EP1403162B1 - Buskopplung - Google Patents

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EP1403162B1
EP1403162B1 EP03021996A EP03021996A EP1403162B1 EP 1403162 B1 EP1403162 B1 EP 1403162B1 EP 03021996 A EP03021996 A EP 03021996A EP 03021996 A EP03021996 A EP 03021996A EP 1403162 B1 EP1403162 B1 EP 1403162B1
Authority
EP
European Patent Office
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vehicles
coupling
vehicle
train
vehicle bus
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP03021996A
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English (en)
French (fr)
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EP1403162A1 (de
Inventor
Max Ostermeyer
Markus Trommer
Stefan Dudek
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
DB Regio AG
Original Assignee
DB Regio AG
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Filing date
Publication date
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0036—Conductor-based, e.g. using CAN-Bus, train-line or optical fibres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0072—On-board train data handling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/028—Determination of vehicle position and orientation within a train consist, e.g. serialisation

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for wireless connection of vehicle bus systems of at least two vehicles set in a train via coupling devices on both sides of the bridge between these vehicles Interspace using a connecting these vehicles Steuerbusses and at least one per vehicle connected to this control bus Control unit, which exchanged using on the control bus Data in a known manner order and orientation of the vehicles determined in the train.
  • bus systems for transmitting information between more than two subscribers.
  • data communication takes place between the individual vehicles of a train formation using a train or control bus; the data communication within a vehicle takes place via a vehicle bus.
  • vehicle bus in the following case, both a car bus, which usually works with relatively low transmission rates or bandwidths for the exchange of simple control sequences (eg Multifunction Vehicle Bus (MVB), IBIS 7), as well as a more broadband information bus, as it is usually used to connect the systems for passenger information used to understand.
  • MVB Multifunction Vehicle Bus
  • IBIS IBIS
  • control bus is hereinafter used by all vehicles, which are combined together to form a train, continuously extending transmission medium for bidirectional transmission of control commands between at least one set in the train superior vehicle (“Master”) and the other vehicles in the train (“ Slave ”) understood.
  • Master train superior vehicle
  • Slave vehicle
  • pluggable cable couplings are used to connect such a vehicle-overlapping bus system, so that vehicles can be removed from the train or set in the train in any way.
  • the invention is based on the object, a method and an apparatus for wireless connection of vehicle bus systems at least two in a train set vehicles via coupling devices to develop a bidirectional and transparent information transfer between the vehicles allows.
  • transparent here is an unconditional transfer to understand the before transmission of a pending data packet no criteria to be met be checked and no change to the structure and content of the data packets is made.
  • the transmission path the information units converted into radio signals as short as possible be and there may be no further configuration, processing or control effort to be required.
  • the connection establishment must be car-selective and in agreement be possible with the arrangement of the vehicles in the train.
  • the inventive concept is effectively supported when an attached data packet without performing a selection mechanism of the one coupling device for adjacent, opposite her beyond the air interface coupling device is transmitted as soon as this data packet at the vehicle bus side interface of sending coupling device is applied.
  • Under this waiver of a selection mechanism is the unconditional sending in the sense of a transparent communication to understand. For example, as known from repeaters her, the transmission a voltage applied to the coupling device data so not from the fulfillment of some kind of criterion.
  • Such a system is simple and therefore inexpensive and sufficiently robust for railroad operation.
  • a train with at least two vehicles has in each vehicle a vehicle bus (2), which is used for data communication of several different information technology facilities such as information displays and / or video servers.
  • vehicle bus (2) which is used for data communication of several different information technology facilities such as information displays and / or video servers.
  • the integration of the via the vehicle bus (2) communicating bus subscribers is basically known and will not be shown here.
  • each vehicle is also a control bus (3.1), each with a control unit (7), which is continued at the vehicle ends by connecting cable via a plug-in coupling (5) to the control bus (3.2) of the adjacent car.
  • train baptism is usually initiated after a new compilation or separation of the train or after a change in the train number of a train.
  • each coupling element (6.1.1 and 6.1.2 in the vehicle 1.1 or 6.2.1 and 6.2.2 in the vehicle 1.2).
  • Each of these coupling elements (6) is connected to the vehicle bus (2) of the respective vehicle (1).
