EP1552128A1 - Verfahren, steuerungsger t und computer-programm zur detektion fehlerhafter drucksensoren bei einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren, steuerungsger t und computer-programm zur detektion fehlerhafter drucksensoren bei einer brennkraftmaschine

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EP1552128A1
EP1552128A1 EP03807729A EP03807729A EP1552128A1 EP 1552128 A1 EP1552128 A1 EP 1552128A1 EP 03807729 A EP03807729 A EP 03807729A EP 03807729 A EP03807729 A EP 03807729A EP 1552128 A1 EP1552128 A1 EP 1552128A1
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EP
European Patent Office
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internal combustion
pressure
load
signal
combustion engine
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Thomas Moninger
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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    • F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
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    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method, a control device and a computer program for detecting a faulty intake manifold pressure sensor and / or a faulty ambient pressure sensor in an internal combustion engine.
  • An intake manifold pressure sensor serves e.g. for the diagnosis of exhaust gas recirculation in an internal combustion engine and thus provides important information for a control device for controlling the internal combustion engine. From the print in
  • a load signal which represents the current load of the internal combustion engine, or the setting of a correct driver specification torque can be derived.
  • An optimal injection time for an internal combustion engine with throttle control can also be determined from the load signal.
  • the intake manifold pressure sensor when operating an internal combustion engine early diagnosis of errors in the intake manifold pressure sensor is desirable.
  • Intake manifold pressure sensors are only known in conventional internal combustion engines, in particular gasoline engines.
  • the conventional internal combustion engines are characterized in that they control the load via the throttle valve, with a rigid relationship between the pressure in the intake manifold and the load or between the throttle valve angle and the load.
  • L1 representing the air mass flowing into an intake manifold of the gasoline engine
  • L2 representing the pressure in the intake manifold
  • L3 representing a fuel signal determined from the fuel mass.
  • Error sources for which deviations are assigned For example, in a first part of the method, if a certain deviation is present, it can be concluded that either the intake manifold pressure sensor and / or the exhaust gas pressure relief valve is defective. In a further part of the method, it can then be determined more precisely whether the intake manifold pressure sensor or the exhaust valve is defective. For this purpose, the pressure in the intake manifold is maintained both during operation of the engine and during it Standstill in the wake of the associated engine control unit measured and evaluated.
  • Ambient pressure sensors for use in internal combustion engines are also known in the prior art. In addition to the intake manifold pressure sensors, they also provide important information for a control device for controlling an internal combustion engine. Ambient pressure sensors serve among other things to determine the maximum torque of the internal combustion engine. Diagnostic methods are also known in the prior art for ambient pressure sensors. In conventional internal combustion engines in which load control is carried out via the throttle valve, an ambient pressure sensor can only be checked for correct functioning at start or at full load, i.e. are plausibility checked, since in conventional internal combustion engines only in these conditions there is approximately ambient pressure in the intake manifold.
  • FIG. 1 schematically illustrates such an internal combustion engine 100 with variable valve control.
  • the internal combustion engine 100 includes an engine block 110 with a piston 112 that moves up and down therein.
  • An intake manifold 120 with a built-in throttle valve 122 and an exhaust pipe 130 are connected to the engine block.
  • the throttle valve 122 is not used for load control in such internal combustion engines.
  • valves 140 which are controlled by a control device 200, the control being carried out with fully variable control edges.
  • a control device 200 a plurality of control devices can also be used to control the valves 140, which are connected to one another via any communication link.
  • the valves are moved, for example, by electromagnetic or electrohydraulic actuators.
  • the control device 200 comprises an ambient pressure sensor 210 for providing a throttle valve pressure signal, which represents the pressure p_vor__DK in front of the throttle valve 122.
  • the ambient pressure sensor 210 does not directly provide the pressure p_vor_DK, but rather primarily only provides the ambient pressure, ie the air pressure upstream of an air filter 150 of the internal combustion engine.
  • the actual pressure upstream of the throttle valve p__vor_DK can then be derived from the measured ambient pressure either in the ambient pressure sensor 210 itself or in the control device 200 by subtracting a pressure drop occurring in the air filter 150 of the internal combustion engine from the measured ambient pressure.
  • the pressure in front of the throttle valve must be equal to the pressure in the intake manifold.
  • An intake manifold pressure sensor 220 is typically provided in the control devices in the prior art.
  • the intake manifold pressure sensor 220 provides an intake manifold pressure signal which represents the pressure p_saug in the intake manifold 120 of the internal combustion engine 100. Sometimes they also have an ambient pressure sensor 210.
  • the claimed method dispenses with the derivation of load signals from the position of the throttle valve or from the intake manifold pressure to detect whether at least one of two pressure sensors, namely the intake manifold pressure sensor or the ambient pressure sensor is defective. Instead, the method according to the invention enables this detection solely on the basis of a direct evaluation of the pressure in front of the throttle valve and the pressure in the intake manifold.
  • the claimed method comprises further steps in order to be able to determine exactly which of the two pressure sensors is defective.
  • the internal combustion engine with throttle-free load control is artificially put into an operating state that simulates throttled load control.
  • the simulated load signals are used to determine the actually faulty pressure sensor.
  • Fig. La an inventive method for the detection of faulty pressure sensors in a
  • Fig. Lb an inventive control device
  • FIG. 2 shows a development of the method according to the invention and a second logic module provided for implementing the development
  • F_-g. 3 shows a known internal combustion engine with variable valve control and an associated known control device for controlling the valves
  • FIG. 1 a illustrates a method for detecting whether or not at least one of two pressure sensors, namely the intake manifold pressure sensor and / or the ambient pressure sensor, is defective in an internal combustion engine with variable valve control according to FIG. 3.
