfahrzeug-Erscheinungsbildproben identifizieren kann, die zuvor für die jeweiligen Modelle vorgegeben sind. In diesem Fall kann das Modell des Luftfahrzeugs auf der Flugstrecke auf Basis eines Bildes identifiziert werden, das unter den mehreren Bildern die höchste Übereinstimmungsrate zwischen den Erscheinungsbilddaten und der Erscheinungsbildprobe aufweist. Eine solche Modellidentifikationseinheit 21 vom Bildtyp kann eine Erscheinungsbild-Abgleichseinheit 21a, die die Erscheinungsbilddaten mit den Erscheinungsbildproben abgleicht, und eine Modellschätzeinheit 21b aufweisen, die das Modell des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R auf Basis eines Ergebnisses des Abgleichs durch die Erscheinungsbild-Abgleichseinheit 21a schätzt.
Eine solche Modellidentifikationseinheit 21 vom Bildtyp kann durch ein Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz ausgebildet sein. Das Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz kann in diesem Fall aufgebaut sein, indem Testproben wie etwa die mehreren Erscheinungsbildproben, die für die jeweiligen Modelle vorgegeben sind, und/oder dergleichen als Lerndaten eingegeben sind. Es wird darauf hingewiesen, dass im Fall einer Verwendung des Modells mit erlernter künstlicher Intelligenz zusätzliche Testproben in das Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz eingegeben werden können und eine Übereinstimmungsbedingung zwischen den Erscheinungsbilddaten und der Erscheinungsbildprobe, beispielsweise eine Übereinstimmungs-Gegenbedingung, dementsprechend korrigiert werden kann.
Des Weiteren identifiziert die Modellidentifikationseinheit 21 vom Bildtyp im Fall, dass die Luftfahrzeugerkennungseinheit 12 das Vorhandensein des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G erkennt, das Modell des Luftfahrzeugs P auf der Strecke R. Im Fall, dass die Luftfahrzeugerkennungseinheit 12 ein Vorhandensein des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G nicht erkennt, jedoch der von der Geräuschdauer-Berechnungseinheit 15 berechnete Zeitdauerberechnungswert die Zeitdauerschwelle bei der Bestimmung durch die Geräuschdauer-Bestimmungseinheit 16 überschreitet, identifiziert die Modellidentifikationseinheit 21 vom Bildtyp das Modell des Luftfahrzeugs P auf der Strecke R. In diesem Fall kann die Modellidentifikationseinheit 21 vom Bildtyp das Modell des Luftfahrzeugs P auf der Strecke R mithilfe des Bildes G identifizieren, das von einem Zeitpunkt, zu dem der Geräuschpegel-Erfassungswert maximal ist, bis zu einer vorbestimmten Zeit erfasst ist.
Wie in 5 und 6 gezeigt, weist die Informations-Identifikationseinheit 20 vom Bildtyp eine Richtungsidentifikationseinheit 22 vom Bildtyp auf, die eine Bewegungsrichtung D des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R auf Basis einer Richtung eines Geräusches q2 des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G identifiziert, das durch die Bilderfassungseinheit 11 erfasst ist. Die Richtungsidentifikationseinheit 22 vom Bildtyp kann eine Geräuschextraktionseinheit 22a, die das Geräusch q2 des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G extrahiert, und eine Richtungsschätzeinheit 22b aufweisen, die auf Basis des durch die Geräuschextraktionseinheit 22a extrahierten Geräusches q2 eine Richtung eines Geräusches des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R schätzt. Insbesondere kann eine solche Richtungsidentifikationseinheit 22 vom Bildtyp dazu ausgebildet sein, entweder eine Startrichtung D1, in der das Luftfahrzeug P auf der Flugstrecke R in eine Richtung der Entfernung von der Startbahn A1 gerichtet ist, oder eine Landerichtung D2 zu identifizieren, in der das Luftfahrzeug P auf der Flugstrecke R in eine Richtung der Annäherung an die Landebahn A1 gerichtet ist.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Richtungsidentifikationseinheit vom Bildtyp die Bewegungsrichtung des Luftfahrzeugs auf der Flugstrecke auf Basis der Richtung des Geräusches des Luftfahrzeugs auf den mehreren Bildern identifizieren kann, die durch die Bilderfassungseinheit erfasst sind. In diesem Fall kann die Bewegungsrichtung des Luftfahrzeugs auf der Flugstrecke auf Basis eines Bildes identifiziert werden, das bei der Identifikation durch die Modellidentifikationseinheit 21 vom Bildtyp unter den mehreren Bildern die höchste Übereinstimmungsrate zwischen den Erscheinungsbilddaten und der Erscheinungsbildprobe hat.
Des Weiteren kann die Richtungsidentifikationseinheit vom Bildtyp dazu ausgebildet sein, die Bewegungsrichtung des Luftfahrzeugs auf der Flugstrecke auf Basis des Positionsunterschieds des Luftfahrzeugs zwischen den mehreren, insbesondere zwischen den zwei durch die Bilderfassungseinheit erfassten Bildern, zu identifizieren. In diesem Fall kann die Richtungsidentifikationseinheit vom Bildtyp eine Positionsunterschied-Berechnungseinheit, die den Positionsunterschied des Luftfahrzeugs zwischen den mehreren Bildern berechnet, und eine Richtungsschätzeinheit aufweisen, die die Bewegungsrichtung des Luftfahrzeugs auf der Flugstrecke auf Basis des Berechnungsergebnisses für den Positionsunterschied schätzt, der durch die Positionsunterschied-Berechnungseinheit berechnet ist.
Die Richtungsidentifikationseinheit 22 vom Bildtyp kann durch ein Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz ausgebildet sein. Das Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz kann in diesem Fall aufgebaut sein, indem Testproben wie etwa die mehreren Erscheinungsbildproben, die für die jeweiligen Modelle vorgegeben sind, und/oder dergleichen als Lerndaten eingegeben sind. Es wird darauf hingewiesen, dass im Fall einer Verwendung des Modells mit erlernter künstlicher Intelligenz zusätzliche Testproben in das Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz eingegeben werden können und die Identifikationsbedingung für die Bewegungsrichtung dementsprechend korrigiert werden kann.
Des Weiteren identifiziert die Richtungsidentifikationseinheit 22 vom Bildtyp in dem Fall, dass die Luftfahrzeugerkennungseinheit 12 das Vorhandensein des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G erkennt, die Bewegungsrichtung D des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R. Im Fall, dass die Luftfahrzeugerkennungseinheit 12 ein Vorhandensein des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G nicht erkennt, jedoch der von der Geräuschdauer-Berechnungseinheit 15 berechnete Zeitdauerberechnungswert die Zeitdauerschwelle bei der Bestimmung durch die Geräuschdauer-Bestimmungseinheit 16 überschreitet, identifiziert die Richtungsidentifikationseinheit 22 vom Bildtyp die Bewegungsrichtung D des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R. In diesem Fall kann die Richtungsidentifikationseinheit 22 vom Bildtyp die Bewegungsrichtung D des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R mithilfe des Bildes G identifizieren, das von dem Zeitpunkt, zu dem der Geräuschpegel-Erfassungswert maximal ist, bis zu einer vorbestimmten Zeit erfasst ist.
Wie in 5 und 6 gezeigt, weist die Informations-Identifikationseinheit 20 vom Bildtyp eine Zugehörigkeits-Identifikationseinheit 23 vom Bildtyp auf, die dazu ausgebildet ist, die Zugehörigkeit des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R auf Basis von Musterdaten q3, die auf der Oberfläche des Luftfahrzeugs Q auf dem durch die Bilderfassungseinheit 11 erfassten Bild G erscheinen, sowie von Musterproben auf den Oberflächen des Luftfahrzeugs zu identifizieren, die zuvor für jeweilige Zugehörigkeiten des Luftfahrzeugs vorgegeben sind. In der Zugehörigkeits-Identifikationseinheit 23 vom Bildtyp können mehrere Musterproben, die zuvor für die jeweiligen Zugehörigkeiten vorgegeben sind, zum Identifizieren der mehreren Zugehörigkeiten verwendet werden. Genauer gesagt, gleicht die Zugehörigkeits-Identifikationseinheit 23 vom Bildtyp die Musterdaten q3 des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G mit den mehreren Musterproben ab. Die Zugehörigkeits-Identifikationseinheit 23 vom Bildtyp kann eine Zugehörigkeit, die einer Umrissprobe mit hoher Übereinstimmungsrate mit den Umrissdaten q3 bei dem Abgleich entspricht, als die Zugehörigkeit des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R identifizieren.
