EP1536975A1 - Sitz eines kraftfahrzeuges sowie federung eines sitzes für ein kraftfahrzeug - Google Patents
Sitz eines kraftfahrzeuges sowie federung eines sitzes für ein kraftfahrzeugInfo
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- EP1536975A1 EP1536975A1 EP03807798A EP03807798A EP1536975A1 EP 1536975 A1 EP1536975 A1 EP 1536975A1 EP 03807798 A EP03807798 A EP 03807798A EP 03807798 A EP03807798 A EP 03807798A EP 1536975 A1 EP1536975 A1 EP 1536975A1
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- B60N2220/10—Computerised treatment of data for controlling of seats using a database
Definitions
- the invention relates to a seat for a motor vehicle, the seat cushion is provided with a suspension, and a suspension for such a seat.
- Vehicle seats of motor vehicles conventionally have a seat cushion which is provided with a spring base below the upper cushion which forms the seat surface.
- This suspension also called spring suspension, generally consists of one or more meandering wire springs arranged parallel to each other, which are attached to a frame or the seat cushion.
- the disadvantage here is that due to different body weight, stature, physique and feeling for each user of the motor vehicle, there are different requirements for comfort, that is, the suspension of the vehicle seat.
- the suspension of seat cushions of conventional vehicle seats is only a compromise and is only optimally adapted to a certain type of person with regard to cushioning, insulation, resonance and hardness. For good comfort, it would therefore be necessary to adapt the vehicle seat specifically to a respective driver or user of the vehicle, in particular with regard to the hardness of a suspension of the seat cushion.
- the seat for a motor vehicle has a seat cushion which is provided with a spring base which has a plurality of mechanical springs, the springs being arranged essentially in a horizontal plane in or under the seat cushion and in each case mounted on a holding part at their ends are, wherein means for adjusting the spring hardness of the springs are provided.
- the hardness of the spring base of the seat cushion can advantageously be varied. Adjusting the spring hardness is advantageous on the one hand, because it allows the seat to be optimally adapted to different people with different body types and weight, and on the other hand, because an adjustment of the spring hardness can be adjusted depending on driving situations or driving styles.
- the invention offers a structurally simple manner in seats of vehicles with mechanical suspensions an optimal adjustment of the seat hardness for a significant gain in comfort, compared to the previously known vehicle seats, which each represents a compromise with regard to the hardness or softness of the suspension of seat cushions of vehicle seats ,
- each spring is provided with a separate device for adjusting its spring hardness.
- different spring hardness can be set in different areas of the seat cushion, for example a harder suspension in the Center opposite the side areas.
- the comfort or the optimal hardness setting of the vehicle seat can be increased further, and user-specific hardness profiles can be produced in a wide range of variations.
- a harder suspension in the middle of the seat cushion is advantageous, for example, for better support of the spine area in people with intervertebral discs.
- the means for adjusting the spring hardness are designed such that they enable mechanical displacement of elements essentially in a horizontal plane and in the longitudinal direction of the respective springs of the spring base of the seat.
- the means for adjusting the spring hardness require only a small amount of space in height and can be made as flat as possible.
- a manual, mechanical actuating device is provided for the means for adjusting the spring hardness.
- a mechanical actuation device such as a Bowden cable which can be actuated by means of a rotary knob or a lever, is also extremely cost-effective and less susceptible to interference.
- an electronic actuation device is provided as well as a control for automatically adjusting the spring hardness for different people and / or driving situations.
- the means for adjusting the spring hardness of the springs of the seat cushion are coupled to a sensor system for recording body data of a user or of the driver, and an adaptive control of the spring base of the seat cushion is provided.
- the hardness of the springs can thus be optimally adjusted automatically after recording the body weight or height or other body-related values, without a user having to worry about it.
- the means for adjusting the spring hardness of the springs of the seat cushion are coupled to a control of the motor vehicle for the automatic adaptation of the suspension to different driving situations and / or driving styles.
- the control can, for example, be part of an on-board computer or another electronic engine or drive control, by means of which different driving styles and driving situations can be detected, such as ASB, ESP, TCS and the like.
- ASB on-board computer
- ESP electronic engine or drive control
- the springs of the suspension of the seat cushion consist of at least two interconnected leaf springs, which are loose at one end and fixed at the other end, and their effective spring length (their lever travel) via a slide that is slidable on the Leaf spring pair is attached, is changeable.