  • the control unit (7) has a connecting member (4) to the vehicle bus (2).
  • the coupling elements (6) are connected according to this embodiment via the vehicle bus (2) with the control unit (7).
  • the vehicle buses (2.1, 2.2) are separated from each other. Communication via the vehicle bus at this stage can only take place between bus subscribers who are located within the same vehicle.
  • each coupling element (6.1.1) from the control unit (7.1) of the own vehicle (1.1) receives information about the coupling device (6.2.2) in the immediately adjacent vehicle (1.2). The transmission of this information is triggered either by the control unit or by the coupling elements themselves.
  • the opposing coupling elements (6.1.1, 6.2.2) are each provided with clear information about the assignment to the carrier vehicle (1.1, 1.2) and its positioning and orientation in the train, they can wireless, bidirectional and unique communication (8) build up, eg by means of electromagnetic waves such as radio or light. From this point in time, all data sent by a subscriber on the vehicle bus (2.1) to the coupling element (6.1.1) is transmitted by the latter via a wireless communication link (8) to the adjacent switching element (6.2.2), which then transmits the data on the local vehicle bus (2.2) forwards.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur drahtlosen Verbindung von Fahrzeugbussystemen mindestens zweier in einen Zugverband eingestellter Fahrzeuge über Koppeleinrichtungen beiderseits des zwischen diesen Fahrzeugen zu überbrückenden Zwischenraumes unter Verwendung eines diese Fahrzeuge verbindenden Steuerbusses sowie mindestens eines je Fahrzeug an diesen Steuerbus angeschlossenen Steuergerätes, welches unter Verwendung von auf dem Steuerbus ausgetauschter Daten in an sich bekannter Weise Reihenfolge und Orientierung der Fahrzeuge im Zugverband ermittelt.
Es ist allgemeiner Stand der Technik, zur Übertragung von Informationen zwischen mehr als zwei Teilnehmern Bussysteme einzusetzen. Insbesondere in der Schienfahrzeugtechnik erfolgt einerseits eine Datenkommunikation zwischen den einzelnen Fahrzeugen eines Zugverbandes unter Verwendung eines Zug- oder Steuerbusses; die Datenkommunikation innerhalb eines Fahrzeuges erfolgt über einen Fahrzeugbus. Unter dem Begriff "Fahrzeugbus" ist im folgenden Fall sowohl ein Wagenbus, der zum Austausch einfacher Steuersequenzen üblicherweise mit relativ geringen Übertragungsraten bzw. -bandbreiten arbeitet (z.B. Multifunction-Vehicle-Bus (MVB), IBIS...), als auch ein eher breitbandiger Informationsbus, wie er üblicherweise zur Anbindung der Anlagen zur Fahrgastinformation zum Einsatz kommt, zu verstehen. Unter dem Begriff "Steuerbus" wird im Folgenden ein durch alle Fahrzeuge, die miteinander zu einem Zugverband zusammengschlossen sind, durchgängig verlaufendes Übertragungsmedium zur bidirektionalen Übertragung von Steuerbefehlen zwischen mindestens einem im Zugverband eingestellten übergeordneten Fahrzeug ("Master) und den übrigen Fahrzeugen im Zugverband ("Slave") verstanden.
Nach dem Stand der Technik werden zur Verbindung eines solchen fahrzeugübergreifenden Bussystems steckbare Kabelkupplungen eingesetzt, so dass in beliebiger Weise Fahrzeuge aus dem Zugverband herausgelöst oder in den Zugverband eingestellt werden können. Eine derartige Verbindungsart ist z.B. für die europäischen Bahnen im UIC-Merkblatt 558 (UIC = Union internationale des chemins de fer) als Normvorgabe beschrieben, so dass eine europaweit freizügige Einsetzbarkeit des Wagenmaterials gewährleistet ist. Über derartige Steuerbusse werden auch die Zugtaufen zur Bestimmung von Reihenfolge und Orientierungen der Wagen eines Zugverbandes durchgeführt. Beispielsweise beschreibt DE 198 58 922 ein derartiges Verfahren. Ferner sind aus dem Stand der Technik Ansätze bekannt, die Zugtaufe zur Gewinnung dieser Informationen unter Verzicht auf einen derartigen Steuerbus durchzuführen. Als Beispiel hierfür sei DE 198 30 053 genannt, das die Verwendung eines manuellen Datenerfassungsgerätes lehrt, mittels dessen ein manueller Bediener den Zugverband abschreiten kann und die interessierenden Informationen manuell erfassen und einer zentralen Logik verfügbar machen kann.
