EP1593826A2 - Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrerwunschdrehmoments bei einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrerwunschdrehmoments bei einer Brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
EP1593826A2
EP1593826A2 EP05102858A EP05102858A EP1593826A2 EP 1593826 A2 EP1593826 A2 EP 1593826A2 EP 05102858 A EP05102858 A EP 05102858A EP 05102858 A EP05102858 A EP 05102858A EP 1593826 A2 EP1593826 A2 EP 1593826A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
tqi
torque
new
driver
calculation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP05102858A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Dr. Maier
Johannes Feder
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP1593826A2 publication Critical patent/EP1593826A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/106—Detection of demand or actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
    • F02D41/2422—Selective use of one or more tables
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for Determining a desired driver torque in an internal combustion engine, associated with an accelerator pedal and an accelerator pedal sensor is that detects a pedal position of the accelerator pedal.
  • To the Control of internal combustion engines is regularly dependent on the pedal position determines a driver's desired torque.
  • Dependent from the driver request torque and other torque requests other aggregates, such as one Air conditioning, an idle controller or a travel speed limit a traction control, is determines a set by the internal combustion engine torque.
  • the object of the invention is a method and a device for determining a desired driver torque at a To provide internal combustion engine, the / the driver's desired torque so determined that it's the driver's wish very well represents.
  • the invention is characterized by a method and a corresponding device for determining a driver's desired torque in an internal combustion engine, the accelerator pedal and an accelerator pedal sensor is assigned, which is a pedal position of the accelerator pedal detected.
  • different calculation modes are activated, an assignment of the respective pedal position to the Allow driver to request torque.
  • After switching from an old calculation mode to a new calculation mode becomes the driver request torque based on the driver request torque in the old pedal position interpretation according to the old calculation mode, to the driver request torque in a new pedal position interpretation approximated according to the new calculation mode and depending on the time course of the pedal position and at the same time depending on the time without that Considering the time course of the pedal position.
  • By approaching the driver's desired torque to the new Pedal position interpretation depending on the pedal position can with appropriate pedal movements a very fast complete Takeover of the new pedal position interpretation be achieved in the determination of the driver's desired torque.
  • the calculation modes of the driver's desired torque are preferably based on analytical functions or on maps, which are different for each calculation mode.
  • the driver request torque in the current calculation pass depending on the driver's request torque in the last one Calculation run and the driver's desired torque at the new pedal position interpretation according to the new Calculation mode in the current and last calculation run determined. This way it can be easy on that Save further past values are waived.
  • a follow-up torque is determined by forming a Difference of the driver's desired torque in the new pedal position interpretation in the current calculation pass and in the last calculation pass and add the driver's request torque in the last calculation pass to the difference.
  • the driver's request torque is then determined depending on the following torque. To this The manner immediately follows the time of switching the characteristic behavior of the driver's desired torque adopted according to the new pedal position interpretation.
  • a differential torque is the difference of the driver's desired torque in the new pedal position interpretation according to the new calculation mode in the current calculation pass and the following torque.
  • a first correction factor depends on the pedal positions of the current one and the last calculation pass, if the sign of the difference of the pedal positions of the current one and the last calculation pass is the sign of the differential torque.
  • the driver's desired torque of the current calculation pass depends on the Difference torque and the first correction factor determined. This way you can easily make sure that the Pedal position based approach to the driver request torque according to the new pedal position interpretation only then occurs when the driver does not perceive it and thus a very good handling is guaranteed.
  • a further advantageous embodiment of the invention becomes after switching from the old to the new calculation mode determines the differential torque and a second correction factor determined depending on the time duration between two consecutive calculation runs, a target time at which the driver request torque to the driver request torque in the new pedal position interpretation and the time of the current calculation pass.
  • the driver request torque of the current calculation pass then becomes dependent on the differential torque and the second correction factor.
  • An internal combustion engine (FIG. 1) comprises an intake tract 1, an engine block 2, a cylinder head 3 and an exhaust tract 4.
  • the intake tract 1 preferably comprises a throttle valve 6, further a collector 7 and a suction pipe 8, the down to a cylinder Z1 via an intake passage in the engine block 2 is guided.
  • the engine block 2 further includes a Crankshaft 10, which via a connecting rod 13 with a Piston 12 of the cylinder Z1 is coupled.
  • the cylinder head includes a valvetrain with a gas inlet valve 15, a gas outlet valve 16 and valve actuators 17, 18. Further, the cylinder head comprises an injection valve 25 and optionally a spark plug 26. Alternatively, the Injection valve 25 may also be arranged in the suction pipe 8.
  • a control device 28 which a Device for determining the driver's desired torque includes and the sensors are assigned to the different measured quantities capture and determine the measured value of the measured variable.