  • the method according to Fig.la does not yet allow a concrete distinction as to which of the two pressure sensors is defective; Such a statement can only be made with the help of the further development of the method described below with reference to FIG. 2.
  • the method is illustrated in Fig. La by mapping the functional structure of a first logic module 240 according to the invention, which is preferably part of a control device 200 for controlling the valves of the internal combustion engine 100, see FIG. 1b.
  • the first logic module 240 enables the claimed method to be carried out.
  • the structure of the first logic module 240 is described in more detail below; this inevitably also opens up the individual steps of the claimed process.
  • the first logic module 240 receives both a throttle valve pressure signal which represents the pressure p_vor_DK upstream of the throttle valve and an intake manifold pressure signal which represents the pressure p_saug in the intake manifold of the internal combustion engine; to generate these signals: see Fig. 3 and the associated part of the description. Furthermore, according to the invention, the first logic module 240 is supplied with a first state signal, provided by a first operating state detector 230, which indicates whether the internal combustion engine is operated in a throttle-free operating state. Alternatively, the status signal can also be generated by another logic module within the control device 200.
  • the first logic module 240 contains a first subtracting unit 242 for forming a pressure difference delta_p by subtracting the intake manifold pressure signal from the throttle valve pressure signal. This pressure difference is fed to a first comparator unit 244, which determines whether the pressure difference delta_p is greater than a first threshold value Delta_Pl.
  • a first AND gate 246 performs a logical AND operation between the logic output signal of the first comparator unit 244 and the first status signal by.
  • the output signal of this first AND gate 246 makes a first statement as to whether at least one of the pressure sensors 210, 220 is faulty or not; this is exactly the case when the pressure difference delta__p is actually greater than the first threshold value Delta_Pl and at the same time there is throttle-free operation of the internal combustion engine 100, indicated by the first status signal.
  • the first threshold value Delta_Pl is preferably set to approximately zero.
  • the first logic module 240 comprises a second comparator unit 248 for determining whether the pressure difference delta_p is less than the second threshold value Delta_P2, with Delta_P2 preferably zero. If this is the case, a second statement, regardless of the first statement, is possible that one of the two pressure sensors 210, 220 is working incorrectly. This statement is based physically on the fact that the pressure in the intake manifold 120 can never be greater than the pressure in front of the throttle valve 122.
  • the first logic module 240 further includes an OR gate 249 to OR the outputs of the first AND gate 246 and the outputs of the second comparator unit 248.
  • This OR link is used to generate a first error signal E_DS_DSU, which represents an error in one of the two pressure sensors 210, 220, if such an error either already at the output of the first AND gate 246 or already at the output of the second comparator unit 248 or both Outputs has been determined.
  • FIG. 2 illustrates a further development of the method shown in FIG. 1, this further development in addition serves to enable a precise determination of whether the intake manifold pressure sensor or the ambient pressure sensor 210 is defective.
  • This development is implemented in the form of a second logic module 250, which is preferably also assigned to the control device 200, see FIG. 1b.
  • the second logic module 250 implements said development of the method by logically combining the first error signal ES_DS_DSU, a first load signal Last_aus_Saugrohr horr, which represents the load of the internal combustion engine derived from the pressure in the intake manifold, and a second load signal Last__aus_DK, which Load of the internal combustion engine derived from the angular position of the throttle valve 122 represents.
  • valves 140 are preferably rigid with the control device 200
  • This special operating state is represented by a second state signal B_DK_erformed, which is also supplied to the second logic module 250 as an input variable.
  • the second logic module 250 comprises a second subtracting unit 251 for forming a load difference by subtracting the second load signal from the first load signal.
  • An amount formation unit 252 forms the amount of the load difference before it becomes a third
  • Comparator unit 253 is supplied.
  • the third comparator unit 253 determines whether the amount of the load difference is greater than a third threshold value delta load.
  • a second AND gate 254 performs an AND operation between the first error signal E_DS_DSU and the second status signal B_DK_. The output signal of the second AND gate 254 is combined with the
  • Output signal of the third comparator unit 253 is fed to a third AND gate 255, so that the output signal of the third AND gate 255 represents the result of the AND operation of the supplied signals.
  • the output signal of the third AND gate 255 represents a second error signal E_DS_Saug, that is to say that it indicates that the intake manifold pressure sensor 220 is defective.
  • Such a defectiveness is' given when the amount of the difference is delta_Last greater than the third threshold value between the derived from the pressure in the intake pipe load of the internal combustion engine and the load derived from the angle of the throttle valve, and further when at the same time in the above with reference to 1 a, the preliminary method described has in principle already identified the presence of an error in at least one of the pressure sensors, ambient pressure sensor 210 or intake manifold pressure sensor 220, and an operation with throttled load control has been simulated in internal combustion engine 100. The conclusion of the defective intake manifold pressure sensor is permissible since the signal Last_aus_DK is reliably monitored by other diagnoses and is therefore correct.
  • the second logic module 250 comprises a fourth AND gate 256 for performing an AND operation between the output signal of the third comparator unit 253 inverted by an inverter 257 and the output signal of the second AND gate 254
  • the output signal of the fourth AND gate 256 represents a third error signal E_DS_Umg, which may indicate an error in the ambient pressure sensor 210.
