EP1529711B1 - Selbstfahrende Gleisbaumaschine mit einem Tragrahmen für eine Sicherheitsvorrichtung. - Google Patents

Selbstfahrende Gleisbaumaschine mit einem Tragrahmen für eine Sicherheitsvorrichtung. Download PDF

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EP1529711B1
EP1529711B1 EP04014090A EP04014090A EP1529711B1 EP 1529711 B1 EP1529711 B1 EP 1529711B1 EP 04014090 A EP04014090 A EP 04014090A EP 04014090 A EP04014090 A EP 04014090A EP 1529711 B1 EP1529711 B1 EP 1529711B1
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track
machine according
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Volker Wiedt
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GBM Gleisbaumechanik GmbH
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GBM Gleisbaumechanik GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K13/00—Other auxiliaries or accessories for railways

Definitions

  • the invention relates to a self-propelled track construction machine, which has a train-carrying a bearing and pivotable about an axis of rotation between at least two positions running frame, which has a locking claw for fixing the frame against a rigidly connected to the track-laying locking element.
  • a device is known from the prior art for this purpose, in which a frame construction carrying the train control device (which is an indusi magnet) is connected to an axis of rotation connected to the frame of the carrier vehicle between an active position (the track construction machine is in self-propelled operation the train control is active, the power packs are switched off and locked in transport position) and a passive position (the track laying machine is in operation, the train control is switched off, the working units are in use) can be swiveled.
  • the geometric space in question if necessary, occupied either by the working units or the train control facilities.
  • it has proven to be disadvantageous that the adjusting movement is carried out by means of hydraulic actuators. This requires a considerable effort for supply and treatment of the hydraulic oil.
  • the two working positions are monitored and locked by means of these hydraulic actuators.
  • permanent risks exist with regard to the leakage of hydraulic equipment, especially if they are inevitably located in the immediate vicinity of the track and in the vicinity of the working units and subject to various harmful influences (eg damage caused by whirled up ballast stones, etc.).
  • such a disturbance would be of considerable importance, since the track-laying machine can then - depending on the nature of the failure - not be operated in working mode or not in road driving mode.
  • the train protection device is connected by means of a substantially acting in the middle of the longitudinal extent of the train protection device holder with the frame construction. This lacks possibilities for adjusting the longitudinal inclination of the train control device.
  • the invention has for its object to provide a self-propelled track construction machine with a holder for a train protection device according to the features of Oberbegiffes of claim 1, which is particularly robust and low-interference in view of the prevailing operating conditions and allows easy locking in two positions.
  • the device is to be designed so that a realizable under construction site ease of use is given. Particular attention should also be paid to the adjustment of the pitch of the train control device.
  • the locking element is formed axially symmetrical to the axis of rotation of the frame and as an end stop for this to be reached by the frame positions.
  • Such a device enables effective mechanical fixing of the support frame in the respective positions to be adopted.
  • Both the "active" and the “passive” position of the tensioning device attachment device can be fixed and locked using the same mechanism.
  • “Active” position is to be understood here as meaning that the track-laying machine is on the road as a self-propelled rail vehicle and therefore the train-securing device-as well as any other traction vehicle-has actively switched on. In the passive position, however, the track construction machine as a construction vehicle in use and has the deactivated train protection device swung out of the impact area of the construction machinery unit.
  • the locking claw as a U-shaped element execute and by means of one of a fixed to the support frame mechanical thrust applied translational feed movement from an unlocked position to the locked position to move.
  • auxiliary energy eg pressure of a hydraulic oil
  • a useful addition to the inventive device is to provide at least one sensor mounted on the vehicle for monitoring the end position of the locking claw in the locked state. It has proven to be particularly expedient in this context if the leg of the locking claw oriented towards the rail vehicle is in the detection range of an inductive proximity sensor mounted on the rail vehicle when it reaches its end position characterizing the locking state.
  • the support frame has two mutually spaced by the length of the train securing device, provided with a toothing fasteners for hanging receiving the train protection device.
  • a fastening device is the carrier for an Indusi vehicle magnet, which is mounted on a fast ballast grader.
  • Such gravel-leveling machines have in the region of their leading in the direction of the axis axis on and fold-out scrapers, so that a train protection device can be mounted only in the area of the trailing axis in the direction of axis.