Bei der Einführung zusätzlicher, wagenübergreifender Bussysteme oder Bustechnologien muss nach diesem Stand der Technik entweder die Kontaktzahl des bestehenden Stecksystems erhöht oder die Neuverlegung zusätzlicher Kabelsysteme mit einem separaten Stecksystem durchgeführt werden. Beide Lösungen treiben sowohl die Investitionskosten für die Fahrzeuge als auch den betrieblichen Aufwand bei der Zusammenstellung der Fahrzeuge zu Zugverbänden in die Höhe. Zudem erweisen sich die begrenzte Leistungsfähigkeit und die starkem Verschleiss unterliegenden, stör- bzw. schadanfälligen elektrischen und mechanischen Eigenschaften der Steckkupplung als begrenzende Faktoren beim verstärkten Einsatz zugbasierter Informationstechnologien. Desweiteren sind Verfahren als Stand der Technik bekannt, bei denen die Datenübertragung auf bestehende, aber bereits anderweitig belegte Steuerleitungen, z.B. dem Einschaltsignal für die Innenbeleuchtung, aufmoduliert wird. Bei Schienenfahrzeugen ist die Menge der derart verwendbaren Steuerleitungen sehr stark eingeschränkt. Zudem dürfen sich die angewendeten Verfahren nicht gegenseitig beeinflussen, wodurch sich Einschränkungen hinsichtlich der erreichbaren Übertragungsbandbreite und Verfügbarkeit ergeben. Ausserdem können mit dieser Methode keine hohen Datenraten übertragen werden.
Zur Erweiterung des vorhandenen UIC-Steuerbus beziehungsweise zur Umgehung der begrenzten Möglichkeiten einer leitungsgebundenen Kopplung von Bussystemen sind Vorrichtungen zur kontaktlosen Kopplung von Bussystemen bekannt, die durch an jeweils beiden Wagenenden angebrachten Sende- und Empfangseinrichtungen eine wagenübergreifende Datenübertragung über eine Luftschnittstelle ermöglichen. Als Problem hat sich hierbei insbesondere herausgestellt, dass beim Verbindungsaufbau nicht einwandfrei gewährleistet werden kann, dass die Verbindung ausschliesslich zum gewünschten Fahrzeug aufgebaut wird. Bedingt durch die im betrieblichen Alltag stark wechselnden Empfangsverhältnisse lassen sich Sendeleistung und Ausbreitungsrichtung nicht so beeinflussen, dass das Überspringen von Fahrzeugen, die Verwechslung der Verbindungsreihenfolge oder das Einbinden zugfremder Fahrzeuge (z.B. auf benachbarten Gleisen) sicher ausgeschlossen werden kann. Des weiteren kann bei dieser Art der rein funktechnischen Übertragung nicht sicher unterschieden werden, ob die Verbindung gestört ist bzw. das angesprochene Fahrzeug überhaupt vorhanden ist.
Hierauf aufbauend sind weitergehende Systeme bekannt, bei denen die am Gateway ankommenden Daten durch die Übertragungseinrichtung analysiert und geeignete Format- und/oder Adresstransformationen durchgeführt werden. Ein derartiges System ist z.B. von der Ascom AG unter dem Produktnamen "Interlex" publiziert worden. Hierbei verfügt jedes Fahrzeug über ein Gateway mit zwei Antennenanschlüssen für die beiden Wagenenden. Über die Antenen werden bidirektional modulierte Daten ausgetauscht. Es hat sich jedoch als nachteilig erwiesen, dass - neben den zum Datenaustausch ohnehin notwendigen Fahrzeugbussystemen - zusätzliche Antennenkabel über die gesamte Fahrzeuglänge verlegt werden müssen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur drahtlosen Verbindung von Fahrzeugbussystemen mindestens zweier in einen Zugverband eingestellter Fahrzeuge über Koppeleinrichtungen zu entwickeln, die eine bidirektionale und transparente Informationsübertragung zwischen den Fahrzeugen ermöglicht. Unter "transparent" ist hierbei eine bedingungslose Übertragung zu verstehen, bei der vor Übertragung eines anstehenden Datenpaketes keinerlei zu erfüllende Kriterien abgeprüft werden und auch keine Veränderung an Aufbau und Inhalt der Datenpakete vorgenommen wird. Zur Verringerung des fahrzeugseitigen Aufwandes muss der Übertragungsweg der in Funksignale umgewandelten Informationseinheiten möglichst kurz sein und es darf kein weiterer Konfigurations-, Bearbeitungs- oder Steuerungsaufwand erforderlich sein. Der Verbindungsaufbau muss wagenselektiv und in Übereinstimmung mit der Anordnung der Fahrzeuge im Zugverband möglich sein.
Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass in jeder Koppeleinrichtung eines Fahrzeuges aus den im Steuergerät dieses Fahrzeuges abgespeicherten Informationen über die Reihenfolge und Orientierung der Fahrzeuge im Zugverband eine für die Verbindung zwischen den Fahrzeugbussystemen eindeutige eigene Adressierung sowie eine eindeutige Adressierung der in Richtung der drahtlosen Übertragungsstrecke nächstgelegenen Koppeleinrichtung des benachbarten Fahrzeuges generiert wird und diese Adressierung für die drahtlose Übertragung von Daten an diese benachbarte Koppeleinrichtung verwendet wird. Auf diese Weise ist es möglich, durch ungerichtete Übertragung eine transparente und wagenselektive Kommunikation zu realisieren.
Da der erfinderische Gedanke diese Informationen über die Reihenfolge und Orientierung der Fahrzeuge im Zugverband lediglich im Sinne einer Eingangsgrösse benötigt, deckt die Erfindung selbstverständlich sämtliche Anwendungsfälle ab, bei denen Reihenfolge und Orientierung der Fahrzeuge unter Verzicht auf einen derartigen Steuerbus mit anderweitigen Methoden ermittelt werden.
Der Erfindungsgedanke wird wirksam unterstützt, wenn ein anliegendes Datenpaket ohne Durchführung eines Selektionsmechanismus von der einen Koppeleinrichtung zur benachbarten, ihr jenseits der Luftschnittstelle gegenüberliegenden Koppeleinrichtung übertragen wird, sobald dieses Datenpaket an der fahrzeugbusseitigen Schnittstelle der sendenden Koppeleinrichtung anliegt. Unter diesem Verzicht auf einen Selektionsmechanismus ist das bedingungslose Aussenden im Sinne einer transparenten Kommunikation zu verstehen. Wie beispielsweise von Repeatern her bekannt, wird die Übertragung eines an der Koppeleinrichtung anliegenden Datenpaketes also nicht von der Erfüllung eines irgendwie gearteten Kriteriums abhängig gemacht. Ein solches System ist einfach und damit kostengünstig und für den Eisenbahnbetrieb hinreichend robust darstellbar.
Alternativ dazu ist es auch denkbar, dass in der sendenden Koppeleinrichtung die an der fahrzeugbusseitigen Schnittstelle anliegenden Datenpakete anhand ihrer Zieladresse unter Verwendung von an sich bekannten Selbstlern-Mechanismen adressselektiv ausgewertet werden und eine Weiterleitung an Empfänger unterdrückt wird, die nicht in dem über die drahtlose Verbindungsstrecke anzusprechenden Teil des Zugverbandes angeordnet sind. Dadurch wird in wirksamer Weise der über den drahtlosen Übertragungsweg abzuwickelnde Datenverkehr reduziert.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
Der Erfindungsgedanke wird anhand eines in Figur 1 (Schemadarstellung der Buskopplung zweier Fahrzeuge) dargestellten Ausführungsbeispiels beschrieben.