Im Fall, dass die Musterproben, die zuvor für die jeweiligen Zugehörigkeiten vorgegeben sind, keine mit den Musterdaten q3 des Luftfahrzeugs Q übereinstimmende Musterprobe aufweisen oder nur eine Musterprobe aufweisen, deren Übereinstimmungsrate mit den Musterdaten q3 des Luftfahrzeugs Q extrem niedrig ist, kann die Zugehörigkeits-Identifikationseinheit 23 vom Bildtyp das Modell des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R als „Luftfahrzeug mit unbestimmter Zugehörigkeit“ identifizieren. Es wird darauf hingewiesen, dass die Zugehörigkeits-Identifikationseinheit vom Bildtyp die Zugehörigkeit des Luftfahrzeugs auf der Flugstrecke auf Basis der Musterdaten des Luftfahrzeugs auf den mehreren durch die Bilderfassungseinheit erfassten Bildern sowie der Luftfahrzeug-Musterproben identifizieren kann, die zuvor für die jeweiligen Zugehörigkeiten vorgegeben sind. In diesem Fall kann die Zugehörigkeit des Luftfahrzeugs auf der Flugstrecke auf Basis eines Bildes identifiziert werden, das unter den mehreren Bildern die höchste Übereinstimmungsrate zwischen den Musterdaten und der Musterprobe hat. Eine solche Zugehörigkeits-Identifikationseinheit 23 vom Bildtyp kann eine Musterabgleichseinheit 23a, die die Musterdaten q3 mit den Musterproben abgleicht, und eine Zugehörigkeitsschätzeinheit 23b aufweisen, die die Zugehörigkeit des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R auf Basis eines Ergebnisses des Abgleichs durch die Musterabgleichseinheit 23a schätzt.
Eine solche Zugehörigkeits-Identifikationseinheit 23 vom Bildtyp kann durch ein Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz ausgebildet sein. Das Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz kann in diesem Fall aufgebaut sein, indem Testproben wie etwa die mehreren Musterproben, die für die jeweiligen Zugehörigkeiten vorgegeben sind, und/oder dergleichen als Lerndaten eingegeben sind. Es wird darauf hingewiesen, dass im Fall einer Verwendung des Modells mit erlernter künstlicher Intelligenz zusätzliche Testproben in das Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz eingegeben werden können und die Übereinstimmungsbedingung zwischen den Musterdaten und der Musterprobe dementsprechend korrigiert werden kann.
Des Weiteren identifiziert die Zugehörigkeits-Identifikationseinheit 23 vom Bildtyp in dem Fall, dass die Luftfahrzeugerkennungseinheit 12 das Vorhandensein des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G erkennt, die Zugehörigkeit des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R. Im Fall, dass die Luftfahrzeugerkennungseinheit 12 ein Vorhandensein des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G nicht erkennt, jedoch der von der Geräuschdauer-Berechnungseinheit 15 berechnete Zeitdauerberechnungswert die Zeitdauerschwelle bei der Bestimmung durch die Geräuschdauer-Bestimmungseinheit 16 überschreitet, identifiziert die Zugehörigkeits-Identifikationseinheit 23 vom Bildtyp die Zugehörigkeit des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R. In diesem Fall kann die Zugehörigkeits-Identifikationseinheit 23 vom Bildtyp die Zugehörigkeit des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R mithilfe des Bildes G identifizieren, das von dem Zeitpunkt, zu dem der Geräuschpegel-Erfassungswert maximal ist, bis zu einer vorbestimmten Zeit erfasst ist.
Wie in 5 und 6 gezeigt, weist die Informations-Identifikationseinheit 20 vom Bildtyp eine Formänderungsmodus-Identifikationseinheit 24 vom Bildtyp auf, die dazu ausgebildet sind, den Formänderungsmodus des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R auf Basis der Umrissdaten q1 des Luftfahrzeugs Q auf dem durch die Bilderfassungseinheit 11 erfassten Bild G sowie von Luftfahrzeug-Umrissproben zu identifizieren, die zuvor für jeweilige Formänderungsmodi vorgegeben sind. In der Formänderungsmodus-Identifikationseinheit 24 vom Bildtyp können die mehreren Umrissproben, die zuvor für die jeweiligen Formänderungsmodi vorgegeben sind, zum Identifizieren der mehreren Formänderungsmodi verwendet werden. Genauer gesagt, gleicht die Formänderungsmodus-Identifikationseinheit 24 vom Bildtyp die Umrissdaten q1 des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G mit den mehreren Umrissproben ab. Die Formänderungsmodus-Identifikationseinheit 24 vom Bildtyp kann einen Formänderungsmodus, der der Umrissprobe mit der höchsten Übereinstimmungsrate mit den Umrissdaten q1 entspricht, als den Formänderungsmodus des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R identifizieren.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Formänderungsmodus-Identifikationseinheit vom Bildtyp den Formänderungsmodus des Luftfahrzeugs auf der Flugstrecke auf Basis der Luftfahrzeug-Umrissdaten auf den mehreren durch die Bilderfassungseinheit erfassten Bildern sowie der Luftfahrzeug-Umrissproben identifizieren kann, die zuvor für die jeweiligen Formänderungsmodi vorgegeben sind. In diesem Fall kann der Formänderungsmodus des Luftfahrzeugs auf der Flugstrecke auf Basis eines Bildes identifiziert werden, das unter den mehreren Bildern die höchste Übereinstimmungsrate zwischen den Umrissdaten und der Umrissprobe hat. Eine solche Formänderungsmodus-Identifikationseinheit 24 vom Bildtyp kann eine Umrissabgleichseinheit 24a, die die Umrissdaten q1 mit den Umrissproben abgleicht, und eine Formänderungsmodus-Schätzeinheit 24b aufweisen, die den Formänderungsmodus des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R auf Basis eines Ergebnisses des Abgleichs durch die Umrissabgleichseinheit 24a schätzt.
Eine solche Formänderungsmodus-Identifikationseinheit 24 vom Bildtyp kann durch ein Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz ausgebildet sein. Das Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz kann in diesem Fall aufgebaut sein, indem Testproben wie etwa die mehreren Umrissproben, die für die jeweiligen Formänderungsmodi vorgegeben sind, und/oder dergleichen als Lerndaten eingegeben sind. Es wird darauf hingewiesen, dass im Fall einer Verwendung des Modells mit erlernter künstlicher Intelligenz zusätzliche Testproben in das Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz eingegeben werden können und eine Übereinstimmungsbedingung zwischen den Umrissdaten und der Umrissprobe dementsprechend korrigiert werden kann.
Des Weiteren identifiziert die Formänderungsmodus-Identifikationseinheit 24 vom Bildtyp im Fall, dass die Luftfahrzeugerkennungseinheit 12 das Vorhandensein des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G erkennt, den Formänderungsmodus des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R. Im Fall, dass die Luftfahrzeugerkennungseinheit 12 ein Vorhandensein des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G nicht erkennt, jedoch der von der Geräuschdauer-Berechnungseinheit 15 berechnete Zeitdauerberechnungswert die Zeitdauerschwelle bei der Bestimmung durch die Geräuschdauer-Bestimmungseinheit 16 überschreitet, identifiziert die Formänderungsmodus-Identifikationseinheit 24 vom Bildtyp den Formänderungsmodus des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R. In diesem Fall kann die Formänderungsmodus-Identifikationseinheit 24 vom Bildtyp den Formänderungsmodus des Luftfahrzeugs P auf der Strecke R mithilfe des Bildes G identifizieren, das von dem Zeitpunkt, zu dem der Geräuschpegel-Erfassungswert maximal ist, bis zu einer vorbestimmten Zeit erfasst ist.