  • the device consists of a frame construction constructed from hollow profiles, which essentially has an upper horizontal profile segment (1), a lower horizontal profile segment (2) for receiving the inductive magnet (7) and a vertical profile segment (3) connecting the latter.
  • the remaining profile segments are used for static reinforcement and stiffening of the frame and are adapted in shape and position to the spatial conditions defined by the installation environment.
  • This support frame is guided over plain bushes (8) on a shaft (9).
  • the shaft (9) as well as a locking element (6) is firmly connected to the frame of the carrier vehicle.
  • the locking element (6) consists of two angular, interconnected by means of a gusset plate sub-elements. In each case one leg of both sub-elements is surface parallel to the side surface of the upper horizontal profile segment (1) and is aligned as an end stop for the position to be assumed by the support frame.
  • a mechanical thrust tensioner (4) is fixed in such a way that the thrust movement exerted by it is oriented essentially at right angles to the upper horizontal profile segment (1).
  • the thrust clamp (4) is coupled to the locking claw (5) so that the locking claw (5) moves axially on the upper horizontal profile segment (1) when moving the thrust clamp (4).
  • the locking claw (5) consists of a substantially U-shaped component.
  • the two legs of the U-profile are arranged such that they are aligned parallel to both the profile segment (1) and the locking element (6).
  • the vehicle-facing leg of the U-profile is monitored by an inductive proximity sensor mounted on the vehicle (not shown in Figure 1) to reach its end position. By means of a spring plug, the shear is secured against unintentional loosening.
  • the lower horizontal profile segment carries two provided with a toothing fasteners (10) for hanging receiving the train control device.
  • the fastening elements (10) are approximately at an interval about the length dimension of the inductive magnet (7), so that an easy adjustment of the longitudinal inclination of the magnet is provided.
  • a protective deflector (11) protects the Indusi magnet (7) and its control cable from damage by track ballast.
  • both Indusi magnets are out of their distance driving position (laterally, following the rear wheelset in the working direction) by 180 ° in to swing the working position laterally in front of the respective wheelset.
  • the spring-loaded fuses are loosened on the shear, the shear-set released downwards and the two support frames swiveled by 180 °.
  • the shear tensioner is stretched again and secured by spring pin. After completing the work and raising and locking the brush box, the Indusi magnets are swiveled back into their distance travel position in reverse order.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine selbstfahrende Gleisbaumaschine, die einen eine Zugsicherungseinrichtung tragenden und um eine Drehachse zwischen mindestens zwei Positionen verschwenkbar ausgeführten Rahmen aufweist, der über eine Verriegelungsklaue zum Fixieren des Rahmens gegen ein mit der Gleisbaumaschine starr verbundenes Arretierungselement verfügt.
  • Die modernen Verfahren für den Bau und die Instandhaltung von Schienenverkehrswegen sind zum grössten Teil vom Einsatz vollmechanisierter und oftmals selbstfahrender Arbeitsmaschinen geprägt. Im Zuge eines fortwährenden Strebens nach Erhöhung des Sicherheitsniveaus im Eisenbahnbetriebes müssen nunmehr auch diese Arbeitsmaschinen mit den im Eisenbahnbetrieb jeweils üblichen Zugsicherungs- bzw. Zugbeeinflussungseinrichtungen ausgestattet werden. So ist beispielsweise in Deutschland die Ausrüstung mit einer induktiven Zugsicherung vorgeschrieben, bei der eine fahrzeugseitig installierte Koppelspule ("Indusi-Magnet") beim Überfahren einer gleisseitig installierten Koppelspule ("Gleis-Magnet") ein binäres Informationssignal mit der ortsfesten Infrastruktur austauschen kann. Im Rahmen der in Deutschland bislang üblichen INDUSI werden beispielsweise die auf dem Schienennetz verkehrenden Fahrzeuge durch ein derartiges System auf das Einhalten restriktiver Geschwindigkeitsvorgaben (z.B. Langsamfahrstellen vor Baustellen) oder Fahrverbote (z.B. vor einem "Halt" zeigenden Signal) hin überwacht. Das Passieren einer gleisseitig installierten und aktiv geschalteten Koppelspule führt zu einer kurzzeitigen Stromabsenkung in einem fahrzeugseitigen Überwachungskreis, wodurch beispielsweise in der Fahrzeugsteuerung eine definierte Geschwindigkeitsüberwachungskurve gestartet wird.
