EP1563200A1 - Radtilger für ein luftbereiftes rad - Google Patents

Radtilger für ein luftbereiftes rad

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Publication number
EP1563200A1
EP1563200A1 EP03758066A EP03758066A EP1563200A1 EP 1563200 A1 EP1563200 A1 EP 1563200A1 EP 03758066 A EP03758066 A EP 03758066A EP 03758066 A EP03758066 A EP 03758066A EP 1563200 A1 EP1563200 A1 EP 1563200A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
brake caliper
radilger
lever
radtilger
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP03758066A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rüdiger Rutz
Peter Tattermusch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of EP1563200A1 publication Critical patent/EP1563200A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/0006—Noise or vibration control
    • F16D65/0018—Dynamic vibration dampers, e.g. mass-spring systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
    • B60G13/16—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers having dynamic absorbers as main damping means, i.e. spring-mass system vibrating out of phase
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/20—Type of damper
    • B60G2202/25—Dynamic damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/30—In-wheel mountings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D2055/0004—Parts or details of disc brakes
    • F16D2055/0008—Brake supports

Definitions

  • the invention relates to a wheel loader for a pneumatic tire according to the preamble of claim 1.
  • a minimum damper performance of the usual shock absorber is required. This is set accordingly in vehicles with variable damping in the so-called comfort mode. An increase in driving comfort beyond that, for example due to less damper performance, would lead to the minimum damping of the wheel falling below and thus impairing driving safety, for example by so-called wheel jumping.
  • This is counteracted by using suitably coordinated, floating suspended additional masses on the wheel or on the wheel carrier.
  • the additional masses such as Radtilger, whose typical masses are between 5-15 kg, further reduce the damper performance without impairing driving safety.
  • the unsprung masses of the wheel suspensions become ever larger, which aggravates a conflict of objectives in the design of the suspension and damping.
  • the object of the invention is to improve driving comfort without having to provide additional absorber masses.
  • a brake caliper is used as a vibrating absorber mass.
  • the advantage is that the absorber effect is achieved by using an existing mass in the vehicle. Driving comfort is improved without increasing the overall weight. This has a favorable effect on costs, fuel and resource consumption.
  • decoupling the brake calipers means that the unsprung masses of a vehicle to be damped are reduced, which has a favorable effect on the damping effect and thus also on the wheel damping.
  • FIG. 1 shows a schematic diagram of a preferred wheel reducer
  • Fig. 2 is a schematic representation of a preferred embodiment
  • Fig. 3 shows a preferred embodiment with two brake calipers and a rubber bearing
  • Fig. 4 shows a detail of a preferred embodiment with hydraulic damping.
  • a brake caliper of the brake is assigned to a vibrating absorber mass as a wheel compensator for a pneumatic tire.
  • One or more brake calipers of a wheel can be assigned to the absorber mass. It is possible to use the entire brake caliper or only parts of it as absorber mass, preferably a conventional so-called umbrella frame or floating frame of the brake caliper.
  • weights of the components which are used according to the invention as absorber mass are in the range of typically 5 to 15 kg. This is an area that is actually effective in terms of vibration damping.
  • Fig. 1 shows a schematic diagram of a preferred wheel loader in plan view of the arrangement.
  • a brake caliper 1 is arranged on a brake disc 2 and engages around it in a known manner.
  • the brake caliper 1 is guided on a lever 9.
  • the lever 7 points towards the steering knuckle 4, the lever 7 being mounted on the steering knuckle 4 so that it can be rotated eccentrically with respect to the wheel or the brake disc 2.
  • the lever 7 is articulated at a pivot point 6 on the steering knuckle 4.
  • the caliper 1 can swing in the vertical direction, as indicated by the arrow.
  • the lever 7 can expediently be formed by a brake stator.
