EP1533423A1 - Procédé d'absorption de chocs contre une barrière de sécurité pour voies de circulation et barrière de mise en oeuvre - Google Patents

Procédé d'absorption de chocs contre une barrière de sécurité pour voies de circulation et barrière de mise en oeuvre Download PDF

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EP1533423A1
EP1533423A1 EP04292504A EP04292504A EP1533423A1 EP 1533423 A1 EP1533423 A1 EP 1533423A1 EP 04292504 A EP04292504 A EP 04292504A EP 04292504 A EP04292504 A EP 04292504A EP 1533423 A1 EP1533423 A1 EP 1533423A1
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EP
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slide
vertical
supports
energy
safety barrier
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EP04292504A
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Jean-Claude Dupuis
Pascal Proudy
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SEC ENVEL
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Sec Envel
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    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
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    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0407—Metal rails
    • E01F15/0438—Spacers between rails and posts, e.g. energy-absorbing means
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    • E01F15/0407—Metal rails
    • E01F15/0423—Details of rails
    • E01F15/043—Details of rails with multiple superimposed members; Rails provided with skirts

Definitions

  • the invention relates to a shock absorbing method for safety barriers for vehicle taxiways.
  • the barrier In the event of a collision by a vehicle, it is often unnecessary to replace the concrete wall. If the barrier consists of rails mounted on vertical supports, it is most often necessary to proceed to replacement of all uprights and rails that have been deformed during the shock. This plastic deformation is sought to obtain a non-elastic absorption of shock energy and an accompaniment of movement of the vehicle so that it comes to rest without being returned to the traffic and risk colliding with other vehicles.
  • EP 0 708 206 discloses a retractor pivotable on a vertical support and which has a crushable portion 21 associated with a rigid part 13 rotatably mounted on the vertical support so that the the plane of the rail remains perpendicular to the ground at all times, that is to say that the barrier is in good condition or at any time during the impact, even when the vertical support folds.
  • This device has a major disadvantage since the smooth remains attached to the vertical support during the impact, while the support vertical folds and protrudes on the roadway compared to the vertical plane of the smooth. Damage caused by the base of the vertical support can be important: the vehicle lands against the vertical support which constitutes a punctual obstacle because it is fixed between the smooth and the ground. The trajectory of vehicle is not controlled by the guardrail.
  • the present invention overcomes the disadvantages of known solutions and proposes a solution to replace or complement deformable spacers to absorb a whole family of shocks without these being transmitted directly to the vertical supports and that it is necessary to replace them.
  • the subject of the invention is a method for improve the energy absorption of a shock against a safety barrier for taxiways comprising a slideway equipped with at least two parallel horizontal rails, supports and means for maintaining the slideway on the supports, consisting of absorbing at least a portion of energy of a shock by tilting the slide of a position called "de in which at least two rails are offset from one vertical plane and at a horizontal plane, to a position known as in which at least two stringers tend to line up vertically.
  • the invention also relates to a safety barrier of implementation of the method and therefore intended to be arranged along traffic lanes, comprising, in operative position, at least one a slider secured to supports, the slider comprising at least two parallel horizontal rails associated with spacers, in which the slideway is connected to the supports by means of individual holding means each support in the rest position in which at least two smooth are offset from a vertical plane and a horizontal plane, the holding means being calibrated to yield in case of shock for that the slide in the rest position switches to the operating position wherein at least two rails are substantially aligned to a vertical plane.
  • the at least two smooth can be formed either by several independent pieces constituting each a smooth, or by a single profiled piece to form two reliefs constituting the smooth.
  • the smooth can consist of elements taken in the group of profiled metal parts, logs, composite materials, elements consisting of a wooden log combination metal core, or any other type of material.
  • the invention consists in multiplying the absorber devices of energy before or after the deformation of the columns.
  • the originality of the invention is to implement a method where the energy absorption is done before the deformation of the supports, or during this deformation of the supports, ie after this deformation of the supports, depending on the mechanical characteristics of the chosen materials. It consists of absorbing at least part of the energy of a shock by tilt the slide from a so-called “rest” position in which at least two rails are offset from a vertical plane and a plane horizontally, to a so-called “operating" position in which at at least two smooth tend to align vertically.
  • the energy absorption is done during the setting in position of the barrier in order to optimize the contact surface between the rails and the vehicle, the operating position in which initially the state of the art security barriers, namely that the Smooth is in the vertical plane in the rest position.
  • the method further comprises the step of communicating at least a portion of the residual energy following the impact to means for holding the slide on supports, by transmission to at least a deformable portion of these holding means.
  • the process further comprises the step of transmitting at least a portion of the residual energy following the shock to the supports.
  • This transmission of the resulting energy to the supports can intervene directly before or after the switchover according to the means of employees (for example, if the means of deformable part that can absorb some of the impact energy).
  • the torsion is first to bring the slide from a rest position to a position of operation, that is to say a maximum contact position between the rails and the vehicle.
  • the torsion is made after the deformation of the supports, thereby constituting an energy absorbing device additional to the devices of the state of the art.
  • the at least two smooth can be formed either by several independent pieces constituting each a smooth, or by a single profiled piece to form at least two reliefs constituting the smooth.
  • the rails may consist of metal parts, logs of wood, composite materials, combination of wooden log and a metal core, etc.
  • a safety barrier 10 according to the invention is represented in FIGS. 1 and 2, and comprises a vertical support 11, means for holding 12 and a slide 14.
  • the slideway 14 comprises two rails parallel 141 and 142 integral with each other via spacers 143 thus having a general shape of scale.
  • the slide 14 is connected to the vertical supports 11 by holding means 12 each support in a rest position in which the two smooth 141 and 142 are offset with respect to a vertical plane and a horizontal plane.
  • the holding means 12 are calibrated to yield in case of shock so that the slide 14 in the rest position switches in a operating position in which the two smooth 141 and 142 line up substantially in relation to a vertical plane.
  • the slide 14 is associated with the vertical supports 11 by 12 Spreaders Intermediate that Edittably Holds the Slide 14 in a position inclined relative to the horizontal.
  • the holding means comprise a spacer 121 and a bolt (not visible) said "fuse" calibrated which gives way in case of shock for that the spacer 121 disengages the vertical amount 11 to which it is subject.
  • the spacer 121 is pivotally associated with the slide 14 via an axis 123 parallel to the longitudinal direction of the slide 14.
