EP1537276A1 - Zerlegbare brücke - Google Patents

Zerlegbare brücke

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Publication number
EP1537276A1
EP1537276A1 EP03757664A EP03757664A EP1537276A1 EP 1537276 A1 EP1537276 A1 EP 1537276A1 EP 03757664 A EP03757664 A EP 03757664A EP 03757664 A EP03757664 A EP 03757664A EP 1537276 A1 EP1537276 A1 EP 1537276A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bridge
carriageway
slab
shear
track
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP03757664A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Walter Steppacher
Werner Dürr
Roland Krause
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Airbus Defence and Space GmbH
Original Assignee
Dornier GmbH
EADS Deutschland GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Dornier GmbH, EADS Deutschland GmbH filed Critical Dornier GmbH
Publication of EP1537276A1 publication Critical patent/EP1537276A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/12—Grating or flooring for bridges; Fastening railway sleepers or tracks to bridges
    • E01D19/125—Grating or flooring for bridges
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D15/00—Movable or portable bridges; Floating bridges
    • E01D15/12—Portable or sectional bridges
    • E01D15/133—Portable or sectional bridges built-up from readily separable standardised sections or elements, e.g. Bailey bridges
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D2101/00—Material constitution of bridges
    • E01D2101/30—Metal
    • E01D2101/34—Metal non-ferrous, e.g. aluminium
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D2101/00—Material constitution of bridges
    • E01D2101/40—Plastics

Definitions

  • the invention relates to a collapsible bridge, i.e. a transportable bridge for mobile use, according to the preamble of claim 1.
  • CH 336 183 discloses a pyramidal support structure that can also be used for a bridge.
  • Several connected pyramidal support structures form a truss with a triangular cross-section, with lower chords running through the two lower corners at the same height, and an upper chord running through the upper corner.
  • DE 40 00 987 A1 discloses a bridge-laying method for a composite girder bridge with a concrete carriageway on a steel substructure.
  • the individual precast concrete elements of the carriageway which were previously positioned on the bridge abutment in the axis of the bridge, are successively moved into their installation positions via the steel substructure and then seamlessly connected with in-situ concrete.
  • the bridge according to the invention comprises track girders which are designed as truss girders with a triangular cross section, with lower chords running through the two lower corners lying at the same height, and an upper chord running through the upper corner, and roadway plates which form the roadway of the bridge.
  • the road slabs are placed on the top chord.
  • the track supports are reinforced by the roadway plates that are laid on them and connected in a force-locking and shear-resistant manner.
  • the track carriers can be designed very easily, since the top flange cross section that is actually required is only created together with the shear-rigidly connected roadway plate, which absorbs the longitudinal forces.
  • the minimized cross-section of the unreinforced track carrier results in favorable torque conditions for the laying of the bridge, which enable an easy laying device with low counterweights.
  • the bridge consists of only a few individual parts and can therefore be installed very quickly using mechanized installation devices.
  • a plurality of hinge lines are present on the individual carriageway slab sections in the longitudinal direction of the bridge, by means of which the carriageway slab sections can be folded together.
  • the disassembled bridge can thus be stowed optimally in volume and thus air-transportable.
  • the weight-optimized design of the bridge and the foldable deck sections allow air transport in all common transport aircraft.
  • Typical spans of the bridge according to the invention are in the range of 25-30 m.
  • the internal static connection of a track carrier is preferably realized with optimal weight through non-detachable connections (e.g. welding, riveting).
  • the bridge can therefore be installed with a minimum number of connecting elements. There are no loose elements that could easily get lost in the rain, ice and snow and in the dark.
  • Such a framework can be optimally designed to be lightweight and rigid.
  • CFRP fiber-reinforced plastic
  • FIG. 1 shows a bridge according to the invention in cross section (section transverse to the longitudinal direction of the bridge);
  • Figure 2 shows a detail for the frictional and shear-resistant connection of the top chord and roadway plate in two cuts parallel and transverse to the longitudinal direction of the bridge.
  • 3 shows a detail of a further embodiment of the non-positive and shear-resistant connection of the upper chord and roadway plate in two cuts parallel and transverse to the longitudinal direction of the bridge;
  • Fig. 5 is a sketch of the method of laying the bridge according to the invention in two snapshots (side view).