  • the lever 7 is flat and is movable essentially parallel to the flat side of the brake disc 2. Due to the effective weights of brake calipers between typically 5 kg to 15 kg, it is useful to support and damp the brake caliper 1 in addition to supporting the braking forces. This is symbolized schematically in the figure by components generally referred to as spring damper elements 3. A typical value for the amplitude of the brake caliper 1 is approximately ⁇ 10 to 25 mm.
  • a part of a steering knuckle 4, not shown, is expediently designed such that the space between the arms of the steering knuckle 4 is designed to accommodate the vibrating brake caliper 1, e.g. horseshoe-shaped.
  • the articulation point 6 is then located in the apex of the horseshoe-shaped steering knuckle 4.
  • stop means 5 are formed and / or arranged on the lever 9, which form a spacer from the legs of the steering knuckle 4. The stop is expediently as soft as possible.
  • FIG. 2 shows a preferred embodiment in which a plurality of brake calipers are coupled to one another.
  • a symmetrical arrangement is particularly favorable for a non-driven axle, in particular a front axle, while a one-sided arrangement as in FIG. 1 is favorable for a driven axle, in particular a rear axle.
  • a first brake caliper 1 is connected via a coupling element 12 to a second, preferably diametrically opposite one Brake caliper 8 coupled.
  • a first lever 7 of the first brake caliper 1 is coupled to a second lever 9 of the second brake caliper 8 via the coupling element 12.
  • the first lever 7 and the second lever 9 therefore overlap at least in regions.
  • the first lever 7 is articulated with a bearing point 6 and the second lever 9 with a bearing point 10 on a steering knuckle, not shown.
  • the coupling element 12 extends through both levers 7, 9.
  • the coupling element 12 is preferably formed by a rubber bearing.
  • a hydraulically damped rubber bearing is also cheap.
  • the mass of the first brake caliper 1 is illustrated by a mass point ml and the mass of the second brake caliper 8 by a mass point m2.
  • the dashed lines around the first and second levers 7, 9 and brake calipers 1, 8 are intended to indicate the maximum deflection of the elements in the oscillating state suggest.
  • the caliper 1, 8 can be deflected downwards and / or upwards by a few millimeters, particularly preferably by 10 to 25 mm.
  • the first caliper 1 is deflected in the direction of rotation when braking. Without coupling, the second brake caliper would also be moved in the direction of arrow 15.
  • the coupling element 12, which is preferably designed as a hydraulically damped rubber bearing, but blocks, so that the movement 'of the' second caliper .8. is hindered in the direction of arrow 15.
  • the coupling element 12 deforms, so that both brake calipers 1, 8 swing synchronously and in phase. Suspension and damping is now effected by a spring damper element 20 between the lever 7 of the first brake caliper 1 and the lever 9 of the second brake caliper 8.
  • a further spring damper element 21 can also be provided between the first and second brake calipers 1, 8, so that a spring damper element 20, 21 is arranged on both sides of the coupling element 12.
  • the spring-damper elements 20, 21 are preferably designed as hydraulically damped rubber bearings. Suspension and / or damping takes place in this case between the two levers 7, 9, but can also take place between the brake caliper 1, 8 or lever 7, 9 and the steering knuckle.
  • the distance a between the two bearing points 6, 10 is used to design the support for the braking torque.
  • the spring travel with s F s (- - -) is used to design the spring travel s F of the spring damper element 20, 21.
  • FIG. 4 shows a detail of the arrangement in FIG. 3 for illustration.
  • the brake caliper 1 is connected to a lever 7, preferably a brake stator.
  • the end of the lever 7 opposite the brake caliper 1 has a bearing point 6 about which the lever 7 can be pivoted and with which the lever 7 is articulated with a steering knuckle, not shown.
  • a coupling element 12 is arranged on the line of symmetry L of the arrangement between bearing point 6 and brake caliper 1.
  • a spring-damper element 20 is provided between the bearing point 6 and the coupling element 12 on the line of symmetry.