  • Such an error occurs if the amount of the difference between the load of the internal combustion engine derived from the pressure in the intake manifold and the load derived from the angular position of the throttle valve is less than or equal to the third threshold value Delta_Last and at the same time that at the above with reference to FIG. 1 described above, a fault was already found in principle in at least one of the pressure sensors 210, 220 and an operation with throttled load control was simulated in the internal combustion engine.
  • Both the first and the second logic module can each be implemented independently of one another as a hardware circuit.
  • the computer program is executable on a computing device, in particular a microprocessor in the control device 200, and is suitable for executing the method according to the invention.
  • the invention is thus implemented by the computer program, so that this computer program represents the invention in the same way as the method, for the execution of which the computer program is suitable.
  • the computer program is preferably stored on a storage element.
  • an electrical storage medium can be used as the storage element, for example a random access memory RAM, a read-only memory ROM or a flash memory.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, ein Steuerungsgerät (200) und ein Computer-Programm zur Detektion eines fehlerhaften Saugrohrdrucksensors (220) und/oder eines fehlerhaften Umgebungsdrucksensors (210) bei einer Brennkraftmaschine (100). Aus dem Stand der Technik sind bereits Diagnoseverfahren und Geräte zur Erkennung der Fehlerhaftigkeit von Saugrohrdrucksensoren bekannt, allerdings nur bei konventionellen Brennkraftmaschinen, bei denen die Laststeuerung über die Drosselklappe (122) erfolgt, nicht jedoch für Brennkraftmaschinen (100), bei denen die Laststeuerung über eine Ventilsteuerung erfolgt. Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es deshalb die Aufgabe der Erfindung, ein bekanntes Verfahren, ein bekanntes Steuerungsgerät (200) und ein bekanntes Computerprogramm zur Detektion eines fehlerhaften Saugrohrdrucksensors (220) und/oder eines fehlerhaften Umgebungsdrucksensors (210) bei einer konventionellen Brennkraftmaschine (100) derart weiterzubilden, dass diese Detektion auch bei Brennkraftmaschinen (100) mit Ventilsteuerung möglich ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die gewünschte Detektion ausschliesslich aufgrund einer direkten Auswertung des Druckes vor der Drosselklappe (122) und des Druckes im Saugrohr (120) erfolgt. Eine Ableitung von Lastsignalen aus diesen Drücken, wie sie im Stand der Technik erforderlich ist, wird damit vorteilhafterweise, zumindest für die Detektion, ob mindestens einer der Drucksensoren fehlerhaft ist, entbehrlich (Fig. 1).

Description

Verfahren, Steuerungsgerät und Computer-Programm zur Detektion fehlerhafter Drucksensoren bei einer Brennk ftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren, ein Steuerungsgerät und ein Computer-Programm zur Detektion eines fehlerhaften Saugrohrdrucksensors und/oder eines fehlerhaften Umgebungsdrucksensors bei einer Brennkraftmaschine.
Ein Saugrohrdrucksensor dient z.B. zur Diagnose der Abgasrückführung bei einer Brennkraftmaschine und liefert damit wichtige Informationen für ein Steuerungsgerät zur Ansteuerung der Brennkraftmaschine. Aus dem Druck im
Saugrohr kann ein Lastsignal, welches die aktuelle Last der Brennkraftmaschine repräsentiert, oder die Einstellung eines korrekten Fahrervorgabemomentes abgeleitet werden. Aus dem Lastsignal kann weiterhin eine optimale Einspritzzeit bei einer Brennkraftmaschine mit Drosselregelung ermittelt werden.
Aufgrund der beschriebenen großen Bedeutung, die dem Saugrohrdrucksensor beim Betrieb einer Brennkraftmaschine zukommt, ist eine frühzeitige Diagnose von Fehlern bei dem Saugrohrdrucksensor wünschenswert .
Aus dem Stand der Technik sind bereits Diagnoseverfahren zur Erkennung der Fehlerhaftigkeit von
Saugrohrdrucksensoren, allerdings nur bei konventionellen Brennkraftmaschinen, insbesondere Ottomotoren, bekannt. Die konventionellen Brennkraftmaschinen zeichnen sich dadurch aus, dass bei ihnen die Laststeuerung über die Drosselklappe erfolgt, wobei ein starrer Zusammenhang zwischen dem Druck im Saugrohr und der Last bzw. zwischen dem Drosselklappenwinkel und der Last besteht.
Ein Beispiel für ein solches Diagnoseverfahren für konventionelle Ottomotoren ist z.B. aus der DE 199 46 874 AI bekannt. Zunächst werden dort aus unterschiedlichen Betriebsparametern drei verschiedene Lastsignale Ll, L2 und L3 gebildet, wobei Ll die Luftmasse repräsentiert, die in ein Saugrohr des Ottomotors strömt, L2 den Druck im Saugrohr repräsentiert und L3 ein aus der Kraftstoffmasse ermitteltes Kraftstoffsignal repräsentiert. Diese Lastsignale werden paarweise miteinander verglichen und bei auftretenden Abweichungen zu Kombinationen zusammengefasst . Unterschiedlichen Kombinationen von Abweichungen werden unterschiedliche Ursachen, d.h. unterschiedliche
Fehlerguellen, für die Abweichungen zugeordnet. So kann beispielsweise in einem ersten Teil des Verfahrens bei Vorliegen einer bestimmten Abweichung zunächst darauf geschlossen werden, dass entweder der Saugrohrdrucksensor und/oder das Abgasruckfuhrventil defekt ist. In einem weiteren Teil des Verfahrens kann dann genauer bestimmt werden, ob der Saugrohrdrucksensor oder das Abgasventil defekt ist. Dazu wird der Druck im Saugrohr sowohl wahrend des Betriebs des Motors wie auch wahrend dessen Stillstandes im Nachlauf des zugehörigen Motorsteuergerates gemessen und ausgewertet. Ist der Saugrohrdruck in beiden Fallen gleich groß, dann lasst das auf einen Defekt im Saugrohrdrucksensors schließen; ist dagegen der Druck im Saugrohr bei Stillstand kleiner als bei Betrieb des Motors, so lasst das auf ein defektes Abgasruckfuhrventil schließen .