  • Fig. 1 shows a bridge according to the invention in cross section. It comprises two track supports 3 with a triangular cross section, which are composed of one or more track support sections in the longitudinal direction of the bridge.
  • the track girders each represent a truss girder (diagonal bars 1), a lower flange 4 being provided in each of the two lower corners, and the upper flange 5 being present in the upper corner of the cross section.
  • the two track supports are connected by transverse ribs 2, which ensure the parallelism of the two track supports 3.
  • the top chord is dimensioned so that it is able to absorb the tensile forces from the laying process of the bridge.
  • the upper belts are designed in such a way that they enable a non-positive and shear-resistant connection to the carriageway plate 6, which is placed on the upper belts 5 of the track carriers 3.
  • the shear-resistant and non-positive connection between the deck plate 6 and the upper flange 5 can be achieved by means of push rods 9 that transmit tension and pressure.
  • 2 shows two push rods 9 arranged in pairs and symmetrically to a horizontal central axis.
  • Reference numeral 91 denotes a connecting element of the push rod.
  • the two push rods 9 should be arranged at an angle as acute as possible to the road surface. The longitudinal force transmission between the roadway slabs themselves takes place by contacting the end face slab cross-sectional areas (pressurized bending side).
  • the shear-resistant and non-positive connection between the road slab 6 and the upper flange 5 can be realized by a special flange element 8 (FIG. 3).
  • Upper flange 5 and roadway plate 6 are clamped together by means of a clamping device 81, 82, 83.
  • an intermediate piece 84 which is three-dimensionally structured on one side (e.g. having a toothing or corrugation) and is pressed with its toothed side against a second, plasticizing and shear-absorbing intermediate piece 85. By pressing the toothed side onto the second intermediate piece 85, the latter is plastically deformed.
  • the surface structure of the structured intermediate piece 84 is impressed on the second intermediate piece, so that a form fit between the two intermediate pieces 84, 85 is achieved in this area.
  • materials for the plastically deformable intermediate piece 85 preferably iron materials, steels, sheets with good plastic deformability can be used.
  • the connection can be released again by loosening the tensioning device 81, 82, 83.
  • the once deformed intermediate piece 85 can be replaced by a new one for the next construction of the bridge, so that optimum shear strength is always achieved.
  • FIG. 4 shows a section of the carriageway slab 6 in the transport position.
  • the roadway plates can be folded together on the hinge lines 10, so that dimensions suitable for air transport are achieved.
  • FIG. 5 a laying method adapted to the construction of the bridge according to the invention is described.
  • the first image in FIG. 5 shows the snapshot, after which two track plate sections 61, 62 have already been coupled together and connected to the track supports 3.
  • a third carriageway slab section 63 is being pushed over the track supports 3 using the guide elements 7 supported on rollers.
  • the guide system 7 can be designed to be light and multifunctional, for lifting, lowering and guiding.
  • the jacking can be done manually or by means of manually operated jacking devices, eg winches.
  • the second picture in FIG. 5 shows the completely built bridge after all four road slab sections 61-64 of the bridge have been laid and successively connected to the track supports 3 in a non-positive and shear-resistant manner.
  • the installation procedure is as follows:
  • the two track supports 4 of the bridge are cantilevered. As soon as the two track carriers 3 are deposited on both banks, the first
  • Road slab section 61 opened and placed on this side end DE of the bridge on the top chords 5 of the two track supports 3.
  • Guide elements 7 (in FIG. 5 are arranged on the carriageway plate section 63, which is being laid at the time shown) are provided on the carriageway slab section, by means of which the carriageway slab section 61 is then pushed over the track supports 5 to the other end JE of the bridge.
  • the carriageway slab section 61 is non-positively and shear-rigidly connected to the track supports 3 so that the carriageway slabs can be integrated into the longitudinal force flow.
  • next carriageway plate section 62 is then displaced in the same way over the track supports 3 and coupled to the previously laid carriageway plate section 61, and is also connected to the track supports 3 in a non-positive and shear-resistant manner.
  • This procedure ensures in particular that the road surface plate is optimally adapted to the bending line of the track supports.
  • the described laying of the carriageway slab sections is continued until the end of the bridge on this side is reached.
  • the roller-based transport system can also be used, for example, to replace a defective section of a carriageway on a bridge that has already been laid.
  • the shear-resistant connections to the track supports are released manually and the road slabs can be slid on and off in accordance with the required sequence.