  • a further spring-damper element 21 can be provided on the line of symmetry L between the coupling element 12 and the brake caliper 1.
  • the coupling element 12 connects the arrangement to a second arrangement, not shown, according to the arrangement in FIG. 2 or FIG. 3.
  • the coupling element 12 is designed as a hydraulic rubber bearing. If the brake caliper 1 is deflected in the vertical direction perpendicular to the line of symmetry, the coupling element locks and prevents the second brake caliper (not shown) from deflecting in the same direction.
  • Suspension and damping takes place via the spring damper element 20 between the first lever 7 and the lever, not shown, of the corresponding, coupled device.
  • the softness and rigidity in the vertical and / or horizontal direction can be adjusted by a suitable orientation and / or configuration of the spring-damper element 20, 21 in relation to the coupling element 12.
  • the coupling element 12 is stiff in the vertical direction, while the spring-damper element 20, 21 is soft in the vertical direction.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Radtilger für ein luftbereiftes Rad und mit einer dem Rad zugeordneten Bremse, wobei ein Bremssattel (1) der Bremse eine Bremsscheibe (2) umgreift. Zumindest ein Teil des Bremssattels (1, 8) bildet einen Bestandteil einer schwingenden Tilgermasse.

Description

DaimlerChrysler AG
Radtilger für ein luftbereiftes Rad
Die Erfindung betrifft einen Radtilger für ein luftbereiftes Rad nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Zur Sicherstellung einer hinreichenden Dämpfung von Radbewegungen bei Fahrzeugen ist eine Mindestdämpferleistung des üblichen Stossdämpfers erforderlich. Diese wird bei Fahrzeugen mit variabler Dämpfung im so genannten Komfortbetrieb entsprechend eingestellt. Eine Steigerung des Fahrkomforts darüber hinaus, etwa durch weniger Dämpferleistung, würde zum Unterschreiten der Mindestdämpfung des Rades führen und damit die Fahrsicherheit, etwa durch das so genannte Radspringen, beeinträchtigen. Dem wird durch Einsatz von geeignet abgestimmten, schwimmend aufgehängten Zusatzmassen am Rad oder am Radträger entgegengewirkt. Durch die Zusatzmassen wie Radtilger, deren typische Massen zwischen 5-15 kg liegen, kann die Dämpferleistung weiter vermindert werden, ohne dass die Fahrsicherheit beeinträchtigt wird. Allerdings werden dadurch bei sinkenden Gesamtfahrzeugmassen die ungefederten Massen der Radaufhängungen immer größer, womit sich ein Zielkonflikt bei der Auslegung von Federung und Dämpfung verschärft.
Radtilger und deren Wirkung an sich sind bekannt. In der DE 100 34 603 AI ist ein solches System offenbart. Dort ist ein Fahrwerk für ein Fahrzeug mit luftbereiften Rädern beschrieben, bei denen die Radaufhängungen einzeln mit Feder- Dämpferelementen gegen den Fahrzeugaufbau abgestützt sind und bei denen im Bereich der einzelnen Räder zusätzliche, mittels eigenständiger Feder-Dämpfersystemen gelagerte Tilgermassen vorgesehen sind.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, den Fahrkomfort zu verbessern, ohne zusätzliche Tilgermassen vorsehen zu müssen.
Gemäss der Erfindung wird ein Bremssattel als schwingende Tilgermassen eingesetzt. Der Vorteil ist, dass der Tilgereffekt erreicht wird, indem eine bereits vorhandene Masse im Fahrzeug verwendet wird. Der Fahrkomfort wird verbessert, ohne das Gesamtgewicht zu erhöhen. Dies wirkt sich günstig auf Kosten, Kraftstoff- und Ressourcenverbrauch aus. Darüber hinaus wird durch die Abkopplung der Bremssättel erreicht, dass die zu bedämpfenden ungefederten Massen eines Fahrzeugs verringert werden, was sich günstig auf die Tilgerwirkung und damit auch auf die Raddämpfung auswirkt .
