EP1391557A2 - Fahrbahnaufbau - Google Patents

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Publication number
EP1391557A2
EP1391557A2 EP03015427A EP03015427A EP1391557A2 EP 1391557 A2 EP1391557 A2 EP 1391557A2 EP 03015427 A EP03015427 A EP 03015427A EP 03015427 A EP03015427 A EP 03015427A EP 1391557 A2 EP1391557 A2 EP 1391557A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
curb
foundation
curbs
structure according
roadway
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP03015427A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1391557A3 (de
EP1391557B1 (de
Inventor
Martin Kronimus
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kronimus AG
Original Assignee
Kronimus AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kronimus AG filed Critical Kronimus AG
Publication of EP1391557A2 publication Critical patent/EP1391557A2/de
Publication of EP1391557A3 publication Critical patent/EP1391557A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1391557B1 publication Critical patent/EP1391557B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C11/00—Details of pavings
    • E01C11/22—Gutters; Kerbs ; Surface drainage of streets, roads or like traffic areas
    • E01C11/221—Kerbs or like edging members, e.g. flush kerbs, shoulder retaining means ; Joint members, connecting or load-transfer means specially for kerbs
    • E01C11/222—Raised kerbs, e.g. for sidewalks ; Integrated or portable means for facilitating ascent or descent