  • the described method is optimally adapted to the construction of the bridge according to the invention and enables the bridge to be built very quickly.
  • the number of bridge sections used depends on the required span and is at least 1.
  • the bridge shown in FIG. 5 consists, for example, of 4 bridge sections.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Bridges Or Land Bridges (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine zerlegbare Brücke, mit Spurträgern (3), die als Fachwerkträger mit dreieckigem Querschnitt ausgebildet sind, wobei durch die zwei unteren, auf gleicher Höhe liegenden Ecken Untergurte (4) verlaufen, und durch die obere Ecke ein Obergurt (5) verläuft, sowie einer Fahrbahnplatte (6), welche die Fahrbahn der Brücke bildet. Gemäß der Erfindung ist die Fahrbahnplatte (6) auf den Obergurt (5) aufgesetzt und es sind Verbindungsmittel vorhanden, mit dem der Obergurt (5) kraftschlüssig und schubsteif an die Fahrbahnplatte (6) angeschossen werden kann.

Description

Zerlegbare Brücke
Die Erfindung betrifft eine zerlegbare Brücke, d.h., eine transportable Brücke für den mobilen Einsatz, nach dem Oberbegriff des Patentanspruch 1.
Die Strukturen zerlegbarer Brücken sollten nur soviel Masse aufweisen, wie für den konkreten Einsatz unbedingt notwendig ist. Dies ist besonders von Bedeutung, wenn die Brücken per Luftfracht an ihren Einsatzort gelangen sollen.
Dies bedeutet, dass die Brücke so ausgelegt werden muss, dass in jedem Lastfall eine möglichst hohe Werkstoffausnutzung vorliegt und keine unbelasteten oder nur gering belasteten Komponenten als tote Masse mitgeführt werden müssen.
Aus der CH 336 183 ist eine auch für eine Brücke einsetzbare pyramidale Tragestruktur bekannt. Mehrere verbundene pyramidale Tragstrukturen bilden einen Fachwerkträger mit dreieckigem Querschnitt, wobei durch die zwei unteren, auf gleicher Höhe liegenden Ecken Untergurte verlaufen, und durch die obere Ecke ein Obergurt verläuft.
Aus der DE 40 00 987 A1 ist ein Brückenlegeverfahren für eine Verbundträgerbrücke mit Beton-Fahrbahn auf einer stählernen Unterkonstruktion bekannt. Dabei werden die einzelnen Betonfertigteile der Fahrbahn, welche zuvor am Brückenwiderlager in Brückenachse positioniert wurden, der Reihe nach über die stählerne Unterkonstruktion in ihre Einbaulagen verschoben und anschließend mit Ortbeton lückenlos verbunden.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Brücke zu schaffen, die aus wenigen, gewichts- optimierten Komponenten besteht, wobei zusammengebaut jede Komponente voll in das Tragverhalten der Brücke eingebunden ist. Diese Aufgabe wird mit der Brücke gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sowie ein Verlegeverfahren für die erfindungsgemäße Brücke sind Gegenstand weiterer Ansprüche.
Die erfindungsgemäße Brücke umfasst Spurträger, die als Fachwerkträger mit dreieckigem Querschnitt ausgebildet sind, wobei durch die zwei unteren, auf gleicher Höhe liegenden Ecken Untergurte verlaufen, und durch die obere Ecke ein Obergurt verläuft, sowie Fahrbahnplatten, welche die Fahrbahn der Brücke bilden. Die Fahrbahnplatten sind auf den Obergurt aufgesetzt. Es sind Verbindungsmittel vorhanden, mit denen der Obergurt kraftschlüssig und schubsteif an die Fahrbahnplatten angeschossen werden kann.
Aufgrund diese Bauweise werden die Spurträger durch die darauf verlegten und kraftschlüssig und schubsteif verbundenen Fahrbahnplatten verstärkt. Dadurch können die Spurträger sehr leicht gestaltet werden, da der eigentlich benötigte Obergurt-Querschnitt erst zusammen mit der schubsteif verbundenen Fahrbahnplatte, die die Längskräfte aufnimmt, geschaffen wird.
Der minimierte Querschnitt des unverstärkten Spurträgers ergibt für die Verlegung der Brücke günstige Momentenbedingungen, welche eine leichte Verlegeeinrichtung mit geringen Gegengewichten ermöglichen.