Günstig ist weiterhin, dass für die Erhöhung der Tilgermasse praktisch kein zusätzlicher Raumbedarf für zusätzliche Massen am Radträger erforderlich wird. Üblicherweise ist dort kein nutzbarer Bauraum verfügbar.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung und den weitern Ansprüchen zu entnehmen.
Dabei zeigen:
Fig. 1 Eine Prinzipdarstellung eines bevorzugten Radtilgers,
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer bevorzugten
Anordnung mit zwei Bremssätteln, Fig. 3 eine bevorzugte Ausgestaltung mit zwei Bremssätteln und einem Gummiläger und Fig. 4 ein Detail einer bevorzugten Ausgestaltung mit einer hydraulischen Dämpfung. Gemäß der Erfindung wird als Radtilger für ein luftbereiftes Rad zumindest ein Teil eines Bremssattels der Bremse einer schwingenden Tilgermasse zugeordnet . Dabei können ein oder mehrere Bremssättel eines Rades der Tilgermasse zugeordnet sein. Es ist möglich, den gesamten Bremssattel oder nur Teile davon als Tilgermasse zu verwenden, vorzugsweise einen üblichen sogenannten Schirmrahmen oder Schwimmrahmen des Bremssattels .
Besonders günstig ist, dass die Gewichte der Komponenten, welche erfindungsgemäß als Tilgermasse verwendet werden, im Bereich von typischerweise 5 bis 15 kg liegen. Dies ist ein Bereich, der im Sinne einer Schwingungsdämpfung tatsächlich wirksam ist.
In den folgenden Figuren sind gleichartige bzw. gleichwirkende Elemente mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet .
Fig. 1 zeigt eine Prinzipdarstellung eines bevorzugten Radtilgers in Draufsicht auf die Anordnung. Ein Bremssattel 1 ist an einer Bremsscheibe 2 angeordnet und umgreift diese in bekannter Weise. Der Bremssattel 1 ist an einem Hebel 9 geführt . Der Hebel 7 weist zum Achsschenkel 4 hin, wobei der Hebel 7 bezogen auf das Rad bzw. die Bremsscheibe 2 exzentrisch drehbar am Achsschenkel 4 gelagert ist. Der Hebel 7 ist dazu an einem Anlenkpunkt 6 am Achsschenkel 4 angelenkt. Dadurch kann der Bremssattel 1 in vertikaler Richtung schwingen, wie durch den Pfeil angedeutet ist.
Zweckmäßigerweise kann der Hebel 7 durch einen Bremsstator gebildet sein.
Der Hebel 7 ist flächig ausgeführt und ist im wesentlichen parallel zur Flachseite der Bremsscheibe 2 beweglich. Aufgrund der wirksamen Gewichte von Bremssätteln zwischen typischerweise 5 kg bis 15 kg ist es sinnvoll, zusätzlich zur Abstützung der Bremskräfte den Bremssattel 1 elastisch zu lagern und zu dämpfen. Dies ist in der Figur schematisch durch allgemein als Feder-Dämpferelemente 3 bezeichnete Komponenten symbolisiert. Ein typischer Wert für die Amplitude des Bremssattels 1 liegt bei etwa ± 10 bis 25 mm.
Ein Teil eines nicht weiter dargestellten Achsschenkels 4 ist zweckmäßigerweise so ausgeführt, dass der Raum zwischen Schenkeln des Achsschenkels 4 zur Aufnahme des schwingenden Bremssattels 1 ausgebildet ist, z.B. hufeisenförmig. Der Anlenkpunkt 6 befindet sich dann im Scheitel des hufeisenförmigen Achsschenkels 4. Dabei sind am Hebel 9 Anschlagsmittel 5 angeformt und/oder angeordnet, welche einen Abstandshalter zu den Schenkeln des Achsschenkels 4 bilden. Zweckmäßigerweise erfolgt der Anschlag möglichst weich.