Wie in 6 gezeigt, weist die Informations-Identifikationseinheit 20 vom Bildtyp eine Luftfahrzeuganzahl-Identifikationseinheit 25 auf, die dazu ausgebildet ist, die Zahl der Luftfahrzeuge Q auf dem Bild G zu identifizieren. Im Fall, dass die Luftfahrzeugerkennungseinheit 12 das Vorhandensein des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G erkennt, identifiziert die Luftfahrzeuganzahl-Identifikationseinheit 25 die Zahl der Luftfahrzeuge P auf der Flugstrecke R. Im Fall, dass die Luftfahrzeugerkennungseinheit 12 ein Vorhandensein des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G nicht erkennt, jedoch der von der Geräuschdauer-Berechnungseinheit 15 berechnete Zeitdauerberechnungswert bei der Bestimmung durch die Geräuschdauer-Bestimmungseinheit 16 die Zeitdauerschwelle überschreitet, identifiziert die Luftfahrzeuganzahl-Identifikationseinheit 25 die Zahl der Luftfahrzeuge P auf der Flugstrecke R. In diesem Fall kann die Luftfahrzeuganzahl-Identifikationseinheit 25 die Zahl der Luftfahrzeuge P auf der Flugstrecke R mithilfe des Bildes G identifizieren, das von dem Zeitpunkt, zu dem der Geräuschpegel-Erfassungswert maximal ist, bis zu einer vorbestimmten Zeit erfasst ist.
Wie in 2 und 7 gezeigt, weist die Sammelvorrichtung 2 eine Informations-Identifikationseinheit 26 vom Funkwellentyp auf, die zum Identifizieren von Informationen verschiedener Art auf Basis des empfangenen Funkwellensignals ausgebildet ist. Wie in 7 gezeigt, weist die Informations-Identifikationseinheit 26 vom Funkwellentyp eine Modellidentifikationseinheit 27 vom Funkwellentyp auf, die dazu ausgebildet ist, auf Basis des empfangenen Funkwellensignals das Modell des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R zu identifizieren. Modellidentifikationsinformationen, die in dem empfangenen Funkwellensignal enthalten sind, können Flugzellennummerninformationen sein, die für das Luftfahrzeug P auf der Flugstrecke R spezifisch sind. In diesem Fall kann die Modellidentifikationseinheit 27 vom Funkwellentyp das Modell und die Flugzellennummer des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R auf Basis der Flugzellennummerninformationen identifizieren.
Die Informations-Identifikationseinheit 26 vom Funkwellentyp weist eine Richtungsidentifikationseinheit 28 vom Funkwellentyp auf, die dazu ausgebildet ist, auf Basis des empfangenen Funkwellensignals die Bewegungsrichtung D des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R zu identifizieren. Insbesondere kann die Richtungsidentifikationseinheit 28 vom Funkwellentyp dazu ausgebildet sein, entweder die Startrichtung D1 oder die Landerichtung D2 zu identifizieren. Die Informations-Identifikationseinheit 26 vom Funkwellentyp weist eine Zugehörigkeits-Identifikationseinheit 29 vom Funkwellentyp auf, die dazu ausgebildet ist, auf Basis des empfangenen Funkwellensignals die Zugehörigkeit des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R zu identifizieren. Die Informations-Identifikationseinheit 26 vom Funkwellentyp weist ferner eine Formänderungsmodus-Identifikationseinheit 30 vom Funkwellentyp auf, die dazu ausgebildet ist, auf Basis des empfangenen Funkwellensignals den Formänderungsmodus des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R zu erkennen.
Die Informations-Identifikationseinheit 26 vom Funkwellentyp weist eine Höhenidentifikationseinheit 31 auf, die dazu ausgebildet ist, auf Basis des empfangenen Funkwellensignals eine Flughöhe des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R zu identifizieren. Die Informations-Identifikationseinheit 26 vom Funkwellentyp weist eine Start-/Landezeit-Identifikationseinheit 32 auf, die dazu ausgebildet ist, auf Basis des empfangenen Funkwellensignals eine Startzeit und eine Landezeit des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R zu identifizieren. Die Informations-Identifikationseinheit 26 vom Funkwellentyp weist eine Start-/Landebahn-Identifikationseinheit 33 auf, die dazu ausgebildet ist, auf Basis des empfangenen Funkwellensignals eine durch das Luftfahrzeug P auf der Flugstrecke R verwendete Start-/Landebahn zu identifizieren. Insbesondere ist die Identifikation der verwendeten Start-/Landebahn durch die Start-/Landebahn-Identifikationseinheit in dem Fall wirksam, dass die Sammelvorrichtung Betriebsgeschichtsinformationen zu mehreren Luftfahrzeugen sammelt, die unterschiedliche Start-/Landebahnen verwenden. Die Informations-Identifikationseinheit 26 vom Funkwellentyp weist eine Betriebsstrecken-Identifikationseinheit 34 auf, die zum Identifizieren einer Betriebsstrecke des Luftfahrzeugs P auf Basis des empfangenen Funkwellensignals ausgebildet ist.
Wie in 2 und 8 gezeigt, weist die Sammelvorrichtung 2 eine Informations-Identifikationseinheit 35 vom akustischen Typ auf, die ausgebildet ist zum Identifizieren von Informationen verschiedener Art auf Basis des Geräuschpegel-Erfassungswertes, der durch die Geräuscherfassungseinheit 13 erfasst ist, oder des Berechnungswertes für die akustische Intensität (Erfassungswertes für die akustische Intensität), der durch die Erfassungseinheit 17 für akustische Intensität erfasst ist. Wie in 8 gezeigt, weist die Informations-Identifikationseinheit 35 vom akustischen Typ eine Geräuschanalysedaten-Berechnungseinheit 36 auf, die Geräuschanalysedaten durch Umwandeln einer Frequenz des Geräuschpegel-Erfassungswertes berechnet, der durch die Geräuscherfassungseinheit 13 erfasst ist.
Die Informations-Identifikationseinheit 35 vom akustischen Typ weist ferner eine Modellidentifikationseinheit 37 vom akustischen Typ auf, die dazu ausgebildet ist, das Modell des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R basierend auf den Geräuschanalysedaten 36, die durch die Geräuschanalysedaten-Berechnungseinheit berechnet sind, und auf Luftfahrzeug-Geräuschanalyseproben zu identifizieren, die zuvor für die jeweiligen Modelle vorgegeben sind. Genauer gesagt, gleicht die Modellidentifikationseinheit 37 vom akustischen Typ die Geräuschanalysedaten mit den mehreren Geräuschanalyseproben ab. Die Modellidentifikationseinheit 37 vom akustischen Typ kann ein Modell, das der Geräuschanalyseprobe mit der höchsten Übereinstimmungsrate mit den Geräuschanalysedaten bei dem Abgleich entspricht, als das Modell des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R identifizieren. Eine solche Modellidentifikationseinheit 37 vom akustischen Typ kann eine Geräuschabgleichseinheit 37a, die die Geräuschanalysedaten mit den Geräuschanalyseproben abgleicht, sowie eine Modellschätzeinheit 37b aufweisen, die auf Basis eines Ergebnisses des Abgleichs durch die Geräuschabgleichseinheit 37a das Modell des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R schätzt.
Eine solche Modellidentifikationseinheit 37 vom akustischen Typ kann durch ein Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz ausgebildet sein. Das Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz kann in diesem Fall aufgebaut sein, indem Testproben wie etwa die mehreren Geräuschanalyseproben, die für die jeweiligen Modelle vorgegeben sind, und/oder dergleichen als Lerndaten eingegeben sind. Es wird darauf hingewiesen, dass im Fall einer Verwendung des Modells mit erlernter künstlicher Intelligenz zusätzliche Testproben in das Modell mit erlernter künstlicher Intelligenz eingegeben werden können und eine Übereinstimmungsbedingung zwischen den Geräuschanalysedaten und der Geräuschanalyseprobe dementsprechend korrigiert werden kann.
Des Weiteren kann die Modellidentifikationseinheit 37 vom akustischen Typ im Fall, dass der von der Geräuschdauer-Berechnungseinheit 15 berechnete Zeitdauerberechnungswert die Zeitdauerschwelle bei der Bestimmung durch die Geräuschdauer-Bestimmungseinheit 16 überschreitet, das Modell des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R identifizieren.
Die Informations-Identifikationseinheit 35 vom akustischen Typ weist eine Richtungsidentifikationseinheit 38 vom akustischen Typ auf, die dazu ausgebildet ist, die Bewegungsrichtung D des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R auf Basis des Erfassungswertes für die akustische Intensität zu identifizieren, der durch die Erfassungseinheit 17 für akustische Intensität erfasst ist. Insbesondere kann die Richtungsidentifikationseinheit 38 vom akustischen Typ dazu ausgebildet sein, entweder die Startrichtung D1 oder die Landerichtung D2 zu identifizieren.
