EP1593826A2 - Method and system for determining the torque desired by the driver in an internal combustion engine - Google Patents

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EP1593826A2
EP1593826A2 EP05102858A EP05102858A EP1593826A2 EP 1593826 A2 EP1593826 A2 EP 1593826A2 EP 05102858 A EP05102858 A EP 05102858A EP 05102858 A EP05102858 A EP 05102858A EP 1593826 A2 EP1593826 A2 EP 1593826A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
tqi
torque
new
driver
calculation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP05102858A
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Stefan Dr. Maier
Johannes Feder
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP1593826A2 publication Critical patent/EP1593826A2/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/106—Detection of demand or actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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    • F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter
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    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for Determining a desired driver torque in an internal combustion engine, associated with an accelerator pedal and an accelerator pedal sensor is that detects a pedal position of the accelerator pedal.
  • To the Control of internal combustion engines is regularly dependent on the pedal position determines a driver's desired torque.
  • Dependent from the driver request torque and other torque requests other aggregates, such as one Air conditioning, an idle controller or a travel speed limit a traction control, is determines a set by the internal combustion engine torque.
  • the object of the invention is a method and a device for determining a desired driver torque at a To provide internal combustion engine, the / the driver's desired torque so determined that it's the driver's wish very well represents.
  • the invention is characterized by a method and a corresponding device for determining a driver's desired torque in an internal combustion engine, the accelerator pedal and an accelerator pedal sensor is assigned, which is a pedal position of the accelerator pedal detected.
  • different calculation modes are activated, an assignment of the respective pedal position to the Allow driver to request torque.
  • After switching from an old calculation mode to a new calculation mode becomes the driver request torque based on the driver request torque in the old pedal position interpretation according to the old calculation mode, to the driver request torque in a new pedal position interpretation approximated according to the new calculation mode and depending on the time course of the pedal position and at the same time depending on the time without that Considering the time course of the pedal position.
  • By approaching the driver's desired torque to the new Pedal position interpretation depending on the pedal position can with appropriate pedal movements a very fast complete Takeover of the new pedal position interpretation be achieved in the determination of the driver's desired torque.
  • the calculation modes of the driver's desired torque are preferably based on analytical functions or on maps, which are different for each calculation mode.
  • the driver request torque in the current calculation pass depending on the driver's request torque in the last one Calculation run and the driver's desired torque at the new pedal position interpretation according to the new Calculation mode in the current and last calculation run determined. This way it can be easy on that Save further past values are waived.
  • a follow-up torque is determined by forming a Difference of the driver's desired torque in the new pedal position interpretation in the current calculation pass and in the last calculation pass and add the driver's request torque in the last calculation pass to the difference.
  • the driver's request torque is then determined depending on the following torque. To this The manner immediately follows the time of switching the characteristic behavior of the driver's desired torque adopted according to the new pedal position interpretation.
  • a differential torque is the difference of the driver's desired torque in the new pedal position interpretation according to the new calculation mode in the current calculation pass and the following torque.
  • a first correction factor depends on the pedal positions of the current one and the last calculation pass, if the sign of the difference of the pedal positions of the current one and the last calculation pass is the sign of the differential torque.
  • the driver's desired torque of the current calculation pass depends on the Difference torque and the first correction factor determined. This way you can easily make sure that the Pedal position based approach to the driver request torque according to the new pedal position interpretation only then occurs when the driver does not perceive it and thus a very good handling is guaranteed.
  • a further advantageous embodiment of the invention becomes after switching from the old to the new calculation mode determines the differential torque and a second correction factor determined depending on the time duration between two consecutive calculation runs, a target time at which the driver request torque to the driver request torque in the new pedal position interpretation and the time of the current calculation pass.
  • the driver request torque of the current calculation pass then becomes dependent on the differential torque and the second correction factor.
  • An internal combustion engine (FIG. 1) comprises an intake tract 1, an engine block 2, a cylinder head 3 and an exhaust tract 4.
  • the intake tract 1 preferably comprises a throttle valve 6, further a collector 7 and a suction pipe 8, the down to a cylinder Z1 via an intake passage in the engine block 2 is guided.
  • the engine block 2 further includes a Crankshaft 10, which via a connecting rod 13 with a Piston 12 of the cylinder Z1 is coupled.
  • the cylinder head includes a valvetrain with a gas inlet valve 15, a gas outlet valve 16 and valve actuators 17, 18. Further, the cylinder head comprises an injection valve 25 and optionally a spark plug 26. Alternatively, the Injection valve 25 may also be arranged in the suction pipe 8.
  • a control device 28 which a Device for determining the driver's desired torque includes and the sensors are assigned to the different measured quantities capture and determine the measured value of the measured variable.
  • the control device 28 determines at least depending on one of the measured variables manipulated variables, which then in one or more Control signals for controlling the actuators by means of appropriate Actuators are implemented.
  • the sensors are an accelerator pedal sensor 30 which provides a pedal position PV detects the degree of pushing through a Accelerator pedal 29 represents a temperature sensor 32, which the intake air temperature TIM detects, a crankshaft angle sensor 36, which detects a crankshaft angle, the one Speed N is assigned, and another temperature sensor 37, which detects a coolant temperature TCO.
  • an accelerator pedal sensor 30 which provides a pedal position PV detects the degree of pushing through a Accelerator pedal 29 represents a temperature sensor 32, which the intake air temperature TIM detects, a crankshaft angle sensor 36, which detects a crankshaft angle, the one Speed N is assigned, and another temperature sensor 37, which detects a coolant temperature TCO.
  • a temperature sensor 32 which the intake air temperature TIM detects
  • a crankshaft angle sensor 36 which detects a crankshaft angle
  • the one Speed N is assigned
  • another temperature sensor 37 which detects a coolant temperature TCO.
  • the said sensors may be present or it may also be additional Sensors be
  • the actuators are, for example, the throttle valve 6, the Gas inlet and outlet valves 15, 16, the injector 25 and the spark plug 26.
  • cylinder Z1 In addition to the cylinder Z1 are usually any Number of other cylinders Z2 to Z4 available, which then too corresponding actuators are assigned.
  • FIG. 2 shows the control device 28, which has a first Block includes.
  • the first block B1 is the pedal position PV and the speed N supplied.
  • block B1 are several maps KF1, KF2, KF3, KF4, by means of which an assignment the pedal position PV to a driver request torque TQI_SP is done.
  • Depending on one of the maps KF1 to KF4 is dependent activated by predetermined switching parameters for determining the driver request torque TQI_SP.
  • the switching parameters For example, they can be influenced by a selector lever WH of an automatic transmission, or by a switch in the interior of the vehicle, by means of which the driver between a sporty driving style and a consumption paraphernalia Driving style or depending on the switching position a countershaft transmission VGG.
  • FIGS. 5 and 6 Examples of the assignment of the pedal position PV to the driver's desired torque TQI_SP are shown in FIGS. 5 and 6.
  • the time axes of FIGS. 5 and 6 are identical.
  • 40 denotes a curve which is characteristic for the course of the driving desire torque according to a fuel-saving Map, for example, the map KF1.
  • 41 is the course of the driver's desired torque TQI_SP is presented for a sporty driving style, as is is represented for example by the map KF2.
  • the assignment of the pedal position PV to the driver's desired torque TQI_SP can also be dependent on the intake air temperature TIM, the coolant temperature TCO and optionally other sizes. After switching from one old map on a new map becomes the driver's request torque TQI_SP based on the driver request torque TQI_OLD corresponding to an old pedal position interpretation the old map to the driver's desired torque in a new pedal position interpretation accordingly approximated to the new map.
  • the driver request torque determined in the block B1 for the current calculation pass TQI_SP is passed to a block B2.
  • the driver request torque TQI_SP is in a predefinable time grid or a predefinable crankshaft angle grid, i.e. segment synchronous, each recalculated, for example, the time frame may be 10 ms. at Each calculation pass thus becomes the driver's desired torque TQI_SP determined once.
  • TQI_SP is an actual torque to be set TQI_COR_SP determined.
  • the actually set torque TQI_COR_SP is then fed to a block B3, then in the control signals be determined for the actuators of the internal combustion engine. For example, a control signal SG_INJ for the injection valve 25, an actuating signal SG_THR for an optionally existing throttle 6 or a control signal SG_TC determined for an optionally existing exhaust gas turbocharger become. In addition, in the block B3 also others Control signals are determined.
  • the program for determining the driver's desired torque is processed in the controller 28. It is preferred timely to a start of the internal combustion engine in one Step S1 ( Figure 3) started, in which optionally variables be initialized.
  • a step S2 it is checked whether a switch from one old map KF_OLD to a new map KF_NEW is, by means of which in each case an assignment of the pedal position PV to the driver request torque TQI_SP is done.
  • the old map KF_OLD can be one of the maps KF1 - KF4 of Be block B1. The same applies to the new map KF_NEW. If the condition of step S2 is not met, then In a step S3, a driver request torque for the current calculation run, characterized by a current calculation time tn, determined and depending from a driver request torque TQI_OLD at the old one Accelerator pedal interpretation according to the old map KF_OLD.
  • step S4 the program then remains for a predefinable Wait period T_W before the condition of step S2 again is checked.
  • the program may also be for one predefinable crankshaft angle range or until reaching a predetermined crankshaft angle in step S4 remain.
  • step S6 a following torque TQI_FOL in the new one Pedal position interpretation determined by forming a difference of the driver's desired torque TQI_NEW (tn), TQI_NEW (tn-1) in the new pedal position interpretation in the current calculation run and in the last calculation pass, characterized by a last calculation time tn-1, and adding the driver request torque (TQI_SP (tn-1)) in the last calculation pass to the Difference.
  • the following torque TQI_FOL has with respect to the pedal position PV the same slope, also called gradient may be referred to as the driver's desired torque TQI_NEW on the new accelerator pedal interpretation.
  • a difference torque TQI_DIF is determined depending on the difference in the current calculation pass determined driver's desired torque TQI_NEW in the new pedal position interpretation and the Following torque TQI_FOL.
  • a Boolean variable LV_K_PV whose value is determined by the logical AND operation two sign functions SIGN depends.
  • first sign function becomes the sign of the difference the pedal position in the current calculation pass and the pedal position determined in the last calculation pass.
  • the sign becomes of the differential torque TQI_DIF determined.
  • the boolean variable LV_K_PV is correct if the sign of both sign functions are the same and wrong, if the sign both sign functions are unequal.
  • Step S12 it is checked whether the Boolean variable LV_K_PV is correct. Is the condition of Step S12 is not satisfied, then becomes a first correction factor K_PV with a neutral value, ie preferably zero and the processing in step S18 (see FIG. 4) continued.
  • step S16 the first correction factor K_PV determined.
  • PV_EXTR refers to an extreme pedal position, the thus either a minimum pedal position PV_MIN or one maximum pedal position can be PV_MAX. She has the maximum Pedal position PV_MAX, if the difference torque TQI_DIF is positive and she has the minimum pedal position PV_MIN, when the difference torque TQI_DIF is negative.
  • step S18 a second correction factor is subsequently performed K_T determined, depending on the current calculation time tn, the last calculation time tn-1 and a target time t_target, as indicated in step S18 is.
  • step S20 the driver request torque TQI_SP by adding the first and second correction factors determined, this sum with the difference torque TQI_DIF multiplies and adds the following torque TQI_FOL is added.
  • step S22 it is still ensured that the driver request torque TQI_SP the driver request torque TQI_NEW does not exceed in the new pedal position interpretation, when the difference torque TQI_DIF positive and that the driver request torque TQI_SP is the driver request torque TQI_NEW according to the new pedal position interpretation not less than the difference torque TQI_DIF is negative.
  • step S24 it is checked whether the driver request torque TQI_SP equal to the driver request torque TQI_NEW according to new pedal position interpretation is. If so, then the approach is completed and the processing is in continued to step S4. If this is not true, then the Processing in step S6 may not take place until the specified time has elapsed Waiting period T_W continued Through the first Correction factor K_PV is easily ensured that is a gradual approximation of the driver's desired torque TQI_SP to the driver request torque TQI_NEW according to the new Pedal position interpretation is done on each calculation pass, in which the pedal position in the "correct direction" moves, which by the correctness of the boolean variable LV_K_PV is set.
  • the second correction factor K_T ensures that that regardless of movements of the accelerator pedal the approach the driver request torque TQI_SP to the driver request torque TQI_NEW according to the new pedal position interpretation until the target time t_target.
  • ts denotes a switching time in which a Switching from the old map KF_OLD to the new map KF_NEW takes place.
  • the curve 40 is from a switching time ts the time course of the driver's desired torque at the old pedal position interpretation and the curve 40 from the switching time ts the time course of Driver request torque for the new pedal position interpretation.
  • TQI_FOL a rectangle denotes the following moment TQI_FOL
  • a circle not painted the following moment plus the contribution from the first correction factor K_PV depends
  • a painted circle the driver request torque TQI_SP which depends on the second correction factor K_T.
  • the approach of the driver's desired torque is approaching TQI_SP to the driver request torque TQI_NEW completed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