Es ist vorteilhaft, die Dämpferkraft abhängig von der Geschwindigkeit des Bremssattels 1 bzw. der Tilgermasse einzustellen. Dies kann z.B. über eine Kennlinie erfolgen, die in einem Steuergerät abgelegt ist und anhand derer die Dämpfung der Feder-Dämpferelemente 3 eingestellt wird. Bis kurz vor dem Auftreffen des Anschlagsmittels 5 auf dem Achsschenkel 4 ist es günstig, eine harte Dämpfung einzustellen.
In Fig. 2 ist eine bevorzugte Ausgestaltung dargestellt, bei der mehrere Bremssättel miteinander gekoppelt sind. Eine symmetrische Anordnung ist besonders für eine nichtangetriebene Achse günstig, insbesondere eine Vorderachse, während eine einseitige Anordnung wie in Fig. 1 für eine angetriebene Achse, insbesondere eine Hinterachse, günstig ist.
Ein erster Bremssattel 1 ist über ein Koppelelement 12 mit einem zweiten, vorzugsweise diametral gegenüberliegenden Bremssattel 8 gekoppelt. Dabei ist ein erster Hebel 7 des ersten Bremssattels 1 mit einem zweiten Hebel 9 des zweiten Bremssattels 8 über das Koppelelement 12 gekoppelt. Der erste Hebel 7 und der zweite Hebel 9 überlappen daher zumindest bereichsweise. Der erste Hebel 7 ist mit einem Lagerpunkt 6 und der zweite Hebel 9 mit einem Lagerpunkt 10 an einem nicht dargestellten Achsschenkel angelenkt. Das Koppelelement 12 greift durch beide Hebel 7, 9 hindurch.
Durch die Kopplung wird eine gemeinsame Hubbewegung der beiden Bremssättel 1, 8 erzwungen. Damit ist sichergestellt, dass immer beide Bremssattel-Massen synchron schwingen, d.h. beide werden nach oben ausgelenkt oder beide werden nach unten ausgelenkt. Bei gleich großen Bremssattel-Massen treten Kräfte praktisch nur in Vertikalrichtung auf. Federung und Dämpfung, hier durch die Feder-Dämpferelemente 3 für den ersten Bremssattel 1 und die Feder-Dämpferelemente 11 für den zweiten Bremssattel 8 dargestellt, können zwischen beiden Einzelmassen des ersten und zweiten Bremssattels 1, 8 oder zwischen jeder Einzelmasse des ersten bzw. zweiten Bremssattels 1, 8 und dem nicht dargestellten Achsschenkel erfolgen. Dadurch ergibt sich ein Aggregat, das nur an den beiden Lagerpunkten 6, 10 für den ersten und den zweiten Hebel 7, 9 am Achsschenkel eingelenkt ist und intern gefedert und gedämpft wird.
Vorzugsweise ist das Koppelelement 12 durch ein Gummilager gebildet. Günstig ist auch ein hydraulisch gedämpftes Gummilager.
In Fig. 3 ist eine bevorzugte Ausgestaltung einer Kopplung mit einem Gummilager dargestellt. Die Masse des ersten Bremssattels 1 ist durch einen Massepunkt ml und die Masse des zweiten Bremssattels 8 durch einen Massepunkt m2 veranschaulicht. Die gestrichelten Linien um den ersten und den zweiten Hebel 7, 9 bzw. Bremssattel 1, 8 sollen die maximale Auslenkung der Elemente im schwingenden Zustand andeuten. Typischerweise kann der Bremssattel 1, 8 um einige Millimeter, besonders bevorzugt um 10 bis 25 mm, nach unten und/oder oben ausgelenkt werden.