Ein Zugverband mit mindestens zwei Fahrzeugen (1.1, 1.2) besitzt in jedem Fahrzeug einen Fahrzeugbus (2), der zur Datenkommunikation mehrerer unterschiedlicher informationstechnischer Einrichtungen wie beispielsweise Informationsdisplays und / oder Video-Servern dient. Die Einbindung der über den Fahrzeugbus (2) kommunizierenden Busteilnehmer ist grundsätzlich bekannt und wird hier nicht weiter dargestellt. In jedem Fahrzeug befindet sich ausserdem ein Steuerbus (3.1) mit jeweils einem Steuergerät (7), der an den Fahrzeugenden durch Verbindungskabel über eine Steckkupplung (5) zum Steuerbus (3.2) des benachbarten Wagens weitergeführt ist. Die als "Zugtaufe" bezeichnete Initialisierung der Steuergeräte wird üblicherweise nach einer Neuzusammenstellung oder Trennung des Zuges bzw. nach einem Wechsel der Zugnummer eines Zuges angestossen.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel befindet sich an jedem Fahrzeugende ein Koppelelement (6.1.1 und 6.1.2 bei Fahrzeug 1.1 bzw. 6.2.1 und 6.2.2 bei Fahrzeug 1.2). Jedes dieser Koppelelemente (6) ist mit dem Fahrzeugbus (2) des jeweiligen Fahrzeugs (1) verbunden. Das Steuergerät (7) verfügt über ein Verbindungsglied (4) an den Fahrzeugbus (2). Die Koppelelemente (6) sind nach diesem Ausführungsbeispiel über den Fahrzeugbus (2) mit dem Steuergerät (7) verbunden.
Vor dem Start der Verbindungsphase sind die Fahrzeugbusse (2.1, 2.2) voneinander getrennt. Die Kommunikation über den Fahrzeugbus kann in diesem Stadium nur zwischen Busteilnehmern erfolgen, die sich innerhalb desselben Fahrzeuges befinden. Nach Bestimmung der physischen Fahrzeugreihenfolge im Zugverband (1.1, 1.2) durch die Steuergeräte (7) und über den Steuerbus (3) wird während einer Verbindungsphase in jedem Fahrzeug die Information über benachbarte Fahrzeuge (1.2) vom Steuergerät (7.1) an das Koppelelement (6.1.1) übertragen. Dabei erhält jedes Koppelelement (6.1.1) aus dem Steuergerät (7.1) des eigenen Fahrzeuges (1.1) Informationen über das Koppelgerät (6.2.2) im unmittelbar benachbarten Fahrzeug (1.2).
Die Übertragung dieser Information wird entweder vom Steuergerät oder von den Koppelelementen selbst angestossen. Nachdem die einander gegenüberliegenden Koppelelemente (6.1.1, 6.2.2) mit jeweils eindeutiger Information über die Zuordnung zum Trägerfahrzeug (1.1, 1.2) und dessen Positionierung und Orientierung im Zugverband versehen sind, können diese eine drahtlose, bidirektionale und eindeutige Kommunikation (8) aufbauen, z.B. mittels elektromagnetischer Wellen wie Funk oder Licht.
Ab diesem Zeitpunkt werden alle Daten, die von einem Teilnehmer am Fahrzeugbus (2.1) zum Koppelelement (6.1.1) geschickt werden, von diesem über eine drahtlose Kommunikationsverbindung (8) an das benachbarte Koppelelement (6.2.2) übertragen, das dann die Daten auf den dortigen Fahrzeugbus (2.2) weiterleitet. Somit sind nach Beeendigung eventueller Verbindungsaufbauphasen die Fahrzeugbusse (2.1, 2.2) der einzelnen Fahrzeuge (1.1, 1.2) über die Koppelelemente (6.1.1, 6.2.2) zu einem einzigen, den gesamten Zugverband umfassenden Bus gekoppelt. Die Kommunikation über die Koppelelemente hinweg ist für die Busteilnehmer transparent.