- the leaf springs have the advantage that they can be installed extremely flat with little space below the upholstery of the seat cushion and that the effective spring length and thus their hardness can be adjusted in a very simple manner by means of the displaceable, block-like elements.
- the respective pair of leaf springs is preferably firmly connected to one another in the middle, and the slide is preferably a block-like element surrounding the pair of springs, which element is slidably attached to the respective pair of leaf springs.
- the springs of the spring base of the seat are meandering spring wires, and one of the holding parts of the springs is horizontally displaceable in the longitudinal direction of the springs.
- the spring wires can thus be tensioned or released by moving one of the holding parts, which overall leads to an increase or reduction in the hardness of the springs.
- the other holding part can also be arranged displaceably, so that by removing the two holding parts from one another, the spring wires fastened or mounted between them can be tensioned to increase the spring hardness, for example after the spring force has decreased due to prolonged use of the seat or heavy use of the seat Has.
- the suspension is adapted to be subsequently integrated into a vehicle seat or a seat cushion of a motor vehicle seat.
- Figure 2 is a schematic oblique plan view of a second embodiment of a suspension of a motor vehicle seat according to the invention with leaf springs;
- the spring base 2 of the seat cushion consists of a plurality of mechanical springs 3 which, in the exemplary embodiment shown here, are three meandering tension springs made of wire.
- the three springs 3 are provided within a frame or underframe of the seat cushion 1 below a padding (not shown in the figure) and a seat cover.
- the springs 3 are fastened between two holding parts 4, 5.
- FIG. 2 schematically shows part of a motor vehicle seat in accordance with a second exemplary embodiment of the invention.
- a series of leaf spring assemblies arranged next to one another are provided here as springs 3 of the spring base 2.
- the spring base 2 here consists of springs 3 or spring assemblies, which each consist of two interconnected leaf springs 11, 12, which are firmly connected to one another in the middle by means of a screw 13.
- the spring 3, each consisting of an upper 11 and lower 12 leaf spring, is supported at its ends on a holding part 4, 5 as in the previous exemplary embodiment, one of the bearings being fixed (on the holding part 4) and the opposite bearing being loose, that is to say is slidable (storage on the holding part 5).
- each slider 9 On each of the springs 3, two sliders 9 are provided, which are block-like elements which are arranged displaceably along the respective spring 3 or the spring assembly.
- the lower leaf spring 12 of each spring assembly is shorter than that Upper leaf spring, so that the spring assembly is only attached or mounted on the upper leaf spring 11.
- the effective spring length that is to say the lever between the two bearing points of the holding elements 4, 5, can be changed by moving the slide 9 in the direction of the center of the respective spring 3. This adjusts the hardness of the spring so that a change in the hardness of the spring base of the seat can be achieved by simply moving the slide 9, for example by an actuating device (not shown in the figure).
- FIG. 3 schematically shows an oblique top view of a third embodiment of a suspension of a seat of a motor vehicle according to the invention.
- conventional wire springs 3 are provided in the spring base 2 of the seat cushion of the motor vehicle seat as well as two adjusting springs consisting of leaf spring assemblies 11, 12, as described for the embodiment according to FIG. 2.
- the two leaf spring assemblies with sliders 9, each arranged between the three conventional wire springs 3, enable, as described above, an adjustment of their respective spring hardness by displacing the sliders 9 along the leaf springs 11, 12.
- the displacement can be done mechanically in this case (not in the figure)
- Actuating device shown such as a Bowden cable mechanism, or via an electronic or hydraulic actuation of the slide 9th
- a system 15 is also provided for determining or recording the body weight of a user (active body control sensoric), which can determine the respective body weight of the driver via a series of sensors 17.
- a control unit 8 is actuated such that the hardness of the spring base 2 is set to an optimal value via the actuation device 16.
- Optimal in this context means that the comfort of the seat cushion or its hardness is automatically adjusted to the respective body weight.
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Abstract
Die Erfindung betrifft einen Sitz für ein Kraftfahrzeug und eine Federung für einen derartigen Sitz mit einem Sitzkissen (1), welches mit einer Unterfederung (2) versehen ist, die eine Mehrzahl von mechanischen Federn (3) aufweist, wobei die Federn (3) im Wesentlichen in einer horizontalen Ebene in oder unterhalb von dem Sitzkissen (1) angeordnet sind und jeweils an ihren Enden an einem Halteteil (4, 5) gelagert sind, wobei Mittel (6) vorgesehen sind zum Verstellen der Federhärte der Federn (3).