The computer receives an input (PV) from a sensor on the accelerator pedal and there is a speed input and inputs for other engine operating measurements. Measurement fields (KF) are set up in a computer block. After a first start step (S1), old and new measurement fields are compared in a second step, (S2). If the old and new measurement fields are the same, a desired torque (TQI-SP) and control commands are calculated in subsequent steps (S6-S14). If the old and new measurement fields are different, a comparison step (S3) and a time delay step (S4) feed a signal back to the input of the second step.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrerwunschdrehmoments bei einer Brennkraftmaschine, der ein Fahrpedal und ein Fahrpedalsensor zugeordnet ist, der eine Pedalstellung des Fahrpedals erfasst. Zum Steuern von Brennkraftmaschinen wird regelmäßig abhängig von der Pedalstellung ein Fahrerwunschdrehmoment ermittelt. Abhängig von dem Fahrerwunschdrehmoment und von weiteren Drehmomentanforderungen anderer Aggregate, wie beispielsweise einer Klimaanlage, eines Leerlaufreglers oder einer Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung einer Antriebsschlupfregelung, wird ein von der Brennkraftmaschine einzustellendes Drehmoment ermittelt.The invention relates to a method and a device for Determining a desired driver torque in an internal combustion engine, associated with an accelerator pedal and an accelerator pedal sensor is that detects a pedal position of the accelerator pedal. To the Control of internal combustion engines is regularly dependent on the pedal position determines a driver's desired torque. Dependent from the driver request torque and other torque requests other aggregates, such as one Air conditioning, an idle controller or a travel speed limit a traction control, is determines a set by the internal combustion engine torque.