Bezugszeichenliste:
1.1, 1.2
Fahrzeuge eines Zugverbandes
2.1, 2.2
Fahrzeugbus
3.1, 3.2
Steuerbus
4
Verbindungsglied
5
Steckkupplung des Steuerbusses
6.1.1, 6.1.2
vorderes bzw. hinteres Koppelelement des Fahrzeuges 1.1
6.2.1, 6.2.2
vorderes bzw. hinteres Koppelelement des Fahrzeuges 1.27 Steuergerät
8
bidirektionale Datenübertragung

Claims (12)

  1. Verfahren zur drahtlosen Verbindung von Fahrzeugbussystemen (2.1, 2.2.) mindestens zweier in einen Zugverband eingestellter Fahrzeuge (1.1, 1.2) über Koppeleinrichtungen (6.1.1, 6.2.2) beiderseits des zwischen diesen Fahrzeugen zu überbrückenden Zwischenraumes unter Verwendung eines diese Fahrzeuge verbindenden Steuerbusses (3.1, 3.2) sowie mindestens eines je Fahrzeug an diesen Steuerbus angeschlossenen Steuergerätes (7.1, 7.2), welches unter Verwendung von auf dem Steuerbus ausgetauschter Daten in an sich bekannter Weise Reihenfolge und Orientierung der Fahrzeuge im Zugverband ermittelt,
    dadurch gekennzeichnet, dass in jeder Koppeleinrichtung (6.1.1) eines Fahrzeuges (1.1) aus den im Steuergerät (7.1) dieses Fahrzeuges abgespeicherten Informationen über die Reihenfolge und Orientierung der Fahrzeuge im Zugverband eine für die Verbindung zwischen den Fahrzeugbussystemen eindeutige eigene Adressierung sowie eine eindeutige Adressierung der in Richtung der drahtlosen Übertragungsstrecke nächstgelegenen Koppeleinrichtung (6.2.2) des benachbarten Fahrzeuges (1.2) generiert wird und diese Adressierung für die drahtlose Übertragung von Daten an diese benachbarte Koppeleinrichtung verwendet wird.
  2. Verfahren zur drahtlosen Verbindung von Fahrzeugbussystemen mindestens zweier Fahrzeuge über Koppeleinrichtungen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass anliegende Datenpakete ohne Durchführung eines Selektionsmechanismus von der Koppeleinrichtung (6.1.1) zur benachbarten Koppeleinrichtung (6.2.2) übertragen werden, sobald diese Datenpakete an der fahrzeugbusseitigen Schnittstelle der Koppeleinrichtung (6.1.1) anliegen.
  3. Verfahren zur drahtlosen Verbindung von Fahrzeugbussystemen mindestens zweier Fahrzeuge über Koppeleinrichtungen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der Koppeleinrichtung (6.1.1) die an der fahrzeugbusseitigen Schnittstelle anliegenden Datenpakete anhand ihrer Zieladresse unter Verwendung von an sich bekannten Selbstlern-Mechanismen adressselektiv ausgewertet werden und eine Weiterleitung an Empfänger unterdrückt wird, die nicht in dem über die drahtlose Verbindungsstrecke anzusprechenden Teil des Zugverbandes angeordnet sind.
  4. Verfahren zur drahtlosen Verbindung von Fahrzeugbussystemen mindestens zweier Fahrzeuge über Koppeleinrichtungen nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen über die Reihenfolge und Orientierung der Fahrzeuge im Zugverband über den Fahrzeugbus (2.1), an den das Koppelelement (6.1.1; 6.1.2) und das Steuergerät (7.1) angeschlossen sind, vom Steuergerät (7.1) zum Koppelelement (6.1.1; 6.1.2) übertragen werden.
  5. Verfahren zur drahtlosen Verbindung von Fahrzeugbussystemen mindestens zweier Fahrzeuge über Koppeleinrichtungen nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen über die Reihenfolge und Orientierung der Fahrzeuge im Zugverband über den Steuerbus (3.1), an den das Koppelelement (6.1.1; 6.1.2) und das Steuergerät (7.1) angeschlossen sind, vom Steuergerät (7.1) zum Koppelelement (6.1.1; 6.1.2) übertragen werden.
  6. Verfahren zur drahtlosen Verbindung von Fahrzeugbussystemen mindestens zweier Fahrzeuge über Koppeleinrichtungen nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen über die Reihenfolge und Orientierung der Fahrzeuge im Zugverband über einen gesonderten Fahrzeugbus, der von dem über die Verbindungsstrecke zu verbindenden Fahrzeugbus (2.1) getrennt ist und an den das Koppelelement (6.1.1; 6.1.2) und das Steuergerät (7.1) angeschlossen sind, vom Steuergerät (7.1) zum Koppelelement (6.1.1; 6.1.2) übertragen werden.