Weiterhin sind im Stand der Technik Umgebungsdrucksensoren zur Anwendung bei Brennkraftmaschinen bekannt. Neben den Saugrohrdrucksensoren liefern auch sie wichtige Informationen für ein Steuerungsgerat zur Ansteuerung einer Brennkraftmaschine. Umgebungsdrucksensoren dienen u.a. zur Ermittlung des maximalen Drehmoments der Brennkraftmaschine. Auch für Umgebungsdrucksensoren sind Diagnoseverfahren im Stand der Technik bekannt. Ein Umgebungsdrucksensor kann bei konventionellen Brennkraftmaschinen, bei denen eine Laststeuerung über die Drosselklappe erfolgt, aber nur beim Start oder bei Volllast auf seine korrekte Funktionsweise hin überprüft, d.h. plausibilisiert , werden, da bei konventionellen Brennkraftmaschinen nur in diesen Zustanden im Saugrohr annähernd Umgebungsdruck vorliegt.
Bei Brennkraftmaschinen mit variabler Ventilsteuerung, d.h. bei Brennkraftmaschinen mit drosselfreier Laststeuerung, wird dagegen die Last der Brennkraftmaschine nicht mehr über die Drosselklappe und damit den Druck im Saugrohr, sondern über eine Veränderung ihrer Ventilsteuerzeiten und/oder ihres Ventilhubes gesteuert. Gegenüber konventionellen Brennkra tmaschinen zeichnen sich die Brennkraftmaschinen mit vollvariabler Ventilsteuerung durch einen verringerten Spritverbrauch aus. Fig. 3 veranschaulicht schematisch eine derartige Brennkraftmaschine 100 mit variabler Ventilsteuerung. Die Brennkraftmaschine 100 umfaßt einen Motorblock 110 mit einem Kolben 112, der sich darin auf und ab bewegt. An den Motorblock angeschlossen ist ein Saugrohr 120 mit eingebauter Drosselklappe 122 und ein Abgasrohr 130. Die Drosselklappe 122 dient bei derartigen Brennkraftmaschinen allerdings im Unterschied zu konventionellen Ottomotoren nicht zur Lastregelung. Die Regelung der Luftzufuhr und - abfuhr durch das Saugrohr und das Abgasrohr und damit die Regelung der Last der Brennkraftmaschine erfolgt über Ventile 140, die von einem Steuerungsgerat 200 angesteuert werden, wobei die Ansteuerung mit vollvariablen Steuerkanten erfolgt. Statt eines einzelnen Steuerungsgerates 200 können zur Ansteuerung der Ventile 140 auch mehrere Steuerungsgerate eingesetzt werden, die über eine beliebige Kommunikationsverbindung miteinander verbunden sind. Die Bewegung der Ventile erfolgt z.B. über elektromagnetische oder elektrohydraulische Aktoren.
Das Steuerungsgerat 200 umfasst einen Umgebungsdrucksensor 210 zum Bereitstellen eines Drosselklappendrucksignals, welches den Druck p_vor__DK vor der Drosselklappe 122 repräsentiert. Dabei stellt der Umgebungsdrucksensor 210 den Druck p_vor_DK nicht direkt bereit, sondern er stellt primär nur den Umgebungsdruck, d.h. den Luftdruck vor einem Luftfilter 150 der Brennkraftmaschine bereit. Aus dem gemessenen Umgebungsdruck kann dann nachfolgend entweder im Umgebungsdrucksensor 210 selbst oder im Steuerungsgerat 200 der tatsachliche Druck vor der Drosselklappe p__vor_DK abgeleitet werden, indem ein m dem Luftfilter 150 der Brennkraftmaschine auftretender Druckabfall von dem gemessenen Umgebungsdruck subtrahiert wird. Bei drosselfreiem Betrieb der Brennkraftmaschine muss der Druck vor der Drosselklappe gleich dem Druck im Saugrohr sein. Bei den Steuerungsgeraten im Stand der Technik ist typischerweise ein Saugrohrdrucksensor 220 vorgesehen. Der Saugrohrdrucksensor 220 stellt ein Saugrohrdrucksignal zur Verfugung, welches den Druck p_saug in dem Saugrohr 120 der Brennkraftmaschine 100 repräsentiert . Manchmal verfugen sie zusatzlich über einen Umgebungsdrucksensor 210.
Weil jedoch, wie soeben erläutert, bei Brennkraftmaschinen mit vollvariabler Ventilsteuerung die Lastregelung nicht mehr über die Drosselklappe erfolgt, sind alle bisher bekannten Diagnoseverfahren für Drucksensoren, die darauf basieren, ein die Last der Brennkraftmaschine repräsentierendes Lastsignal aus der Winkelstellung der Drosselklappe oder dem Druck im Saugrohr abzuleiten, für Brennkraftmaschinen mit vollvariabler Ventilsteuerung nicht mehr anwendbar.