  • the spacer 121 further comprises an absorption device of the tilting energy which keeps the slide 14 in the rest position in which it is inclined at an angle ⁇ with respect to a vertical plane V.
  • the energy absorption device of the tilting is consisting of at least one plate 125 sufficiently deformable under the shock stress to absorb some of the shock energy.
  • the plate 125 is either an integral part of the spacer, that is to say, it consists of the cutting on three sides of at least a part of a face of the spacer 121, a part added to the spacer 121 for example by welding.
  • the plate In the rest position ( Figure 1) the plate is at an acute angle even zero with the horizontal.
  • the edge 126 of the plate parallel to the rails and located opposite the edge 127 associated with the spacer 121 is in contact with the spacer 143 which rests on it and on the axis 123. These two points of contact are offset from the vertical, that is, they belong to two Parallel and distinct vertical planes. Thanks to this provision, the plan of the spacer 143 makes an angle ⁇ with a vertical plane and the rails 141 and 142 are inclined towards the top of the barrier 10.
  • the angle ⁇ and the position of the slide in the rest position therefore depend on the length of the plate 125 and the initial angle that this plate 125 made with the horizontal. In a preferred embodiment, chooses these parameters so that the angle ⁇ is between 15 ° and 50 °, and preferentially around 30 °.
  • Figure 2 shows the barrier of Figure 1 after a weak shock, or at the beginning of a violent shock.
  • the energy absorption device of the tilt 125 being calibrated to yield during a shock while opposing a resistance, the slide 14 has rocked according to the arrow F1 to an operating position in which is substantially vertical, that is to say that the plane passing through the two smooth is substantially parallel to a plane parallel to the supports vertical 11.
  • the tilting is obtained when the vehicle hits the outermost rail (here 142), that is to say the one that is farthest from the vertical supports 11.
  • the impact is in the direction of the arrow F c at the level the outermost point of the smooth 142.
  • the slide 14 being rotatably mounted on the axis 123 on each spacer 12 of the barrier 10, the slide pivots by pushing the plate 125 until the second smooth 141 comes into contact with the vehicle and is thus in the operating position.
  • the plate 125 is deformed according to the attachment edge 127 in absorbing the energy of a weak shock or part of the energy of a shock violent.
  • This energy absorbing device is the first element of the barrier to deform which allows slides 141 and 142 to move into operating position.
  • the deformable vertical supports participate in the absorption of the energy of a shock.
  • the spacers 12 employees are of indeformable type, that is to say that they play the simple role of keeping a minimum distance between slide 14 and the vertical supports 11. They transmit all the energy they receive the supports 11 which are deformable type.
  • the barrier 10 has suffered a violent shock at foreground.
  • the slide is in a vertical plane (position of operation) and the spacers 12 transmitted the energy of the shock to the brackets 11 that bent and disengaged from the slider by rupture fusible bolts (not visible). This release of the slide allows this one to play its role of strap necessary to accompany the vehicle accident and prevent it from being returned to the taxiway.
  • the slide 14 Downstream of the shock in the direction of circulation F2, the slide 14 is successively in operating position but still in solidarity with vertical supports 11, being tilted according to the arrow F3, and in rest position very downstream of the shock. The slide 14 is thus twisted. This Longitudinal torsion of the smooth 141 and 142 due to the shock contributed to absorption of some of the energy.
  • Figures 4 and 5 represent a variant of the barrier previously described.
  • the plate 125 is located on the upper face of the retractor 12. In this rest position, the slide is pointing downwards.
  • the tilting takes place until the two smooth 141 and 142 be in contact with the damaged vehicle, that is to say in a plane P substantially vertical.
  • Figures 6 and 7 show a variant in which the slider rails are formed by the one-piece profile 15. This profile thus determines two projections 151 and 152 constituting the smooth, and a core 153 constituting the zone of attachment to the spacers 143.
  • the spacer 17 is secured to the slide 19 and comprises a deformable part 171 and a deformable portion 172 bounded by three surfaces 172 a, 172 b and 172 c, a first vertical face 172 and coupled to the vertical support 11, another face 172 b forming an angle ⁇ with the first 172 and coupled to the slide 19 so that, during an impact, said deformable portion 172 is deformed and thus the slide 19 tilts from the rest position, in which it is inclined at an angle ⁇ relative to a vertical plane, to the operating position in which it is substantially vertical.
  • the deformable part 172 thus acts as a means of individual support to each support 11 in the calibrated rest position for give in case of shock for the slide 19 in the rest position to tip in an operating position in which at least two rails 191 and 192 substantially align with a vertical plane.
  • the deformable part of the spacers represented in the FIGS. 8 and 9 serve to authorize the tilting of the slide in position of operation while absorbing at least a portion of the energy.
  • the slide latch in the direction of the arrow F6 along the axis formed by the dihedral formed by the face 172 and face 172 b.
  • Spreaders used for the realization of the invention can be box type, namely dimensionally stable and transmitting fully the energy they receive at vertical uprights while preserving a minimum distance between the slide and these uprights.
  • the slide is twisted first to get into a vertical plane, then the spacers transmit the remaining energy to the uprights verticals that fold and dissociate from the slide that releases and plays a role of strap allowing the accompaniment, the slowing down and the stop of the accident vehicle without it being returned to the track of traffic and does not lead to a pileup.
  • Spacers used can also be of the absorber type of energy, that is to say comprising at least one more deformable part than the vertical supports.
  • deformable spacers There are several types of deformable spacers. We can cite especially those consisting solely of deformable elements which absorb at least some of the energy of the shock and that crash against the vertical supports, thus bringing the beam into contact with the supports which fold or not depending on the type of installation.
  • a spacer of this type consists of at least a part deformable and a non-deformable part allowing on the one hand to absorb least part of the impact energy, the deformable part being calibrated for to deform after the rotation of the slide and before any deformation vertical supports, and secondly to maintain a minimum distance, thanks to the indeformable part, between the smooth and the vertical supports 11 for the damaged vehicle does not collide with these supports 11.
  • the deformable part of spacers shown in Figures 8 and 9 is to authorize the tilting the slide to the operating position while absorbing at least some of the energy.
  • a vertical support 11 is associated with a slide 21 by via a spreader 23.
  • This spacer 23 is of the indeformable type and is fixed to the vertical support 11 by a fuse bolt 25 to yield in case of shock so that the slide 21 separates from the vertical supports and plays his role as a strap.
  • Fixing the spacer 23 to the slide 21 is rigid, that is to say that it does not give in case of shock.