Wie in 2 gezeigt, weist die Sammelvorrichtung 2 eine Richtungsidentifikationseinheit 39 vom Schallquellensuchtyp auf, die dazu ausgebildet ist, die Bewegungsrichtung D des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R auf Basis der Schallquellen-Richtungsinformationen zu identifizieren, welche durch die Schallquellenrichtungs-Erfassungseinheit 19 erfasst sind. Insbesondere kann die Richtungsidentifikationseinheit 39 vom Schallquellensuchtyp dazu ausgebildet sein, entweder die Startrichtung D1 oder die Landerichtung D2 zu identifizieren.
Mit Bezug auf 2 und 6 bis 8 kann die Sammelvorrichtung 2 eine Modellauswahleinheit 40 aufweisen, die ausgebildet ist zum Auswählen von Modellinformationen mindestens entweder aus bildabgeleiteten Modellinformationen, die durch die Modellidentifikationseinheit 21 vom Bildtyp identifiziert sind, Funkwellen-abgeleiteten Modellinformationen, die durch die Modellidentifikationseinheit 27 vom Funkwellentyp identifiziert sind, oder Akustik-abgeleiteten Modellinformationen, die durch die Modellidentifikationseinheit 37 vom akustischen Typ identifiziert sind. Beispielsweise kann die Modellauswahleinheit 40 im Fall, dass die Funkwellenerfassungseinheit 18 das empfangene Funkwellensignal erfasst, aus den bildabgeleiteten Modellinformationen, den Funkwellen-abgeleiteten Modellinformationen und optional den Akustik-abgeleiteten Modellinformationen die Funkwellen-abgeleiteten Modellinformationen auswählen. In diesem Fall identifizieren die Modellidentifikationseinheit vom Bildtyp und die Modellidentifikationseinheit vom akustischen Typ das Modell des Luftfahrzeugs auf der Flugstrecke möglicherweise nicht.
Die Modellauswahleinheit 40 kann die Modellinformationen aus den bildabgeleiteten Modellinformationen und den Akustik-abgeleiteten Modellinformationen auf Basis derjenigen Übereinstimmungsrate auswählen, die von der Übereinstimmungsrate zwischen den Erscheinungsbilddaten und der Erscheinungsbildprobe in den bildabgeleiteten Modellinformationen und der Übereinstimmungsrate zwischen den Geräuschanalysedaten und der Geräuschanalyseprobe in den Akustik-abgeleiteten Modellinformationen die höchste ist. Insbesondere kann eine solche Modellauswahl durch die Modellauswahleinheit 40 in dem Fall erfolgen, dass die Funkwellenerfassungseinheit 18 das empfangene Funkwellensignal nicht erfasst.
Mit Bezug auf 2 und 6 bis 8 kann die Sammelvorrichtung 2 eine Bewegungsrichtungs-Auswahleinheit 41 aufweisen, die Richtungsinformationen auswählt aus: mindestens entweder bildabgeleiteten Richtungsinformationen E, die durch die Richtungsidentifikationseinheit 22 vom Bildtyp identifiziert sind, Funkwellen-abgeleiteten Richtungsinformationen, die durch die Richtungsidentifikationseinheit 28 vom Funkwellentyp identifiziert sind, Akustik-abgeleiteten Richtungsinformationen, die durch die Richtungsidentifikationseinheit 38 vom akustischen Typ identifiziert sind, und aus einer Schallquellensuche abgeleiteten Richtungsinformationen, die durch die Richtungsidentifikationseinheit 39 vom Schallquellentyp identifiziert sind. Insbesondere kann die Bewegungsrichtungs-Auswahleinheit 41 die Start- und Landerichtungsinformationen auswählen aus: mindestens entweder bildabgeleiteten Start- und Landerichtungsinformationen E1 und E2, die durch die Richtungsidentifikationseinheit 22 vom Bildtyp identifiziert sind, Funkwellen-abgeleiteten Start- und Landerichtungsinformationen, die durch die Richtungsidentifikationseinheit 28 vom Funkwellentyp identifiziert sind, Akustik-abgeleiteten Start- und Landerichtungsinformationen, die durch die Richtungsidentifikationseinheit 38 vom akustischen Typ identifiziert sind, und aus einer Schallquellensuche abgeleiteten Start- und Landerichtungsinformationen, die durch die Richtungsidentifikationseinheit 39 vom Schallquellensuchtyp identifiziert sind.
Beispielsweise kann die Bewegungsrichtungs-Auswahleinheit 41 in dem Fall, dass die Funkwellenerfassungseinheit 18 das empfangene Funkwellensignal erfasst, aus den bildabgeleiteten Richtungsinformationen E und den Funkwellen-abgeleiteten Richtungsinformationen sowie optional den Akustik-abgeleiteten Richtungsinformationen und den aus einer Schallquellensuche abgeleiteten Richtungsinformationen die Funkwellen-abgeleiteten Richtungsinformationen auswählen. Des Weiteren kann die Bewegungsrichtungs-Auswahleinheit 41 die Richtungsinformationen auch auswählen aus: mindestens entweder den bildabgeleiteten Richtungsinformationen, den Akustik-abgeleiteten Richtungsinformationen oder den aus einer Schallquellensuche abgeleiteten Richtungsinformationen, basierend auf der Identifikationsbedingung mindestens entweder der Richtungsidentifikationseinheit 22 vom Bildtyp, der Richtungsidentifikationseinheit 38 vom akustischen Typ oder der Richtungsidentifikationseinheit 39 vom Schallquellensuchtyp. Eine solche Richtungsauswahl durch die Bewegungsrichtungs-Auswahleinheit 41 kann in dem Fall erfolgen, dass die Funkwellenerfassungseinheit 18 das empfangene Funkwellensignal nicht erfasst.
Mit Bezug auf 2, 6 und 7 kann die Sammelvorrichtung 2 eine Zugehörigkeits-Auswahleinheit 42 aufweisen, die dazu ausgebildet ist, die Zugehörigkeitsinformationen aus bildabgeleiteten Zugehörigkeitsinformationen, die durch die Zugehörigkeits-Identifikationseinheit 23 vom Bildtyp identifiziert sind, und Funkwellen-abgeleiteten Zugehörigkeitsinformationen auszuwählen, die durch die Zugehörigkeits-Identifikationseinheit 29 vom Funkwellentyp identifiziert sind. Die Zugehörigkeits-Auswahleinheit 42 kann die bildabgeleiteten Zugehörigkeitsinformationen in dem Fall auswählen, dass die Funkwellenerfassungseinheit 18 das empfangene Funkwellensignal nicht erfasst, und wählt die Funkwellen-abgeleiteten Zugehörigkeitsinformationen in dem Fall aus, dass die Funkwellenerfassungseinheit 18 das empfangene Funkwellensignal erfasst.
Die Sammelvorrichtung 2 kann eine Formänderungsmodus-Auswahleinheit 43 aufweisen, die dazu ausgebildet ist, die Formänderungsmodus-Informationen aus bildabgeleiteten Formänderungsmodus-Informationen, die durch die Formänderungsmodus-Identifikationseinheit 24 vom Bildtyp identifiziert sind, und Funkwellen-abgeleiteten Formänderungsmodus-Informationen auszuwählen, die durch die Formänderungsmodus-Identifikationseinheit 30 vom Funkwellentyp identifiziert sind. Die Formänderungsmodus-Auswahleinheit 43 kann die bildabgeleiteten Formänderungsmodus-Informationen in dem Fall auswählen, dass die Funkwellenerfassungseinheit 18 das empfangene Funkwellensignal nicht erfasst, und wählt die Funkwellen-abgeleiteten Formänderungsmodus-Informationen in dem Fall aus, dass die Funkwellenerfassungseinheit 18 das empfangene Funkwellensignal erfasst.
Mit Bezug auf 2 und 6 bis 8 weist die Sammelvorrichtung 2 eine Durchlaufzeit-Identifikationseinheit 44 auf, die eine Durchlaufzeit des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R identifiziert. Im Fall, dass die Luftfahrzeugerkennungseinheit 12 das Vorhandensein des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G erkennt, identifiziert die Durchlaufzeit-Identifikationseinheit 44 eine Zeit dafür. Im Fall, dass die Luftfahrzeugerkennungseinheit 12 ein Vorhandensein des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G nicht erkennt, jedoch der von der Geräuschdauer-Berechnungseinheit 15 berechnete Zeitdauerberechnungswert die Zeitdauerschwelle bei der Bestimmung durch die Geräuschdauer-Bestimmungseinheit 16 überschreitet, kann die Durchlaufzeit-Identifikationseinheit 44 eine Zeit dafür identifizieren. Des Weiteren kann die Durchlaufzeit-Identifikationseinheit 44 in dem Fall, dass die Funkwellenerfassungseinheit 18 das Empfangsfunkwellensignal erfasst, bevorzugt eine Zeit dafür identifizieren.