Die Brücke besteht nur aus wenigen Einzelteilen und kann dadurch mittels mechani- sierter Verlegeeinrichtungen sehr schnell verlegt werden.
In einer besonders vorteilhaften Ausführung der erfindungsgemäßen Brücke sind an den einzelnen Fahrbahnplattenabschnitten in Brückenlängsrichtung mehrere Scharnierlinien vorhanden, mittels derer die Fahrbahnplattenabschnitte zusammen- gefaltet werden können. Die zerlegte Brücke kann somit volumen-optimal und damit lufttransportfähig verstaut werden. Die gewichtsoptimierte Bauweise der Brücke sowie die faltbaren Fahrbahnplattenabschnitte gestatten den Lufttransport in allen gängigen Transportflugzeugen.
Typische Spannweiten der erfindungsgemäßen Brücke liegen im Bereich vom 25 - 30 m.
Der interne statische Verbund eines Spurträgers ist bevorzugt durch unlösbare Verbindungen (z.B. Verschweißen, Vernieten) gewichtsoptimal realisiert. Die Monta- ge der Brücke ist somit mit minimaler Anzahl von Verbindungselementen möglich. Es gibt keine losen Elemente, die im Gelände bei Regen, Eis und Schnee sowie bei Dunkelheit leicht verloren gehen könnten.
Das Fachwerk des Spurträgers entspricht bevorzugt der Fachwerkdefinition nach Cremona. Dies ist definiert durch die Bedingung s = 2 * n - 3 mit s = Anzahl der Stäbe und n = Anzahl der Knoten. Ein solches Fachwerk kann optimal gewichtsgünstig und biegesteif ausgelegt werden.
Als Materialien für die Brückenbauteile eignen sich neben Eisenwerkstoffen insbe- sondere Aluminium und faserverstärkter Kunststoff (CFK).
Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme von Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Brücke im Querschnitt (Schnitt quer zur Brückenlängsrichtung); Fig. 2 ein Detail zur kraftschlüssigen und schubsteifen Verbindung von Obergurt und Fahrbahnplatte in zwei Schnitten parallel und quer zur Brückenlängsrichtung; Fig. 3 ein Detail einer weiteren Ausführung der kraftschlüssigen und schubsteifen Verbindung von Obergurt und Fahrbahnplatte in zwei Schnitten parallel und quer zur Brückenlängsrichtung;
Fig. 4 eine Fahrbahnplattenabschnitt in eingeklapptem Zustand für den Transport der Brücke sowie im teilweise entfalteten Zustand;
Fig. 5 eine Skizze zum Verlegeverfahren der erfindungsgemäßen Brücke in zwei Momentaufnahmen (Seitenansicht).
Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Brücke im Querschnitt. Sie umfasst zwei Spur- träger 3 mit dreieckigem Querschnitt, die in Brückenlängsrichtung aus einem oder mehreren Spurträgerabschnitten zusammengesetzt sind. Die Spurträger stellen jeweils einen Fachwerkträger (Diagonalstäbe 1) dar, wobei in den beiden unteren Ecken jeweils ein Untergurt 4 vorhanden ist, und im oberen Eck des Querschnitts der Obergurt 5 vorhanden ist. Die beiden Spurträger sind durch Querspante 2 verbun- den, die die Parallelität der beiden Spurträger 3 sicherstellen. Der Obergurt ist so dimensioniert, dass er im Stande ist, die Zugkräfte aus dem Verlegvorgang der Brücke aufzunehmen.
Die Obergurte sind derart ausgelegt, dass sie eine kraftschlüssige und schubsteife Verbindung mit der Fahrbahnplatte 6 ermöglichen, welche auf die Obergurte 5 der Spurträger 3 aufgesetzt wird.
Die schubsteife und kraftschlüssige Verbindung zwischen Fahrbahnplatte 6 und Obergurt 5 kann in einer ersten Ausführung durch zug- und druckübertragende Schubstangen 9 erfolgen. In Fig. 2 sind zwei paarweise und symmetrisch zu einer horizontalen Mittelachse angeordnete Schubstangen 9 dargestellt. Dabei bezeichnet Bezugsziffer 91 ein Verbindungselement der Schubstange. Für eine optimale Übertragung von Zug und Druck sollten die beiden Schubstangen 9 in einem möglichst spitzen Winkel zur Fahrbahnebene angeordnet sein. Die Längskraftübertragung zwischen den Fahrbahnplatten selbst erfolgt durch Anlage der stimseitigen Plattenquerschnittsflächen (druckbeaufschlagte Biegeseite).