  • the slide consists of spacers 211 intended for fasten three smooth 213, 214 and 215.
  • the spacers 211 have three vertexes defining a triangle joined by edges on which are fixed the smooth 213, 214 and 215 perpendicularly to the plane of the triangle.
  • the accident vehicle hits the most close to the taxiway on which the vehicle is rolling.
  • the vehicle hits the beam 213 in the direction of the arrow F7.
  • the energy is entirely transmitted to the retractor which tends to move according to the direction of arrow F7.
  • the spacer being dimensionally stable, it transmits energy to vertical supports 11 which bend. This deformation causes the rupture of the fusible bolt 25 and the slide is disengaged from the vertical supports 11.
  • the slide 21 in the rest position being free, it is twisted under the thrust of the vehicle and tilts in the direction of the arrow F8 in a position of operation in which the two smooth 213 and 214 line up substantially in relation to a vertical plane, thus presenting a surface maximum friction to the vehicle.
  • the beam 215 then constitutes a reinforcement that makes it possible to limit the lateral deformation (in the direction of arrow F7) of the slide, deformation may be dangerous in the traffic lane opposite to that where place the accident.
  • FIG. 1 A variant of this device is illustrated in FIG. which the spacers are associated with five rails 213, 214, 215, 216 and 217.
  • the slide has a more rigid structure and a significant friction surface to the vehicle.
  • the invention thus provides a device to replace the deformable spacers (alternative solution) or in combination with spacers deformable in order to increase the amount of energy absorbed, in particular but not exclusively in areas where vertical supports do not bend (river edge, tree-lined roadsides), etc., ie where crossing the barrier would be more detrimental than the shock against non-deformable vertical supports of the concrete wall type.

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Abstract

L'invention consiste à absorber au moins une partie de l'énergie d'un choc en faisant basculer la glissière d'une position dite « de repos » dans laquelle au moins deux lisses sont décalées par rapport à un plan vertical et à un plan horizontal, vers une position dite « de fonctionnement » dans laquelle au moins deux lisses tendent à s'aligner verticalement.
Une barrière de sécurité de mise en oeuvre du procédé comprend, en position opérationnelle, au moins une glissière (14) assujettie à des supports (11), la glissière (14) comprenant au moins deux lisses (141, 142) horizontales parallèles associées à des entretoises (143), dans laquelle la glissière (14) est reliée aux supports (11) par des moyens de maintien (12) individuels à chaque support (11) dans la position de repos dans laquelle au moins deux lisses (141, 142) sont décalées par rapport à un plan vertical et à un plan horizontal, les moyens de maintien (12) étant calibrés pour céder en cas de choc pour que la glissière (14) en position de repos bascule dans la position de fonctionnement dans laquelle au moins deux lisses (141, 142) sont alignées sensiblement par rapport à un plan vertical (V).

Description

L'invention se rapporte à un procédé d'absorption de chocs pour barrières de sécurité pour voies de circulation de véhicule.
Dans le domaine de l'équipement routier, il existe plusieurs types de dispositifs de sécurité pour voies de circulation de véhicule, parmi lesquels ont peut citer les profilés en bétons et les barrières de sécurité constituée de rails en bois ou métalliques montés sur des supports verticaux.
En cas de choc par un véhicule, il est souvent inutile de remplacer le muret en béton. Si la barrière est constituée de rails montés sur des supports verticaux, il est le plus souvent nécessaire de procéder au remplacement de tous les montants verticaux et des rails qui ont été déformés lors du choc. Cette déformation plastique est recherchée pour obtenir une absorption non élastique de l'énergie du choc et un accompagnement du mouvement du véhicule afin qu'il s'immobilise sans être renvoyé sur la voie de circulation et risquer d'entrer en collision avec les autres véhicules.
Si le remplacement des barrières de ce type est inévitable en cas de choc violent, on cherche à diminuer les coûts d'entretien en limitant le nombre des remplacements en cas de choc faible, voire de simples frottements, tout en conservant les qualités d'absorption de choc exigées pour ces barrières.
Pour situer l'Etat de la technique, on connaít déjà la solution qui consiste à intercaler entre la lisse et les supports verticaux des écarteurs déformables dont la résistance au choc est inférieure à celle des supports verticaux de telle sorte qu'en cas de choc, ce soient les écarteurs qui se déforment avant les supports verticaux. La Demande de brevet français FR 02 10419 déposée le 20/08/2002 décrit l'un de ces écarteurs déformable.
Si ces écarteurs sont capables d'absorber une partie de l'énergie du choc, ils peuvent se montrer parfois insuffisants pour absorber toute l'énergie de certains chocs.
Le brevet EP 0 708 206 décrit un écarteur pouvant pivoter sur un support vertical et qui comporte une partie écrasable 21 associée à une partie rigide 13 montée rotative sur le support vertical de telle sorte que le plan de la lisse reste perpendiculaire au sol à tout moment, c'est-à-dire que la barrière soit en bon état ou à tout moment pendant le choc, même lorsque le support vertical se plie.
Ce dispositif présente un inconvénient majeur puisque la lisse reste solidaire du support vertical pendant le choc, alors que le support vertical se plie et dépasse sur la chaussée par rapport au plan vertical de la lisse. Les dégâts causés par la base du support vertical peuvent être importants : le véhicule butte contre le support vertical qui constitue un obstacle ponctuel car il est fixé entre la lisse et le sol. La trajectoire du véhicule n'est alors pas contrôlée par la glissière de sécurité.
La présente invention remédie aux inconvénients des solutions connues et propose une solution en remplacement ou en complément d'écarteurs déformables permettant d'absorber toute une famille de chocs sans que ceux-ci soient transmis directement aux supports verticaux et qu'il soit nécessaire de les remplacer.
A cette fin, l'invention a pour objet un procédé pour améliorer l'absorption de l'énergie d'un choc contre une barrière de sécurité pour voie de circulation comprenant une glissière équipée d'au moins deux lisses horizontales parallèles, de supports et des moyens de maintien de la glissière sur les supports, consistant à absorber au moins une partie de l'énergie d'un choc en faisant basculer la glissière d'une position dite « de repos » dans laquelle au moins deux lisses sont décalées par rapport à un plan vertical et à un plan horizontal, vers une position dite « de fonctionnement » dans laquelle au moins deux lisses tendent à s'aligner verticalement.
Selon des formes de réalisation particulières :
  • le procédé comprend en outre l'étape consistant à communiquer au moins une partie de l'énergie résiduelle suite au choc aux moyens de maintien par transmission à au moins une partie déformable de ces moyens de maintien.