Description
Sitz eines Kraftfahrzeuges sowie Federung eines Sitzes für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft einen Sitz für ein Kraftfahrzeug, dessen Sitzkissen mit einer Federung versehen ist, sowie eine Federung für einen derartigen Sitz.
Fahrzeugsitze von Kraftfahrzeugen weisen herkömmlicherweise ein Sitzkissen auf, welches mit einer Unterfederung unterhalb des Oberpolsters, welches die Sitzfläche bildet, versehen ist. Diese Federung, auch Unterfederung genannt, besteht in der Regel aus einer oder mehreren, parallel zueinander angeordneten, mäanderförmigen Drahtfedern, die an einem Rahmen oder dem Sitzkissen befestigt sind. Nachteilig dabei ist, dass aufgrund von unterschiedlichem Körpergewicht, Statur, Körperbau und Empfinden für jeden Benutzer des Kraftfahrzeuges sich unterschiedliche Anforderungen an den Komfort, das heißt die Federung des Fahrzeugsitzes, ergeben. Demnach ist die Unterfederung von Sitzkissen von herkömmlichen Fahrzeugsitzen jeweils nur ein Kompromiss und ist hinsichtlich der Abdämpfung, Isolierung, Resonanz und Härte jeweils nur auf einen bestimmten Typ von Menschen optimal angepasst . Für einen guten Komfort wäre es demnach erforderlich, den Fahrzeugsitz spezifisch auf einen jeweiligen Fahrer bzw. Benutzer des Fahrzeuges insbesondere hinsichtlich der Härte einer Federung des Sitzkissens jeweils anzupassen.
Weiterhin ist es im Bereich von Nutzfahrzeugen und insbesondere im Bereich von Omnibussen bekannt, den Fahrersitz mit
einer verstellbaren Federung auf Basis von Gas-Feder-Dämpfern auszustatten. Hierdurch kann die Unterfederung des Sitzes jeweils optimal auf den in der Regel berufsmäßigen Fahrer eingestellt werden, das heißt in ihrer Härte variiert werden. Nachteilig hierbei ist, dass eine derartige Federung eines Fahrzeugsitzes konstruktiv aufwändig ist und einen, gewissen Raumbedarf insbesondere in der Höhe erfordert, um die Federdämpfer unterhalb des Sitzkissens vorsehen zu können.
Es ist demgegenüber die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugsitz mit einer Unterfederung für das Sitzkissen sowie eine derartige Federung für einen Sitz eines Kraftfahrzeuges bereitzustellen, welcher hinsichtlich des Komforts und der Sitzhärte auf unterschiedliche Personen und/oder Fahrsituationen optimal anpassbar sind, ohne konstruktiv aufwändige Vorrichtungen zu erfordern.
Diese Aufgabe wird durch einen Sitz für ein Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine Federung für einen Kraftfahrzeugsitz gemäß den Merkmalen des Anspruchs 11 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
Erfindungsgemäß weist der Sitz für ein Kraftfahrzeug ein Sitzkissen auf, welches mit einer Unterfederung versehen ist, die eine Mehrzahl von mechanischen Federn aufweist, wobei die Federn im Wesentlichen in einer horizontalen Ebene in oder unter dem Sitzkissen angeordnet und jeweils an ihren Enden an einem Halteteil gelagert sind, wobei Mittel zum Verstellen der Federhärte der Federn vorgesehen sind. Hierdurch kann vorteilhafterweise die Härte der Unterfederung des Sitzkissens variiert werden. Eine Verstellung der Federhärte ist einerseits vorteilhaft, da der Sitz hierdurch optimal an verschiedene Personen mit unterschiedlichem Körperbau und Körpergewicht angepasst werden kann, und andererseits, da