Entscheidend für ein von dem Fahrer eines Kraftfahrzeugs, in dem die Brennkraftmaschine angeordnet ist, als angenehm empfundenes Fahrverhalten ist, dass Bewegungen des Fahrpedals durch den Fahrer in ein Fahrerwunschdrehmoment umgesetzt werden, das dem entspricht, was der Fahrer erwartet. Fahrzeuge weisen häufig Schalter auf, mittels denen zwischen einem sportlichen und einem verbrauchssparsamen Fahrverhalten umgeschaltet werden kann. Darüber hinaus gibt es insbesondere bei automatischen Schaltgetrieben verschiedene Fahrmodi, bei denen der Fahrer jeweils eine unterschiedliche Reaktion auf eine Veränderung der Pedalstellung erwartet. Ferner sind insbesondere in Geländefahrzeugen gegebenenfalls Vorgelegegetriebe vorgesehen, denen je nach Schaltstellung des Vorgelegegetriebes auch ein unterschiedliches Ansprechverhalten zugeordnet sein soll. Decisive for a driver of a motor vehicle, in the internal combustion engine is arranged, as pleasant felt Driving behavior is that movements of the accelerator pedal be converted by the driver into a driver's desired torque, that corresponds to what the driver expects. vehicles often have switches by means of which between a switched sporty and a fuel-efficient driving behavior can be. In addition, there are especially at automatic transmissions different driving modes in which the driver each has a different reaction to one Change in pedal position expected. Furthermore, in particular in off-road vehicles optionally countershaft transmission provided, depending on the switching position of the countershaft transmission also assigned a different response should be.

Das Umschalten zwischen den Kennfeldern wird durch den Fahrer häufig veranlasst, ohne dass gleichzeitig eine Bewegung des Fahrpedals erfolgt. Der Fahrer erwartet dann auch keine spürbare Änderung des Drehmoments. Aus Komfortgründen ist somit zu gewährleisten, dass durch das Umschalten zwischen den Kennfeldern kein Drehmomentsprung resultiert, der als unangenehmes Ruckeln spürbar wäre. Andererseits sollte das neue gewünschte Fahrverhalten so schnell wie möglich umgesetzt werden, ohne dass der Übergang von dem alten Kennfeld auf das neue Kennfeld für den Fahrer spürbar ist.Switching between the maps is done by the driver frequently causes, without at the same time a movement of the Accelerator pedal takes place. The driver then expects no noticeable Change of torque. For reasons of comfort is thus to ensure that by switching between the No torque jump results, which is unpleasant Jerkiness would be noticeable. On the other hand, the new desired Driving behavior is implemented as quickly as possible, without the transition from the old map to the new map is noticeable to the driver.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrerwunschdrehmoments bei einer Brennkraftmaschine zu schaffen, das/die das Fahrerwunschdrehmoment so ermittelt, dass es den Fahrerwunsch sehr gut repräsentiert.The object of the invention is a method and a device for determining a desired driver torque at a To provide internal combustion engine, the / the driver's desired torque so determined that it's the driver's wish very well represents.

Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.The task is solved by the characteristics of the independent ones Claims. Advantageous embodiments of the invention are characterized in the subclaims.

Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrerwunschdrehmoments bei einer Brennkraftmaschine, der ein Fahrpedal und ein Fahrpedalsensor zugeordnet ist, der eine Pedalstellung des Fahrpedals erfasst. Abhängig von mindestens einem Schaltparameter werden verschiedene Berechnungsmodi aktiviert, die eine Zuordnung der jeweiligen Pedalstellung zu dem Fahrerwunschdrehmoment ermöglichen. Nach dem Umschalten von einem alten Berechnungsmodus auf einen neuen Berechnungsmodus wird das Fahrerwunschdrehmoment ausgehend von dem Fahrerwunschdrehmoment bei der alten Pedalstellungs-Interpretation entsprechend dem alten Berechnungsmodus hin zu dem Fahrerwunschdrehmoment bei einer neuen Pedalstellungs-Interpretation entsprechend dem neuen Berechnungsmodus angenähert und zwar abhängig von dem zeitlichen Verlauf der Pedalstellung und gleichzeitig abhängig von der Zeit ohne das Berücksichtigen des zeitlichen Verlaufs der Pedalstellung. Durch das Annähern des Fahrerwunschdrehmoments an die neue Pedalstellungs-Interpretation abhängig von der Pedalstellung kann bei geeigneten Pedalbewegungen eine sehr schnelle vollständige Übernahme der neuen Pedalstellungs-Interpretation bei der Ermittlung des Fahrerwunschdrehmoments erreicht werden.The invention is characterized by a method and a corresponding device for determining a driver's desired torque in an internal combustion engine, the accelerator pedal and an accelerator pedal sensor is assigned, which is a pedal position of the accelerator pedal detected. Depending on at least one Switching parameters, different calculation modes are activated, an assignment of the respective pedal position to the Allow driver to request torque. After switching from an old calculation mode to a new calculation mode becomes the driver request torque based on the driver request torque in the old pedal position interpretation according to the old calculation mode, to the driver request torque in a new pedal position interpretation approximated according to the new calculation mode and depending on the time course of the pedal position and at the same time depending on the time without that Considering the time course of the pedal position. By approaching the driver's desired torque to the new Pedal position interpretation depending on the pedal position can with appropriate pedal movements a very fast complete Takeover of the new pedal position interpretation be achieved in the determination of the driver's desired torque.

Die Berechnungsmodi des Fahrerwunschdrehmoments basieren vorzugsweise auf analytischen Funktionen oder auf Kennfeldern, die für jeden Berechnungsmodus unterschiedlich sind.The calculation modes of the driver's desired torque are preferably based on analytical functions or on maps, which are different for each calculation mode.

Andererseits wird durch das Annähern des Fahrerwunschdrehmoments an das Fahrerwunschdrehmoment bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation abhängig von der Zeit einfach sichergestellt, dass auf jeden Fall nach einer vorgebbaren Zeitdauer die Annäherung abgeschlossen werden kann.On the other hand, by approaching the driver's desired torque to the driver request torque in the new pedal position interpretation simply ensured, depending on the time, that in any case after a specifiable period of time the approach can be completed.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Fahrerwunschdrehmoment in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf abhängig von dem Fahrerwunschdrehmoment in dem letzten Berechnungsdurchlauf und den Fahrerwunschdrehmomenten bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation entsprechend des neuen Berechnungsmodus in dem aktuellen und letzen Berechnungsdurchlaufs ermittelt. Auf diese Weise kann einfach auf das Speichern weiter zurückliegender Werte verzichtet werden. According to an advantageous embodiment of the invention is the driver request torque in the current calculation pass depending on the driver's request torque in the last one Calculation run and the driver's desired torque at the new pedal position interpretation according to the new Calculation mode in the current and last calculation run determined. This way it can be easy on that Save further past values are waived.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird nach dem Umschalten von dem alten auf den neuen Berechnungsmodus ein Folgedrehmoment ermittelt durch Bilden einer Differenz der Fahrerwunschdrehmomente bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf und in dem letzten Berechnungsdurchlauf und Addieren des Fahrerwunschdrehmoments in dem letzten Berechnungsdurchlauf zu der Differenz. Das Fahrerwunschdrehmoment wird dann abhängig von dem Folgedrehmoment ermittelt. Auf diese Weise wird unmittelbar auf den Zeitpunkt des Umschaltens folgend das charakteristische Verhalten des Fahrerwunschdrehmoments gemäß der neuen Pedalstellungs-Interpretation übernommen.According to a further advantageous embodiment of the invention becomes after switching from the old to the new calculation mode a follow-up torque is determined by forming a Difference of the driver's desired torque in the new pedal position interpretation in the current calculation pass and in the last calculation pass and add the driver's request torque in the last calculation pass to the difference. The driver's request torque is then determined depending on the following torque. To this The manner immediately follows the time of switching the characteristic behavior of the driver's desired torque adopted according to the new pedal position interpretation.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird nach dem Umschalten von dem alten Berechnungsmodus auf den neuen Berechnungsmodus ein Differenzdrehmoment ermittelt. Das Differenzdrehmoment ist die Differenz des Fahrerwunschdrehmoments bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation entsprechend dem neuen Berechnungsmodus in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf und dem Folgedrehmoment. Ein erster Korrekturfaktor wird abhängig von den Pedalstellungen des aktuellen und des letzten Berechnungsdurchlaufs ermittelt, wenn das Vorzeichen der Differenz der Pedalstellungen des aktuellen und des letzten Berechnungsdurchlaufs gleich ist dem Vorzeichen des Differenzdrehmoments. Das Fahrerwunschdrehmoment des aktuellen Berechnungsdurchlaufs wird abhängig von dem Differenzdrehmoment und dem ersten Korrekturfaktor ermittelt. Auf diese Weise kann einfach sichergestellt werden, dass die Pedalstellungs-basierte Annäherung an das Fahrerwunschdrehmoment gemäß der neuen Pedalstellungs-Interpretation nur dann erfolgt, wenn der Fahrer es nicht wahrnimmt und somit ein sehr gutes Fahrverhalten einfach gewährleistet ist. According to a further advantageous embodiment of the invention will after switching from the old calculation mode determined on the new calculation mode, a differential torque. The difference torque is the difference of the driver's desired torque in the new pedal position interpretation according to the new calculation mode in the current calculation pass and the following torque. A first correction factor depends on the pedal positions of the current one and the last calculation pass, if the sign of the difference of the pedal positions of the current one and the last calculation pass is the sign of the differential torque. The driver's desired torque of the current calculation pass depends on the Difference torque and the first correction factor determined. This way you can easily make sure that the Pedal position based approach to the driver request torque according to the new pedal position interpretation only then occurs when the driver does not perceive it and thus a very good handling is guaranteed.