Ausgehend von dem genannten Stand der Technik ist es deshalb die Aufgabe der Erfindung, ein bekanntes Verfahren, ein bekanntes Steuerungsgerat und ein bekanntes Computerprogramm zur Detektion eines fehlerhaften Saugrohrdrucksensors und/oder eines fehlerhaften Umgebungsdrucksensors bei einer konventionellen
Brennkraftmaschine derart weiterzubilden, dass diese Detektion auch bei Brennkraftmaschinen mit vollvariabler Ventilsteuerung möglich ist.
Diese Aufgabe wird durch das in Patentanspruch 1 beanspruchte Verfahren gelost. Im Unterschied zum Stand der Technik verzichtet das beanspruchte Verfahren auf die Ableitung von Lastsignalen aus der Stellung der Drosselklappe oder aus dem Saugrohrdruck zur Detektion, ob mindestens einer von zwei Drucksensoren, nämlich der Saugrohrdrucksensor oder der Umgebungsdrucksensor defekt isr. Stattdessen ermöglicht das erfindungsgemaße Verfahren diese Detektion ausschließlich aufgrund einer direkten Auswertung des Druckes vor der Drosselklappe und des Druckes im Saugrohr.
Gemäß einer bevorzugten vorteilhaften Weiterbildung umfasst das beanspruchte Verfahren weitere Schritte, um genau festzustellen zu können, welcher der beiden Drucksensoren defekt ist. Dazu wird die Brennkraftmaschine mit drosselfreier Laststeuerung kunstlich in einen Betriebszustand versetzt, der eine gedrosselte Laststeuerung simuliert. Im Rahmen dieser Simulation ist dann die Ableitung von simulierten Lastsignalen aus sowohl dem Druck im Saugrohr wie auch aus der Winkelstellung der Drosselklappe möglich. Die simulierten Lastsignale dienen erfmdungsgemaß zur Ermittlung des tatsächlich fehlerhaften Drucksensors .
Die oben genannte Aufgabe der Erfindung wird weiterhin durch das in Patentanspruch 6 beanspruchte Steuerungsgerat und durch das in Patentanspruch 13 beanspruchte Computerprogramm gelost .
Die Vorteile des Steuerungsgerates und des
Computerprogramms entsprechen im wesentlichen den zuvor mit Bezug auf das beanspruchte Verfahren genannten Vorteilen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des beanspruchten
Verfahrens, des Steuerungsgerates und des Computerprogramms sind Gegenstand der Unteranspruche .
Bevorzugte Ausfuhrungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefugten Figuren naher beschrieben, wobei:
Fig. la ein erfmdungsgemaßes Verfahren zur Detektion fehlerhafter Drucksensoren bei einer
Brennkraftmaschine und ein zur Realisierung des Verfahrens vorgesehenes erstes Logikmodul;
Fig. lb ein erfmdungsgemaßes Steuerungsgerat;
Fig. 2 eine Weiterbildung des erf dungsgemaßen Verfahrens und ein zur Realisierung der Weiterbildung vorgesehenes zweites Logikmodul; und
F_-g. 3 eine bekannte Brennkraftmaschine mit variabler Ventilsteuerung und ein zugehöriges bekanntes Steuerungsgerat zur Ansteuerung der Ventile
veranschaulicht
Fig. la veranschaulicht ein Verfahren zur Detektion, ob mindestens einer von zwei Drucksensoren, nämlich der Saugrohrdrucksensor und / oder der Umgebungsdrucksensor, bei einer Brennkraftmaschine mit variabler Ventilsteuerung gemäß Fig. 3 defekt ist oder nicht. Eine konkrete Unterscheidung, welcher der beiden Drucksensoren defekt ist, ermöglicht das Verfahren gemäß Fig.la noch nicht; eine solche Aussage kann erst mit Hilfe der weiter unten mit Bezugnahme auf Fig. 2 beschriebenen Weiterbildung des Verfahrens getroffen werden.
Die Veranschaulichung des Verfahrens erfolgt in Fig. la durch die Abbildung des funktionalen Aufbaus eines ersten erfindungsgemaßen Logikmoduls 240, welches vorzugsweise Bestandteil eines Steuerungsgerates 200 zur Ansteuerung der Ventile der Brennkraftmaschine 100 ist, siehe Fig. Ib. Das erste Logikmodul 240 ermöglicht die Durchfuhrung des beanspruchten Verfahrens. Nachfolgend wird der Aufbaus des ersten Logikmoduls 240 naher beschrieben; daraus erschließen sich zwangsläufig auch die einzelnen Schritte des beanspruchten Verfahrens .
Gemäß Fig. la empfangt das erste Logikmodul 240 sowohl ein Drosselklappendrucksignal, welches den Druck p_vor_DK vor der Drosselklappe repräsentiert und ein Saugrohrdrucksignal, welches den Druck p_saug im Saugrohr der Brennkraftmaschine repräsentiert; zur Erzeugung dieser Signale: siehe Fig. 3 und den zugehörigen Teil der Beschreibung. Weiterhin wird dem ersten Logikmodul 240 erfindungsgemaß ein erstes Zustandssignal, bereitgestellt von einem ersten Betriebszustandsdetektor 230, zugeführt, welches anzeigt, ob die Brennkraftmaschine in einem drosselfreien Betriebszustand betrieben wird. Alternativ kann das Zustandssignal auch von einem anderen Logikmodul innerhalb des Steuergeräts 200 erzeugt werden.