eine Verstellung der Federhärte abhängig von Fahrsituationen oder Fahrstilen jeweils angepasst werden kann. Durch die Möglichkeit einer Verstellung der Federhärte des Fahrzeugsitzes kann auch effektiv ein Durchsitzen oder "Auslommeln" des Fahrzeugsitzes vermieden werden, wie es aufgrund eines Lahmwerdens der Federn nach längerer Benutzung vor allem bei alteren Fahrzeugen auftritt. Nicht zuletzt ist durch eine Möglichkeit eines Versteilens der Federhärte auch ein dynamisches Verändern der Sitzhärte durch periodisches Wechseln bzw. Verstellen der Federhärte einer oder mehrerer Federn möglich, wie auch eine Implementierung anderer, orthopädischer Funktionen, zum Beispiel einer asymmetrischen Verstellung unterschiedlicher Federn einer Unterfederung des Fahrzeugsitzes. Eine Verstellung der Härte der Federung eines Sitzes ist auch bei unterschiedlichen Fahrsituationen bzw. - Stilen von Vorteil, zum Beispiel bei Fahrten im Gelände, sportlichem Fahren, Kurvenfahren oder bei schlechten Fahrbahnbeschaffenheiten. Nicht zuletzt ist das Komfortempfinden jedes Menschen unterschiedlich und erfordert für ein Optimum an Sitzkomfort die jeweilig am besten angepasste Härte des Fahrzeugsitzes, da die Dämpfung und die Resonanzfrequenzen jedes Menschen unterschiedlich sind. Somit bietet die Erfindung durch konstruktiv einfache Weise bei Sitzen von Fahrzeugen mit mechanischen Federungen eine optimale Anpassung der Sitzhärte für einen deutlichen Komfortgewinn, im Vergleich zu den bisher bekannten Fahrzeugsitzen, welche jeweils einen Kompromiss hinsichtlich der Härte bzw. Weiche der Federung von Sitzkissen von Fahrzeugsitzen darstellt.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist jede Feder mit einer separaten Einrichtung zum Verstellen ihrer Federhärte versehen. Hierdurch können unterschiedliche Federhärten in unterschiedlichen Bereichen des Sitzkissens eingestellt werden, zum Beispiel eine härtere Federung in der
Mitte gegenüber den seitlichen Bereichen. Hierdurch kann der Komfort bzw. die optimale Härteeinstellung des Fahrzeugsitzes weiter erhöht werden, und benutzerspezifische Härteprofile können in einer großen Variationsbreite erzeugt werden. Eine härtere Federung in der Mitte des Sitzkissens ist zum Beispiel für eine bessere Abstützung der Wirbelsäulengegend bei bandscheibengeschädigten Personen von Vorteil .
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Mittel zum Verstellen der Federhärte derart ausgebildet, dass sie eine mechanische Verschiebung von Elementen im Wesentlichen in einer horizontalen Ebene und in Längsrichtung der jeweiligen Federn der Unterfederung des Sitzes ermöglichen. Hierdurch erfordern die Mittel zum Verstellen der Federhärte nur einen geringen Raumbedarf in der Höhe und können möglichst flach ausgebildet sein.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine manuelle, mechanische Betätigungsvorrichtung für die Mittel zum Verstellen der Federhärte vorgesehen. Dies hat den Vorteil, dass die Verstellung der Federhärte des Fahrzeugsitzes ohne aufwändige Zusatzeinrichtungen und elektrische Anschlüsse erfolgen kann. Eine mechanische Betätigungseinrichtung, wie zum Beispiel ein über einen Drehknopf oder einen Hebel betätigbarer Bowdenzug, ist zudem äußerst kostengünstig und wenig anfällig gegenüber Störeinflüssen. Nach einer diesbezüglichen, alternativen Ausgestaltung der Erfindung ist eine elektronische Betätigungseinrichtung vorgesehen sowie eine Steuerung zur automatischen Verstellung der Federhärte für unterschiedliche Personen und/oder Fahrsituationen. Hierdurch kann die Federhärtenverstellung automatisch zum Beispiel in Abhängigkeit von einer Schaltungseinstellung einer automatischen Getriebeschaltung (Normal oder Sport) erfolgen bzw. in Anpassung an unterschiedliche Personen und ihre entsprechenden Körpermaße bzw. -gewichte.