Darüber hinaus ist so auch gewährleistet, dass keine weiter zurückliegenden Fahrerwunschdrehmomente zwischengespeichert werden müssen und bei einer gegebenenfalls zwischenzeitlich erfolgenden weiteren Umschaltung auf einen weiteren Berechnungsmodus einfach eine weitere Annäherung an den dann neuen Berechnungsmodus erfolgen kann.In addition, it also ensures that no further past driver's desired torque cached and, if necessary, in the meantime further switching to another calculation mode just another approach to the then new Calculation mode can be done.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird nach dem Umschalten von dem alten auf den neuen Berechnungsmodus das Differenzdrehmoment ermittelt und ein zweiter Korrekturfaktor ermittelt abhängig von der Zeitdauer zwischen zwei aufeinanderfolgenden Berechnungsdurchläufen, einer Zielzeit, zu der das Fahrerwunschdrehmoment dem Fahrerwunschdrehmoment bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation entsprechen soll, und der Zeit des aktuellen Berechnungsdurchlaufs. Das Fahrerwunschdrehmoment des aktuellen Berechnungsdurchlaufs wird dann abhängig von dem Differenzdrehmoment und dem zweiten Korrekturfaktor ermittelt.According to a further advantageous embodiment of the invention becomes after switching from the old to the new calculation mode determines the differential torque and a second correction factor determined depending on the time duration between two consecutive calculation runs, a target time at which the driver request torque to the driver request torque in the new pedal position interpretation and the time of the current calculation pass. The driver request torque of the current calculation pass then becomes dependent on the differential torque and the second correction factor.

Auf diese Weise kann einfach sichergestellt werden, dass spätestens beim Erreichen der Zielzeit die Annäherung des Fahrerwunschdrehmoments an das Fahrerwunschdrehmoment gemäß der neuen Pedalstellungs-Interpretation abgeschlossen ist, so insbesondere auch dann, wenn das Fahrpedal überhaupt nicht bewegt wurde.In this way, it can be easily ensured that at the latest upon reaching the target time, the approach of the driver's desired torque to the driver's request torque according to new pedal position interpretation is completed, so especially even if the accelerator pedal is not at all was moved.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Figur 1
eine Brennkraftmaschine mit einer Steuereinrichtung,
Figur 2
ein Blockschaltbild von für die Erfindung relevanten Teilen der Steuereinrichtung,
Figuren 3, 4
erste und zweite Teile eines Programms zum Ermitteln des Fahrerwunschdrehmoments,
Figur 5
einen zeitlichen Verlauf der Pedalstellung und
Figur 6
einen zeitlichen Verlauf des Fahrerwunschdrehmoments.
Embodiments of the invention are explained below with reference to the schematic drawings. Show it:
FIG. 1
an internal combustion engine with a control device,
FIG. 2
a block diagram of relevant to the invention parts of the control device,
FIGS. 3, 4
first and second parts of a program for determining the driver's desired torque,
FIG. 5
a temporal course of the pedal position and
FIG. 6
a time course of the driver's desired torque.

Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figuren-übergreifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.Elements of the same construction or function are cross-figure marked with the same reference numerals.

Eine Brennkraftmaschine (Figur 1) umfasst einen Ansaugtrakt 1, einen Motorblock 2, einen Zylinderkopf 3 und einen Abgastrakt 4. Der Ansaugtrakt 1 umfasst vorzugsweise eine Drosselklappe 6, ferner einen Sammler 7 und ein Saugrohr 8, das hin zu einem Zylinder Z1 über einen Einlasskanal in den Motorblock 2 geführt ist. Der Motorblock 2 umfasst ferner eine Kurbelwelle 10, welche über eine Pleuelstange 13 mit einem Kolben 12 des Zylinders Z1 gekoppelt ist.An internal combustion engine (FIG. 1) comprises an intake tract 1, an engine block 2, a cylinder head 3 and an exhaust tract 4. The intake tract 1 preferably comprises a throttle valve 6, further a collector 7 and a suction pipe 8, the down to a cylinder Z1 via an intake passage in the engine block 2 is guided. The engine block 2 further includes a Crankshaft 10, which via a connecting rod 13 with a Piston 12 of the cylinder Z1 is coupled.

Der Zylinderkopf umfasst einen Ventiltrieb mit einem Gaseinlassventil 15, einem Gasauslassventil 16 und Ventilantrieben 17, 18. Ferner umfasst der Zylinderkopf ein Einspritzventil 25 und gegebenenfalls eine Zündkerze 26. Alternativ kann das Einspritzventil 25 auch in dem Saugrohr 8 angeordnet sein.The cylinder head includes a valvetrain with a gas inlet valve 15, a gas outlet valve 16 and valve actuators 17, 18. Further, the cylinder head comprises an injection valve 25 and optionally a spark plug 26. Alternatively, the Injection valve 25 may also be arranged in the suction pipe 8.

Ferner ist eine Steuereinrichtung 28 vorgesehen, die eine Vorrichtung zum Ermitteln des Fahrerwunschdrehmoments umfasst und der Sensoren zugeordnet sind, die verschiedene Messgrößen erfassen und jeweils den Messwert der Messgröße ermitteln. Die Steuereinrichtung 28 ermittelt abhängig von mindestens einer der Messgrößen Stellgrößen, die dann in ein oder mehrere Stellsignale zum Steuern der Stellglieder mittels entsprechender Stellantriebe umgesetzt werden.Furthermore, a control device 28 is provided which a Device for determining the driver's desired torque includes and the sensors are assigned to the different measured quantities capture and determine the measured value of the measured variable. The control device 28 determines at least depending on one of the measured variables manipulated variables, which then in one or more Control signals for controlling the actuators by means of appropriate Actuators are implemented.