  • the control device 28 determines at least depending on one of the measured variables manipulated variables, which then in one or more Control signals for controlling the actuators by means of appropriate Actuators are implemented.
  • the sensors are an accelerator pedal sensor 30 which provides a pedal position PV detects the degree of pushing through a Accelerator pedal 29 represents a temperature sensor 32, which the intake air temperature TIM detects, a crankshaft angle sensor 36, which detects a crankshaft angle, the one Speed N is assigned, and another temperature sensor 37, which detects a coolant temperature TCO.
  • an accelerator pedal sensor 30 which provides a pedal position PV detects the degree of pushing through a Accelerator pedal 29 represents a temperature sensor 32, which the intake air temperature TIM detects, a crankshaft angle sensor 36, which detects a crankshaft angle, the one Speed N is assigned, and another temperature sensor 37, which detects a coolant temperature TCO.
  • a temperature sensor 32 which the intake air temperature TIM detects
  • a crankshaft angle sensor 36 which detects a crankshaft angle
  • the one Speed N is assigned
  • another temperature sensor 37 which detects a coolant temperature TCO.
  • the said sensors may be present or it may also be additional Sensors be
  • the actuators are, for example, the throttle valve 6, the Gas inlet and outlet valves 15, 16, the injector 25 and the spark plug 26.
  • cylinder Z1 In addition to the cylinder Z1 are usually any Number of other cylinders Z2 to Z4 available, which then too corresponding actuators are assigned.
  • FIG. 2 shows the control device 28, which has a first Block includes.
  • the first block B1 is the pedal position PV and the speed N supplied.
  • block B1 are several maps KF1, KF2, KF3, KF4, by means of which an assignment the pedal position PV to a driver request torque TQI_SP is done.
  • Depending on one of the maps KF1 to KF4 is dependent activated by predetermined switching parameters for determining the driver request torque TQI_SP.
  • the switching parameters For example, they can be influenced by a selector lever WH of an automatic transmission, or by a switch in the interior of the vehicle, by means of which the driver between a sporty driving style and a consumption paraphernalia Driving style or depending on the switching position a countershaft transmission VGG.
  • FIGS. 5 and 6 Examples of the assignment of the pedal position PV to the driver's desired torque TQI_SP are shown in FIGS. 5 and 6.
  • the time axes of FIGS. 5 and 6 are identical.
  • 40 denotes a curve which is characteristic for the course of the driving desire torque according to a fuel-saving Map, for example, the map KF1.
  • 41 is the course of the driver's desired torque TQI_SP is presented for a sporty driving style, as is is represented for example by the map KF2.
  • the assignment of the pedal position PV to the driver's desired torque TQI_SP can also be dependent on the intake air temperature TIM, the coolant temperature TCO and optionally other sizes. After switching from one old map on a new map becomes the driver's request torque TQI_SP based on the driver request torque TQI_OLD corresponding to an old pedal position interpretation the old map to the driver's desired torque in a new pedal position interpretation accordingly approximated to the new map.
  • the driver request torque determined in the block B1 for the current calculation pass TQI_SP is passed to a block B2.
  • the driver request torque TQI_SP is in a predefinable time grid or a predefinable crankshaft angle grid, i.e. segment synchronous, each recalculated, for example, the time frame may be 10 ms. at Each calculation pass thus becomes the driver's desired torque TQI_SP determined once.
  • TQI_SP is an actual torque to be set TQI_COR_SP determined.
  • the actually set torque TQI_COR_SP is then fed to a block B3, then in the control signals be determined for the actuators of the internal combustion engine. For example, a control signal SG_INJ for the injection valve 25, an actuating signal SG_THR for an optionally existing throttle 6 or a control signal SG_TC determined for an optionally existing exhaust gas turbocharger become. In addition, in the block B3 also others Control signals are determined.
  • the program for determining the driver's desired torque is processed in the controller 28. It is preferred timely to a start of the internal combustion engine in one Step S1 ( Figure 3) started, in which optionally variables be initialized.
  • a step S2 it is checked whether a switch from one old map KF_OLD to a new map KF_NEW is, by means of which in each case an assignment of the pedal position PV to the driver request torque TQI_SP is done.
  • the old map KF_OLD can be one of the maps KF1 - KF4 of Be block B1. The same applies to the new map KF_NEW. If the condition of step S2 is not met, then In a step S3, a driver request torque for the current calculation run, characterized by a current calculation time tn, determined and depending from a driver request torque TQI_OLD at the old one Accelerator pedal interpretation according to the old map KF_OLD.
  • step S4 the program then remains for a predefinable Wait period T_W before the condition of step S2 again is checked.
  • the program may also be for one predefinable crankshaft angle range or until reaching a predetermined crankshaft angle in step S4 remain.
  • step S6 a following torque TQI_FOL in the new one Pedal position interpretation determined by forming a difference of the driver's desired torque TQI_NEW (tn), TQI_NEW (tn-1) in the new pedal position interpretation in the current calculation run and in the last calculation pass, characterized by a last calculation time tn-1, and adding the driver request torque (TQI_SP (tn-1)) in the last calculation pass to the Difference.
  • the following torque TQI_FOL has with respect to the pedal position PV the same slope, also called gradient may be referred to as the driver's desired torque TQI_NEW on the new accelerator pedal interpretation.
  • a difference torque TQI_DIF is determined depending on the difference in the current calculation pass determined driver's desired torque TQI_NEW in the new pedal position interpretation and the Following torque TQI_FOL.