Alternativ kann die schubsteife und kraftschlüssige Verbindung zwischen Fahrbahn- platte 6 und Obergurt 5 durch ein spezielles Flanschelement 8 realisiert werden (Fig. 3). Dabei werden Obergurt 5 und Fahrbahnplatte 6 mittels einer Spanneinrichtung 81 ,82,83 zusammengespannt. Zwischen Obergurt 5 und Fahrbahnplatte 6 ist ein auf einer Seite dreidimensional strukturiertes (z.B. eine Verzahnung oder Riffelung aufweisend) Schub übertragendes Zwischenstück 84 vorhanden, das mit seiner verzahnten Seite gegen ein zweites, plastifizierendes und schubübernehmendes Zwischenstück 85 gepresst wird. Durch die Pressung der verzahnten Seite auf das zweite Zwischenstück 85 erfolgt bei letzterem eine plastische Verformung. Die Oberflächenstruktur des strukturierten Zwischenstücks 84 wird dem zweiten Zwischenstück eingeprägt, so dass in diesem Bereich ein Formschluss zwischen den beiden Zwischenstücken 84,85 erzielt wird. Als Materialien für das plastisch verformbare Zwischenstück 85 können bevorzugt Eisenwerkstoffe, Stähle, Bleche mit guter plastischer Verformbarkeit, eingesetzt werden. Durch Lösung der Spanneinrichtung 81 ,82,83 kann die Verbindung wieder gelöst werden. Das einmal verformte Zwischenstück 85 kann für den nächsten Bau der Brücke durch eine neues ersetzt werden, so dass immer eine optimale Schubfestigkeit erzielt wird.
Fig. 4 zeigt einen Abschnitt der Fahrbahnplatte 6 in Transportlage. Es sind zwei Scharnierlinien 10 in Brückenspannweitenrichtung vorhanden, die die Fahrbahnplatte 6 in ein inneres Fahrbahnplattenelement 61 und zwei äußere Fahrbahnplat- tenelemente 62 gliedern. An den Scharnierlinien 10 können die Fahrbahnplatten zusammengefaltet werden, so dass für den Lufttransport geeignete Abmessungen erreicht werden.
Anhand Fig. 5 wird ein an die Bauweise der erfindungsgemäße Brücke angepasstes Verlegeverfahren beschrieben. Das erste Bild in Fig. 5 zeigt die Momentaufnahme, nach dem bereits zwei Fahrbahnplattenabschnitte 61 ,62 zusammengekoppelt und mit den Spurträgern 3 verbunden sind. Ein dritter Fahrbahnplattenabschnitt 63 wird gerade über die Spurträger 3 unter Einsatz der auf Rollen gestützten Führungselemente 7 gescho- ben. Das Führungssystem 7 kann leicht und multifunktional ausgestaltet sein, zum Heben, Absenken und Führen. Der Vortrieb kann manuell oder durch handbedien- bare Vortriebseinrichtungen, z.B. Seilwinden, erfolgen.
Das zweite Bild in Fig. 5 zeigt die vollständig gebaute Brücke, nachdem alle vier Fahrbahnplattenabschnitte 61-64 der Brücke verlegt und nacheinander mit den Spurträgern 3 kraftschlüssig und schubsteif verbunden wurden.