Die Sensoren sind ein Fahrpedalsensor 30, welcher eine Pedalstellung PV erfasst, die den Grad des Durchdrückens eines Fahrpedals 29 repräsentiert, ein Temperatursensor 32, welcher die Ansauglufttemperatur TIM erfasst, ein Kurbelwellenwinkelsensor 36, welcher einen Kurbelwellenwinkel erfasst, dem eine Drehzahl N zugeordnet wird, und ein weiterer Temperatursensor 37, welcher eine Kühlmitteltemperatur TCO erfasst. Je nach Ausführungsform der Erfindung kann eine beliebige Untermenge der genannten Sensoren vorhanden sein oder es können auch zusätzliche Sensoren vorhanden sein.The sensors are an accelerator pedal sensor 30 which provides a pedal position PV detects the degree of pushing through a Accelerator pedal 29 represents a temperature sensor 32, which the intake air temperature TIM detects, a crankshaft angle sensor 36, which detects a crankshaft angle, the one Speed N is assigned, and another temperature sensor 37, which detects a coolant temperature TCO. Depending on Embodiment of the invention may be any subset the said sensors may be present or it may also be additional Sensors be present.

Die Stellglieder sind beispielsweise die Drosselklappe 6, die Gaseinlass- und Gasauslassventile 15, 16, das Einspritzventil 25 und die Zündkerze 26.The actuators are, for example, the throttle valve 6, the Gas inlet and outlet valves 15, 16, the injector 25 and the spark plug 26.

Neben dem Zylinder Z1 sind in der Regel noch eine beliebige Anzahl weiterer Zylinder Z2 bis Z4 vorhanden, denen dann auch entsprechende Stellglieder zugeordnet sind.In addition to the cylinder Z1 are usually any Number of other cylinders Z2 to Z4 available, which then too corresponding actuators are assigned.

Die Figur 2 zeigt die Steuereinrichtung 28, die einen ersten Block umfasst. Dem ersten Block B1 ist die Pedalstellung PV und die Drehzahl N zugeführt. In dem Block B1 befinden sich mehrere Kennfelder KF1, KF2, KF3, KF4, mittels derer eine Zuordnung der Pedalstellung PV zu einem Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP erfolgt. Je eines der Kennfelder KF1 bis KF4 ist abhängig von vorgegebenen Schaltparametern aktiviert zum Ermitteln des Fahrerwunschdrehmoments TQI_SP. Die Schaltparameter können beispielsweise beeinflusst werden durch einen Wählhebel WH eines automatischen Getriebes, oder durch einen Schalter im Innenraum des Fahrzeugs, mittels dessen der Fahrer zwischen einer sportlichen Fahrweise und einer Verbrauchssparsamen Fahrweise wählen kann oder abhängig von der Schaltstellung eines Vorgelegegetriebes VGG.FIG. 2 shows the control device 28, which has a first Block includes. The first block B1 is the pedal position PV and the speed N supplied. In block B1 are several maps KF1, KF2, KF3, KF4, by means of which an assignment the pedal position PV to a driver request torque TQI_SP is done. Depending on one of the maps KF1 to KF4 is dependent activated by predetermined switching parameters for determining the driver request torque TQI_SP. The switching parameters For example, they can be influenced by a selector lever WH of an automatic transmission, or by a switch in the interior of the vehicle, by means of which the driver between a sporty driving style and a consumption paraphernalia Driving style or depending on the switching position a countershaft transmission VGG.

Beispiele für die Zuordnung der Pedalstellung PV zu dem Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP sind in den Figuren 5 und 6 dargestellt. Die Zeitachsen der Figuren 5 und 6 sind identisch. Mit 40 ist eine Kurve bezeichnet, die charakteristisch ist für den Verlauf des Fahrewunschdrehmoments gemäß eines verbrauchssparsamen Kennfeldes, beispielsweise des Kennfeldes KF1. Mit 41 ist der Verlauf des Fahrerwunschdrehmoments TQI_SP für ein sportliches Fahrverhalten dargestellt, wie es beispielsweise durch das Kennfeld KF2 repräsentiert wird.Examples of the assignment of the pedal position PV to the driver's desired torque TQI_SP are shown in FIGS. 5 and 6. The time axes of FIGS. 5 and 6 are identical. 40 denotes a curve which is characteristic for the course of the driving desire torque according to a fuel-saving Map, for example, the map KF1. 41 is the course of the driver's desired torque TQI_SP is presented for a sporty driving style, as is is represented for example by the map KF2.

Die Zuordnung der Pedalstellung PV zu dem Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP kann darüber hinaus auch abhängig sein der Ansauglufttemperatur TIM, der Kühlmitteltemperatur TCO und gegebenenfalls weiteren Größen. Nach dem Umschalten von einem alten Kennfeld auf ein neues Kennfeld wird das Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP ausgehend von dem Fahrerwunschdrehmoment TQI_OLD bei einer alten Pedalstellungs-Interpretation entsprechend dem alten Kennfeld hin zu dem Fahrerwunschdrehmoment bei einer neuen Pedalstellungs-Interpretation entsprechend dem neuen Kennfeld angenähert. Dazu wird ein Programm in dem Block B1 abgearbeitet, das später anhand der Figuren 3 und 4 näher erläutert wird.The assignment of the pedal position PV to the driver's desired torque TQI_SP can also be dependent on the intake air temperature TIM, the coolant temperature TCO and optionally other sizes. After switching from one old map on a new map becomes the driver's request torque TQI_SP based on the driver request torque TQI_OLD corresponding to an old pedal position interpretation the old map to the driver's desired torque in a new pedal position interpretation accordingly approximated to the new map. This will be a program processed in the block B1, which later with reference to the figures 3 and Figure 4 is explained in more detail.

Das in dem Block B1 ermittelte Fahrerwunschdrehmoment für den aktuellen Berechnungsdurchlauf TQI_SP wird einem Block B2 zugeleitet. Das Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP wird in einem vorgebbaren Zeitraster oder einem vorgebbaren Kurbelwellenwinkelraster, d.h. segmentsynchron, jeweils neu berechnet, wobei das Zeitraster beispielsweise 10 ms betragen kann. Bei jedem Berechnungsdurchlauf wird somit das Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP einmal ermittelt.The driver request torque determined in the block B1 for the current calculation pass TQI_SP is passed to a block B2. The driver request torque TQI_SP is in a predefinable time grid or a predefinable crankshaft angle grid, i.e. segment synchronous, each recalculated, for example, the time frame may be 10 ms. at Each calculation pass thus becomes the driver's desired torque TQI_SP determined once.

In dem Block B2 wird dann abhängig von dem Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP ein tatsächlich einzustellendes Drehmoment TQI_COR_SP ermittelt. In diesem Zusammenhang werden beispielsweise Drehmomentanforderungen einer Leerlaufdrehzahlregelung, einer Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung, einer Antriebsschlupfregelung, einer Motorschleppmomentregelung, einer Traktionskontrolle oder weiteren Drehmomentanforderungen berücksichtigt. Dabei kann auch der zeitliche Verlauf des tatsächlich einzustellenden Drehmoments TQI_COR_SP derart geglättet werden, dass keine unerwünschten Ruckbewegungen (auch "jerking" genannt) auftreten.In block B2 then becomes dependent on the driver's desired torque TQI_SP is an actual torque to be set TQI_COR_SP determined. In this context, for example Torque requirements of an idle speed control, a driving speed limit, a traction control, an engine drag torque control, a Traction control or other torque requirements considered. It can also the time course of the actual To be adjusted torque TQI_COR_SP so smoothed be that no unwanted jerking movements (also called "jerking") occur.

Das tatsächlich einzustellende Drehmoment TQI_COR_SP wird anschließend einem Block B3 zugeführt, in dem dann Stellsignale für die Stellglieder der Brennkraftmaschine ermittelt werden. So kann beispielsweise ein Stellsignal SG_INJ für das Einspritzventil 25, ein Stellsignal SG_THR für eine gegebenenfalls vorhandene Drosselklappe 6 oder ein Stellsignal SG_TC für einen gegebenenfalls vorhandenen Abgasturbolader ermittelt werden. Darüber hinaus können in dem Block B3 auch andere Stellsignale ermittelt werden.The actually set torque TQI_COR_SP is then fed to a block B3, then in the control signals be determined for the actuators of the internal combustion engine. For example, a control signal SG_INJ for the injection valve 25, an actuating signal SG_THR for an optionally existing throttle 6 or a control signal SG_TC determined for an optionally existing exhaust gas turbocharger become. In addition, in the block B3 also others Control signals are determined.