  • a Boolean variable LV_K_PV whose value is determined by the logical AND operation two sign functions SIGN depends.
  • first sign function becomes the sign of the difference the pedal position in the current calculation pass and the pedal position determined in the last calculation pass.
  • the sign becomes of the differential torque TQI_DIF determined.
  • the boolean variable LV_K_PV is correct if the sign of both sign functions are the same and wrong, if the sign both sign functions are unequal.
  • Step S12 it is checked whether the Boolean variable LV_K_PV is correct. Is the condition of Step S12 is not satisfied, then becomes a first correction factor K_PV with a neutral value, ie preferably zero and the processing in step S18 (see FIG. 4) continued.
  • step S16 the first correction factor K_PV determined.
  • PV_EXTR refers to an extreme pedal position, the thus either a minimum pedal position PV_MIN or one maximum pedal position can be PV_MAX. She has the maximum Pedal position PV_MAX, if the difference torque TQI_DIF is positive and she has the minimum pedal position PV_MIN, when the difference torque TQI_DIF is negative.
  • step S18 a second correction factor is subsequently performed K_T determined, depending on the current calculation time tn, the last calculation time tn-1 and a target time t_target, as indicated in step S18 is.
  • step S20 the driver request torque TQI_SP by adding the first and second correction factors determined, this sum with the difference torque TQI_DIF multiplies and adds the following torque TQI_FOL is added.
  • step S22 it is still ensured that the driver request torque TQI_SP the driver request torque TQI_NEW does not exceed in the new pedal position interpretation, when the difference torque TQI_DIF positive and that the driver request torque TQI_SP is the driver request torque TQI_NEW according to the new pedal position interpretation not less than the difference torque TQI_DIF is negative.
  • step S24 it is checked whether the driver request torque TQI_SP equal to the driver request torque TQI_NEW according to new pedal position interpretation is. If so, then the approach is completed and the processing is in continued to step S4. If this is not true, then the Processing in step S6 may not take place until the specified time has elapsed Waiting period T_W continued Through the first Correction factor K_PV is easily ensured that is a gradual approximation of the driver's desired torque TQI_SP to the driver request torque TQI_NEW according to the new Pedal position interpretation is done on each calculation pass, in which the pedal position in the "correct direction" moves, which by the correctness of the boolean variable LV_K_PV is set.
  • the second correction factor K_T ensures that that regardless of movements of the accelerator pedal the approach the driver request torque TQI_SP to the driver request torque TQI_NEW according to the new pedal position interpretation until the target time t_target.
  • ts denotes a switching time in which a Switching from the old map KF_OLD to the new map KF_NEW takes place.
  • the curve 40 is from a switching time ts the time course of the driver's desired torque at the old pedal position interpretation and the curve 40 from the switching time ts the time course of Driver request torque for the new pedal position interpretation.
  • TQI_FOL a rectangle denotes the following moment TQI_FOL
  • a circle not painted the following moment plus the contribution from the first correction factor K_PV depends
  • a painted circle the driver request torque TQI_SP which depends on the second correction factor K_T.
  • the approach of the driver's desired torque is approaching TQI_SP to the driver request torque TQI_NEW completed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Ein Fahrpedalsensor ist vorgesehen, der eine Pedalstellung (PV) eines Fahrpedals erfasst. Abhängig von mindestens einem Schaltparameter werden verschiedene Berechnungsmodi aktiviert, die eine Zuordnung der jeweiligen Pedalstellung (PV) zu dem Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP) ermöglichen. Nach dem Umschalten von einem alten Berechnungsmodus auf einen neuen Berechnungsmodus wird das Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP) ausgehend von dem Fahrerwunschdrehmoment (TQI_OLD) bei einer alten Pedalstellungs-Interpretation entsprechend dem alten Kennfeld (KF_OLD) hin zu dem Fahrerwunschdrehmoment (TQI_NEW) bei einer neuen Pedalstellungs-Interpretation entsprechend dem neuen Kennfeld (KF_NEW) angenähert und zwar abhängig von dem zeitlichen Verlauf des Pedalstellunges und gleichzeitig abhängig von der Zeit ohne das Berücksichtigen des zeitlichen Verlaufs der Pedalstellung (PV). <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrerwunschdrehmoments bei einer Brennkraftmaschine, der ein Fahrpedal und ein Fahrpedalsensor zugeordnet ist, der eine Pedalstellung des Fahrpedals erfasst. Zum Steuern von Brennkraftmaschinen wird regelmäßig abhängig von der Pedalstellung ein Fahrerwunschdrehmoment ermittelt. Abhängig von dem Fahrerwunschdrehmoment und von weiteren Drehmomentanforderungen anderer Aggregate, wie beispielsweise einer Klimaanlage, eines Leerlaufreglers oder einer Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung einer Antriebsschlupfregelung, wird ein von der Brennkraftmaschine einzustellendes Drehmoment ermittelt.
Entscheidend für ein von dem Fahrer eines Kraftfahrzeugs, in dem die Brennkraftmaschine angeordnet ist, als angenehm empfundenes Fahrverhalten ist, dass Bewegungen des Fahrpedals durch den Fahrer in ein Fahrerwunschdrehmoment umgesetzt werden, das dem entspricht, was der Fahrer erwartet. Fahrzeuge weisen häufig Schalter auf, mittels denen zwischen einem sportlichen und einem verbrauchssparsamen Fahrverhalten umgeschaltet werden kann. Darüber hinaus gibt es insbesondere bei automatischen Schaltgetrieben verschiedene Fahrmodi, bei denen der Fahrer jeweils eine unterschiedliche Reaktion auf eine Veränderung der Pedalstellung erwartet. Ferner sind insbesondere in Geländefahrzeugen gegebenenfalls Vorgelegegetriebe vorgesehen, denen je nach Schaltstellung des Vorgelegegetriebes auch ein unterschiedliches Ansprechverhalten zugeordnet sein soll.