Die Sammelvorrichtung 2 weist eine Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 auf, die zum Speichern der bildabgeleiteten Modellinformationen ausgebildet ist. Die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 kann anstelle der bildabgeleiteten Modellinformationen ausgewählte Modellinformationen speichern, die durch die Modellauswahleinheit 40 ausgewählt sind. In diesem Fall sind die im Folgenden beschriebenen Informationen, die in der Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 gespeichert sind, mit den ausgewählten Modellinformationen anstelle der bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft.
Die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 speichert die bildabgeleiteten Richtungsinformationen E in Verknüpfung mit den bildabgeleiteten Modellinformationen. Es wird darauf hingewiesen, dass die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 anstelle der bildabgeleiteten Richtungsinformationen E die ausgewählten Richtungsinformationen, die durch die Bewegungsrichtungs-Auswahleinheit 41 ausgewählt sind, in einer Form speichern kann, in der die ausgewählten Richtungsinformationen mit den bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft sind.
Insbesondere kann die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 die bildabgeleiteten Start- und Landerichtungsinformationen E1 und E2 in Verknüpfung mit den bildabgeleiteten Modellinformationen speichern. Es wird darauf hingewiesen, dass die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 die ausgewählten Start- und Landerichtungsinformationen, die durch die Bewegungsrichtungs-Auswahleinheit 41 ausgewählt sind, in einer Form speichern kann, in der die ausgewählten Start- und Landerichtungsinformationen mit den bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft sind.
Die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 kann die bildabgeleiteten Zugehörigkeitsinformationen in Verknüpfung mit den bildabgeleiteten Modellinformationen speichern. Es wird darauf hingewiesen, dass die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 anstelle der bildabgeleiteten Zugehörigkeitsinformationen ausgewählte Zugehörigkeitsinformationen, die durch die Zugehörigkeits-Auswahleinheit 42 ausgewählt sind, in einer Form speichern kann, in der die ausgewählten Zugehörigkeitsinformationen mit den bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft sind.
Die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 kann die bildabgeleiteten Formänderungsmodus-Informationen in Verknüpfung mit den bildabgeleiteten Modellinformationen speichem. Es wird darauf hingewiesen, dass die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 anstelle der bildabgeleiteten Formänderungsmodus-Informationen ausgewählte Formänderungsmodus-Informationen, die durch die Formänderungsmodus-Auswahleinheit 43 ausgewählt sind, in einer Form speichern kann, in der die ausgewählten Formänderungsmodus-Informationen mit den bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft sind.
Die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 kann das durch die Bilderfassungseinheit 11 erfasste Bild G in Verknüpfung mit den bildabgeleiteten Modellinformationen speichern. Die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 kann Luftfahrzeuganzahlinformationen, die durch die Luftfahrzeuganzahl-Identifikationseinheit 25 identifiziert sind, in einer Form speichern, in der die Luftfahrzeuganzahlinformationen mit den bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft sind.
Die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 kann die Flughöheninformationen, die durch die Höhenidentifikationseinheit 31 identifiziert sind, in einer Form speichern, in der die Flughöheninformationen mit den bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft sind. Die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 kann die Startzeitinformationen oder die Landezeitinformationen, die durch die Start-/Landezeit-Identifikationseinheit 32 identifiziert sind, in einer Form speichern, in der die Startzeitinformationen oder die Landezeitinformationen mit den bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft sind. Die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 kann die Informationen zu der verwendeten Start-/Landebahn, die durch die Start-/Landebahn-Identifikationseinheit 33 identifiziert ist, in einer Form speichern, in der die Informationen zu der verwendeten Start-/Landebahn mit den bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft sind. Die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 kann die Betriebsstrecke, die durch die Betriebsstrecken-Identifikationseinheit 34 geschätzt ist, in einer Form speichern, in der die Betriebsstrecke mit den bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft ist.
Wie oben beschrieben, können die Informationen verschiedener Art, die in der Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 gespeichert sind, an die Ausgabevorrichtung wie etwa eine Anzeige, einen Drucker und/oder dergleichen oder an die Ein-/Ausgabevorrichtung wie etwa ein Berührungsfeld und/oder dergleichen ausgegeben werden und sind dabei beispielsweise in einer Tabelle und/oder dergleichen zusammengefasst.
Mit Bezug auf 2 und 6 weist die Sammelvorrichtung 2 eine Durchlauffrequenz-Berechnungseinheit 46 auf, die eine Durchlauffrequenz des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R auf Basis der bildabgeleiteten Modellinformationen, wenn die Modellidentifikationseinheit 21 vom Bildtyp das Modell identifiziert, und der gleichen Modellinformationen berechnet, die bereits in der Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 gespeichert sind, nämlich der gleichen bildabgeleiteten Modellinformationen und/oder ausgewählten Modellinformationen. Es wird darauf hingewiesen, dass die Durchlauffrequenz-Berechnungseinheit 46 die Durchlauffrequenz des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R auf Basis der ausgewählten Modellinformationen, wenn die Modellauswahleinheit 40 die ausgewählten Modellinformationen auswählt, und der gleichen Modellinformationen berechnen kann, die bereits in der Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 gespeichert sind, nämlich der gleichen bildabgeleiteten Modellinformationen und/oder ausgewählten Modellinformationen. Die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 kann einen Durchlauffrequenz-Berechnungswert, der durch die Durchlauffrequenz-Berechnungseinheit 46 berechnet ist, in einer Form speichern, in der der Durchlauffrequenz-Berechnungswert mit den bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft ist.
Die Sammelvorrichtung 2 weist eine Eintrefffrequenz-Berechnungseinheit 47 auf, die die Frequenz des Eintreffens des gleichen Modells auf Basis einer voreingestellten Sammlungszielperiode und des Durchlauffrequenz-Berechnungswertes innerhalb der Sammlungszielperiode berechnet. Genauer gesagt, berechnet die Eintrefffrequenz-Berechnungseinheit 47 eine Eintrefffrequenz, die ein Verhältnis des Durchlauffrequenz-Berechnungswertes innerhalb der Sammlungszielperiode zu der Sammlungszielperiode ist. Eine solche Sammlungszielperiode ist eine Periode von einer voreingestellten Startzeit zu einer voreingestellten Endzeit und ist durch das Einstellen einer solchen Startzeit und Endzeit definiert. Die Länge der Sammlungszielperiode kann beispielsweise auf eine Stunde, einen Tag, eine Woche, einen Monat, ein Jahr oder dergleichen ab der vorbestimmten Startzeit eingestellt sein. Die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 kann den Eintrefffrequenz-Berechnungswert, der durch die Eintrefffrequenz-Berechnungseinheit 47 berechnet ist, in einer Form speichern, in der der Eintrefffrequenz-Berechnungswert mit den bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft ist.
„Verfahren zum Sammeln von Luftfahrzeugbetriebsgeschichts-Informationen“
Ein Hauptbeispiel für das Verfahren zum Sammeln der Betriebsgeschichtsinformationen zu dem Luftfahrzeug P durch die Sammelvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird mit Bezug auf 9 beschrieben. Das Bild G, das durch Abbilden des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R gewonnen ist, wird erfasst (Schritt S1). Das Modell des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R wird auf Basis der Erscheinungsbilddaten des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G und der Luftfahrzeug-Erscheinungsbildproben identifiziert, die zuvor für die jeweiligen Modelle vorgegeben sind (Schritt S2). Das Bildidentifikationsmodell wird gespeichert (Schritt S3).