Das Programm zum Ermitteln des Fahrerwunschdrehmoments wird in der Steuereinrichtung 28 abgearbeitet. Es wird bevorzugt zeitnah zu einem Start der Brennkraftmaschine in einem Schritt S1 (Figur 3) gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden. The program for determining the driver's desired torque is processed in the controller 28. It is preferred timely to a start of the internal combustion engine in one Step S1 (Figure 3) started, in which optionally variables be initialized.

In einem Schritt S2 wird geprüft, ob eine Umschaltung von einem alten Kennfeld KF_OLD auf ein neues Kennfeld KF_NEW erfolgt ist, mittels dessen jeweils eine Zuordnung der Pedalstellung PV zu dem Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP erfolgt. Das alte Kennfeld KF_OLD kann eines der Kennfelder KF1 - KF4 des Blockes B1 sein. Das gleiche gilt für das neue Kennfeld KF_NEW. Ist die Bedingung des Schrittes S2 nicht erfüllt, so wird in einem Schritt S3 ein Fahrerwunschdrehmoment für den aktuellen Berechnungsdurchlauf, gekennzeichnet durch einen aktuellen Berechnungszeitpunkt tn, ermittelt und zwar abhängig von einem Fahrerwunschdrehmoment TQI_OLD bei der alten Fahrpedal-Interpretation gemäß des alten Kennfeldes KF_OLD. In Schritt S4 verharrt das Programm dann für eine vorgebbare Wartezeitspanne T_W, bevor die Bedingung des Schrittes S2 erneut geprüft wird. Alternativ kann das Programm auch für einen vorgebbaren Kurbelwellenwinkelbereich oder bis zum Erreichen eines vorgegebenen Kurbelwellenwinkels in dem Schritt S4 verharren.In a step S2, it is checked whether a switch from one old map KF_OLD to a new map KF_NEW is, by means of which in each case an assignment of the pedal position PV to the driver request torque TQI_SP is done. The old map KF_OLD can be one of the maps KF1 - KF4 of Be block B1. The same applies to the new map KF_NEW. If the condition of step S2 is not met, then In a step S3, a driver request torque for the current calculation run, characterized by a current calculation time tn, determined and depending from a driver request torque TQI_OLD at the old one Accelerator pedal interpretation according to the old map KF_OLD. In step S4, the program then remains for a predefinable Wait period T_W before the condition of step S2 again is checked. Alternatively, the program may also be for one predefinable crankshaft angle range or until reaching a predetermined crankshaft angle in step S4 remain.

Ist die Bedingung des Schrittes S2 hingegen erfüllt, so wird in einem Schritt S6 ein Folgedrehmoment TQI_FOL bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation ermittelt und zwar durch Bilden einer Differenz der Fahrerwunschdrehmomente TQI_NEW(tn), TQI_NEW(tn-1) bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf und in dem letzten Berechnungsdurchlauf, gekennzeichnet durch einen letzten Berechnungszeitpunkt tn-1, und Addieren des Fahrerwunschdrehmoments (TQI_SP(tn-1)) in dem letzten Berechnungsdurchlauf zu der Differenz. Das Folgedrehmoment TQI_FOL hat bezüglich der Pedalstellung PV die gleiche Steigung, die auch als Gradient bezeichnet werden kann, wie das Fahrerwunschdrehmoment TQI_NEW bei der neuen Fahrpedal-Interpretation. If the condition of step S2 is met, then in a step S6, a following torque TQI_FOL in the new one Pedal position interpretation determined by forming a difference of the driver's desired torque TQI_NEW (tn), TQI_NEW (tn-1) in the new pedal position interpretation in the current calculation run and in the last calculation pass, characterized by a last calculation time tn-1, and adding the driver request torque (TQI_SP (tn-1)) in the last calculation pass to the Difference. The following torque TQI_FOL has with respect to the pedal position PV the same slope, also called gradient may be referred to as the driver's desired torque TQI_NEW on the new accelerator pedal interpretation.

In einem Schritt S8 wird ein Differenzdrehmoment TQI_DIF ermittelt abhängig von der Differenz des in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf ermittelten Fahrerwunschdrehmoments TQI_NEW bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation und des Folgedrehmoment TQI_FOL.In a step S8, a difference torque TQI_DIF is determined depending on the difference in the current calculation pass determined driver's desired torque TQI_NEW in the new pedal position interpretation and the Following torque TQI_FOL.

In einem Schritt S10 wird anschließend eine boolsche Variable LV_K_PV ermittelt, deren Wert von der logischen UND-Verknüpfung zweier Vorzeichenfunktionen SIGN abhängt. Mittels der ersten Vorzeichenfunktion wird das Vorzeichen der Differenz der Pedalstellung in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf und der Pedalstellung in dem letzten Berechnungsdurchlauf ermittelt. In der zweiten Vorzeichenfunktion wird das Vorzeichen des Differenzdrehmoments TQI_DIF ermittelt. Die boolsche Variable LV_K_PV ist korrekt, wenn die Vorzeichen beider Vorzeichenfunktionen gleich sind und falsch, wenn die Vorzeichen beider Vorzeichenfunktionen ungleich sind.In a step S10 then a Boolean variable LV_K_PV whose value is determined by the logical AND operation two sign functions SIGN depends. By means of first sign function becomes the sign of the difference the pedal position in the current calculation pass and the pedal position determined in the last calculation pass. In the second sign function, the sign becomes of the differential torque TQI_DIF determined. The boolean variable LV_K_PV is correct if the sign of both sign functions are the same and wrong, if the sign both sign functions are unequal.

In einem anschließenden Schritt S12 wird geprüft, ob die boolsche Variable LV_K_PV korrekt ist. Ist die Bedingung des Schrittes S12 nicht erfüllt, so wird ein erster Korrekturfaktor K_PV mit einem neutralen Wert, also bevorzugt mit null belegt und die Bearbeitung in Schritt S18 (siehe Figur 4) fortgesetzt.In a subsequent step S12, it is checked whether the Boolean variable LV_K_PV is correct. Is the condition of Step S12 is not satisfied, then becomes a first correction factor K_PV with a neutral value, ie preferably zero and the processing in step S18 (see FIG. 4) continued.

Ist die Bedingung des Schrittes S12 hingegen erfüllt, so wird in Schritt S16 der erste Korrekturfaktor K_PV ermittelt.If the condition of step S12 is met, then in step S16, the first correction factor K_PV determined.

Der Korrekturfaktor K_PV wird wie folgt berechnet: K_PV=[PV(tn)-PV(tn-1)] / [PK_EXTR-PV(tn)-1))] und PV_EXTR=PV_MAX | PV_MIN The correction factor K_PV is calculated as follows: K_PV = [PV (tn) -PV (tn-1)] / [PK_EXTR-PV (tn) -1))] and PV_EXTR = PV_MAX | PV_MIN

PV_EXTR bezeichnet dabei eine extremale Pedalstellung, die somit entweder eine minimale Pedalstellung PV_MIN oder eine maximale Pedalstellung PV_MAX sein kann. Sie hat die maximale Pedalstellung PV_MAX, wenn das Differenzdrehmoment TQI_DIF positiv ist und sie hat die minimale Pedalstellung PV_MIN, wenn das Differenzdrehmoment TQI_DIF negativ ist.PV_EXTR refers to an extreme pedal position, the thus either a minimum pedal position PV_MIN or one maximum pedal position can be PV_MAX. She has the maximum Pedal position PV_MAX, if the difference torque TQI_DIF is positive and she has the minimum pedal position PV_MIN, when the difference torque TQI_DIF is negative.