Das erste Logikmodul 240 enthalt, wie in Fig. la gezeigt, eine erste Subtrahiereinheit 242 zum Bilden einer Druckdifferenz delta_p durch Subtrahieren des Saugrohrdrucksignals von dem Drosselklappendrucksignal. Diese Druckdifferenz wird einer ersten Vergleichereinheit 244 zugeführt, welche feststellt, ob die Druckdifferenz delta_p großer als ein erster Schwellenwert Delta_Pl ist. Ein erstes Und-Gatter 246 fuhrt eine logische Und- Verknupfung zwischen dem logischen Ausgangssignal der ersten Vergleichereinheit 244 und dem ersten Zustandssignal durch. Das Ausgangssignal dieses ersten Und-Gatters 246 macht eine erste Aussage darüber, ob mindestens einer der Drucksensoren 210, 220 fehlerhaft ist oder nicht; dies ist genau dann der Fall, wenn die Druckdifferenz delta__p tatsächlich größer als der erste Schwellenwert Delta_Pl ist und gleichzeitig drosselfreier Betrieb der Brennkraftmaschine 100, angezeigt durch das erste Zustandssignal, vorliegt. Dabei ist der erste Schwellenwert Delta_Pl vorzugsweise auf ungefähr Null eingestellt.
Unabhängig von dieser ersten Aussage umfasst das erste Logikmodul 240 eine zweite Vergleichereinheit 248 zum Feststellen, ob die Druckdifferenz delta_p kleiner als der zweite Schwellenwert Delta_P2, mit Delta_P2 vorzugsweise Null, ist. Wenn dies der Fall ist, ist eine zweite Aussage, unabhängig von der ersten Aussage möglich, dass einer der beiden Drucksensoren 210, 220 fehlerhaft arbeitet. Diese Aussage ist physikalisch darin begründet, dass der Druck im Saugrohr 120 nie größer sein kann als der Druck vor der Drosselklappe 122.
Das erste Logikmodul 240 umfasst weiterhin ein Oder-Gatter 249, um das Ausgangssignäl des ersten Und-Gatters 246 und das Ausgangssignäl der zweiten Vergleichereinheit 248 einer Oder-Verknüpfung zu unterziehen. Diese Oder-Verknüpfung dient zur Erzeugung eines ersten Fehlersignals E_DS_DSU, welches einen Fehler in einem der beiden Drucksensoren 210, 220 repräsentiert, wenn ein solcher Fehler entweder bereits am Ausgang des ersten Und-Gatters 246 oder bereits am Ausgang der zweiten Vergleichereinheit 248 oder an beiden Ausgängen festgestellt worden ist.
Fig. 2 veranschaulicht eine Weiterbildung des in Fig. 1 dargestellten Verfahrens, wobei diese Weiterbildung dazu dient, eine genaue Feststellung darüber zu ermöglichen, ob der Saugrohrdrucksensor oder der Umgebungsdrucksensor 210 defekt ist. Diese Weiterbildung ist in Form eines zweiten Logikmoduls 250 realisiert, das vorzugsweise ebenfalls dem Steuerungsgerät 200 zugeordnet ist, siehe Fig. Ib.
Gemäß Fig. lb und 2 realisiert das zweite Logikmodul 250 die besagte Weiterbildung des Verfahrens durch logisches Verknüpfen des ersten Fehlersignals ES_DS_DSU, eines ersten Lastsignals Last_aus_Saugrohrdruck, welches die Last der Brennkraftmaschine abgeleitet aus dem Druck im Saugrohr repräsentiert, und eines zweiten Lastsignals Last__aus_DK, welches die Last der Brennkraftmaschine abgeleitet aus der Winkelstellung der Drosselklappe 122 repräsentiert.
Für die Realisierung der Weiterbildung des Verfahrens wird bei der Brennkraftmaschine 100 mit grundsätzlich variabler Ventilsteuerung ein Betriebszustand mit gedrosselter Laststeuerung simuliert. Dazu werden die Ventile 140 vorzugsweise von dem Steuerungsgerät 200 mit starren
Steuerkanten angesteuert. Dieser spezielle Betriebszustand wird von einem zweiten Zustandssignal B_DK_erfolgt repräsentiert, welches dem zweiten Logikmodul 250 ebenfalls als Eingangsgröße zugeführt wird.
Das zweite Logikmodul 250 umfasst eine zweite Subtrahiereinheit 251 zum Bilden einer Lastdifferenz durch Subtrahieren des zweiten Lastsignals von dem ersten Lastsignal. Eine Betragsbildungseinheit 252 bildet den Betrag Lastdifferenz bevor dieser einer dritten
Vergleichereinheit 253 zugeführt wird. Die dritte Vergleichereinheit 253 stellt fest, ob der Betrag der Lastdifferenz größer als ein dritter Schwellenwert Delta Last ist. Ein zweites Und-Gatter 254 führt eine Und-Verknüpfung durch zwischen dem ersten Fehlersignal E_DS_DSU und dem zweiten Zustandssignal B_DK_erfolgt . Das Ausgangssignal des zweiten Und-Gatters 254 wird zusammen mit dem
Ausgangssignal der dritten Vergleichereinheit 253 einem dritten Und-Gatter 255 zugeführt, so dass das Ausgangssignal des dritten Und-Gatters 255 das Ergebnis der Und-Verknüpfung der genannten zugeführten Signale darstellt. Anders ausgedrückt: das Ausgangssignal des dritten Und-Gatters 255 repräsentiert ein zweites Fehlersignal E_DS_Saug, d.h. es zeigt ggf. eine Fehlerhaftigkeit des Saugrohrdrucksensors 220 an. Eine solche Fehlerhaftigkeit liegt 'dann vor, wenn der Betrag der Differenz zwischen der aus dem Druck im Saugrohr abgeleiteten Last der Brennkraftmaschine und der aus dem Winkel der Drosselklappe abgeleiteten Last größer als der dritte Schwellenwert delta_Last ist und wenn außerdem gleichzeitig bei dem oben unter Bezugnahme auf Fig. la beschriebenen Vorverfahren bereits grundsätzlich das Vorliegen eines Fehlers in mindestens einem der Drucksensoren, Umgebungsdrucksensor 210 oder Saugrohrdrucksensor 220, festgestellt wurde und bei der Brennkraftmaschine 100 ein Betrieb mit gedrosselter Laststeuerung simuliert wurde. Die Schlussfolgerung des defekten Saugrohrdrucksensors ist zulässig, da das Signal Last_aus_DK durch andere Diagnosen zuverlässig überwacht wird und daher korrekt ist.