  7. Vorrichtung zur drahtlosen Verbindung von Fahrzeugbussystemen (2.1, 2.2.) mindestens zweier in einen Zugverband eingestellter Fahrzeuge (1.1, 1.2) über Koppeleinrichtungen (6.1.1, 6.2.2) beiderseits des zwischen diesen Fahrzeugen zu überbrückenden Zwischenraumes unter Verwendung eines diese Fahrzeuge verbindenden Steuerbusses (3.1, 3.2) sowie mindestens eines je Fahrzeug an diesen Steuerbus angeschlossenen Steuergerätes (7.1, 7.2), welches unter Verwendung von auf dem Steuerbus ausgetauschter Daten in an sich bekannter Weise Reihenfolge und Orientierung der Fahrzeuge im Zugverband ermittelt,
    dadurch gekennzeichnet, dass jede Koppeleinrichtung (6.1.1) eines Fahrzeuges (1.1) aus den im Steuergerät (7.1) dieses Fahrzeuges abgespeicherten Informationen über die Reihenfolge und Orientierung der Fahrzeuge im Zugverband eine für die Verbindung zwischen den Fahrzeugbussystemen eindeutige eigene Adressierung sowie eine eindeutige Adressierung der in Richtung der drahtlosen Übertragungsstrecke nächstgelegenen Koppeleinrichtung (6.2.2) des benachbarten Fahrzeuges (1.2) generiert und diese Adressierung für die drahtlose Übertragung von Daten an diese benachbarte Koppeleinrichtung verwendet.
  8. Vorrichtung zur drahtlosen Verbindung von Fahrzeugbussystemen mindestens zweier Fahrzeuge über Koppeleinrichtungen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (6.1.1) anliegende Datenpakete ohne Durchführung eines Selektionsmechanismus zur benachbarten Koppeleinrichtung (6.2.2) überträgt, sobald an ihrer fahrzeugbusseitigen Schnittstelle diese Datenpakete anliegen.
  9. Vorrichtung zur drahtlosen Verbindung von Fahrzeugbussystemen mindestens zweier Fahrzeuge über Koppeleinrichtungen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (6.1.1) die an ihrer fahrzeugbusseitigen Schnittstelle anliegenden Datenpakete anhand deren Zieladresse unter Verwendung von an sich bekannten Selbstlern-Mechanismen adressselektiv auswertet und eine Weiterleitung an Empfänger unterdrückt, die nicht in dem über die drahtlose Verbindungsstrecke anzusprechenden Teil des Zugverbandes angeordnet sind.
  10. Vorrichtung zur drahtlosen Verbindung von Fahrzeugbussystemen mindestens zweier Fahrzeuge über Koppeleinrichtungen nach mindestens einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (6.1.1; 6.1.2) und das Steuergerät (7.1) an den für die Übermittlung der Informationen über die Reihenfolge und Orientierung der Fahrzeuge im Zugverband vom Steuergerät (7.1) zum Koppelelement (6.1.1; 6.1.2) dienenden Fahrzeugbus (2.1) angeschlossen sind.
  11. Vorrichtung zur drahtlosen Verbindung von Fahrzeugbussystemen mindestens zweier Fahrzeuge über Koppeleinrichtungen nach mindestens einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (6.1.1; 6.1.2) und das Steuergerät (7.1) an den für die Übermittlung der Informationen über die Reihenfolge und Orientierung der Fahrzeuge im Zugverband vom Steuergerät (7.1) zum Koppelelement (6.1.1; 6.1.2) dienenden Steuerbus (2.1) angeschlossen sind.
  12. Vorrichtung zur drahtlosen Verbindung von Fahrzeugbussystemen mindestens zweier Fahrzeuge über Koppeleinrichtungen nach mindestens einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (6.1.1; 6.1.2) und das Steuergerät (7.1) an einen für die Übermittlung der Informationen über die Reihenfolge und Orientierung der Fahrzeuge im Zugverband vom Steuergerät (7.1) zum Koppelelement (6.1.1; 6.1.2) dienenden Fahrzeugbus, der von dem über die Verbindungsstrecke zu verbindenden Fahrzeugbus (2.1) getrennt ist, angeschlossen sind.
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