Wie oben beschrieben, weist die Sammelvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform auf: die Bilderfassungseinheit 11, die zum Erfassen des Bildes G ausgebildet ist, das durch Abbilden der Flugstrecke R gewonnen ist; die Modellidentifikationseinheit 21 vom Bildtyp, die ausgebildet ist zum Identifizieren des Modells des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R auf Basis der Erscheinungsbilddaten des Luftfahrzeugs Q auf dem durch die Bilderfassungseinheit 11 erfassten Bild G und der Luftfahrzeug-Erscheinungsbildproben, die zuvor für die jeweiligen Modelle vorgegeben sind; und die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45, die zum Speichern der bildabgeleiteten Modellinformationen ausgebildet ist, welche durch die Modellidentifikationseinheit 21 vom Bildtyp identifiziert sind. Auch im Fall, dass das Luftfahrzeug P, das keine Funkwelle wie etwa eine Transponderantwortsignal-Funkwelle und/oder dergleichen sendet, die Flugstrecke R durchläuft, ist dementsprechend ein kontinuierliches Sammeln der Modellinformationen beispielsweise für 24 Stunden möglich. Dementsprechend können die Betriebsgeschichtsinformationen zu allen Luftfahrzeugen P gesammelt und die Effizienz beim Sammeln der Betriebsgeschichtsinformationen zu dem Luftfahrzeug P verbessert werden.
Die Sammelvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist ferner die Richtungsidentifikationseinheit 22 vom Bildtyp auf, die ausgebildet ist zum Identifizieren der Bewegungsrichtung D des Luftfahrzeugs auf der Flugstrecke R auf Basis der Richtung des Geräusches q2 des Luftfahrzeugs Q auf dem durch die Bilderfassungseinheit 11 erfassten Bild G oder des Positionsunterschieds von Luftfahrzeugen auf den mehreren Bildern. Die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 speichert ferner die bildabgeleiteten Richtungsinformationen, die durch die Richtungsidentifikationseinheit 22 vom Bildtyp identifiziert sind, in einer Form, in der die bildabgeleiteten Richtungsinformationen mit den bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft sind. Auch in dem Fall, dass das Luftfahrzeug P, das keine Funkwelle wie etwa eine Transponderantwortsignal-Funkwelle und/oder dergleichen sendet, die Flugstrecke R durchläuft, ist dementsprechend ein effizientes Sammeln der Bewegungsrichtungsinformationen zu dem Luftfahrzeug P zusätzlich zu den Modellinformationen zu dem Luftfahrzeug P möglich.
Die Sammelvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist ferner die Zugehörigkeits-Identifikationseinheit 23 vom Bildtyp auf, die ausgebildet ist zum Identifizieren der Zugehörigkeit des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R auf Basis der Musterdaten q3, welche auf der Oberfläche des Luftfahrzeugs Q auf dem durch die Bilderfassungseinheit 11 erfassten Bild G erscheinen, und der Musterproben auf den Oberflächen des Luftfahrzeugs, die zuvor für die jeweiligen Zugehörigkeiten des Luftfahrzeugs vorgegeben sind. Die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 speichert ferner die bildabgeleiteten Zugehörigkeitsinformationen, die durch die Zugehörigkeits-Identifikationseinheit 23 vom Bildtyp identifiziert sind, in einer Form, in der die bildabgeleiteten Zugehörigkeitsinformationen mit den bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft sind. Auch in dem Fall, dass das Luftfahrzeug P, das keine Funkwelle wie etwa eine Transponderantwortsignal-Funkwelle und/oder dergleichen sendet, die Flugstrecke R durchläuft, ist dementsprechend ein effizientes Sammeln der Zugehörigkeitsinformationen zu dem Luftfahrzeug P zusätzlich zu den Modellinformationen zu dem Luftfahrzeug P möglich.
Die Sammelvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist ferner die Formänderungsmodus-Identifikationseinheit 24 vom Bildtyp auf, die ausgebildet ist zum Identifizieren des Formänderungsmodus des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R auf Basis der Umrissdaten q1 des Luftfahrzeugs Q auf dem durch die Bilderfassungseinheit 11 erfassten Bild G und der Luftfahrzeug-Umrissproben, die zuvor für die jeweiligen Formänderungsmodi vorgegeben sind. Die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 speichert ferner die bildabgeleiteten Formänderungsmodus-Informationen, die durch die Formänderungsmodus-Identifikationseinheit 24 vom Bildtyp identifiziert sind, in einer Form, in der die bildabgeleiteten Formänderungsmodus-Informationen mit den bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft sind. Auch in dem Fall, dass das Luftfahrzeug P, das keine Funkwelle wie etwa eine Transponderantwortsignal-Funkwelle und/oder dergleichen sendet, die Flugstrecke R durchläuft, ist dementsprechend ein effizientes Sammeln der Formänderungsmodus-Informationen zu dem Luftfahrzeug P zusätzlich zu den Modellinformationen zu dem Luftfahrzeug P möglich.
Die Sammelvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist ferner die Durchlauffrequenz-Berechnungseinheit 46 auf, die ausgebildet ist zum Berechnen der Durchlauffrequenz des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R auf Basis der bildabgeleiteten Modellinformationen, die durch die Modellidentifikationseinheit 21 vom Bildtyp identifiziert sind, und der bildabgeleiteten Modellinformationen, die bereits in der Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 gespeichert sind. Die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 speichert ferner die durch die Durchlauffrequenz-Berechnungseinheit 46 berechneten Durchlauffrequenz-Informationen in einer Form, in der die Durchlauffrequenz-Informationen mit den bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft sind. Auch in dem Fall, dass das Luftfahrzeug P, das keine Funkwelle wie etwa eine Transponderantwortsignal-Funkwelle und/oder dergleichen sendet, die Flugstrecke R durchläuft, ist dementsprechend ein effizientes Sammeln der Durchlauffrequenz-Informationen zu dem Luftfahrzeug P zusätzlich zu den Modellinformationen zu dem Luftfahrzeug P möglich.
Die Sammelvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist ferner die Luftfahrzeugerkennungseinheit 12 auf, dazu ausgebildet ist, das Vorhandensein des Luftfahrzeugs Q auf dem durch die Bilderfassungseinheit 11 erfassten Bild G zu erkennen. Die Richtungsidentifikationseinheit 22 vom Bildtyp identifiziert das Modell des Luftfahrzeugs Q auf der Flugstrecke R in dem Fall, dass die Luftfahrzeugerkennungseinheit 12 das Vorhandensein des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G erkennt. Auch in dem Fall, dass das Luftfahrzeug P, das keine Funkwelle wie etwa eine Transponderantwortsignal-Funkwelle und/oder dergleichen sendet, die Flugstrecke R durchläuft, ist dementsprechend ein sicheres Sammeln der Modellinformationen zu dem Luftfahrzeug P möglich.
Die Sammelvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist ferner auf: die Funkwellenerfassungseinheit 18, die zum Erfassen des aus dem Luftfahrzeug P auf der Flugstrecke R gesendeten Funkwellensignals ausgebildet ist; und die Modellidentifikationseinheit 27 vom Funkwellentyp, die dazu ausgebildet ist, im Fall, dass die Funkwellenerfassungseinheit 18 die Funkwelle des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R erfasst, das Modell des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R auf Basis des Funkwellensignals zu identifizieren. Die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 speichert die Funkwellen-abgeleiteten Modellinformationen, die durch die Modellidentifikationseinheit 27 vom Funkwellentyp identifiziert sind, anstelle der bildabgeleiteten Modellinformationen in dem Fall, dass die Funkwellenerfassungseinheit 18 die Funkwelle des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R erfasst. Im Fall, dass das Luftfahrzeug P, das eine Funkwelle wie etwa eine Transponderantwortsignal-Funkwelle sendet, die Flugstrecke R durchläuft und/oder dergleichen, werden dementsprechend die Funkwellen-abgeleiteten Modellinformationen mit hoher Genauigkeit gesammelt. Dies ermöglicht ein effizientes Sammeln der Modellinformationen zu dem Luftfahrzeug P.