In Schritt S18 wird anschließend ein zweiter Korrekturfaktor K_T ermittelt und zwar abhängig von dem aktuellen Berechnungszeitpunkt tn, dem letzten Berechnungszeitpunkt tn-1 und einer Zielzeit t_target, so wie es in Schritt S18 angegeben ist.In step S18, a second correction factor is subsequently performed K_T determined, depending on the current calculation time tn, the last calculation time tn-1 and a target time t_target, as indicated in step S18 is.

In Schritt S20 wird anschließend das Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP durch Addieren der ersten und zweiten Korrekturfaktoren ermittelt, wobei diese Summe mit dem Differenzdrehmoment TQI_DIF multipliziert und das Folgedrehmoment TQI_FOL hinzu addiert wird.In step S20, then, the driver request torque TQI_SP by adding the first and second correction factors determined, this sum with the difference torque TQI_DIF multiplies and adds the following torque TQI_FOL is added.

Im anschließenden Schritt S22 wird noch sichergestellt, dass das Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP das Fahrerwunschdrehmoment TQI_NEW bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation nicht überschreitet, wenn das Differenzdrehmoment TQI_DIF positiv ist und dass das Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP das Fahrerwunschdrehmoment TQI_NEW gemäß der neuen Pedalstellungs-Interpretation nicht unterschreitet, wenn das Differenzdrehmoment TQI_DIF negativ ist.In the subsequent step S22 it is still ensured that the driver request torque TQI_SP the driver request torque TQI_NEW does not exceed in the new pedal position interpretation, when the difference torque TQI_DIF positive and that the driver request torque TQI_SP is the driver request torque TQI_NEW according to the new pedal position interpretation not less than the difference torque TQI_DIF is negative.

In Schritt S24 wird geprüft, ob das Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP gleich dem Fahrerwunschdrehmoment TQI_NEW gemäß der neuen Pedalstellungs-Interpretation ist. Trifft dies zu, so ist die Annäherung abgeschlossen und die Bearbeitung wird in dem Schritt S4 fortgesetzt. Trifft dies nicht zu, so wird die Bearbeitung in Schritt S6 eventuell erst nach Ablauf der vorgegebenen Wartezeitspanne T_W fortgesetzt Durch den ersten Korrekturfaktor K_PV wird auf einfache Weise sichergestellt, dass eine schrittweise Annäherung des Fahrerwunschdrehmoments TQI_SP an das Fahrerwunschdrehmoment TQI_NEW gemäß der neuen Pedalstellungs-Interpretation erfolgt und zwar bei jedem Berechnungsdurchlauf, in dem sich die Pedalstellung in die "richtige Richtung" bewegt, die durch die Korrektheit der boolschen Variable LV_K_PV festgelegt wird.In step S24, it is checked whether the driver request torque TQI_SP equal to the driver request torque TQI_NEW according to new pedal position interpretation is. If so, then the approach is completed and the processing is in continued to step S4. If this is not true, then the Processing in step S6 may not take place until the specified time has elapsed Waiting period T_W continued Through the first Correction factor K_PV is easily ensured that is a gradual approximation of the driver's desired torque TQI_SP to the driver request torque TQI_NEW according to the new Pedal position interpretation is done on each calculation pass, in which the pedal position in the "correct direction" moves, which by the correctness of the boolean variable LV_K_PV is set.

Durch den zweiten Korrekturfaktor K_T wird einfach sichergestellt, dass unabhängig von Bewegungen des Fahrpedals die Annäherung des Fahrerwunschdrehmoments TQI_SP an das Fahrerwunschdrehmoment TQI_NEW gemäß der neuen Pedalstellungs-Interpretation bis zu der Zielzeit t_target erfolgt.The second correction factor K_T ensures that that regardless of movements of the accelerator pedal the approach the driver request torque TQI_SP to the driver request torque TQI_NEW according to the new pedal position interpretation until the target time t_target.

In Figur 6 bezeichnet ts einen Schaltzeitpunkt, in dem ein Umschalten von dem alten Kennfeld KF_OLD auf das neue Kennfeld KF_NEW erfolgt. Somit ist die Kurve 40 ab einem Schaltzeitpunkt ts der zeitliche Verlauf des Fahrerwunschdrehmoments bei der alten Pedalstellungsinterpretation und die Kurve 40 ab dem Schaltzeitpunkt ts der zeitliche Verlauf des Fahrerwunschdrehmoments bei der neuen Pedalstellungsinterpretation. Für die jeweiligen Zeitpunkte t-1, t0,t1,t2,tt der Berechnungsdurchläufe bezeichnet ein Rechteck das Folgedrehmoment TQI_FOL, ein nicht ausgemalter Kreis das Folgedrehmoment zuzüglich des Beitrags, der vom ersten Korrekturfaktor K_PV abhängt, und ein ausgemalter Kreis das Fahrerwunschdrehmoment TQI_SP, der vom zweiten Korrekturfaktor K_T abhängt. Zum Zeitpunkt tt ist das Annähern des Fahrerwunschdrehmoments TQI_SP an das Fahrerwunschdrehmoment TQI_NEW abgeschlossen.In Fig. 6, ts denotes a switching time in which a Switching from the old map KF_OLD to the new map KF_NEW takes place. Thus, the curve 40 is from a switching time ts the time course of the driver's desired torque at the old pedal position interpretation and the curve 40 from the switching time ts the time course of Driver request torque for the new pedal position interpretation. For the respective times t-1, t0, t1, t2, tt of Computation passes a rectangle denotes the following moment TQI_FOL, a circle not painted the following moment plus the contribution from the first correction factor K_PV depends, and a painted circle the driver request torque TQI_SP, which depends on the second correction factor K_T. At time tt, the approach of the driver's desired torque is approaching TQI_SP to the driver request torque TQI_NEW completed.

Claims (6)