  • Noch bis vor kurzem wurden jedoch selbstfahrende Gleisbaumaschinen nicht mit derartigen Zugsicherungseinrichtungen ausgestattet, da sie meist nicht im Rahmen des üblichen Eisenbahnverkehrs als Zugfahrten verkehren, sondern meist nur unter abweichenden Betriebsbedingungen in Baustellenbereichen im Einsatz stehen. Die stetig wachsenden Bauaktivitäten und zunehmend zeitlich engere Disposition dieser Baumaschinen lässt jedoch den Anteil von aus eigener Kraft (also ohne Einstellung der Maschinen in einen lokomotiv-bespannten Zug) zurückgelegten Überführungsfahrten stetig ansteigen, so dass in Deutschland derartige Gleisbaumaschinen nunmehr mit der Indusi ausgerüstet werden müssen.
  • Da bei den Gleisbaumaschinen üblicherweise nicht nur hinsichtlich Temperatur, Staubentwicklung und einwirkender mechanischer Belastung extreme Einsatzbedingungen vorliegen, sondern auch meist extrem begrenzte räumliche Verhältnisse berücksichtigt werden müssen, stellt sich bei den nachzurüsten Maschinen grundsätzlich die Frage nach einer sinnvollen Unterbringung die zusätzlich einzubauenden Zugsicherungsvorrichtungen. Systembedingt kollidiert in sehr vielen Fällen der vom Systemdesign des Zugsicherungssystems vorgegebene geometrische Raum für die Anbringung von Zugsicherungssystemen mit den Arbeits- und Eingriffszonen der Maschinentechnik. Diese Problematik betrifft nicht nur die nachzurüstenden Gleisbaumaschinen. Auch bei neu zu bauenden Maschinen ist eine grundsätzliche Neukonstruktion oftmals nicht wirtschaftlich. Es wird deshalb eine universell einsetzbare, robuste und kostengünstige Lösung für die Nachrüstung von Zugsicherungs- bzw. Zugbeeinflussungseinrichtungen an Gleisbaumaschinen angestrebt.
  • Aus dem Stand der Technik ist hierfür eine Vorrichtung bekannt, bei der eine die Zugsicherungsvorrichtung (es handelt sich hierbei um einen Indusi-Magneten) tragende Rahmenkonstruktion um eine mit dem Rahmen des Trägerfahrzeuges verbundene Drehachse zwischen einer aktiven Stellung (die Gleisbaumaschine befindet sich im selbstfahrenden Betrieb; die Zugsicherung ist aktiv; die Arbeitsaggregate sind ausgeschaltet und in Transportstellung verriegelt) und einer passiven Stellung (die Gleisbaumaschine befindet sich im Arbeitseinsatz; die Zugsicherung ist abgeschaltet; die Arbeitsaggregate sind im Einsatz) geschwenkt werden kann. Somit wird der in Frage stehende geometrische Raum bedarfsweise entweder von den Arbeitsaggregaten oder den Zugsicherungseinrichtungen belegt. Bei dieser Lösung hat es sich jedoch als nachteilig erwiesen, dass die Verstellbewegung mittels hydraulischer Aktuatoren vorgenommen wird. Dies erfordert einen nicht unerheblichen Aufwand für Zuführung und Aufbereitung des Hydrauliköls. Insbesondere ist es nachteilig, dass die beiden Arbeitspositionen mittels dieser hydraulischen Stellglieder überwacht und verriegelt werden. Gerade im rauhen Baubetrieb bestehen permanente Risiken hinsichtlich der Leckage von Hydraulikapparaturen, insbesondere wenn diese unvermeidlich in unmittelbarer Gleisnähe und in Nachbarschaft der Arbeitsaggregate angeordnet sind und vielfältigen schädigenden Einflüssen unterliegen (z.B. Schäden durch aufgewirbelte Schottersteine etc.). Im vorliegenden Fall würde eine solche Störung von erheblicher Tragweite sein, da die Gleisbaumaschine dann - je nach Art des Ausfalls - nicht im Arbeitsmodus bzw. nicht im Streckenfahr-Modus betrieben werden kann. Ebenso ist bei dieser bekannten Vorrichtung von Nachteil, dass die Zugsicherungseinrichtung mittels einer im wesentlichen in der Mitte der Längserstreckung der Zugsicherungseinrichtung angreifenden Halterung mit der Rahmenkonstruktion verbunden ist. Dadurch fehlen Möglichkeiten zum Einstellen der Längsneigung der Zugsicherungsvorrichtung.