Das Umschalten zwischen den Kennfeldern wird durch den Fahrer häufig veranlasst, ohne dass gleichzeitig eine Bewegung des Fahrpedals erfolgt. Der Fahrer erwartet dann auch keine spürbare Änderung des Drehmoments. Aus Komfortgründen ist somit zu gewährleisten, dass durch das Umschalten zwischen den Kennfeldern kein Drehmomentsprung resultiert, der als unangenehmes Ruckeln spürbar wäre. Andererseits sollte das neue gewünschte Fahrverhalten so schnell wie möglich umgesetzt werden, ohne dass der Übergang von dem alten Kennfeld auf das neue Kennfeld für den Fahrer spürbar ist.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrerwunschdrehmoments bei einer Brennkraftmaschine zu schaffen, das/die das Fahrerwunschdrehmoment so ermittelt, dass es den Fahrerwunsch sehr gut repräsentiert.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrerwunschdrehmoments bei einer Brennkraftmaschine, der ein Fahrpedal und ein Fahrpedalsensor zugeordnet ist, der eine Pedalstellung des Fahrpedals erfasst. Abhängig von mindestens einem Schaltparameter werden verschiedene Berechnungsmodi aktiviert, die eine Zuordnung der jeweiligen Pedalstellung zu dem Fahrerwunschdrehmoment ermöglichen. Nach dem Umschalten von einem alten Berechnungsmodus auf einen neuen Berechnungsmodus wird das Fahrerwunschdrehmoment ausgehend von dem Fahrerwunschdrehmoment bei der alten Pedalstellungs-Interpretation entsprechend dem alten Berechnungsmodus hin zu dem Fahrerwunschdrehmoment bei einer neuen Pedalstellungs-Interpretation entsprechend dem neuen Berechnungsmodus angenähert und zwar abhängig von dem zeitlichen Verlauf der Pedalstellung und gleichzeitig abhängig von der Zeit ohne das Berücksichtigen des zeitlichen Verlaufs der Pedalstellung. Durch das Annähern des Fahrerwunschdrehmoments an die neue Pedalstellungs-Interpretation abhängig von der Pedalstellung kann bei geeigneten Pedalbewegungen eine sehr schnelle vollständige Übernahme der neuen Pedalstellungs-Interpretation bei der Ermittlung des Fahrerwunschdrehmoments erreicht werden.
Die Berechnungsmodi des Fahrerwunschdrehmoments basieren vorzugsweise auf analytischen Funktionen oder auf Kennfeldern, die für jeden Berechnungsmodus unterschiedlich sind.
Andererseits wird durch das Annähern des Fahrerwunschdrehmoments an das Fahrerwunschdrehmoment bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation abhängig von der Zeit einfach sichergestellt, dass auf jeden Fall nach einer vorgebbaren Zeitdauer die Annäherung abgeschlossen werden kann.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Fahrerwunschdrehmoment in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf abhängig von dem Fahrerwunschdrehmoment in dem letzten Berechnungsdurchlauf und den Fahrerwunschdrehmomenten bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation entsprechend des neuen Berechnungsmodus in dem aktuellen und letzen Berechnungsdurchlaufs ermittelt. Auf diese Weise kann einfach auf das Speichern weiter zurückliegender Werte verzichtet werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird nach dem Umschalten von dem alten auf den neuen Berechnungsmodus ein Folgedrehmoment ermittelt durch Bilden einer Differenz der Fahrerwunschdrehmomente bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf und in dem letzten Berechnungsdurchlauf und Addieren des Fahrerwunschdrehmoments in dem letzten Berechnungsdurchlauf zu der Differenz. Das Fahrerwunschdrehmoment wird dann abhängig von dem Folgedrehmoment ermittelt. Auf diese Weise wird unmittelbar auf den Zeitpunkt des Umschaltens folgend das charakteristische Verhalten des Fahrerwunschdrehmoments gemäß der neuen Pedalstellungs-Interpretation übernommen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird nach dem Umschalten von dem alten Berechnungsmodus auf den neuen Berechnungsmodus ein Differenzdrehmoment ermittelt. Das Differenzdrehmoment ist die Differenz des Fahrerwunschdrehmoments bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation entsprechend dem neuen Berechnungsmodus in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf und dem Folgedrehmoment. Ein erster Korrekturfaktor wird abhängig von den Pedalstellungen des aktuellen und des letzten Berechnungsdurchlaufs ermittelt, wenn das Vorzeichen der Differenz der Pedalstellungen des aktuellen und des letzten Berechnungsdurchlaufs gleich ist dem Vorzeichen des Differenzdrehmoments. Das Fahrerwunschdrehmoment des aktuellen Berechnungsdurchlaufs wird abhängig von dem Differenzdrehmoment und dem ersten Korrekturfaktor ermittelt. Auf diese Weise kann einfach sichergestellt werden, dass die Pedalstellungs-basierte Annäherung an das Fahrerwunschdrehmoment gemäß der neuen Pedalstellungs-Interpretation nur dann erfolgt, wenn der Fahrer es nicht wahrnimmt und somit ein sehr gutes Fahrverhalten einfach gewährleistet ist.
Darüber hinaus ist so auch gewährleistet, dass keine weiter zurückliegenden Fahrerwunschdrehmomente zwischengespeichert werden müssen und bei einer gegebenenfalls zwischenzeitlich erfolgenden weiteren Umschaltung auf einen weiteren Berechnungsmodus einfach eine weitere Annäherung an den dann neuen Berechnungsmodus erfolgen kann.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird nach dem Umschalten von dem alten auf den neuen Berechnungsmodus das Differenzdrehmoment ermittelt und ein zweiter Korrekturfaktor ermittelt abhängig von der Zeitdauer zwischen zwei aufeinanderfolgenden Berechnungsdurchläufen, einer Zielzeit, zu der das Fahrerwunschdrehmoment dem Fahrerwunschdrehmoment bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation entsprechen soll, und der Zeit des aktuellen Berechnungsdurchlaufs. Das Fahrerwunschdrehmoment des aktuellen Berechnungsdurchlaufs wird dann abhängig von dem Differenzdrehmoment und dem zweiten Korrekturfaktor ermittelt.
Auf diese Weise kann einfach sichergestellt werden, dass spätestens beim Erreichen der Zielzeit die Annäherung des Fahrerwunschdrehmoments an das Fahrerwunschdrehmoment gemäß der neuen Pedalstellungs-Interpretation abgeschlossen ist, so insbesondere auch dann, wenn das Fahrpedal überhaupt nicht bewegt wurde.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Figur 1
eine Brennkraftmaschine mit einer Steuereinrichtung,
Figur 2
ein Blockschaltbild von für die Erfindung relevanten Teilen der Steuereinrichtung,
Figuren 3, 4
erste und zweite Teile eines Programms zum Ermitteln des Fahrerwunschdrehmoments,
Figur 5
einen zeitlichen Verlauf der Pedalstellung und
Figur 6
einen zeitlichen Verlauf des Fahrerwunschdrehmoments.
Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figuren-übergreifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Eine Brennkraftmaschine (Figur 1) umfasst einen Ansaugtrakt 1, einen Motorblock 2, einen Zylinderkopf 3 und einen Abgastrakt 4. Der Ansaugtrakt 1 umfasst vorzugsweise eine Drosselklappe 6, ferner einen Sammler 7 und ein Saugrohr 8, das hin zu einem Zylinder Z1 über einen Einlasskanal in den Motorblock 2 geführt ist. Der Motorblock 2 umfasst ferner eine Kurbelwelle 10, welche über eine Pleuelstange 13 mit einem Kolben 12 des Zylinders Z1 gekoppelt ist.
Der Zylinderkopf umfasst einen Ventiltrieb mit einem Gaseinlassventil 15, einem Gasauslassventil 16 und Ventilantrieben 17, 18. Ferner umfasst der Zylinderkopf ein Einspritzventil 25 und gegebenenfalls eine Zündkerze 26. Alternativ kann das Einspritzventil 25 auch in dem Saugrohr 8 angeordnet sein.
Ferner ist eine Steuereinrichtung 28 vorgesehen, die eine Vorrichtung zum Ermitteln des Fahrerwunschdrehmoments umfasst und der Sensoren zugeordnet sind, die verschiedene Messgrößen erfassen und jeweils den Messwert der Messgröße ermitteln. Die Steuereinrichtung 28 ermittelt abhängig von mindestens einer der Messgrößen Stellgrößen, die dann in ein oder mehrere Stellsignale zum Steuern der Stellglieder mittels entsprechender Stellantriebe umgesetzt werden.
Die Sensoren sind ein Fahrpedalsensor 30, welcher eine Pedalstellung PV erfasst, die den Grad des Durchdrückens eines Fahrpedals 29 repräsentiert, ein Temperatursensor 32, welcher die Ansauglufttemperatur TIM erfasst, ein Kurbelwellenwinkelsensor 36, welcher einen Kurbelwellenwinkel erfasst, dem eine Drehzahl N zugeordnet wird, und ein weiterer Temperatursensor 37, welcher eine Kühlmitteltemperatur TCO erfasst. Je nach Ausführungsform der Erfindung kann eine beliebige Untermenge der genannten Sensoren vorhanden sein oder es können auch zusätzliche Sensoren vorhanden sein.
Die Stellglieder sind beispielsweise die Drosselklappe 6, die Gaseinlass- und Gasauslassventile 15, 16, das Einspritzventil 25 und die Zündkerze 26.
Neben dem Zylinder Z1 sind in der Regel noch eine beliebige Anzahl weiterer Zylinder Z2 bis Z4 vorhanden, denen dann auch entsprechende Stellglieder zugeordnet sind.
Die Figur 2 zeigt die Steuereinrichtung 28, die einen ersten Block umfasst. Dem ersten Block B1 ist die Pedalstellung PV und die Drehzahl N zugeführt. In dem Block B1 befinden sich mehrere Kennfelder KF1, KF2, KF3, KF4, mittels derer eine Zuordnung der Pedalstellung PV zu einem Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP erfolgt. Je eines der Kennfelder KF1 bis KF4 ist abhängig von vorgegebenen Schaltparametern aktiviert zum Ermitteln des Fahrerwunschdrehmoments TQI_SP. Die Schaltparameter können beispielsweise beeinflusst werden durch einen Wählhebel WH eines automatischen Getriebes, oder durch einen Schalter im Innenraum des Fahrzeugs, mittels dessen der Fahrer zwischen einer sportlichen Fahrweise und einer Verbrauchssparsamen Fahrweise wählen kann oder abhängig von der Schaltstellung eines Vorgelegegetriebes VGG.
Beispiele für die Zuordnung der Pedalstellung PV zu dem Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP sind in den Figuren 5 und 6 dargestellt. Die Zeitachsen der Figuren 5 und 6 sind identisch. Mit 40 ist eine Kurve bezeichnet, die charakteristisch ist für den Verlauf des Fahrewunschdrehmoments gemäß eines verbrauchssparsamen Kennfeldes, beispielsweise des Kennfeldes KF1. Mit 41 ist der Verlauf des Fahrerwunschdrehmoments TQI_SP für ein sportliches Fahrverhalten dargestellt, wie es beispielsweise durch das Kennfeld KF2 repräsentiert wird.
Die Zuordnung der Pedalstellung PV zu dem Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP kann darüber hinaus auch abhängig sein der Ansauglufttemperatur TIM, der Kühlmitteltemperatur TCO und gegebenenfalls weiteren Größen. Nach dem Umschalten von einem alten Kennfeld auf ein neues Kennfeld wird das Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP ausgehend von dem Fahrerwunschdrehmoment TQI_OLD bei einer alten Pedalstellungs-Interpretation entsprechend dem alten Kennfeld hin zu dem Fahrerwunschdrehmoment bei einer neuen Pedalstellungs-Interpretation entsprechend dem neuen Kennfeld angenähert. Dazu wird ein Programm in dem Block B1 abgearbeitet, das später anhand der Figuren 3 und 4 näher erläutert wird.
Das in dem Block B1 ermittelte Fahrerwunschdrehmoment für den aktuellen Berechnungsdurchlauf TQI_SP wird einem Block B2 zugeleitet. Das Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP wird in einem vorgebbaren Zeitraster oder einem vorgebbaren Kurbelwellenwinkelraster, d.h. segmentsynchron, jeweils neu berechnet, wobei das Zeitraster beispielsweise 10 ms betragen kann. Bei jedem Berechnungsdurchlauf wird somit das Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP einmal ermittelt.
In dem Block B2 wird dann abhängig von dem Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP ein tatsächlich einzustellendes Drehmoment TQI_COR_SP ermittelt. In diesem Zusammenhang werden beispielsweise Drehmomentanforderungen einer Leerlaufdrehzahlregelung, einer Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung, einer Antriebsschlupfregelung, einer Motorschleppmomentregelung, einer Traktionskontrolle oder weiteren Drehmomentanforderungen berücksichtigt. Dabei kann auch der zeitliche Verlauf des tatsächlich einzustellenden Drehmoments TQI_COR_SP derart geglättet werden, dass keine unerwünschten Ruckbewegungen (auch "jerking" genannt) auftreten.
Das tatsächlich einzustellende Drehmoment TQI_COR_SP wird anschließend einem Block B3 zugeführt, in dem dann Stellsignale für die Stellglieder der Brennkraftmaschine ermittelt werden. So kann beispielsweise ein Stellsignal SG_INJ für das Einspritzventil 25, ein Stellsignal SG_THR für eine gegebenenfalls vorhandene Drosselklappe 6 oder ein Stellsignal SG_TC für einen gegebenenfalls vorhandenen Abgasturbolader ermittelt werden. Darüber hinaus können in dem Block B3 auch andere Stellsignale ermittelt werden.
Das Programm zum Ermitteln des Fahrerwunschdrehmoments wird in der Steuereinrichtung 28 abgearbeitet. Es wird bevorzugt zeitnah zu einem Start der Brennkraftmaschine in einem Schritt S1 (Figur 3) gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden.