Verfahren zum Ermitteln eines Fahrerwunschdrehmoments bei einer Brennkraftmaschine, der ein Fahrpedal (29) und ein Fahrpedalsensor (30) zugeordnet ist, der eine Pedalstellung (PV) des Fahrpedals (29) erfasst, bei dem abhängig von mindestens einem Schaltparameter verschiedene Berechnungsmodi aktiviert werden, die eine Zuordnung der jeweiligen Pedalstellung (PV) zu einem ersten Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP) ermöglichen, nach dem Umschalten von einem alten Berechnungsmodus auf einen neuen Berechnungsmodus das erste Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP) berechnet wird, indem ausgehend von einem zweiten Fahrerwunschdrehmoment (TQI_OLD) bei einer alten Pedalstellungs-Interpretation, das nach dem alten Berechnungsmodus ermittelt wird, einem dritten Fahrerwunschdrehmoment (TQI_NEW) bei einer neuen Pedalstellungs-Interpretation angenährt wird, das nach dem neuen Berechnungsmodus ermittelt wird, wobei die Annäherung vom Verlauf der Pedalstellung (PV) und gleichzeitig von der Zeit ohne Berücksichtigung des zeitlichen Verlaufs der Pedalstellung (PV) abhängt. A method for determining a driver request torque in an internal combustion engine, which is associated with an accelerator pedal (29) and an accelerator pedal sensor (30) which detects a pedal position (PV) of the accelerator pedal (29), wherein depending on at least one switching parameter different calculation modes are activated, which allow an assignment of the respective pedal position (PV) to a first driver desired torque (TQI_SP), after switching from an old calculation mode to a new calculation mode, the first driver request torque (TQI_SP) is calculated by assuming a third driver request torque (TQI_NEW) based on a second driver request torque (TQI_OLD) in an old pedal position interpretation determined according to the old calculation mode is approximated in a new pedal position interpretation, which is determined according to the new calculation mode, the approach depends on the course of the pedal position (PV) and at the same time of the time without regard to the time course of the pedal position (PV). Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das erste Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP(tn)) in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf abhängig von dem ersten Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP(tn-1)) in dem letzten Berechnungsdurchlauf und den dritten Fahrerwunschdrehmomenten (TQI_NEW(tn), TQI_NEW(tn-1)) bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation entsprechend des neuen Berechnungsmodus in dem aktuellen und letzten Berechnungsdurchlauf ermittelt wird. The method of claim 1, wherein the first driver request torque (TQI_SP (tn)) in the current calculation pass depending on the first driver request torque (TQI_SP (tn-1)) in the last calculation pass and the third driver's desired torque (TQI_NEW (tn), TQI_NEW (tn-1)) at the new Pedal position interpretation according to the new calculation mode in the current and last calculation pass is determined. Verfahren nach Anspruch 2,
bei dem nach dem Umschalten von dem alten Berechnungsmodus auf den neuen Berechnungsmodus ein Folgedrehmoment (TQI_FOL) ermittelt wird durch Bilden einer Differenz der dritten Fahrerwunschdrehmomente (TQI_NEW(tn), TQI_NEW(tn-1)) bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf und in dem letzten Berechnungsdurchlauf und Addieren des ersten Fahrerwunschdrehmoments (TQI_SP(tn-1)) in dem letzten Berechnungsdurchlauf zu der Differenz und das erste Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP(tn)) in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf abhängig von dem Folgedrehmoment (TQI_FOL) ermittelt wird. Method according to claim 2,
after switching from the old calculation mode to the new calculation mode a following torque (TQI_FOL) is obtained by taking a difference of the third driver command torque (TQI_NEW (tn), TQI_NEW (tn-1)) in the new pedal position interpretation in the current calculation pass and in the last calculation pass and adding the first driver request torque (TQI_SP (TQI_SP) tn-1)) in the last calculation pass to the difference and the first driver request torque (TQI_SP (tn)) in the current calculation pass is determined depending on the following torque (TQI_FOL). Verfahren nach Anspruch 3, bei dem nach dem Umschalten von dem alten Berechnungsmodus auf den neuen Berechnungsmodus ein Differenzdrehmoment (TQI_DIF) ermittelt wird, das die Differenz des dritten Fahrerwunschdrehmoments (TQI_NEW(tn)) bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf und dem Folgedrehmoment (TQI_FOL) ist, ein erster Korrekturfaktor (KF_PV) abhängig von den Pedalstellungen (PV(tn), PV(tn-1)) des aktuellen und des vorhergehenden Berechnungsdurchlaufs ermittelt wird, wenn das Vorzeichen der Differenz der Pedalstellungen (PV(tn), PV(tn-1)) des aktuellen und des letzten Berechnungsdurchlaufs gleich ist dem Vorzeichen des Differenzdrehmoments (TQI_DIF) und das erste Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP(tn)) des aktuellen Berechnungsdurchlaufs abhängig von dem Differenzdrehmoment (TQI_DIF) und dem ersten Korrekturfaktor (K_PV) ermittelt wird. The method of claim 3, wherein after switching from the old calculation mode to the new calculation mode determining a difference torque (TQI_DIF) that is the difference of the third driver request torque (TQI_NEW (tn)) in the new pedal position interpretation in the current calculation pass and the following torque (TQI_FOL), a first correction factor (KF_PV) is determined depending on the pedal positions (PV (tn), PV (tn-1)) of the current and previous calculation passes when the sign of the difference of the pedal positions (PV (tn), PV (tn-1 )) of the current and the last calculation cycle is equal to the sign of the differential torque (TQI_DIF) and the first driver requested torque (TQI_SP (tn)) of the current calculation pass is determined depending on the differential torque (TQI_DIF) and the first correction factor (K_PV). Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4,
bei dem nach dem Umschalten von dem alten Berechnungsmodus auf den neuen Berechnungsmodus ein Differenzdrehmoment (TQI_DIF) ermittelt wird, das die Differenz des Fahrerwunschdrehmoments (TQI_NEW(tn)) bei der neuen Pedalstellungs-Interpretation in dem aktuellen Berechnungsdurchlauf und dem Folgedrehmoment (TQI_FOL) ist, ein zweiter Korrekturfaktor (K_T) abhängig von der Zeitdauer zwischen zwei aufeinanderfolgenden Berechnungsdurchläufen, einer Zielzeit (t_target), zu der das Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP) dem dritten Fahrerwunschdrehmoment (TQI_NEW) gemäß der neuen Pedalstellungs-Interpretation entsprechen soll, und der Zeit (tn) des aktuellen Berechnungsdurchlaufs ermittelt wird, und das erste Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP(tn)) des aktuellen Berechnungsdurchlaufs abhängig von dem Differenzdrehmoment (TQI_DIF) und dem zweiten Korrekturfaktor (K_T) ermittelt wird. Method according to one of claims 3 or 4,
after switching from the old calculation mode to the new calculation mode determining a difference torque (TQI_DIF) that is the difference of the driver command torque (TQI_NEW (tn)) in the new pedal position interpretation in the current calculation pass and the following torque (TQI_FOL), a second correction factor (K_T) depending on the time period between two consecutive calculation passes, a target time (t_target) at which the driver request torque (TQI_SP) is to correspond to the third driver request torque (TQI_NEW) according to the new pedal position interpretation, and the time (tn) of current calculation run is determined, and the first driver requested torque (TQI_SP (tn)) of the current calculation pass is determined depending on the difference torque (TQI_DIF) and the second correction factor (K_T). Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrerwunschdrehmoments bei einer Brennkraftmaschine, der ein Fahrpedal (29) und ein Fahrpedalsensor (30) zugeordnet ist, der eine Pedalstellung (PV) des Fahrpedals (29) erfasst, mit Mitteln, die - abhängig von mindestens einem Schaltparameter verschiedene Berechnungsmodi aktivieren, die eine Zuordnung der jeweiligen Pedalstellung (PV) zu einem ersten Fahrerwunschdrehmoment (TQI_SP) ermöglichen, nach dem Umschalten von einem alten Berechnungsmodus auf einen neuen Berechnungsmodus das erste Fahrerwunschdrehmoment berechnet, in dem sich ein zweites Fahrerwunschdrehmoment (TQI_OLD) bei einer alten Pedalstellungs-Interpretation einem dritten Fahrerwunschdrehmoment (TQI_NEW) bei einer neuen Pedalstellungs-Interpretation annähert, wobei die Annäherung von dem Verlauf der Pedalstellung (PV) und gleichzeitig von der Zeit ohne Berücksichtigung des zeitlichen Verlaufs der Pedalstellung (PV) abhängt. Device for determining a desired driver torque in an internal combustion engine, which is associated with an accelerator pedal (29) and an accelerator pedal sensor (30), which detects a pedal position (PV) of the accelerator pedal (29), with means which - depending on at least one switching parameter activate different calculation modes which allow assignment of the respective pedal position (PV) to a first driver desired torque (TQI_SP), after switching from an old calculation mode to a new calculation mode, calculating the first driver requested torque in which a second driver request torque (TQI_OLD) in an old pedal position interpretation approaches a third driver request torque (TQI_NEW) in a new pedal position interpretation, the approximation of Course of the pedal position (PV) and at the same time depends on the time without regard to the time course of the pedal position (PV).
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