Letzteres kann dabei ähnlich der im Fahrzeugbereich bekannten automatischen Verstellung der Sitzeinstellungen für verschiedene Personen erfolgen, das heißt nach Speicherung der jeweiligen benutzerspezifischen Werte durch einfachen Knopfdruck jeweils wieder zurückgestellt werden. Die elektronische Betätigung der Mittel zur Verstellung der Federkräfte hat zudem den Vorteil, dass die teilweise erheblichen Kräfte für ein Spannen von Federn (Erhöhen der Federhärte) nicht mittels aufwändiger Übersetzungsgetriebe realisiert werden müssen.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Mittel zum Verstellen der Federhärte der Federn des Sitzkissens mit einer Sensorik zur Erfassung von Körperdaten eines Benutzers bzw. des Fahrers gekoppelt und ist eine adap- tive Steuerung der Unterfederung des Sitzkissens vorgesehen. Die Härte der Federn kann damit automatisch nach Erfassen des Körpergewichts bzw. der Körpergröße oder anderer körperbezogenen Werte jeweils optimal eingestellt werden, ohne dass ein Benutzer sich darum kümmern muss.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Mittel zum Verstellen der Federhärte der Federn des Sitzkissens mit einer Steuerung des Kraftfahrzeugs gekoppelt zur automatischen Anpassung der Unterfederung an unterschiedliche Fahrsituationen und/oder Fahrstile. Die Steuerung kann beispielsweise Bestandteil eines Bordcomputers sein oder einer anderen elektronischen Motor- oder AntriebsSteuerung, mittels welcher unterschiedliche Fahrstile und Fahrsituationen erfassbar sind, wie zum Beispiel ASB, ESP, TCS und dergleichen. Zum Beispiel bei sportlichem Fahren im Gebirge kann so vorteilhafterweise die Härte des Sitzkissens des Fahrersitzes erhöht werden, wie es üblicherweise bei Sportsitzen von Personenkraftfahrzeugen der Fall ist.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung bestehen die Federn der Unterfederung des Sitzkissens aus mindestens zwei miteinander verbundenen Blattfedern, welche an einem Ende lose und am anderen Ende fest gelagert sind, und deren wirksame Federlänge (ihr Hebelweg) über einen Schieber, der verschiebbar an dem Blattfederpaar befestigt ist, veränderbar ist. Die Blattfedern haben den Vorteil, dass sie äußerst flach bei geringem Raumbedarf unterhalb der Polsterung des Sitzkissens einbaubar sind und mittels der verschiebbaren, klotzartigen Elemente die wirksame Federlänge und damit ihre Härte auf denkbar einfache Weise einstellbar ist. Das jeweilige Blattfederpaar ist vorzugsweise in der Mittel fest miteinander verbunden, und der Schieber ist vorzugsweise ein das Federpaar umschließendes klotzartiges Element, welches verschiebbar an dem jeweiligen Blattfederpaar befestigt ist.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Federn der Unterfederung des Sitzes mäanderfδrmige Federdrähte, und eines der Halteteile der Federn ist in Längsrichtung der Federn horizontal verschiebbar. Die Federdrähte können so über Verschieben des einen der Halteteile gespannt oder gelöst werden, was insgesamt zu einer Erhöhung oder Reduzierung der Härte der Federn führt . Selbstverständlich kann auch das andere Halteteil verschiebbar angeordnet sein, sodass durch Entfernen der beiden Halteteile voneinander die dazwischen befestigten bzw. gelagerten Federdrähte gespannt werden können zur Erhöhung der Federhärte, zum Beispiel nachdem die Federkraft aufgrund einer längeren Benutzung des Sitzes oder einer starken Benutzung des Sitzes nachgelassen hat.
Nach einer diesbezüglichen weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Federn mechanisch in ihrer Härte verstellbar über eine mit einer Betätigungsvorrichtung
versehene Spindel, die mit einem oder beiden der Halteteile derart verbunden ist, dass es verschoben werden kann. Eine Spindel zum Antreiben bzw. Betätigen der Verstellung der Federhärte hat den Vorteil, dass relativ große Kräfte auch in kleinen Schritten übertragbar sind, was eine feine und einfache Einstellung der Federhärte ermöglicht.
Die erfindungsgemäße Federung für einen Sitz eines Kraftfahrzeuges gemäß den Merkmalen des Anspruchs 11 weist eine Mehrzahl von mechanischen Federn auf, welche eine Unterfederung für das Sitzkissen bilden, wobei die Federn im Wesentlichen in einer horizontalen Ebene angeordnet sind und jeweils an ihren Enden an einem Halteteil gelagert sind, wobei Mittel zum Verstellen der Federhärte der Federn vorgesehen sind. Auf einfache Weise können so auch konventionelle Unterfederungen von Sitzkissen von Personenkraftfahrzeugen mit einer Einrichtung zum Verstellen der Federhärte ausgerüstet werden. Einfache, mäanderförmige Drahtfedern, wie sie herkömmlicherweise in Fahrzeugsitzen verwendet werden, können dennoch in ihrer Härte, das heißt der erzeugbaren Federkraft, auch nach Einbau in den Fahrzeugsitz verändert werden, weshalb ein Austausch von Fahrzeugsitzen aufgrund eines Verschleißes oder gewünschter besonderer Härten (Sportsitze) nicht erforderlich ist.