Dreht sich das Rad bzw. die Bremsscheibe 2 in Pfeilrichtung 15, so wird beim Bremsen der erste Bremssattel 1 in Drehrichtung ausgelenkt. Ohne Kopplung würde der zweite Bremssattel ebenfalls in Pfeilrichtung 15 bewegt. Das Koppelelement 12, das vorzugsweise als hydraulisch gedämpftes Gummilager ausgeführt ist, sperrt jedoch, so dass die Bewegung 'des ' zweiten Bremssattels .8. in Pfeilrichtung 15 behindert wird. Beim Schwingen der Bremssättel 1, 8 verformt sich das Koppelelement 12, so dass beide Bremssättel 1, 8 synchron und in Phase schwingen. Federung und Dämpfung wird nunmehr durch ein Feder-Dämpferelement 20 zwischen dem Hebel 7 des ersten Bremssattels 1 und dem Hebel 9 des zweiten Bremssattels 8 bewirkt. Es kann auch ein weiteres Feder- Dämpferelement 21 zwischen dem ersten und dem zweiten Bremssattel 1, 8 vorgesehen sein, so dass beidseits des Koppelelements 12 ein Feder-Dämpferelement 20, 21 angeordnet ist. Die Feder-Dämpferelemente 20, 21 sind bevorzugt als hydraulisch gedämpfte Gummilager ausgebildet. Federung und/oder Dämpfung erfolgt in diesem Fall zwischen den beiden Hebeln 7, 9, kann aber auch zwischen Bremssattel 1, 8 bzw. Hebel 7, 9 und Achsschenkel erfolgen.
Für die Auslegung der Abstützung für das Bremsmoment dient der Abstand a zwischen den beiden Lagerpunkten 6, 10. Zur Auslegung des Federwegs sF des Feder-Dämpferelements 20, 21 dient der Federweg mit sF = s(— - —) .
Λ i2
In Fig. 4 ist zur Veranschaulichung ein Detail der Anordnung in Figur 3 herausgestellt. Der Bremssattel 1 ist mit einem Hebel 7, vorzugsweise einem Bremsstator, verbunden. Das dem Bremssattel 1 entgegengesetzte Ende des Hebels 7 weist einen Lagerpunkt 6 auf, um den der Hebel 7 schwenkbar ist und mit dem der Hebel 7 mit einem nicht dargestellten Achsschenkel angelenkt ist. Auf der Symmetrielinie L der Anordnung zwischen Lagerpunkt 6 und Bremssattel 1 ist ein Koppelelement 12 angeordnet . Zwischen Lagerpunkt 6 und Koppelelement 12 auf der Symmetrielinie ist ein Feder-Dämpferelement 20 vorgesehen. Weiterhin kann auf der Symmetrielinie L zwischen Koppelelement 12 und Bremssattel 1 ein weiteres Feder- Dämpferelement 21 vorgesehen sein. Das Koppelelement 12 verbindet die Anordnung mit einer zweiten, nicht dargestellten Anordnung gemäß der Anordnung in Fig. 2 oder Fig. 3. Das Koppelelement 12 ist als hydraulisches Gummilager ausgebildet . Wird der Bremssattel 1 in vertikaler Richtung senkrecht zur Symmetrielinie ausgelenkt, so sperrt das Koppelelement und verhindert ein Auslenken des zweiten, nicht dargestellten Bremssattels in dieselbe Richtung.
Federung und Dämpfung erfolgt über das Feder-Dämpferelement 20 zwischen dem ersten Hebel 7 und dem nicht dargestellten Hebel der korrespondierenden, angekoppelten Vorrichtung. Dabei können die Weichheit und Steifigkeit in vertikaler und/oder horizontaler Richtung durch eine geeignete Orientierung und/oder Ausgestaltung des Feder-Dämpferelements 20, 21 in bezug auf das Koppelelement 12 eingestellt werden. In der Figur ist das Koppelelement 12 in vertikaler Richtung steif, während das Feder-Dämpferelement 20, 21 in vertikaler Richtung weich ausgebildet ist.