  • le procédé comprend en outre l'étape consistant à transmettre au moins une partie de l'énergie résiduelle suite au choc aux supports.
L'invention concerne également une barrière de sécurité de mise en oeuvre du procédé et donc destinée à être disposée le long de voies de circulation, comprenant, en position opérationnelle, au moins une glissière assujettie à des supports, la glissière comprenant au moins deux lisses horizontales parallèles associées à des entretoises, dans laquelle la glissière est reliée aux supports par des moyens de maintien individuels à chaque support dans la position de repos dans laquelle au moins deux lisses sont décalées par rapport à un plan vertical et à un plan horizontal, les moyens de maintien étant calibrés pour céder en cas de choc pour que la glissière en position de repos bascule dans la position de fonctionnement dans laquelle au moins deux lisses sont alignées sensiblement par rapport à un plan vertical.
Selon des formes de réalisation particulières :
  • les moyens de maintien comprennent un écarteur et un boulon dit « fusible » calibré qui cède en cas de choc pour que l'écarteur se désolidarise du montant vertical auquel il est assujetti.
  • l'écarteur est solidarisé à la glissière et comprend une partie indéformable et au moins une partie déformable, au moins une partie déformable délimitée par au moins trois faces, une première face verticale et couplée au support vertical, une autre face formant un angle α avec la première et couplée à la glissière pour que, lors d'un choc, ladite partie déformable se déforme et qu'ainsi la glissière bascule depuis la position de repos, dans laquelle elle est inclinée d'un angle α par rapport à un plan vertical, vers la position de fonctionnement dans laquelle elle est sensiblement verticale.
  • l'écarteur est associé de manière pivotante à la glissière par l'intermédiaire d'un axe parallèle à la direction longitudinale de la glissière, et en ce qu'il comprend un dispositif d'absorption d'énergie du basculement qui maintient la glissière en position de repos dans laquelle elle est inclinée d'un angle α par rapport à un plan vertical, et qui est calibré pour céder lors d'un choc tout en opposant une résistance, pour que la glissière bascule vers une position de fonctionnement dans laquelle elle est sensiblement verticale.
  • l'entretoise destinée à solidariser au moins deux lisses est polygonale et présente au moins un côté incliné par rapport à un plan vertical.
  • l'entretoise destinée à solidariser au moins deux lisses présente trois sommets déterminant un triangle réunis par des arêtes sur lesquelles sont fixées les lisses perpendiculairement au plan du triangle.
  • le dispositif d'absorption d'énergie du basculement est constitué d'au moins une plaque suffisamment déformable sous la contrainte d'un choc pour absorber une partie de l'énergie du choc.
  • l'axe joignant l'écarteur à l'entretoise qui porte les lisses présente une résistance suffisante à la rotation pour absorber une partie de l'énergie du choc.
  • l'écarteur comprend une partie déformable pour absorber au moins une partie de l'énergie du choc et la partie déformable étant calibrée pour se déformer après la rotation de la glissière et avant la déformation éventuelle des supports.
  • les supports sont indéformables et sont choisis parmi le groupe comprenant les séparateurs en béton, les murs de pierre, les murs de béton, les piles de pont, les poteaux électriques les structures métalliques indéformables et les structures en bois indéformables.
  • les supports sont déformables et participent alors à l'absorption de l'énergie d'un choc.
  • les lisses sont constituées d'éléments pris dans le groupe des pièces métalliques profilées, des rondins de bois, des matériaux composites, d'éléments constitués d'une association rondin en bois / âme métallique.
D'autres caractéristiques de l'invention seront énoncées dans la description détaillée ci-après faite en référence aux figures annexées qui représentent, respectivement :
  • la figure 1, une vue schématique de profil d'une barrière de sécurité selon l'invention dont les entretoises sont montées rotatives sur un axe et maintenues en position de repos de telle sorte que la glissière est orientée vers le haut,
  • la figure 2, une vue schématique de profil de la barrière de la figure 1 en position de fonctionnement après un faible choc de telle sorte que la glissière est orientée dans un plan perpendiculaire au sol,
  • la figure 3, une vue schématique en perspective de la barrière de sécurité des figures 1 et 2 dont une section a été heurtée par un véhicule,
  • la figure 4, une vue schématique de profil d'une barrière de sécurité semblable à celle de la figure 1 mais dont la glissière est orientée vers le bas en position de repos,
  • la figure 5, une vue schématique de profil de la barrière de sécurité de la figure 4 après un faible choc de telle sorte que la glissière est orientée dans un plan perpendiculaire au sol,
  • la figure 6, une vue schématique de profil d'une barrière de sécurité semblable à celle de la figure 1 dont une seule pièce profilée forme les deux lisses,
  • la figure 7, une vue schématique de profil de la barrière de la figure 6 en position de fonctionnement après un faible choc de telle sorte que la lisse est orientée dans un plan perpendiculaire au sol,
  • la figure 8, une vue schématique de profil d'une barrière de sécurité conforme à l'invention et dont les écarteurs comportent une pièce déformable maintenant la glissière orientée vers le haut en position de repos,
  • la figure 9, une vue schématique de profil de la barrière de sécurité de la figure 8 en position de fonctionnement après un faible choc de telle sorte que la lisse est orientée dans un plan sensiblement perpendiculaire au sol grâce à la déformation de la partie déformable des écarteurs,
  • la figure 10, une vue schématique de profil d'une barrière de sécurité conforme à l'invention dont la glissière est constituée d'entretoises en forme de triangle dont chaque sommet est associé à une lisse,
  • la figure 11, une vue schématique de profil de la barrière de sécurité de la figure 10 en position de fonctionnement après un choc de telle sorte que le plan passant par deux des trois lisses est sensiblement perpendiculaire au sol, et
  • la figure 12, une vue schématique de profil d'une variante de la barrière de sécurité de la figure 11.
On définit par le terme glissière l'association d'au moins deux lisses parallèles associées à des entretoises. Les au moins deux lisses peuvent être formées soit par plusieurs pièces indépendantes constituant chacune une lisse, soit par une seule pièce profilée pour former deux reliefs constituant les lisses. Les lisses peuvent être constituées d'éléments pris dans le groupe des pièces métalliques profilées, des rondins de bois, des matériaux composites, d'éléments constitués d'une association rondin en bois / âme métallique, ou de tout autre type de matériau.