  • Aus dem Nutzfahrzeugbau ist es bekannt, mechanische Spanner als Verriegelungsvorrichtungen beispielsweise für Ladebordwände von Lastkraftwagen einzusetzen. So ist beispielsweise aus der US 4.493.133 ein U-förmiger Verschlussbügel bekannt, der mittels eines schwenkbaren Spannhebels in einen Haken oder eine Ausnehmung eingreift, um die Bordwand festzuhalten. Diese Vorrichtung ist jedoch nur dazu geeignet, die Bordwand in ihrer geschlossenen Stellung, nicht jedoch in der geöffneten Stellung zu verriegeln.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine selbstfahrende Gleisbaumaschine mit einer Halterung für eine Zugsicherungseinrichtung nach den Merkmalen des Oberbetriffes des Patentanspruches 1 bereitzustellen, die im Hinblick auf die herrschenden Einsatzbedingungen besonders robust und störungsarm ausgeführt ist und eine einfache Verriegelung in zwei Positionen ermöglicht. Dabei ist die Vorrichtung so auszulegen, dass eine unter Baustellenbedingungen realisierbare einfachste Bedienbarkeit gegeben ist. Besonderes Augenmerk soll auch auf die Einstellung der Längsneigung der Zugsicherungsvorrichtung gelegt werden.
  • Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Arretierungselement achsensymmetrisch zur Drehachse des Rahmens und als End-Anschlag für diese vom Rahmen zu erreichenden Positionen ausgebildet ist. Eine solche Vorrichtung ermöglicht eine wirksame mechanische Festlegung des Trägerrahmens in den jeweils einzunehmenden Positionen Es können sowohl die "aktive" als auch die "passive" Stellung der Befestigungsvorrichtung für die Zugsicherungseinrichtung unter Verwendung desselben Mechanismus festgelegt und verriegelt werden. Unter "aktiver" Stellung soll hierbei verstanden werden, dass sich die Gleisbaumaschine als selbständig fahrendes Schienenfahrzeug auf Streckenfahrt befindet und deshalb die Zugsicherungseinrichtung - so wie jedes andere Triebfahrzeug auch - aktiv eingeschaltet hat. In der passiven Stellung hingegen ist die Gleisbaumaschine als Baufahrzeug im Einsatz und hat die deaktivierte Zugsicherungseinrichtung aus dem Einwirkungsbereich der Baumaschinen-Aggregat herausgeschwenkt.
  • Die Unteransprüche geben weitere nützliche Ausgestaltungen der erfindungsgemässen Vorrichtung an. Besonders vorteilhaft ist es, die Verriegelungsklaue als U-förmiges Element auszuführen und mittels einer von einem am Trägerrahmen befestigten mechanischen Schubspanner aufgebrachten translatorischen Zustellbewegung aus einer entriegelten Stellung in die verriegelte Stellung bewegbar zu führen. Dadurch ist es erfindungsgemäss möglich die Aufrechterhaltung dieser Festlegung ohne permanente Zuführung einer Hilfsenergie (z.B. Druck eines Hydrauliköles) zu realisieren.
  • Es ist weiterhin zweckmässig, die Verriegelungsklaue im verriegelten Zustand mittels eines die Zustellbewegung blockierenden Elementes zu sichern. Damit kann verhindert werden, dass sich der mechanische Schubspanner beispielsweise unter dem Einfluss der hohen dynamischen Beanspruchung (Maschinenvibrationen) selbsttätig lockert und gegebenenfalls die Endlage der Verriegelungsklaue wieder freigibt.
  • Eine sinnvolle Ergänzung der erfinderischen Vorrichtung besteht darin, mindestens einen fahrzeugseitig montierten Sensor zur Überwachung der Endlage der Verriegelungsklaue im verriegelten Zustand vorzusehen. Es hat sich in diesem Zusammenhang als besonders zweckmässig erwiesen, wenn sich der zum Schienenfahrzeug hin orientierte Schenkel der Verriegelungsklaue beim Erreichen seiner den verriegelnden Zustand charakterisierenden Endlage im Erfassungsbereich eines am Schienenfahrzeug montierten induktiven Näherungssensors befindet.