Nach einer diesbezüglichen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Federung angepasst, nachträglich in einen Fahrzeugsitz bzw. ein Sitzkissen eines Kraftfahrzeugsitzes integriert zu werden. Hierdurch können auch konventionelle, ursprünglich keine Verstellmöglichkeit der Härte des Sitzes aufweisende Fahrzeugsitze nachträglich mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung zum Verstellen der Federhärte ausgestattet werden.
Weitere Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung zu entnehmen, in welcher die Erfindung anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele im Detail beschrieben und erläutert ist. In der Zeichnung zeigen:
Figur 1 eine schematische Schrägdraufsicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer Federung eines Kfz- Sitzes gemäß der Erfindung;
Figur 2 eine schematische Schrägdraufsicht eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Federung eines Kfz- Sitzes gemäß der Erfindung mit Blattfedern;
Figur 3 eine schematische Schrägdraufsicht eines dritten AusführungsbeiSpiels einer Federung eines Kfz- Sitzes gemäß der Erfindung mit Blattfedern und konventionellen Drahtfedern; und
Figur 4 eine schematische Ansicht eines vierten
Ausführungsbeispiels eines Kfz-Sitzes gemäß der Erfindung mit Kopplung an ein Gewichts- SensierungsSystem.
In Figur 1 ist schematisch ein Teil eines Kraftfahrzeugsitzes, nämlich der Unterbau bzw. die Unterfederung 2 des Sitzkissens 1, in einer Schrägdraufsicht dargestellt. Erfindungsgemäß besteht die Unterfederung 2 des Sitzkissens aus einer Mehrzahl von mechanischen Federn 3, welche bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel drei mäanderförmige Zugfedern aus Draht sind. Die drei Federn 3 sind innerhalb eines Rahmens oder Untergestells des Sitzkissens 1 vorgesehen unterhalb einer (in der Figur nicht dargestellten) Polsterung und eines Sitzbezuges. Die Federn 3 sind zwischen zwei Halteteilen 4, 5 befestigt. Gemäß der Erfindung ist mindestens eines der Halteteile 4, 5 in Längsrichtung der Federn 3 in einer horizontalen Ebene verschiebbar, wodurch die Härte der Federn 3 verstellt werden kann, das heißt die Federkraft erhöht oder reduziert werden
kann. Dies ist in der Figur 1 mit den Pfeilen an dem vorderen Halteteil 4 kenntlich gemacht. Die Verschiebbarkeit des Halteteils 4, an welchem jeweils eines der Enden der Federn 3 gelagert ist, kann beispielsweise über eine Einpassung in seitliche Nuten und einen Schraubspindelmechanismus realisiert sein oder durch jedes andere, dem Fachmann bekannte Mittel für verschiebbare Anordnung von Teilen. Bei Verstellen des Halteteils 4 in Richtung nach links werden die drei Federn 3 gespannt, sodass die Federhärte der - gesamten Sitzfläche des Sitzkissens 1 erhöht wird. In entgegensetzter Richtung wird die Härte der Federn verringert . Selbstverständlich ist die Anzahl und Form der Federn dieses Ausführungsbeispiels nicht beschränkend für die Erfindung, und es können auch vier, fünf oder mehr Federn vorgesehen sein oder eine andere Art von Federn, wie zum Beispiel Blattfedern und Zugspiralfedern oder dergleichen.