Les termes de la famille d' « horizontal » et « vertical » doivent être compris par rapport à la position opérationnelle de la barrière de sécurité, c'est-à-dire lorsqu'elle est placée le long d'une voie de circulation, prête à être utilisée.
L'invention consiste à multiplier les dispositifs absorbeurs d'énergie avant ou après la déformation des poteaux.
L'originalité de l'invention est de mettre en oeuvre un procédé où l'absorption d'énergie se fait soit avant la déformation des supports, soit pendant cette déformation des supports, soit après cette déformation des supports, en fonction des caractéristiques mécaniques des matériaux choisis. Il consiste à absorber au moins une partie de l'énergie d'un choc en faisant basculer la glissière d'une position dite « de repos » dans laquelle au moins deux lisses sont décalées par rapport à un plan vertical et à un plan horizontal, vers une position dite « de fonctionnement » dans laquelle au moins deux lisses tendent à s'aligner verticalement.
Ainsi, l'absorption d'énergie se fait pendant la mise en position de fonctionnement de la barrière afin d'optimiser la surface de contact entre les lisses et le véhicule, position de fonctionnement dans laquelle se trouvent initialement les barrières de sécurité de l'Etat de la Technique, à savoir que la lisse est dans le plan vertical en position de repos.
En cas de choc plus important, le procédé comprend en outre l'étape consistant à communiquer au moins une partie de l'énergie résiduelle suite au choc à des moyens de maintien de la glissière sur des supports, par transmission à au moins une partie déformable de ces moyens de maintien.
Si le choc n'est pas complètement absorbé, le procédé comprend en outre l'étape consistant à transmettre au moins une partie de l'énergie résiduelle suite au choc aux supports.
Cette transmission de l'énergie résultante aux supports peut intervenir directement avant ou après le basculement selon les moyens de maintien employés (par exemple si les moyens de maintien ne présentent pas de partie déformable pouvant absorber une partie de l'énergie du choc).
De cette façon, une partie de l'énergie du choc est absorbée par la déformation (torsion, vrille) selon l'axe longitudinal de la glissière.
Selon un mode de réalisation de l'invention, la torsion se fait en premier afin d'amener la glissière d'une position de repos à une position de fonctionnement c'est-à-dire une position de contact maximal entre les lisses et le véhicule.
Selon un autre mode de réalisation, la torsion se fait après la déformation des supports, constituant ainsi un dispositif d'absorption d'énergie supplémentaire par rapport aux dispositifs de l'Etat de la Technique.
On définit par le terme glissière l'association d'au moins deux lisses parallèles associées à des entretoises. Les au moins deux lisses peuvent être formées soit par plusieurs pièces indépendantes constituant chacune une lisse, soit par une seule pièce profilée pour former au moins deux reliefs constituant les lisses. Les lisses peuvent être constituées de pièces métalliques, de rondins de bois, de matériaux composites, d'une association de rondin en bois et d'une âme métallique, etc.
Une barrière de sécurité 10 selon l'invention est représentée dans les figures 1 et 2, et comprend un support vertical 11, des moyens de maintien 12 et une glissière 14.
Dans les figures 1 à 5, la glissière 14 comprend deux lisses parallèles 141 et 142 solidaires l'une de l'autre par l'intermédiaire d'entretoises 143 présentant ainsi une forme générale d'échelle. La glissière 14 est reliée aux supports verticaux 11 par des moyens de maintien 12 individuels à chaque support dans une position de repos dans laquelle les deux lisses 141 et 142 sont décalées par rapport à un plan vertical et à un plan horizontal. Les moyens de maintien 12 sont calibrés pour céder en cas de choc pour que la glissière 14 en position de repos bascule dans une position de fonctionnement dans laquelle les deux lisses 141 et 142 s'alignent sensiblement par rapport à un plan vertical.
La glissière 14 est associée aux supports verticaux 11 par l'intermédiaire d'écarteurs 12 qui maintiennent de façon modifiable la glissière 14 dans une position inclinée par rapport à l'horizontale.
Les moyens de maintien comprennent un écarteur 121 et un boulon (non visible) dit « fusible » calibré qui cède en cas de choc pour que l'écarteur 121 se désolidarise du montant vertical 11 auquel il est assujetti.
L'écarteur 121 est associé de manière pivotante à la glissière 14 par l'intermédiaire d'un axe 123 parallèle à la direction longitudinale de la glissière 14.
L'écarteur 121 comprend en outre un dispositif d'absorption d'énergie du basculement qui maintient la glissière 14 en position de repos dans laquelle elle est inclinée d'un angle α par rapport à un plan vertical V.
Le dispositif d'absorption d'énergie du basculement est constitué d'au moins une plaque 125 suffisamment déformable sous la contrainte d'un choc pour absorber une partie de l'énergie du choc.
La plaque 125 est soit une partie intégrante de l'écarteur, c'est-à-dire qu'elle est constituée par le découpage sur trois côtés d'au moins une partie d'une face de l'écarteur 121, soit une pièce ajoutée à l'écarteur 121 par exemple par soudure.
En position de repos (figure 1) la plaque fait un angle aigu voire nul avec l'horizontale. Le bord 126 de la plaque parallèle aux lisses et situé à l'opposé du bord 127 associé à l'écarteur 121 est en contact avec l'entretoise 143 qui repose sur lui et sur l'axe 123. Ces deux points de contact sont décalés par rapport à la verticale, c'est-à-dire qu'ils appartiennent à deux plans verticaux parallèles et distincts. Grâce à cette disposition, le plan de l'entretoise 143 fait un angle α avec un plan vertical et les lisses 141 et 142 sont inclinées vers le haut de la barrière 10.
L'angle α et la position de la glissière en position de repos dépendent donc de la longueur de la plaque 125 et de l'angle initial que cette plaque 125 fait avec l'horizontale. Dans un mode de réalisation préféré, on choisit ces paramètres pour que l'angle α soit compris entre 15° et 50°, et préférentiellement autour de 30°.
La figure 2 représente la barrière de la figure 1 après un faible choc, ou au début d'un choc violent.
Le dispositif d'absorption d'énergie du basculement 125 étant calibré pour céder lors d'un choc tout en opposant une résistance, la glissière 14 a basculé selon la flèche F1 vers une position de fonctionnement dans laquelle elle est sensiblement verticale, c'est-à-dire que le plan passant par les deux lisses est sensiblement parallèle à un plan parallèle aux supports verticaux 11.