Die Sammelvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist ferner auf: die Geräuscherfassungseinheit 13, die zum Erfassen des Geräuschpegels aus dem Luftfahrzeug P auf der Flugstrecke R ausgebildet ist; die Geräuschanalysedaten-Berechnungseinheit 36, die dazu ausgebildet ist, durch Umwandeln der Frequenz des Geräuschpegel-Erfassungswertes, der durch die Geräuscherfassungseinheit 13 erfasst ist, die Geräuschanalysedaten zu berechnen; und die Modellidentifikationseinheit 37 vom akustischen Typ, die dazu ausgebildet ist, das Modell des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R auf Basis der durch die Geräuschanalysedaten-Berechnungseinheit 36 berechneten Geräuschanalysedaten und der zuvor für die jeweiligen Modelle vorgegebenen Luftfahrzeug-Geräuschanalyseproben zu identifizieren. Die Betriebsgeschichte-Speichereinheit 45 speichert die Akustik-abgeleiteten Modellinformationen, die durch die Modellidentifikationseinheit 37 vom akustischen Typ identifiziert sind, anstelle der bildabgeleiteten Modellinformationen. Dementsprechend wird beispielsweise in dem Fall, dass die Identifikationsgenauigkeit der Akustik-abgeleiteten Modellinformationen höher als die Identifikationsgenauigkeit der bildabgeleiteten Modellinformationen ist, durch das Speichern der Akustik-abgeleiteten Modellinformationen anstelle der bildabgeleiteten Modellinformationen ein effizienteres Sammeln der Modellinformationen zu dem Luftfahrzeug P ermöglicht.
Die Sammelvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist ferner auf: die Geräuscherfassungseinheit 13, die zum Erfassen des Geräuschpegels aus dem Luftfahrzeug P auf der Flugstrecke R ausgebildet ist; und die Zeitberechnungseinheit für vorherrschendes Geräusch 14, die dazu ausgebildet ist, im Fall, dass der Zustand mit vorherrschendem Geräusch auftritt, in dem der durch die Geräuscherfassungseinheit 13 erfasste Geräuschpegel-Erfassungswert die Geräuschpegelschwelle überschreitet, die Dauer des Zustandes mit vorherrschendem Geräusch zu berechnen. Die Modellidentifikationseinheit 21 vom Bildtyp ist dazu ausgebildet, das Modell des Luftfahrzeugs P auf der Flugstrecke R in dem Fall zu identifizieren, dass die Luftfahrzeugerkennungseinheit 12 ein Vorhandensein des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G nicht erkennt, jedoch der Zeitdauerberechnungswert, der durch die Zeitberechnungseinheit für vorherrschendes Geräusch 14 berechnet ist, die Zeitdauerschwelle überschreitet. Auch im Fall, dass ein Vorhandensein des Luftfahrzeugs Q auf dem Bild G übersehen wird, ist dementsprechend ein sicheres Sammeln der Modellinformationen zu dem Luftfahrzeug P möglich.
In der Sammelvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Richtungsidentifikationseinheit 22 vom Bildtyp dazu ausgebildet, entweder die Startrichtung D1, in der sich das Luftfahrzeug P auf der Flugstrecke R von der Startbahn A1 entfernt, oder die Landerichtung D2 zu identifizieren, in der sich das Luftfahrzeug P auf der Flugstrecke R der Landebahn A1 nähert. Auch in dem Fall, dass das Luftfahrzeug P, das keine Funkwelle wie etwa eine Transponderantwortsignal-Funkwelle und/oder dergleichen sendet, die Flugstrecke R durchläuft, können dementsprechend zusätzlich zu den Modellinformationen zu dem Luftfahrzeug P effizient Informationen gesammelt werden, die anzeigen, ob das Luftfahrzeug P sich im Startzustand oder im Landezustand befindet, oder nicht.
„Zweite Ausführungsform“
Es wird ein Sammelsystem gemäß einer zweiten Ausführungsform beschrieben. Bis auf das nachfolgend Beschriebene ist das Sammelsystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform das gleiche wie das Sammelsystem gemäß der ersten Ausführungsform. Es wird darauf hingewiesen, dass ein Verfahren zum Sammeln der Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen gemäß der vorliegenden Ausführungsform dem Verfahren zum Sammeln der Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen gemäß der ersten Ausführungsform ähnlich ist. Auf eine Beschreibung des Verfahrens wird daher verzichtet.
Wie in 1 gezeigt, weist ein Sammelsystem 51 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Sammelvorrichtung 2, die Geräuschdetektionsvorrichtung 4 und die Funkwellenempfangsvorrichtung 5 auf, die die gleichen wie in der ersten Ausführungsform sind. Das Sammelsystem 51 weist die Abbildungsvorrichtung 3 auf, die bis auf die Abbildungsrichtung 3a die gleiche wie die Abbildungsvorrichtung 3 gemäß der ersten Ausführungsform ist.
Das Sammelsystem 51 ist dazu installiert, Betriebsinformationen zu dem Luftfahrzeug P zu sammeln, das eine Rollbahn A2 am Boden durchläuft. Beispielsweise kann das Sammelsystem 51 in der Nähe der Rollbahn A2 installiert sein, die im Wesentlichen geradlinig und im Wesentlichen parallel zu der Start-/Landebahn A1 verläuft. Genauer gesagt, ist das Sammelsystem 51 an einer Stelle installiert, die von der Rollbahn A2 auf einer Seite in Querrichtung der Rollbahn A2 entfernt ist. Insbesondere kann das Sammelsystem 51 an einer Stelle installiert sein, die von der Rollbahn A2 auf einer Seite gegenüber der Start-/Landebahn A1 in der Querrichtung der Rollbahn A2 entfernt ist. Die Abbildungsrichtung 3a der Abbildungsvorrichtung 3 kann im Wesentlichen parallel zum Boden verlaufen und kann auf die Rollbahn A2 gerichtet sein.
Wie oben beschrieben, kann das Sammelsystem 51 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die gleichen Wirkungen wie das Sammelsystem 1 gemäß der ersten Ausführungsform erzielen, bis auf eine Wirkung, die auf dem Sammeln der Betriebsinformationen zu dem Luftfahrzeug P basiert, das anstelle der Flugstrecke R die Rollbahn A2 durchläuft. Des Weiteren kann das Sammelsystem 51 gemäß der vorliegenden Ausführungsform Einsatzinformationen zu dem Luftfahrzeug P sammeln, das in einer Bodeneinrichtung wie etwa einem Flughafen, einer Basis und/oder dergleichen auf der Rollbahn A2 innerhalb der Bodeneinrichtung eingesetzt ist. Insbesondere wird das Bild G an der Stelle verwendet, von der aus die Rollbahn A2 sichtbar ist, was ein Sammeln der Betriebsinformationen zu dem Luftfahrzeug P am Boden ermöglicht, beispielsweise von Informationen zu einem Abstellplatz für das jeweilige Modell, einer Rollbewegungsstrecke und/oder dergleichen.
Oben wurden zwar Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die obigen Ausführungsformen beschränkt und kann auf Basis ihrer technischen Idee abgewandelt und verändert werden.