Im Einzelnen läuft das Verlegeverfahren folgendermaßen ab:
Im ersten Schritt werden die beiden Spurträger 4 der Brücke freikragend verlegt. Sobald die beiden Spurträger 3 an beiden Ufern abgelegt sind, wird der erste
Fahrbahnplattenabschnitt 61 aufgeklappt und am diesseitigen Ende DE der Brücke auf den Obergurten 5 der beiden Spurträger 3 aufgelegt. Am Fahrbahnplattenabschnitt sind Führungselemente 7 (in Fig. 5 an Fahrbahnplattenabschnitt 63 angeordnet, der zu dem gezeigten Zeitpunkt gerade verlegt wird) vorhanden, mittels derer der Fahrbahnplattenabschnitt 61 anschließend über die Spurträgern 5 an das jenseitige Ende JE der Brücke geschoben wird. Dort wird der Fahrbahnplattenabschnitt 61 kraftschlüssig und schubsteif mit den Spurträgern 3 verbunden, damit eine Einbindung der Fahrbahnplatten in den Längskraftfluss erfolgen kann. Anschließend wird der nächste Fahrbahnplattenabschnitt 62 in gleicher Weise über die Spurträger 3 verschoben und mit dem zuvor verlegten Fahrbahnplattenabschnitt 61 zusammengekoppelt sowie ebenfalls kraftschlüssig und schubsteif mit den Spurträgern 3 verbunden. Durch diese Vorgehensweise ist insbesondere sichergestellt, dass die Fahrbahnplatte optimal an die Biegelinie der Spurträger angepasst wird. Die beschriebene Verlegung der Fahrbahnplattenabschnitte wird so lange fortgesetzt, bis das diesseitige Ende der Brücke erreicht ist. Das rollengestützte Transportsystem kann auch genutzt werden, um bei einer bereits verlegten Brücke z.B. ein defektes Fahrbahnteilstück auszutauschen. Die schubsteifen Verbindungen an die Spurträger werden manuell gelöst und entsprechend der notwendigen Reihenfolge können Fahrbahnplatten ab- und wieder aufgeschoben werden.
Das beschriebene Verfahren ist optimal an die Konstruktion der erfindungsgemäßen Brücke angepasst und macht einen sehr schnellen Bau der Brücke möglich.
Die Anzahl der verwendeten Brückenabschnitte ist abhängig von der geforderten Spannweite und beträgt mindestens 1. Die in Fig. 5 dargestellte Brücke besteht zum Beispiel aus 4 Brückenabschnitten.

Claims

Patentansprüche
1. Zerlegbare Brücke, mit Spurträgern (3), die als Fachwerkträger mit dreieckigem Querschnitt ausgebildet sind, wobei durch die zwei unteren, auf gleicher Höhe liegenden Ecken Untergurte (4) verlaufen, und durch die obere Ecke ein Obergurt (5) verläuft, sowie einer Fahrbahnplatte (6), welche die Fahrbahn der Brücke bildet, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnplatte (6) auf den Obergurt (5) aufgesetzt ist und Verbindungsmittel vorhanden sind, mit dem der Obergurt (5) kraftschlüssig und schubsteif an die Fahrbahnplatte (6) angeschossen werden kann.
2. Zerlegbare Brücke nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsmittel zum kraftschlüssigen und schubsteifen Anschluss des Ober- gurts zug- und druckübertragende Schubstangen (91) sind.
3. Zerlegbare Brücke nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsmittel zum kraftschlüssigen und schubsteifen Anschluss des Obergurts an die Fahrbahnplatte (6) eine Spanneinrichtung sowie zwei zwischen Obergurt (5) und Fahrbahnplatte (6) angeordnete Schub übertragende bzw.
Schub übernehmende Zwischenstücke (84,85) umfassen, wobei eines dieser Zwischenstücke (84) auf seiner einen Seite eine Strukturierung aufweist, und wobei dieses Zwischenstück (84) bei Betätigung der Spanneinrichtung mit seiner strukturierten Seite gegen das andere, sich dabei plastisch verformende Zwi- schenstück (85), gepresst wird.
4. Zerlegbare Brücke nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Abschnitte (61 -64) der Fahrbahnplatte (6) in Brückenlängsrichtung zwei Scharnierlinien (10) aufweisen, mittels derer sie gefaltet werden können. Verlegeverfahren zur Verlegung eine Brücke nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- zuerst die Spurträger (3) freikragend verlegt werden,
- danach ein erster Fahrbahnplattenabschnitt (61) über die Spurträger (3) hinweg bis an das jenseitige Ende (JE) der Brücke geschoben wird und dort mit den Spurträgern (3) kraftschlüssig und schubsteif verbunden wird,
- ein weiterer Fahrbahnplattenabschnitt (62) über die Spurträger (3) hinweg verschoben wird und mit dem zuletzt verlegten Fahrbahnplattenabschnitt (61) zusammengekuppelt sowie mit den Spurträgern (3) kraftschlüssig und schubsteif verbunden wird, wobei anschließend die Verlegung weiterer Fahr- bahnplattenabschnitte (63,64) auf analoge Weise erfolgt, bis das diesseitige
Ende (DE) der Brücke erreicht ist.
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