Le basculement est obtenu lorsque le véhicule percute la lisse la plus externe (ici 142), c'est-à-dire celle qui est la plus éloignée des supports verticaux 11. Le choc se fait selon le sens de la flèche Fc au niveau du point le plus externe de la lisse 142. La glissière 14 étant montée rotative sur l'axe 123 sur chaque écarteur 12 de la barrière 10, la glissière pivote en poussant la plaque 125 jusqu'à ce que la deuxième lisse 141 entre en contact avec le véhicule et se trouve ainsi en position de fonctionnement.
La plaque 125 s'est déformée selon le bord de fixation 127 en absorbant l'énergie d'un faible choc ou une partie de l'énergie d'un choc violent. Ce dispositif d'absorption d'énergie est le premier élément de la barrière à se déformer ce qui permet aux glissières 141 et 142 de passer en position de fonctionnement.
En cas de choc violent, après avoir basculé en position de fonctionnement, l'énergie restante est transmise aux écarteurs qui, selon les types employés peuvent ou non absorber une partie de l'énergie, puis aux montants verticaux qui, selon les types employés peuvent ou non absorber une partie de l'énergie en se pliant. Ainsi, les supports verticaux déformables participent à l'absorption de l'énergie d'un choc.
Dans la barrière représentée en perspective dans la figure 3, les écarteurs 12 employés sont de type indéformable, c'est-à-dire qu'ils jouent le simple rôle de conservation d'une distance minimum entre la glissière 14 et les supports verticaux 11. Ils transmettent ainsi toute l'énergie qu'ils reçoivent aux supports 11 qui sont de type déformable.
Dans cette figure, la barrière 10 a subit un choc violent au premier plan. La glissière est dans un plan vertical (position de fonctionnement) et les écarteurs 12 ont transmis l'énergie du choc aux supports 11 qui se sont pliés et se sont désolidarisé de la glissière par rupture des boulons fusibles (non visibles). Cette libération de la glissière permet à celle-ci de jouer son rôle de sangle nécessaire pour accompagner le véhicule accidenté et éviter qu'il ne soit renvoyé sur la voie de circulation.
En aval du choc selon le sens de circulation F2, la glissière 14 est successivement en position de fonctionnement mais encore solidaire des supports verticaux 11, en cours de basculement selon la flèche F3, et en position de repos très en aval du choc. La glissière 14 est ainsi vrillée. Cette torsion longitudinale des lisses 141 et 142 due au choc a contribué à l'absorption d'une partie de l'énergie.
Les figures 4 et 5 représentent une variante de la barrière précédemment décrite.
La plaque 125 est située sur la face supérieure de l'écarteur 12. Dans cette position de repos, la glissière est orientée vers le bas.
En cas de choc, la glissière bascule vers le haut selon le sens de la flèche F4.
Quelle que soit la position de repos (orientée vers le haut ou vers le bas), le basculement s'effectue jusqu'à ce que les deux lisses 141 et 142 soient en contact avec le véhicule accidenté, c'est-à-dire dans un plan P sensiblement vertical.
Les figures 6 et 7 présentent une variante dans laquelle les lisses de la glissière sont formées par le profilé d'une seule pièce 15. Ce profilé détermine ainsi deux saillies 151 et 152 constituant les lisses, et une âme 153 constituant la zone de fixation aux entretoises 143.
Selon un autre mode de réalisation illustré par les figures 8 et 9, l'écarteur 17 est solidarisé à la glissière 19 et comprend une partie indéformable 171 et une partie déformable 172 délimitée par trois faces 172 a, 172 b et 172 c, une première face verticale 172 a et couplée au support vertical 11, une autre face 172 b formant un angle α avec la première 172 a et couplée à la glissière 19 pour que, lors d'un choc, ladite partie déformable 172 se déforme et qu'ainsi la glissière 19 bascule depuis la position de repos, dans laquelle elle est inclinée d'un angle α par rapport à un plan vertical, vers la position de fonctionnement dans laquelle elle est sensiblement verticale.
La partie déformable 172 assure donc le rôle de moyen de maintien individuel à chaque support 11 dans la position de repos calibré pour céder en cas de choc pour que la glissière 19 en position de repos bascule dans une position de fonctionnement dans laquelle au moins deux lisses 191 et 192 s'alignent sensiblement par rapport à un plan vertical.
La partie déformable des écarteurs représentés dans les figures 8 et 9 a pour rôle d'autoriser le basculement de la glissière en position de fonctionnement tout en absorbant au moins une partie de l'énergie.
La glissière bascule dans le sens de la flèche F6 selon l'axe constitué par le dièdre formé par la face 172 a et la face 172 b.
Les écarteurs employés pour la réalisation de l'invention peuvent être de type caisson, à savoir indéformables et transmettant intégralement l'énergie qu'ils reçoivent aux montants verticaux tout en préservant une distance minimale entre la glissière et ces montants verticaux. Ainsi, en cas de choc, la glissière se vrille d'abord pour se mettre dans un plan vertical, puis les écarteurs transmettent l'énergie restante aux montants verticaux qui se plient et se désolidarisent de la glissière qui se libère et joue un rôle de sangle permettant l'accompagnement, le ralentissement et l'arrêt du véhicule accidenté sans que celui-ci ne soit renvoyé sur la voie de circulation et n'entraíne un carambolage.
Les écarteurs employés peuvent aussi être de type absorbeur d'énergie, c'est-à-dire comprenant au moins une partie plus déformable que les supports verticaux.
Il existe plusieurs types d'écarteurs déformables. On peut citer notamment ceux constitués uniquement d'éléments déformables qui absorbent au moins une partie de l'énergie du choc et qui s'écrasent contre les supports verticaux, amenant ainsi la lisse en contact avec les supports qui se plient ou pas selon le type d'installation.
Un autre type d'écarteurs déformable que l'on pourrait appeler mixte est décrit dans la demande de brevet FR 02 10419 déposée le 20/08/2002. Un écarteur de ce type est constitué d'au moins une partie déformable et d'une partie indéformable permettant d'une part d'absorber au moins une partie de l'énergie du choc, la partie déformable étant calibrée pour se déformer après la rotation de la glissière et avant la déformation éventuelle des supports verticaux, et d'autre part de maintenir une distance minimum, grâce à la partie indéformable, entre la lisse et les supports verticaux 11 pour que le véhicule accidenté n'entre pas en collision avec ces supports 11.
Comme exprimé précédemment, la partie déformable des écarteurs représentés dans les figures 8 et 9 a pour rôle d'autoriser le basculement de la glissière en position de fonctionnement tout en absorbant au moins une partie de l'énergie.