Bezugszeichenliste
1 erster Bremssattel
2 Bremsscheibe
3 erstes Feder-Dämpferelement
4 Achsschenkelteil
5 Anschlagsmittel
6 erster Lagerpunkt
7 erster Hebel
8 zweiter Bremssattel
9 ■• zweiter Hebel
10 zweiter Lagerpunkt
11 zweites Feder-Dämpferelement
12 Koppelelement 15 Pfeilrichtung
20 erster hydraulischer Feder-Dämpfer
21 zweiter hydraulischer Feder-Dämpfer

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
1. Radtilger für ein luftbereiftes' Rad und mit einer dem Rad zugeordneten Bremse, wobei ein Bremssattel (1) der Bremse eine BremsScheibe (2) umgreift, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zumindest ein Teil des Bremssattels (1, 8) einen
Bestandteil einer schwingenden Tilgermasse bildet.
2. Radtilger nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein Schirmrahmen des Bremssattels (1, 8) die Tilgermasse bildet .
3. Radtilger nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass dem Bremssattel (1, 8) ein Feder-Dämpferelement (3,
11, 20, 21) zugeordnet ist.
4. Radtilger nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Bremssattel (1, 8) an einem Hebel (7, 9) geführt ist .
5. Radtilger nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Hebel (7, 9) durch einen Bremsstator gebildet ist .
6. Radtilger nach Anspruch 4 oder 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Hebel (7, 9) mit einem Lagerpunkt (6, 10) an einem Achsschenkel (4) angelenkt ist.
7. Radtilger nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein Bereich des Achsschenkels (4) an der Bremsscheibe (2) hufeisenförmig ausgebildet ist und in einem Scheitel des Achsschenkels (4) der Lagerpunkt (6, 10) des Hebel (7, 9) vorgesehen ist.
8. Radtilger nach Anspruch 6 oder 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Raum zwischen Schenkeln des Achsschenkels (4) zur Aufnahme des schwingenden Bremssattels (1) ausgebildet ist.
9. Radtilger nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass am Hebel (7) Anschlagsmittel (5) angeformt und/oder angeordnet sind, welche Abstandshalter zu den Schenkeln des Achsschenkels (4) bilden.
10. Radtilger nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Bremssattel (1, 8) gerade geführt ist.
11. Radtilger nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zwei Bremssättel (1, 8) eines Rades der Tilgermasse zugeordnet sind.
12. Radtilger nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die zwei Bremssättel (1, 8) durch ein Koppelelement (12) miteinander gekoppelt sind.
13. Radtilger nach Anspruch 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Koppelelement (12) durch beide Hebel (7, 9) hindurchgreift .
14. Radtilger nach Anspruch 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Koppelelement (12) ein hydraulisch gedämpftes Lager ist.
15. Radtilger nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass Mittel (20, 21) zur Federung und/oder Dämpfung zwischen dem ersten und dem zweiten Bremssattel (1, 8) vorgesehen ist .
16. Radtilger nach Anspruch 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Mittel (20, 21) zur Federung und/oder Dämpfung zwischen dem ersten und dem zweiten Bremssattel (1, 8) ein hydraulisch gedämpftes Gummilager vorgesehen ist.
17. Radtilger nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass Mittel (3, 11) zur Federung und/oder Dämpfung zwischen den Bremssätteln (1, 8) und einem Achsschenkel (4) vorgesehen sind.
18. Radtilger nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Bremssättel (1, 8) sich diametral gegenüberliegend an der Bremsscheibe (2) angeordnet sind.
EP03758066A 2002-11-21 2003-10-25 Radtilger für ein luftbereiftes rad Withdrawn EP1563200A1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

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DE10254344A DE10254344A1 (de) 2002-11-21 2002-11-21 Radtilger für ein luftbereiftes Rad
DE10254344 2002-11-21
PCT/EP2003/011867 WO2004046575A1 (de) 2002-11-21 2003-10-25 Radtilger für ein luftbereiftes rad

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