Weiterhin umfasst das zweite Logikmodul 250 ein viertes Und-Gatter 256 zum Durchführen einer Und-Verknüpfung zwischen dem durch einen Inverter 257 invertierten Ausgangssignal der dritten Vergleichereinheit 253 und dem Ausgangssignal des zweiten Und-Gatters 254. Das Ausgangssignal des vierten Und-Gatters 256 repräsentiert ein drittes Fehlersignal E_DS_Umg, welches ggf. einen Fehler in dem Umgebungsdrucksensor 210 anzeigt. Ein solcher Fehler liegt vor, wenn der Betrag der Differenz zwischen der aus dem Druck im Saugrohr abgeleiteten Last der Brennkraftmaschine und der aus der Winkelstellung der Drosselklappe abgeleiteten Last kleiner oder gleich dem dritten Schwellenwert Delta_Last ist und gleichzeitig bei dem oben unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschriebenen Vorverfahren bereits grundsätzlich ein Fehler in mindestens einem der Drucksensoren 210, 220 festgestellt wurde und bei der Brennkraftmaschine ein Betrieb mit gedrosselter Laststeuerung simuliert wurde.
Sowohl das erste wie auch das zweite Logikmodul können jeweils, unabhängig voneinander, als Hardwareschaltung realisiert sein.
Von besonderer Bedeutung ist jedoch die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens und damit des ersten und/oder zweiten Logikmoduls 240, 250 in der Form eines Computerprogramms. Dabei ist das Computerprogramm auf einem Rechengerät, insbesondere einem Mikroprozessor in dem Steuerungsgerät 200, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet. In diesem Fall wird also die Erfindung durch das Computerprogramm realisiert, so dass dieses Computerprogramm in gleicher Weise die Erfindung darstellt, wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Computerprogramm geeignet ist. Das Computerprogramm ist vorzugsweise auf einem Speicherelement abgespeichert. Als Speicherelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Random-Access-Memory RAM, ein Read-Only- Memory ROM oder ein Flash-Memory.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Detektion eines fehlerhaften
Saugrohrdrucksensors (220) und/oder eines fehlerhaften Umgebungsdrucksensors (210) bei einer Brennkraftmaschine (100) mit variabler Ventilsteuerung, umfassend die Schritte:
Ermitteln des Druckes p_vor_DK vor der Drosselklappe (122) der Brennkraftmaschine (100);
Ermitteln des Druckes p_saug im Saugrohr (120) der Brennkraftmaschine (100); Bilden einer Druckdifferenz delta_p durch Subtrahieren des Druckes im Saugrohr (120) von dem Druck vor der Drosselklappe (122);
Vergleichen der Druckdifferenz delta_p mit einem ersten Schwellenwert Delta_Pl bei drosselfreiem Betrieb der Brennkraftmaschine (100) und/oder mit einem zweiten Schwellenwert Delta_P2 bei gedrosseltem oder ungedrosseltem Betrieb der
Brennkraftmaschine (100); und
Detektieren, dass mindestens einer der beiden Drucksensoren fehlerhaft ist, wenn: delta p > Delta_Pl und/ oder delta p < Delta P2.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und/oder der zweite Schwellenwert auf einen Wert von ungefähr Null eingestellt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren nach der Detektion, dass mindestens einer der beiden Drucksensoren fehlerhaft ist, weiterhin folgende Schritte umfasst:
Einstellen der Brennkraftmaschine (100) in einen Betriebszustand, der einen Betrieb mit starren Steuerzeiten und gedrosselter Laststeuerung simuliert; - Ermitteln der Last der Brennkraftmaschine (100) aus dem Druck in dem Saugrohr (120); Ermitteln der Last der Brennkraftmaschine (100) aus der Winkelstellung der Drosselklappe (122); Bilden der Differenz der beiden Lasten durch Subtrahieren der aus der Winkelstellung der
Drosselklappe (122) abgeleiteten Last von der aus dem Saugrohrdruck abgeleiteten Last;
Vergleichen der Lastdifferenz mit einem dritten Schwellenwert Delta_Last; - Detektieren, dass der Saugdrucksensor fehlerhaft ist, wenn der Betrag der Lastdifferenz größer als der dritte Schwellenwert Delta_Last ist; oder Detektieren, dass der Umgebungsdrucksensor (210) fehlerhaft ist, wenn die Lastdifferenz kleiner gleich dem dritten Schwellenwert ist.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Schwellenwert zumindest näherungsweise auf Null eingestellt ist.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Lastsignal aus der Drosselklappe (122) abgeleitet aus der Winkelstellung der Drosselklappe (122) ersetzt wird durch ein Lastsignal, das abgeleitet wurde aus dem Messsignal eines Heißfilmlu tmassenmessers .