  • Ergänzend hierzu ist es sehr zweckmässig, wenn der Trägerrahmen zwei zueinander um das Längenmass der Zugsicherungsvorrichtung beabstandete, mit einer Verzahnung versehene Befestigungselemente zur hängenden Aufnahme der Zugsicherungseinrichtung aufweist.
  • Der Erfindungsgedanke wird in nachfolgendem Ausführungsbeispiel visualisiert. Es zeigt in Prinzipdarstellung
    • Figur 1
    Aufbau der Befestigungsvorrichtung
  • Im vorliegenden Beispiel einer erfindungsgemässen Befestigungsvorrichtung handelt es sich um den Träger für einen Indusi-Fahrzeugmagneten, welcher an eine Schnell-Schotterplaniermaschine angebaut wird. Derartige Schotterplaniermaschinen weisen im Bereich ihrer in Arbeitsrichtung vorauslaufenden Achse zahlreiche an- und ausklappbare Räumschilde auf, so dass eine Zugsicherungsvorrichtung ausschliesslich im Bereich der in Arbeitsrichtung nachlaufenden Achse angebracht werden kann. Da aber auch hier ein im Arbeitseinsatz absenkbarer Besenkasten (ggf. mit Steilförderband) den unter Beachtung der geometrischen Randbedingungen des Indusi-Systems einzig möglichen Einbauraum tangiert, muss eine schwenkbare Befestigung für den Indusi-Magneten realisiert werden, mittels der zwischen der aktiven (Schotterpflug in Selbstfahrbetrieb) und passiven Stellung (Schotterpflug in Arbeitsbetrieb) des Magneten gewechselt werden kann.
  • Die Vorrichtung besteht aus einer aus Hohlprofilen aufgebauten Rahmenkonstruktion, welche im wesentlichen ein oberes horizontales Profilsegment (1), ein unteres horizontales Profilsegment (2) zur Aufnahme des Indusi-Magneten (7) sowie ein diese verbindendes senkrechtes Profilsegment (3) aufweist. Die übrigen Profilsegmente dienen zur statischen Verstärkung und Versteifung des Rahmens und sind in Form und Lage an die durch die Einbau-Umgebung definierten räumlichen Verhältnisse angepasst. Dieser Trägerrahmen ist über mit Gleitlager versehene Buchsen (8) auf einer Welle (9) geführt. Die Welle (9) ist ebenso wie ein Arretierungselement (6) fest mit dem Rahmen des Trägerfahrzeuges verbunden. Das Arretierungselement (6) besteht aus zwei winkelförmigen, mittels eines Knotenbleches miteinander verbundenen Teilelementen. Jeweils ein Schenkel beider Teilelemente ist flächenparallel zur Seitenfläche des oberen horizontalen Profilsegmentes (1) und ist als Endanschlag für die vom Trägerrahmen einzunehmende Position ausgerichtet.
  • Am senkrechten Profilsegment (3) ist ein mechanischer Schubspanner (4) derart befestigt, dass die von diesem ausgeübte Schubbewegung im wesentlichen rechtwinklig zum oberen horizontalen Profilsegment (1) orientiert ist. Der Schubspanner (4) ist mit der Verriegelungsklaue (5) gekoppelt, so dass sich die Verriegelungsklaue (5) bei Betätigung des Schubspanners (4) axial auf das obere horizontale Profilsegment (1) zu- bzw. von diesem wegbewegt. Die Verriegelungsklaue (5) besteht aus einem im wesentlichen U-förmig ausgeführten Bauteil. Die beiden Schenkel des U-Profiles sind derart angeordnet, dass sie parallel sowohl zum Profilsegment (1) als auch zum Arretierungselement (6) ausgerichtet sind. Der dem Fahrzeug zugewandte Schenkel des U-Profiles wird durch einen am Fahrzeug angebrachten induktiven Näherungssensor (in Figur 1 nicht dargestellt) auf Erreichen seiner Endlage hin überwacht. Mittels eines Federsteckers wird der Schubspanner gegen unbeabsichtigtes Lösen gesichert.
  • Das untere horizontale Profilsegment trägt zwei mit einer Verzahnung versehene Befestigungselemente (10) zur hängenden Aufnahme der Zugsicherungseinrichtung. Die Befestigungselemente (10) sind zueinander näherungsweise um das Längenmass des Indusi-Magneten (7) beabstandet, so dass eine einfache Einstellbarkeit der Längsneigung des Magneten gegeben ist. Ein Schutzabweiser (11) schützt den Indusi-Magneten (7) sowie dessen Ansteuerungskabel vor Schäden durch Gleisschotter.