Bezugszeichenliste

1,51: Sammelsystem
2: Sammelvorrichtung
11: Bilderfassungseinheit,
12: Luftfahrzeugerkennungseinheit,
13: Geräuscherfassungs-einheit,
14: Bestimmungseinheit für vorherrschendes Geräusch,
15: Geräuschdauer-Berech-nungseinheit,
18: Funkwellenerfassungseinheit
21: Modellidentifikationseinheit vom Bildtyp,
22: Richtungsidentifikationseinheit vom Bildtyp,
23: Zugehörigkeits-Identifikationseinheit vom Bildtyp,
24: Formänderungsmodus Identifikationseinheit vom Bildtyp,
27: Modellidentifikationseinheit vom Funkwellentyp,
36: Geräuschanalysedaten-Berechnungseinheit,
37: Modellidentifikationseinheit vom akustischenTyp,
45: Betriebsgeschichtsspeichereinheit,
46: Durchlauffrequenz-Berechnungseinheit
G: Bild,
Q: Luftfahrzeug,
q1: Umrissdaten,
q2: Geräusch,
q3: Musterdaten,
E: bildabgeleitete Richtungsinformationen,
E1: bildabgeleitete Startrichtungsinformationen,
E2: bildabgeleitete Landerichtungsinformationen
A1: Start-/Landebahn,
A2: Rollbahn (Strecke),
P: Luftfahrzeug,
R: Flugstrecke (Strecke),
D: Bewegungsrichtung,
D1: Startrichtung,
D2: Landerichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 63208523 A [0004]
WO 02/052526 A1 [0004]
JP 2017072557 A [0004]
WO 2015/170776 A1 [0004]

Claims

Vorrichtung, die zum Sammeln von Luftfahrzeug-Betriebsgeschichtsinformationen ausgebildet ist, wobei die Vorrichtung umfasst: eine Bilderfassungseinheit, die zum Erfassen eines Bildes ausgebildet ist, das durch Abbilden einer spezifischen Strecke gewonnen ist; eine Modellidentifikationseinheit vom Bildtyp, die ausgebildet ist zum Identifizieren eines Modells eines Luftfahrzeugs auf der Strecke auf Basis von: Erscheinungsbilddaten eines Luftfahrzeugs auf dem durch die Bilderfassungseinheit erfassten Bild; und Luftfahrzeug-Erscheinungsbildproben, die zuvor für jeweilige Modelle vorgegeben sind; und eine Betriebsgeschichte-Speichereinheit, die zum Speichern von bildabgeleiteten Modellinformationen ausgebildet ist, welche durch die Modellidentifikationseinheit vom Bildtyp identifiziert sind.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, die ferner umfasst: eine Richtungsidentifikationseinheit vom Bildtyp, die dazu ausgebildet ist, eine Bewegungsrichtung des Luftfahrzeugs auf der Strecke auf Basis einer Richtung eines Geräusches des Luftfahrzeugs auf dem durch die Bilderfassungseinheit erfassten Bild oder eines Positionsunterschieds von Luftfahrzeugen in mehreren Bildern zu identifizieren, wobei die Betriebsgeschichte-Speichereinheit dazu ausgebildet ist, ferner bildabgeleitete Richtungsinformationen, die durch die Richtungsidentifikationseinheit vom Bildtyp identifiziert sind, in einer Form zu speichern, in der die bildabgeleiteten Richtungsinformationen mit den bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft sind.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, die ferner umfasst: eine Zugehörigkeits-Identifikationseinheit vom Bildtyp, die ausgebildet ist zum Identifizieren einer Zugehörigkeit des Luftfahrzeugs auf der Strecke auf Basis von: Musterdaten, die auf einer Oberfläche des Luftfahrzeugs auf dem durch die Bilderfassungseinheit erfassten Bild erscheinen; und Musterproben auf Oberflächen von Luftfahrzeugen, die zuvor für jeweilige Zugehörigkeiten des Luftfahrzeugs vorgegeben sind, wobei die Betriebsgeschichte-Speichereinheit dazu ausgebildet ist, ferner bildabgeleitete Zugehörigkeitsinformationen, die durch die Zugehörigkeits-Identifikationseinheit vom Bildtyp identifiziert sind, in einer Form zu speichern, in der die bildabgeleiteten Zugehörigkeitsinformationen mit den bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft sind.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, die ferner umfasst: eine Formänderungsmodus-Identifikationseinheit vom Bildtyp, die ausgebildet ist zum Identifizieren eines Formänderungsmodus des Luftfahrzeugs auf der Strecke auf Basis von: Umrissdaten des Luftfahrzeugs auf dem durch die Bilderfassungseinheit erfassten Bild und Luftfahrzeug-Umrissproben, die zuvor für jeweilige Formänderungsmodi vorgegeben sind, wobei die Betriebsgeschichte-Speichereinheit dazu ausgebildet ist, ferner bildabgeleitete Formänderungsmodus-Informationen, die durch die Formänderungsmodus-Identifikationseinheit vom Bildtyp identifiziert sind, in einer Form zu speichern, in der die bildabgeleiteten Formänderungsmodus-Informationen mit den bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft sind.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, die ferner umfasst: eine Durchlauffrequenz-Berechnungseinheit, die ausgebildet ist zum Berechnen einer Durchlauffrequenz des Luftfahrzeugs auf der Strecke auf Basis von: den bildabgeleiteten Modellinformationen, die durch die Modellidentifikationseinheit vom Bildtyp identifiziert sind; und den bildabgeleiteten Modellinformationen, die bereits in der Betriebsgeschichte-Speichereinheit gespeichert sind, wobei die Betriebsgeschichte-Speichereinheit dazu ausgebildet ist, ferner Durchlauffrequenz-Informationen, die durch die Durchlauffrequenz-Berechnungseinheit berechnet sind, in einer Form zu speichern, in der die Durchlauffrequenz-Informationen mit den bildabgeleiteten Modellinformationen verknüpft sind.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, die ferner umfasst: ein Luftfahrzeugerkennungseinheit, die dazu ausgebildet ist, das Vorhandensein des Luftfahrzeugs auf dem durch die Bilderfassungseinheit erfassten Bild zu erkennen, wobei die Richtungsidentifikationseinheit vom Bildtyp dazu ausgebildet ist, das Modell des Luftfahrzeugs auf der Strecke in dem Fall zu identifizieren, dass die Luftfahrzeugerkennungseinheit das Vorhandensein des Luftfahrzeugs auf dem Bild erkennt.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, die ferner umfasst: eine Funkwellenerfassungseinheit, die zum Erfassen eines aus dem Luftfahrzeug auf der Strecke gesendeten Funkwellensignals ausgebildet ist; und eine Modellidentifikationseinheit vom Funkwellentyp, die dazu ausgebildet ist, in dem Fall, dass die Funkwellenerfassungseinheit eine Funkwelle des Luftfahrzeugs auf der Strecke erfasst, das Modell des Luftfahrzeugs auf der Strecke auf Basis des durch die Funkwellenerfassungseinheit erfassten Funkwellensignals zu identifizieren, wobei die Betriebsgeschichte-Speichereinheit zum Speichern von Funkwellen-abgeleiteten Modellinformationen, die durch die Modellidentifikationseinheit vom Funkwellentyp identifiziert sind, anstelle der bildabgeleiteten Modellinformationen in dem Fall ausgebildet ist, dass die Funkwellenerfassungseinheit eine Funkwelle des Luftfahrzeugs auf der Strecke erfasst.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, die ferner umfasst: eine Geräuscherfassungseinheit, die zum Erfassen eines Geräuschpegels aus dem Luftfahrzeug auf der Strecke ausgebildet ist; eine Geräuschanalysedaten-Berechnungseinheit, die dazu ausgebildet ist, durch Umwandeln einer Frequenz eines Geräuschpegel-Erfassungswertes, der durch die Geräuscherfassungseinheit erfasst ist, Geräuschanalysedaten zu berechnen; und eine Modellidentifikationseinheit vom akustischen Typ, die ausgebildet ist zum Identifizieren eines Modells des Luftfahrzeugs auf der Strecke auf Basis von: den durch die Geräuschanalysedaten-Berechnungseinheit berechneten Geräuschanalysedaten und Luftfahrzeug-Geräuschanalyseproben, die zuvor für jeweilige Modelle vorgegeben sind, wobei die Betriebsgeschichte-Speichereinheit dazu ausgebildet ist, Akustik-abgeleitete Modellinformationen, die durch die Modellidentifikationseinheit vom akustischen Typ identifiziert sind, anstelle der bildabgeleiteten Modellinformationen zu speichern.
Vorrichtung gemäß Anspruch 6, die ferner umfasst: eine Geräuscherfassungseinheit, die zum Erfassen eines Geräuschpegels aus dem Luftfahrzeug auf der Strecke ausgebildet ist; und eine Zeitberechnungseinheit für vorherrschendes Geräusch, die dazu ausgebildet ist, in dem Fall, dass ein Zustand mit vorherrschendem Geräusch auftritt, die Dauer des Zustandes mit vorherrschendem Geräusch zu berechnen, wobei der Zustand mit vorherrschendem Geräusch ein Zustand ist, in dem der durch die Geräuscherfassungseinheit erfasste Geräuschpegel-Erfassungswert eine Geräuschpegelschwelle überschreitet, wobei die Modellidentifikationseinheit vom Bildtyp dazu ausgebildet ist, das Modell des Luftfahrzeugs auf der Strecke in dem Fall zu identifizieren, dass die Luftfahrzeugerkennungseinheit ein Vorhandensein des Luftfahrzeugs auf dem Bild nicht erkennt, jedoch ein Zeitdauerberechnungswert, der durch die Zeitberechnungseinheit für vorherrschendes Geräusch berechnet ist, eine Zeitdauerschwelle überschreitet.
Vorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Strecke eine Flugstrecke in der Luft ist und die Richtungsidentifikationseinheit vom Bildtyp dazu ausgebildet ist, entweder eine Startrichtung, in der sich das Luftfahrzeug auf der Strecke von einer Startbahn entfernt, oder eine Landerichtung, in der sich das Luftfahrzeug auf der Strecke einer Landebahn nähert, zu identifizieren.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Strecke eine Rollbahn am Boden ist.