In einem Schritt S2 wird geprüft, ob eine Umschaltung von einem alten Kennfeld KF_OLD auf ein neues Kennfeld KF_NEW erfolgt ist, mittels dessen jeweils eine Zuordnung der Pedalstellung PV zu dem Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP erfolgt. Das alte Kennfeld KF_OLD kann eines der Kennfelder KF1 - KF4 des Blockes B1 sein. Das gleiche gilt für das neue Kennfeld KF_NEW. Ist die Bedingung des Schrittes S2 nicht erfüllt, so wird in einem Schritt S3 ein Fahrerwunschdrehmoment für den aktuellen Berechnungsdurchlauf, gekennzeichnet durch einen aktuellen Berechnungszeitpunkt tn, ermittelt und zwar abhängig von einem Fahrerwunschdrehmoment TQI_OLD bei der alten Fahrpedal-Interpretation gemäß des alten Kennfeldes KF_OLD. In Schritt S4 verharrt das Programm dann für eine vorgebbare Wartezeitspanne T_W, bevor die Bedingung des Schrittes S2 erneut geprüft wird. Alternativ kann das Programm auch für einen vorgebbaren Kurbelwellenwinkelbereich oder bis zum Erreichen eines vorgegebenen Kurbelwellenwinkels in dem Schritt S4 verharren.
Ist die Bedingung des Schrittes S2 hingegen erfüllt, so wird in einem Schritt S6 ein Folgedrehmoment TQI_FOL bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation ermittelt und zwar durch Bilden einer Differenz der Fahrerwunschdrehmomente TQI_NEW(tn), TQI_NEW(tn-1) bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf und in dem letzten Berechnungsdurchlauf, gekennzeichnet durch einen letzten Berechnungszeitpunkt tn-1, und Addieren des Fahrerwunschdrehmoments (TQI_SP(tn-1)) in dem letzten Berechnungsdurchlauf zu der Differenz. Das Folgedrehmoment TQI_FOL hat bezüglich der Pedalstellung PV die gleiche Steigung, die auch als Gradient bezeichnet werden kann, wie das Fahrerwunschdrehmoment TQI_NEW bei der neuen Fahrpedal-Interpretation.
In einem Schritt S8 wird ein Differenzdrehmoment TQI_DIF ermittelt abhängig von der Differenz des in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf ermittelten Fahrerwunschdrehmoments TQI_NEW bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation und des Folgedrehmoment TQI_FOL.
In einem Schritt S10 wird anschließend eine boolsche Variable LV_K_PV ermittelt, deren Wert von der logischen UND-Verknüpfung zweier Vorzeichenfunktionen SIGN abhängt. Mittels der ersten Vorzeichenfunktion wird das Vorzeichen der Differenz der Pedalstellung in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf und der Pedalstellung in dem letzten Berechnungsdurchlauf ermittelt. In der zweiten Vorzeichenfunktion wird das Vorzeichen des Differenzdrehmoments TQI_DIF ermittelt. Die boolsche Variable LV_K_PV ist korrekt, wenn die Vorzeichen beider Vorzeichenfunktionen gleich sind und falsch, wenn die Vorzeichen beider Vorzeichenfunktionen ungleich sind.
In einem anschließenden Schritt S12 wird geprüft, ob die boolsche Variable LV_K_PV korrekt ist. Ist die Bedingung des Schrittes S12 nicht erfüllt, so wird ein erster Korrekturfaktor K_PV mit einem neutralen Wert, also bevorzugt mit null belegt und die Bearbeitung in Schritt S18 (siehe Figur 4) fortgesetzt.
Ist die Bedingung des Schrittes S12 hingegen erfüllt, so wird in Schritt S16 der erste Korrekturfaktor K_PV ermittelt.
Der Korrekturfaktor K_PV wird wie folgt berechnet: K_PV=[PV(tn)-PV(tn-1)] / [PK_EXTR-PV(tn)-1))] und PV_EXTR=PV_MAX | PV_MIN
PV_EXTR bezeichnet dabei eine extremale Pedalstellung, die somit entweder eine minimale Pedalstellung PV_MIN oder eine maximale Pedalstellung PV_MAX sein kann. Sie hat die maximale Pedalstellung PV_MAX, wenn das Differenzdrehmoment TQI_DIF positiv ist und sie hat die minimale Pedalstellung PV_MIN, wenn das Differenzdrehmoment TQI_DIF negativ ist.
In Schritt S18 wird anschließend ein zweiter Korrekturfaktor K_T ermittelt und zwar abhängig von dem aktuellen Berechnungszeitpunkt tn, dem letzten Berechnungszeitpunkt tn-1 und einer Zielzeit t_target, so wie es in Schritt S18 angegeben ist.
In Schritt S20 wird anschließend das Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP durch Addieren der ersten und zweiten Korrekturfaktoren ermittelt, wobei diese Summe mit dem Differenzdrehmoment TQI_DIF multipliziert und das Folgedrehmoment TQI_FOL hinzu addiert wird.
Im anschließenden Schritt S22 wird noch sichergestellt, dass das Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP das Fahrerwunschdrehmoment TQI_NEW bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation nicht überschreitet, wenn das Differenzdrehmoment TQI_DIF positiv ist und dass das Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP das Fahrerwunschdrehmoment TQI_NEW gemäß der neuen Pedalstellungs-Interpretation nicht unterschreitet, wenn das Differenzdrehmoment TQI_DIF negativ ist.
In Schritt S24 wird geprüft, ob das Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP gleich dem Fahrerwunschdrehmoment TQI_NEW gemäß der neuen Pedalstellungs-Interpretation ist. Trifft dies zu, so ist die Annäherung abgeschlossen und die Bearbeitung wird in dem Schritt S4 fortgesetzt. Trifft dies nicht zu, so wird die Bearbeitung in Schritt S6 eventuell erst nach Ablauf der vorgegebenen Wartezeitspanne T_W fortgesetzt Durch den ersten Korrekturfaktor K_PV wird auf einfache Weise sichergestellt, dass eine schrittweise Annäherung des Fahrerwunschdrehmoments TQI_SP an das Fahrerwunschdrehmoment TQI_NEW gemäß der neuen Pedalstellungs-Interpretation erfolgt und zwar bei jedem Berechnungsdurchlauf, in dem sich die Pedalstellung in die "richtige Richtung" bewegt, die durch die Korrektheit der boolschen Variable LV_K_PV festgelegt wird.
Durch den zweiten Korrekturfaktor K_T wird einfach sichergestellt, dass unabhängig von Bewegungen des Fahrpedals die Annäherung des Fahrerwunschdrehmoments TQI_SP an das Fahrerwunschdrehmoment TQI_NEW gemäß der neuen Pedalstellungs-Interpretation bis zu der Zielzeit t_target erfolgt.
In Figur 6 bezeichnet ts einen Schaltzeitpunkt, in dem ein Umschalten von dem alten Kennfeld KF_OLD auf das neue Kennfeld KF_NEW erfolgt. Somit ist die Kurve 40 ab einem Schaltzeitpunkt ts der zeitliche Verlauf des Fahrerwunschdrehmoments bei der alten Pedalstellungsinterpretation und die Kurve 40 ab dem Schaltzeitpunkt ts der zeitliche Verlauf des Fahrerwunschdrehmoments bei der neuen Pedalstellungsinterpretation. Für die jeweiligen Zeitpunkte t-1, t0,t1,t2,tt der Berechnungsdurchläufe bezeichnet ein Rechteck das Folgedrehmoment TQI_FOL, ein nicht ausgemalter Kreis das Folgedrehmoment zuzüglich des Beitrags, der vom ersten Korrekturfaktor K_PV abhängt, und ein ausgemalter Kreis das Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP, der vom zweiten Korrekturfaktor K_T abhängt. Zum Zeitpunkt tt ist das Annähern des Fahrerwunschdrehmoments TQI_SP an das Fahrerwunschdrehmoment TQI_NEW abgeschlossen.