In Figur 2 ist ein Teil eines Kfz-Sitzes gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Im Unterschied zu dem vorherigen Ausführungsbeispiel sind hier als Federn 3 der Unterfederung 2 eine Reihe von nebeneinander angeordneten Blattfederpaketen vorgesehen. Die Unterfederung 2 besteht hier aus Federn 3 bzw. Federpaketen, welche aus jeweils zwei miteinander verbundenen Blattfedern 11, 12 bestehen, die in der Mitte über eine Schraube 13 miteinander fest verbunden sind. Die jeweils aus einer oberen 11 und unteren 12 Blattfeder bestehende Feder 3 ist wie bei dem vorherigen Ausführungsbeispiel an ihren Enden jeweils an einem Halteteil 4, 5 gelagert, wobei eine der Lagerungen fest ist (am Halteteil 4) und die gegenüberliegende Lagerung lose, das heißt gleitverschiebbar ist (Lagerung am Halteteil 5) . An jeder der Federn 3 sind jeweils zwei Schieber 9 vorgesehen, welche blockartige Elemente sind, die längs der jeweiligen Feder 3 bzw. dem Federpaket verschiebbar angeordnet sind. Die untere Blattfeder 12 jedes Federpakets ist kürzer als die
obere Blattfeder, sodass das Federpaket lediglich an der oberen Blattfeder 11 befestigt bzw. gelagert ist. Durch Verschieben der Schieber 9 in Richtung zur Mitte der jeweiligen Feder 3 kann die wirksame Federlänge, das heißt der Hebel zwischen den beiden Lagerpunkten der Halteelemente 4, 5, verändert werden. Hierdurch verstellt sich die Härte der Feder, sodass durch einfaches Verschieben der Schieber 9, beispielsweise durch eine (in der Figur nicht dargestellte) Betätigungsvorrichtung, eine Veränderung der Härte der Unterfederung des Sitzes realisierbar ist.
In Figur 3 ist schematisch in Schrägdraufsicht ein drittes Ausführungsbeispiel einer Federung eines Sitzes eines Kraftfahrzeuges gemäß der Erfindung dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind gleichermaßen konventionelle Drahtfedern 3 in der Unterfederung 2 des Sitzkissens des Kfz- Sitzes vorgesehen wie auch zwei Verstellfedern bestehend aus Blattfederpaketen 11, 12, wie sie zu dem Ausführungsbeispiel gemäß der Figur 2 beschrieben wurden. Die beiden, jeweils zwischen den drei konventionellen Drahtfedern 3 angeordneten Blattfederpakete mit Schiebern 9 ermöglichen wie zuvor beschrieben eine Verstellung ihrer jeweiligen Federhärte durch Verschieben der Schieber 9 entlang der Blattfedern 11, 12. Die Verschiebung kann hierbei auf mechanische Weise über eine (in der Figur nicht dargestellte) Betätigungsvorrichtung erfolgen, wie zum Beispiel einen Bowdenzug-Mechanismus, oder aber über eine elektronische oder hydraulische Betätigung der Schieber 9.
In Figur 4 ist schematisch ein viertes Ausführungsbeispiel eines Sitzes eines Kraftfahrzeuges gemäß der Erfindung dargestellt mit Kopplung an ein Gewichts-Sensorsystem und mit einer Steuerung. Der Fahrzeugsitz weist ein Sitzkissen 1 und eine Sitzlehne 14 auf sowie eine Unterfederung 2 für das Sitzkissen, die in einem Rahmen oder Gestell 10 unterhalb des
Sitzkissens 1 vorgesehen ist. Die Unterfederung 2 besteht hier, wie bei den beiden vorhergehenden Ausführungs- beispielen, aus jeweils einer Reihe von Blattfederpaketen, bestehend aus einer oberen 11 und einer unteren 12 Blattfeder, die mittig über eine Schraube 13 verbunden sind und welche mit jeweils zwei Schiebern 9 zum Verstellen der Federlänge versehen sind. Weiterhin ist bei diesem Ausführungsbeispiel eine elektronische Betätigungsvorrichtung 16 vorgesehen, mittels welcher die Verschiebung der Schieber 9 entlang der jeweiligen Blattfederpakete 11, 12 möglich ist. Hierdurch kann die Federhärte der Unterfederung 2 verstellt werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ferner ein System 15 zum Feststellen bzw. Erfassen des Körpergewichts eines Benutzers vorgesehen (active-body-control-sensoric, zu deutsch aktive Körpersteuersensorik) , welche über eine Reihe von Sensoren 17 das jeweilige Körpergewicht des Fahrers ermitteln kann. Abhängig von einem Ausgabewert der Sensorik 15 wird eine Steuereinheit 8 so betätigt, dass die Härte der Unterfederung 2 über die Betätigungsvorrichtung 16 auf einen optimalen Wert eingestellt wird. Optimal in diesem Zusammenhang heißt, dass der Komfort des Sitzkissens bzw. seine Härte auf das jeweilige Körpergewicht automatisch angepasst wird.