  • Der Arbeitsablauf des Bedieners der erfindungsgemässen Vorrichtung gestaltet sich wie folgt:
  • Zur Vorbereitung des Arbeitseinsatzes einer nach Streckenfahrt am Arbeitsort eingetroffenen Schotterplaniermaschine sind vor dem Entriegeln und Absenken des Bürstenkastens beide Indusi-Magnete (jeweils einer an der linken und rechten Fahrzeugseite) aus ihrer Streckenfahrposition (seitlich, dem in Arbeitsrichtung hinteren Radsatz nachlaufend) um 180° in die Arbeitsstellung seitlich vor den jeweiligen Radsatz zu schwenken. Hierzu werden am Schubspanner die Federstecker-Sicherungen gelöst, der Schubspanner nach unten gelöst und die beiden Trägerrahmen um 180° geschwenkt. Anschliessend wird der Schubspanner wieder gespannt und mittels Federstecker gesichert. Nach Abschluss des Arbeitseinsatzes sowie dem Anheben und Verriegeln des Bürstenkastens werden in umgekehrter Reihenfolge die Indusi-Magnete wieder in ihre Streckenfahrt-Position verschwenkt.
    • Bezugszeichenliste:
    • 1
    oberes horizontales Profilsegment
    2
    unteres horizontales Profilsegment
    3
    senkrechtes Profilsegment
    4
    mechanischer Schubspanner
    5
    Verriegelungsklaue
    6
    Arretierungselement
    7
    Koppelspule des Zugsicherungssystems (Indusi-Magnet)
    8
    Buchse
    9
    Welle
    10
    Befestigungselemente mit Verzahnung
    11
    Schutzabweiser

Claims (7)

  1. Selbstfahrende Gleisbaumaschine, die einen eine Zugsicherungseinrichtung (7) tragenden und um eine Drehachse (8, 9) zwischen mindestens zwei Positionen verschwenkbar ausgeführten Rahmen (1, 2, 3) aufweist, der über eine Verriegelungsklaue (5) zum Fixieren des Rahmens gegen ein mit der Gleisbaumaschine starr verbundenes Arretierungselement (6) verfügt,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Arretierungselement (6) achsensymmetrisch zur Drehachse (8, 9) des Rahmens und als End-Anschlag für diese zwei vom Rahmen zu erreichenden Positionen ausgebildet ist.
  2. Selbstfahrende Gleisbaumaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsklaue (5) als U-förmiges Element ausgeführt ist und mittels einer translatorischen Zustellbewegung aus einer entriegelten Stellung in die verriegelte Stellung bewegbar ist.
  3. Selbstfahrende Gleisbaumaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass am Trägerrahmen ein Schubspanner (4) zum Aufbringen der translatorischen Zustellbewegung auf die Verriegelungsklaue angebracht ist.
  4. Selbstfahrende Gleisbaumaschine nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsklaue (5) im verriegelten Zustand mittels eines die Zustellbewegung blockierenden Elementes gesichert ist.
  5. Selbstfahrende Gleisbaumaschine nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein fahrzeugseitig montierter Sensor die Endlage der Verriegelungsklaue im verriegelten Zustand überwacht.
  6. Selbstfahrende Gleisbaumaschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich der zum Schienenfahrzeug hin orientierte Schenkel der Verriegelungsklaue (5) beim Erreichen seiner den verriegelnden Zustand charakterisierenden Endlage im Erfassungsbereich eines am Schienenfahrzeug montierten induktiven Näherungssensors befindet.
  7. Selbstfahrende Gleisbaumaschine nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Trägerrahmen zwei zueinander um das Längenmass der Zugsicherungsvorrichtung beabstandete, mit einer Verzahnung versehene Befestigungselemente (10) zur hängenden Aufnahme der Zugsicherungseinrichtung (7) aufweist.
EP04014090A 2003-11-08 2004-06-16 Selbstfahrende Gleisbaumaschine mit einem Tragrahmen für eine Sicherheitsvorrichtung. Expired - Lifetime EP1529711B1 (de)

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EP1529711A1 EP1529711A1 (de) 2005-05-11
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ATE373592T1 (de) 2007-10-15
DE502004005006D1 (de) 2007-10-31
DE20317203U1 (de) 2004-03-11

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