Claims (6)

  1. Verfahren zum Ermitteln eines Fahrerwunschdrehmoments bei einer Brennkraftmaschine, der ein Fahrpedal (29) und ein Fahrpedalsensor (30) zugeordnet ist, der eine Pedalstellung (PV) des Fahrpedals (29) erfasst, bei dem
    abhängig von mindestens einem Schaltparameter verschiedene Berechnungsmodi aktiviert werden, die eine Zuordnung der jeweiligen Pedalstellung (PV) zu einem ersten Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP) ermöglichen,
    nach dem Umschalten von einem alten Berechnungsmodus auf einen neuen Berechnungsmodus das erste Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP) berechnet wird, indem ausgehend von einem zweiten Fahrerwunschdrehmoment (TQI_OLD) bei einer alten Pedalstellungs-Interpretation, das nach dem alten Berechnungsmodus ermittelt wird, einem dritten Fahrerwunschdrehmoment (TQI_NEW) bei einer neuen Pedalstellungs-Interpretation angenährt wird, das nach dem neuen Berechnungsmodus ermittelt wird, wobei die Annäherung vom Verlauf der Pedalstellung (PV) und gleichzeitig von der Zeit ohne Berücksichtigung des zeitlichen Verlaufs der Pedalstellung (PV) abhängt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das erste Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP(tn)) in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf abhängig von dem ersten Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP(tn-1)) in dem letzten Berechnungsdurchlauf und den dritten Fahrerwunschdrehmomenten (TQI_NEW(tn), TQI_NEW(tn-1)) bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation entsprechend des neuen Berechnungsmodus in dem aktuellen und letzten Berechnungsdurchlauf ermittelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2,
    bei dem nach dem Umschalten von dem alten Berechnungsmodus auf den neuen Berechnungsmodus
    ein Folgedrehmoment (TQI_FOL) ermittelt wird durch Bilden einer Differenz der dritten Fahrerwunschdrehmomente (TQI_NEW(tn), TQI_NEW(tn-1)) bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf und in dem letzten Berechnungsdurchlauf und Addieren des ersten Fahrerwunschdrehmoments (TQI_SP(tn-1)) in dem letzten Berechnungsdurchlauf zu der Differenz und
    das erste Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP(tn)) in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf abhängig von dem Folgedrehmoment (TQI_FOL) ermittelt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, bei dem nach dem Umschalten von dem alten Berechnungsmodus auf den neuen Berechnungsmodus
    ein Differenzdrehmoment (TQI_DIF) ermittelt wird, das die Differenz des dritten Fahrerwunschdrehmoments (TQI_NEW(tn)) bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf und dem Folgedrehmoment (TQI_FOL) ist,
    ein erster Korrekturfaktor (KF_PV) abhängig von den Pedalstellungen (PV(tn), PV(tn-1)) des aktuellen und des vorhergehenden Berechnungsdurchlaufs ermittelt wird, wenn das Vorzeichen der Differenz der Pedalstellungen (PV(tn), PV(tn-1)) des aktuellen und des letzten Berechnungsdurchlaufs gleich ist dem Vorzeichen des Differenzdrehmoments (TQI_DIF) und
    das erste Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP(tn)) des aktuellen Berechnungsdurchlaufs abhängig von dem Differenzdrehmoment (TQI_DIF) und dem ersten Korrekturfaktor (K_PV) ermittelt wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4,
    bei dem nach dem Umschalten von dem alten Berechnungsmodus auf den neuen Berechnungsmodus
    ein Differenzdrehmoment (TQI_DIF) ermittelt wird, das die Differenz des Fahrerwunschdrehmoments (TQI_NEW(tn)) bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf und dem Folgedrehmoment (TQI_FOL) ist,
    ein zweiter Korrekturfaktor (K_T) abhängig von der Zeitdauer zwischen zwei aufeinanderfolgenden Berechnungsdurchläufen, einer Zielzeit (t_target), zu der das Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP) dem dritten Fahrerwunschdrehmoment (TQI_NEW) gemäß der neuen Pedalstellungs-Interpretation entsprechen soll, und der Zeit (tn) des aktuellen Berechnungsdurchlaufs ermittelt wird, und
    das erste Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP(tn)) des aktuellen Berechnungsdurchlaufs abhängig von dem Differenzdrehmoment (TQI_DIF) und dem zweiten Korrekturfaktor (K_T) ermittelt wird.
  6. Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrerwunschdrehmoments bei einer Brennkraftmaschine, der ein Fahrpedal (29) und ein Fahrpedalsensor (30) zugeordnet ist, der eine Pedalstellung (PV) des Fahrpedals (29) erfasst, mit Mitteln, die - abhängig von mindestens einem Schaltparameter verschiedene Berechnungsmodi aktivieren, die eine Zuordnung der jeweiligen Pedalstellung (PV) zu einem ersten Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP) ermöglichen,
    nach dem Umschalten von einem alten Berechnungsmodus auf einen neuen Berechnungsmodus das erste Fahrerwunschdrehmoment berechnet, in dem sich ein zweites Fahrerwunschdrehmoment (TQI_OLD) bei einer alten Pedalstellungs-Interpretation einem dritten Fahrerwunschdrehmoment (TQI_NEW) bei einer neuen Pedalstellungs-Interpretation annähert, wobei die Annäherung von dem Verlauf der Pedalstellung (PV) und gleichzeitig von der Zeit ohne Berücksichtigung des zeitlichen Verlaufs der Pedalstellung (PV) abhängt.
EP05102858A 2004-05-07 2005-04-12 Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrerwunschdrehmoments bei einer Brennkraftmaschine Withdrawn EP1593826A2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004022554A DE102004022554B3 (de) 2004-05-07 2004-05-07 Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrerwunschdrehmoments bei einer Brennkraftmaschine
DE102004022554 2004-05-07