Alternativ kann die erfindungsgemäße Federung des Sitzkissens eines Kraftfahrzeugsitzes auch mit anderen Steuerkreisen des Kraftfahrzeugs gekoppelt werden, wie zum Beispiel Systemen zur Überwachung und Steuerung des Fahrverhaltens in Kurven oder beim Bremsen oder dergleichen. Dies hat den Vorteil, dass abhängig von dem jeweiligen Fahrzustand des Fahrzeugs eine optimal abgestimmte Härte der Sitzfederung realisierbar ist .
Sämtliche in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüche und der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl ein-
zeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.
Claims
1. Sitz eines Kraftfahrzeuges mit einer Sitzlehne (14) und einem Sitzkissen (1) , welches mit einer Unterfederung (2) versehen ist, wobei die Federn (3), -im Wesentlichen in einer horizontalen Ebene in oder unter dem Sitzkissen (1) angeordnet und jeweils an ihren Enden an einem Halteteil (4, 5) gelagert sind; d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass Mittel (6) zum Verstellen der Federhärte der Federn (3) vorgesehen sind und dass jede Feder (3) eine separate Einrichtung (6) zum Verstellen ihrer Federhärte aufweist.
2. Sitz nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass jede Feder (3) eine separate Einrichtung (6) zum
Verstellen ihrer Federhärte aufweist.
3. Sitz nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Mittel (6) zum Verstellen der Federhärte derart ausgebildet sind, dass sie eine mechanische Verschiebung von Elementen im Wesentlichen in einer horizontalen Ebene und in Längsrichtung der jeweiligen Federn (3) ermöglichen.
4. Sitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine manuelle, mechanische Betätigungsvorrichtung (7) für die Mittel (6) zum Verstellen der Federhärte vorgesehen ist .
5. Sitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine elektronische Betätigungsvorrichtung (7) für die Mittel (6) zum Verstellen der Federhärte vorgesehen ist sowie eine Steuerung (8) zur automatischen Verstellung der Federhärte für unterschiedliche Personen und/oder Fahrsituationen des Fahrzeugs.
6. Sitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Mittel (6) zum Verstellen der Federhärte der Federn (3) mit einer Sensorik zur Erfassung von Körperdaten des Fahrers gekoppelt sind und eine adaptive Steuerung der Unterfederung (2) zur automatischen Anpassung der Härte der Federn (3) vorgesehen ist.
7. Sitz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Mittel (6) zum Verstellen der Federhärte der Federn (3) mit einer Steuerung des Kraftfahrzeugs gekoppelt sind zur automatischen Anpassung der Härte der Unterfederung (2) an unterschiedliche Fahrsituationen oder Fahrstile.
8. Sitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Federn (3) aus mindestens zwei miteinander verbundenen Blattfedern (11, 12) bestehen, welche an einem Ende lose und an dem anderen Ende fest gelagert sind, und deren wirksame Federlänge über mindestens einen Schieber (9) , der verschiebbar an dem Blattfederpaar befestigt ist, veränderbar ist.
9. Sitz nach einem der Ansprüche 1 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Federn (3) mäanderförmige Federdrähte sind, und dass mindestens eines der Halteteile (4, 5) in Längsrichtung der Federn horizontal verschiebbar ist.
10. Sitz nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Federn (3) mechanisch in ihrer Härte verstellbar sind über eine mit einer Betätigungsvorrichtung versehene Spindel .
11. Federung für einen Sitz eines Kraftfahrzeugs, aufweisend eine Mehrzahl von mechanischen Federn (3) , wobei die Federn (3) im Wesentlichen in einer horizontalen Ebene bezüglich zu dem Sitzkissen des Sitzes angeordnet sind und jeweils an ihren Enden an einem Halteteil (4, 5) gelagert sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass Mittel (6) zum Verstellen der Federhärte der Federn (3) vorgesehen sind und dass jede Feder (3) eine separate Einrichtung (6) zum Verstellen ihrer Federhärte aufweist.
12. Federung nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass sie angepasst ist, nachträglich in einem Sitzkissen eines Kraftfahrzeug-Sitzes integriert zu werden.
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