La combinaison d'une telle partie déformable 172 avec un écarteur mixte permet d'obtenir par ordre chronologique en cas de choc violent :
  • la déformation de la partie déformable 172 et le basculement de la glissière 19 en position de fonctionnement,
  • la déformation de la partie déformable de l'écarteur mixte
  • la transmission de l'énergie résiduelle aux supports verticaux par l'intermédiaire de la partie indéformable de l'écarteur mixte.
Dans certains cas, il est nécessaire de n'avoir qu'une seule séparation centrale entre deux voies de circulation.
Une solution conforme à l'invention permettant d'obtenir une telle barrière est représenté dans les figures 10 et 11.
Un support vertical 11 est associé à une glissière 21 par l'intermédiaire d'un écarteur 23. Cet écarteur 23 est de type indéformable et est fixé au support vertical 11 par un boulon fusible 25 destiné à céder en cas de choc pour que la glissière 21 se désolidarise des supports verticaux et joue son rôle de sangle.
La fixation de l'écarteur 23 à la glissière 21 est rigide, c'est-à-dire qu'elle ne cède pas en cas de choc.
La glissière est constituée d'entretoises 211 destinées à solidariser trois lisses 213, 214 et 215. Les entretoises 211 présentent trois sommets déterminant un triangle réunis par des arêtes sur lesquelles sont fixées les lisses 213, 214 et 215 perpendiculairement au plan du triangle.
Lors d'un choc, le véhicule accidenté percute la lisse la plus proche de la voie de circulation sur laquelle roule le véhicule. Dans l'exemple illustré ici, le véhicule percute la lisse 213 selon le sens de la flèche F7. L'énergie est intégralement transmise à l'écarteur qui tend à se déplacer selon le sens de la flèche F7.
L'écarteur étant indéformable, il transmet l'énergie aux supports verticaux 11 qui se plient. Cette déformation entraíne la rupture du boulon fusible 25 et la glissière se désolidarise des supports verticaux 11. La glissière 21 en position de repos étant libre, elle se vrille sous la poussée du véhicule et bascule dans le sens de la flèche F8 dans une position de fonctionnement dans laquelle les deux lisses 213 et 214 s'alignent sensiblement par rapport à un plan vertical, présentant ainsi une surface maximale de frottement au véhicule.
Le basculement est obtenu grâce à la forme spécifique de la glissière 21.
La lisse 215 constitue alors un renfort permettant de limiter la déformation latérale (dans le sens de la flèche F7) de la glissière, déformation pouvant être dangereuse sur la voie de circulation opposée à celle où a eut lieu l'accident.
Une variante de ce dispositif est illustrée par la figure 12 dans laquelle les entretoises sont associées à cinq lisses 213, 214, 215, 216 et 217. De cette manière, la glissière présente une structure plus rigide et une surface de frottement importante au véhicule.
L'invention fournit donc un dispositif en remplacement des écarteurs déformables (solution alternative) ou en combinaison des écarteurs déformables afin d'augmenter la quantité d'énergie absorbée, notamment mais non exclusivement dans des zones où les supports verticaux ne doivent pas plier (bordure de rivière, bordure de routes bordées d'arbres), etc., c'est-à-dire où le franchissement de la barrière serait plus préjudiciable que le choc contre des supports verticaux indéformables du type mur en béton.
De nombreuses variantes et alternatives peuvent être apportées sans pour cela sortir de l'invention et notamment :
  • Les supports verticaux 11 employés peuvent être plus résistants que les supports standard habituellement usités. Par exemple, les supports verticaux en acier habituellement utilisés ont une section de longueur de cent ou cent vingt cinq millimètres. Les supports verticaux 11 utilisés avec une barrière conforme à l'invention peuvent avoir, eux, une section de longueur de cent quarante millimètres. La différence de résistance peut être obtenue soit en augmentant la section des supports verticaux en longueur et/ou en largeur des supports 11, soit en augmentant l'épaisseur du matériau lui-même, soit encore en utilisant un matériau plus résistant que celui couramment utilisé.
  • L'invention peut être appliquée sur des supports indéformables et choisis parmi le groupe comprenant les séparateurs en béton, les murs de pierre, les murs de béton, les piles de pont, les poteaux électriques les structures métalliques indéformables, les structures en bois indéformables ou tout autre type de support.
  • Dans les modes de réalisations illustrés dans les figures 1 à 9, le dispositif d'absorption d'énergie du basculement est constitué de deux plaques, situées sur la face supérieure et sur la face inférieure de l'écarteur de façon antagoniste afin d'augmenter la résistance à la torsion et ainsi l'absorption d'énergie.
  • Dans une variante, l'axe joignant l'écarteur à l'entretoise qui portent les lisses présente une résistance suffisante à la rotation pour absorber une partie de l'énergie du choc.
  • Selon un autre mode de réalisation, le dispositif d'absorption d'énergie du basculement est constitué d'une plaque en forme d'accordéon qui se plie selon un plan perpendiculaire au plan de déformation.
  • Pour augmenter la résistance au basculement, l'axe de rotation est excentré vers le bas ou vers le haut du centre de gravité de la glissière, pour que son poids tende à la maintenir basculée. Ainsi, plus la fixation de la glissière est excentrée, plus il faut d'énergie pour le basculement.
  • Trois lisses dans le même plan (figure 1, etc.)
  • Selon un autre mode de réalisation, le dispositif d'absorption d'énergie est fixé au support vertical et n'est pas directement solidaire de l'écarteur. Par exemple, une solution consisterait à fixer la plaque de retenue directement sur le support vertical.
  • Comme le montrent les figures 4 et 5, il est possible de concevoir l'ensemble des solutions décrites dans les figures 1 à 9 de telle sorte que la glissière ait à basculer vers le haut. Il suffit pour cela par exemple d'inverser le sens des écarteurs.
  • Dans les modes de réalisation illustrés dans les figures 10, 11 et 12, il est possible de prévoir un écarteur mixte présentant une partie déformable pour absorber une partie de l'énergie du choc.
  • Dans les modes de réalisation illustrés dans les figures 10, 11 et 12, il est possible de prévoir par exemple un doublement des lisses basses pour constituer un renfort rigide en cas de choc. Ce renforcement peut être ponctuel, c'est-à-dire sur une partie seulement de la barrière de sécurité, afin de protéger les véhicules accidentés aux abords d'obstacles ponctuels tels que des arbres, des poteaux électriques, etc.