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1593826A2 true EP1593826A2 (de) 2005-11-09

Family

ID=34939235

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP05102858A Withdrawn EP1593826A2 (de) 2004-05-07 2005-04-12 Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrerwunschdrehmoments bei einer Brennkraftmaschine

Country Status (3)

Country Link
US (1) US7124012B2 (de)
EP (1) EP1593826A2 (de)
DE (1) DE102004022554B3 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008057929A1 (de) * 2008-11-19 2010-05-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuerungsverfahren für eine Brennkraftmaschine
WO2014086668A1 (de) * 2012-12-06 2014-06-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und vorrichtung zum verbesserten umschalten zwischen fahrpedalkennlinien
EP2815945A4 (de) * 2012-02-17 2016-02-10 Toyota Motor Co Ltd Fahrzeug und fahrzeugsteuerungsverfahren

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006013676A1 (de) * 2006-03-24 2007-09-27 Bayerische Motoren Werke Ag Kraftfahrzeug mit elektronischer Fahrerwunschvorgabeeinrichtung
US7487033B2 (en) 2006-05-22 2009-02-03 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Engine control apparatus
DE102007016621B4 (de) * 2006-04-07 2012-02-02 Fuji Jukogyo K.K. Antriebskraft-Steuereinheit für ein Fahrzeug
JP4694437B2 (ja) * 2006-04-07 2011-06-08 富士重工業株式会社 車両の駆動力制御装置
DE102006061561A1 (de) * 2006-12-27 2008-07-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
US7788024B2 (en) * 2007-11-02 2010-08-31 Gm Global Technology Operations, Inc. Method of torque integral control learning and initialization
US8099229B2 (en) * 2008-03-03 2012-01-17 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for limiting wheel slip
DE102008061056A1 (de) * 2008-12-08 2010-02-04 Audi Ag Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs sowie Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung der Antriebseinheit
DE102010012139A1 (de) * 2010-03-20 2011-11-17 Volkswagen Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102010015291A1 (de) * 2010-04-17 2011-10-20 Gm Global Technology Operations Llc (N.D.Ges.D. Staates Delaware) Verfahren zur Steuerung eines Motors sowie Kraftfahrzeug
JP5726697B2 (ja) * 2011-09-29 2015-06-03 本田技研工業株式会社 エンジンの点火時期制御装置
DE102012211111A1 (de) * 2012-06-28 2014-01-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Erkennen eines Sprungs in einem von einem Motor eines Fahrzeuges abgegebenen Drehmoment
DE102016001233B4 (de) 2016-02-04 2019-05-23 Audi Ag Intuitive Deaktivierung einer Begrenzungsfunktion
DE102016210860B4 (de) * 2016-06-17 2024-02-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
KR102395281B1 (ko) * 2016-12-12 2022-05-09 현대자동차주식회사 엔진 제어 장치 및 방법
CN115288871B (zh) * 2022-07-19 2023-04-18 东风汽车集团股份有限公司 发动机实时扭矩计算方法、装置、设备及可读存储介质

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19641532C2 (de) * 1996-10-09 1999-09-23 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE19714503A1 (de) * 1997-04-08 1998-10-15 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge bei einer Brennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen
DE19740186A1 (de) * 1997-09-12 1999-03-18 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Betriebsgröße eines Fahrzeugs
DE19828085A1 (de) * 1998-06-24 1999-12-30 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE19841151A1 (de) * 1998-09-09 2000-03-16 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben und zur Überwachung einer Brennkraftmaschine
DE19850586A1 (de) * 1998-11-03 2000-05-04 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE19905604A1 (de) * 1999-02-11 2000-08-17 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Dämpfung von ruckartigen Fahrzeugbewegungen
DE19928825C2 (de) * 1999-06-24 2003-10-09 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, Steuergerät für eine Brennkraftmaschine sowie Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug
DE10000918A1 (de) * 2000-01-12 2001-07-19 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE10043375A1 (de) * 2000-09-02 2002-03-14 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Aufheizung eines Katalysators bei Verbrennungsmotoren mit Benzindirekteinspritzung
DE10043694A1 (de) * 2000-09-04 2002-03-14 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur adaptiven Klopfregelung einer Benzindirekteinspritzenden Brennkraftmaschine und entsprechende Vorrichtung

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
None

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008057929A1 (de) * 2008-11-19 2010-05-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuerungsverfahren für eine Brennkraftmaschine
DE102008057929B4 (de) 2008-11-19 2020-06-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuerungsverfahren für eine Brennkraftmaschine
EP2815945A4 (de) * 2012-02-17 2016-02-10 Toyota Motor Co Ltd Fahrzeug und fahrzeugsteuerungsverfahren
WO2014086668A1 (de) * 2012-12-06 2014-06-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und vorrichtung zum verbesserten umschalten zwischen fahrpedalkennlinien
US9758175B2 (en) 2012-12-06 2017-09-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Method and device for improved switching over between accelerator pedal characteristic curves

Also Published As

Publication number Publication date
US7124012B2 (en) 2006-10-17
DE102004022554B3 (de) 2005-11-03
US20050251319A1 (en) 2005-11-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1593826A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrerwunschdrehmoments bei einer Brennkraftmaschine
EP0821150B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Motormomenteinstellung bei einem Verbrennungsmotor
DE19833909A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur drehmomentgestützten Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung
DE102007002746B4 (de) Schätzdrehmomentberechnungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor und zugehöriges Verfahren
DE19907753A1 (de) Motorausgangsleistungssteuereinheit
DE102005010029B4 (de) Motorsteuerungssystem für eine Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern
DE102020123232A1 (de) Verfahren und systeme für ein abgasanpassungsventil
DE102005046751B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102006013501B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE10028083A1 (de) Drosselklappensteuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors und Drosselklappensteuerungsverfahren
DE69907445T2 (de) Verfahren und vorrichtung für fahrtregler
EP2262995A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer brennkraftmaschine mit einer massenstromleitung
DE4417802A1 (de) Motorleistung-Regeleinrichtung
EP1987243A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer brennkraftmaschine mit adaptiver lambda-regelung
EP1697624A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern einer brennkraftmaschine
DE10305092B4 (de) Verfahren zur automatischen Anpassung eines Drehmomentenmodells sowie Schaltungsanordnung
DE19834664C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses für Verbrennungsmotoren
DE102005047023B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer Umschaltbedingung zum Einleiten einer Ventilhubumschaltung bei einer Brennkraftmaschine
DE102004041217A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102021101072A1 (de) Auslasstuningsystem und -verfahren
DE3534675C2 (de) Verfahren und Einrichtung zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
EP1597466B1 (de) Direkteinspritzende brennkraftmaschine und verfahren zu deren betrieb
DE102006042969B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102007011812B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebssystems
DE102016223148B4 (de) Verfahren und System

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA HR LV MK YU

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: CONTINENTAL AUTOMOTIVE GMBH

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20091031