6. Steuerungsgerät (200) zur Ansteuerung einer Brennkraftmaschine (100) mit variabler Ventilsteuerung, umfassend:
einen Saugrohrdrucksensor (220) zum Bereitstellen eines Saugrohrdrucksignals , welches den Druck p_saug im Saugrohr (120) der Brennkraftmaschine
(100) repräsentiert; einen Umgebungsdrucksensor (210) zum Bereistellen eines Drosselklappendrucksignals, welches den Druck vor der Drosselklappe p_vor_DK repräsentiert; einen ersten Betriebszustandsdetektor (230) zum Bereitstellen eines ersten Zustandssignals, welches den drosselfreien Betriebszustand der Brennkraftmaschine (100) repräsentiert; und - ein erstes Logikmodul (240) zum Detektieren, ob mindestens einer der beiden Drucksensoren (210, 220) fehlerhaft ist durch logisches Verknüpfen des Saugrohrdrucksignals, des Drosselklappendrucksignals und des ersten Zustandssignals gemäß dem in den Patentansprüchen
1 oder 2 beanspruchten Verfahren.
7. Steuerungsgerät (200) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Logikmodul (240) aufweist:
eine Subtrahiereinheit (242) zum Bilden einer Druckdifferenz delta_p durch Subtrahieren des Saugrohrdrucksignals von dem Drosseiklappendruc signal ; eine erste Vergleicheremheit (244) zum Feststellen, ob die Druckdifferenz delta_p großer als der erste Schwellenwert Delta_Pl ist; - eine zweite Vergleicheremheit (248) zum
Feststellen, ob die Druckdifferenz delta_p kleiner als der zweite Schwellenwert Delta_P2 ist; und ein erstes Und__Gatter (246) zum Und-Verknupfen des logischen Ausgangssignals der ersten
Vergleichere heit (244) mit dem ersten Zustandssignal .
8. Steuerungsgerat (200) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Logikmodul (240) weiterhin ein Oder-Gatter (249) aufweist zum Ausgeben eines ersten Fehlersignals ES_DS_DSU, welches einen Fehler mindestens einem der beiden Drucksensoren (210, 220) repräsentiert, durch Oder-Verknupfen des Ausgangssignäl des ersten Und-Gatters (246) und des
Ausgangssignals der zweiten Vergleicheremheit (248).
9. Steuerungsgerat (200) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Logikmodul (240) als Hardwareschaltung realisiert ist.
10. Steuerungsgerat (200) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungsgerat (200) ein zweites Logikmodul (250) aufweist zum Festellen, ob der Saugrohrdrucksensor (220) oder der
Umgebungsdrucksensor (210) fehlerhaft ist durch logisches Verknüpfen des ersten Fehlersignals ES_DS_DSU, eines zweiten Zustandssignals, welches anzeigt, ob die Brennkraftmaschine (100) in einen Betriebszustand mit starren Steuerkanten und gedrosselter Laststeuerung eingestellt ist, eines ersten Lastsignals, welches die Last der Brennkraftmaschine (100) abgeleitet aus dem Druck im Saugrohr (120) repräsentiert, und eines zweiten
Lastsignals, welches die Last der Brennkraftmaschine (100) abgeleitet aus der Winkelstellung der Drosselklappe (122) repräsentiert.
11. Steuerungsgerat (200) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Logikmodul (250) aufweist :
eine zweite Subtrahiereinheit (251) zum Bilden einer Lastdifferenz durch Subtrahieren des zweiten Lastsignals von dem ersten Lastsignal; eine Betragsbildungseinheit (252) zum Bilden des
Betrags der Lastdifferenz; eine dritte Vergleichereinheit (253) zum Feststellen, ob der Betrag der Lastdifferenz großer als ein dritter Schwellenwert Delta_Last ist; ein zweites Und-Gatter (254) zum Und-Verknupfen des ersten Fehlersignals mit dem zweiten Zustandssignal; ein drittes Und-Gatter (255) zum Bilden eines zweiten Fehlersignals E_DS_Saug, welches gegebenenfalls einen Fehler des
Saugrohrdrucksensors (220) repräsentiert, durch Und-Verknupfen des Ausgangssignals der dritten
Vergleichereinheit (253) mit dem Ausgangssignal des zweiten Und-Gatters (254); einen Inverter (257) zum Invertieren des Ausgangssignals der dritten Vergleichereinheit ( 253 ) ; und ein viertes Und-Gatter (256) zum Bilden eines dritten Fehlersignals E_DS_Umg, welches gegebenenfalls einen Fehler des Umgebungsdrucksensors (210) repräsentiert, durch
Und-Verknüpfen des invertierten Ausgangssignals der dritten Vergleichereinheit (253) mit dem Ausgangssignal des zweiten Und-Gatters (254).
12. Steuerungsgerät (200) nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Logikmodul (250) als Hardwareschaltung realisiert ist.
13. Computerprogramm zur Ausführung auf einem Rechengerät, insbesondere einem Mikroprozessor, eines
Steuerungsgerätes zur Ansteuerung einer Brennkraftmaschine (100) mit variabler Ventilsteuerung, dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 geeignet ist, wenn es auf dem Rechengerät abläuft.
14. Computerprogramm nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm auf einem Speicherelement, insbesondere auf einer Diskette, einer CD (Compact Disk) oder einem EPROM (Electronically Programmable Read-Only-Memory) gespeichert ist.
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