  • Dans l'ensemble des solutions décrites, le nombre de lisses peut être augmenté.

Claims (15)

  1. Procédé pour améliorer l'absorption de l'énergie d'un choc contre une barrière de sécurité (11) pour voie de circulation comprenant une glissière (14, 15, 19, 21) équipée d'au moins deux lisses horizontales parallèles (141, 142, 151, 152, 191, 192, 213, 214, 215, 216, 217), des supports (11) et des moyens de maintien (12, 17, 23-25) de la glissière (14, 15, 19, 21) sur les supports (11), caractérisé en ce qu'il consiste à absorber au moins une partie de l'énergie d'un choc en faisant basculer la glissière (14, 15, 19, 21) d'une position dite « de repos » dans laquelle au moins deux lisses (141, 142, 151, 152, 191, 192, 213, 214, 215, 216, 217) sont décalées par rapport à un plan vertical (V) et à un plan horizontal, vers une position dite « de fonctionnement » dans laquelle au moins deux lisses (141-142, 151-152, 191-192, 213-214, 213-214-215) tendent à s'aligner verticalement.
  2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre l'étape consistant à communiquer au moins une partie de l'énergie résiduelle suite au choc aux moyens de maintien (12, 17, 23-25) par transmission à au moins une partie déformable (125, 172) de ces moyens de maintien (12, 17, 23-25).
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre l'étape consistant à transmettre au moins une partie de l'énergie résiduelle suite au choc aux supports (11 ).
  4. Barrière de sécurité destinée à être disposée le long de voies de circulation, comprenant, en position opérationnelle, au moins une glissière (14, 15, 19, 21) assujettie à des supports (11), la glissière (14, 15, 19, 21) comprenant au moins deux lisses horizontales parallèles (141, 142, 151, 152, 191, 192, 213, 214, 215, 216, 217) associées à des entretoises (143, 211), caractérisée en ce que la glissière (14, 15, 19, 21) est reliée aux supports (11) par des moyens de maintien (12, 17, 23-25) individuels à chaque support (11) dans la position de repos dans laquelle au moins deux lisses (141, 142, 151, 152, 191, 192, 213, 214, 215, 216, 217) sont décalées par rapport à un plan vertical et à un plan horizontal, les moyens de maintien (12, 17, 23-25) étant calibrés pour céder en cas de choc pour que la glissière (14, 15, 19, 21) en position de repos bascule dans la position de fonctionnement dans laquelle au moins deux lisses (141-142, 151-152, 191-192, 213-214, 213-214-215) sont alignées sensiblement par rapport à un plan vertical (V).
  5. Barrière de sécurité selon la revendication 4, dans laquelle les moyens de maintien (12, 17, 23-25) comprennent un écarteur (121, 17, 23) et un boulon (25) dit « fusible » calibré qui cède en cas de choc pour que l'écarteur (121, 17, 23) se désolidarise du montant vertical (11) auquel il est assujetti.
  6. Barrière de sécurité selon la revendication 5, dans laquelle l'écarteur (17) est solidarisé à la glissière (19) et comprend une partie indéformable (171) et au moins une partie déformable (172), au moins une partie déformable (172) délimitée par au moins trois faces (172a, 172b, 172c), une première face verticale (172a) et couplée au support vertical (11), une autre face (172b) formant un angle (α) avec la première (172a) et couplée à la glissière (19) pour que, lors d'un choc, ladite partie déformable (172) se déforme et qu'ainsi la glissière (19) bascule depuis la position de repos, dans laquelle elle est inclinée d'un angle (α) par rapport à un plan vertical (V), vers la position de fonctionnement dans laquelle elle est sensiblement verticale.
  7. Barrière de sécurité selon la revendication 5, dans laquelle l'écarteur (121) est associé de manière pivotante à la glissière (14, 15) par l'intermédiaire d'un axe (123) parallèle à la direction longitudinale de la glissière (14, 15), et en ce qu'il comprend un dispositif (125) d'absorption d'énergie du basculement qui maintient la glissière (14, 15) en position de repos dans laquelle elle est inclinée d'un angle (α) par rapport à un plan vertical (V), et qui est calibré pour céder lors d'un choc tout en opposant une résistance, pour que la glissière (14, 15) bascule vers une position de fonctionnement dans laquelle elle est sensiblement verticale.
  8. Barrière de sécurité selon la revendication 5, dans laquelle l'entretoise destinée à solidariser au moins deux lisses est polygonale et présente au moins un côté incliné par rapport à un plan vertical.
  9. Barrière de sécurité selon la revendication 8, dans laquelle l'entretoise (211) destinée à solidariser au moins deux lisses (213, 214, 215, 216, 217) présente trois sommets déterminant un triangle réunis par des arêtes sur lesquelles sont fixées les lisses perpendiculairement au plan du triangle.
  10. Barrière de sécurité selon la revendication 8, dans laquelle le dispositif d'absorption d'énergie du basculement est constitué d'au moins une plaque (125) suffisamment déformable sous la contrainte d'un choc pour absorber une partie de l'énergie du choc.
  11. Barrière de sécurité selon la revendication 8, dans laquelle l'axe (123) joignant l'écarteur (121) à l'entretoise (143) qui porte les lisses (141, 142, 151, 152) présente une résistance suffisante à la rotation pour absorber une partie de l'énergie du choc.
  12. Barrière de sécurité selon l'une quelconque des revendications 5 à 11, dans laquelle l'écarteur comprend une partie déformable pour absorber au moins une partie de l'énergie du choc et la partie déformable étant calibrée pour se déformer après la rotation de la glissière et avant la déformation éventuelle des supports.
  13. Barrière de sécurité selon l'une quelconque des revendications 4 à 12, dans laquelle les supports sont indéformables et sont choisis parmi le groupe comprenant les séparateurs en béton, les murs de pierre, les murs de béton, les piles de pont, les poteaux électriques les structures métalliques indéformables et les structures en bois indéformables.
  14. Barrière de sécurité selon l'une quelconque des revendications 4 à 12, dans laquelle les supports sont déformables et participent alors à l'absorption de l'énergie d'un choc.
  15. Barrière de sécurité selon l'une quelconque des revendications 4 à 14, dans laquelle les lisses sont constituées d'éléments pris dans le groupe des pièces métalliques profilées, des rondins de bois, des matériaux composites, d'éléments constitués d'une association rondin en bois / âme métallique.
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