Definitions

  • the invention relates to a roadway structure according to the Preamble of claim 1.
  • Such arrangements can be found, for example, in Transition area from a driveway to a traffic lane or at roundabouts. These are an inner circle often paved. At roundabouts with low Diameters are heavy, large vehicles regularly forced to dodge on the paved circular ring to to be able to drive through the roundabout at all. All in all can be found that driving over such curbs used a high burden of curbs or the roadway structure in the area of curbs causes because the crossing speeds are independent of Vehicle weight are high. As a result of these burdens often after a relatively short time a loosening of curbs and often a shift in the direction of travel detected.
  • the object of the invention is to a roadway construction develop at which curb the traffic loads holds better.
  • the invention provides for a curb in the roadway integrate which with at least 90% of its height below of the lower road surface is arranged and in to arrange at least one recess in its lower region.
  • the invention further provides, the return to the Bottom of the curb as one in a longitudinal direction form running groove.
  • a return is production technology easy to implement, causes the desired enlargement of the contact surface to the foundation and relieved by the training of two backs Pushing the curb into the fresh foundation or causes a full-surface contact between the foundation and Curb as the concrete forming the foundation less forced to flow horizontally to the curb too enclose.
  • An advantageous embodiment of the invention provides that Recess in the area of the side surface as a chamfer to to realize which in the bottom of the curb expires.
  • a shaping is the insertion the curb further facilitated in the fresh foundation as the curb through this chamfer towards the foundation is formed wedge-like.
  • the recess in the area of three Forming side surfaces meet. hereby also creates a wedge-like design of the foot area of the curb with the above advantages.
  • An expedient embodiment of the subject invention plans to keep the curb in a foundation which is T-shaped or L-shaped and preferably at least two curbs below or into the foundation of the road surfaces.
  • Such a thing Foundation serves as a tilt protection for the boron, which in capable of acting on the curb forces and moments spread over a large area on the ground or in the Forward the foundations of the road surface.
  • a curb suitable which is trapezoidal in plan view is formed or its side surfaces, which opposite curbs opposite, a miter exhibit.
  • FIG. 1 shows a plan view of a detail of a roundabout 1.
  • the roundabout 1 consists of an island 2, which is not intended for driving on vehicles.
  • the island 2 is surrounded by a first running surface 3 annular.
  • the first running surface 3 is enclosed by a ring 4 of curbs 5, which merges into an annular second running surface 6.
  • the curb 5 has in a head region 7 on an upper side 8, which is formed by a flat surface 9 and an inclined surface 10.
  • the flat surface 9 lies with the first running surface 3 in a common plane E.
  • the inclined surface 10 drops to a plane F, which is formed by the second running surface 6.
  • the first running surface 3 is designed as a paving surface 11, which is constructed from individual paving stones, not shown in Figure 1.
  • the first running surface 3, the ring 4 of curbs 5 and the second running surface 6 together form a lane 12 intended for traffic.
  • the first running surface 3 and the ring 4 of curbs 5 are preferred by vehicles which due to their speed by the Ride 6 predetermined turning radius can not comply, and of large vehicles for which the second running surface 6 is too narrow, drove over or over.
  • This act when driving on a formed from the first driving surface 6 and the ring 4 curbs 5 special driving surface 13 forces from arrow directions b 1 , b 2 , b 3 , b 4 on the curbs. These forces are introduced by the vehicle tires mainly in the area of the inclined surface 10 of the upper side 8 of the curb 5.
  • Figure 2 shows a plan view of a section of a straight road running traffic area 14. This consists in analogy to the roundabout shown in Figure 1 a first running surface 3, which over a row 15 of Curbs 5 merges into a second running surface 6.
  • the second running surface 6 lies in a plane F which is deeper lies as a plane E, which through the first running surface. 3 and flat surfaces 9 of tops 8 of curbs 5 is formed.
  • the gentle transition between these levels E, F is by an inclined surface 10 on the tops 8 of Curbs 5 ensures which together in one sloping plane G lie.
  • the first running surface 3 act forces from approximately one direction b5 on the curbs 5.
  • the direction from which the forces when driving on the curbs 5 act in detail Depending on the angle in which the respective vehicle ascends. Generally, however, at the roundabout and at the straight road from attacking forces in a spike Go out angle.
  • FIG 3 shows a perspective view of a curb 5.
  • the curb 5 has an upper surface 8, which is formed by a flat surface 9 and an inclined surface 10.
  • the curb 5 is laterally delimited by a front side 16, a rear side 17, a right side 18 and a left side 19.
  • the top 8 is opposite an underside 20.
  • With a head portion 7 of the curb 5 is oriented to the road and with a foot portion 21 of the curb 5 in the staggered state in a foundation (see Figures 7, 8) embedded.
  • the curb 5 recesses 22, which are formed as recesses against an imaginary cuboid foot area.
  • One of the recesses 22 is formed on the underside 20 as a groove 23 and extends in a longitudinal direction x.
  • the groove 23 causes a positive connection between the curb 5 and the foundation, not shown, so that in particular about a side wall 24 of the groove 23 about a direction y on the curb 5 acting forces can be transmitted to the foundation. For example, from a direction b 5 forces acting on the curb 5 can be transmitted via the side wall 24 at least partially on the foundation.
  • the recesses 22 are realized, which are formed as chamfers 25. These run in the direction of the groove 23 and make the curb in the foot 21 slender.
  • the chamfers 25 are in other words formed by chamfers on edges 26, 27 between the front 16 and the bottom 20 and between the back 17 and the bottom 20.
  • the slender and wedge-like design of the side of the groove 23 formed webs 28, 29 is also effected by recesses 22, resulting from the breaking of imaginary corners of the bottom 20. This makes it possible that in the area of the broken corners concrete of the foundation between strung curbs 5 penetrates and embeds the curbs 5 tooth-like in the foundation. This type of embedding allows a stronger load of curbs.
  • FIG. 4 shows a view of the upper side 8 of the curb 5.
  • the curb 5 has a width B 5 of about 50 cm and a depth T 5 of about 30 cm.
  • the inclined surface 10 of the top 8 has in the vertical projection a width B 10 of about 8 cm.
  • FIG. 5 shows a view of the rear side 17 of the curb 5.
  • the curb has a total height H 5 of about 35 to 40 cm.
  • the chamfer 25 has a width B 25 of about 15 cm and a height H 25 of about 7 cm.
  • the wedge surfaces 30 formed in the corner regions of the underside 20 by the recesses 22 have a height H 30 of about 15 cm and to the side surfaces 16, 17 a width B 30 of about 5 cm.
  • FIG. 6 shows a view of the right side 18 of the curb 5.
  • the groove 23 has a height H 23 of about 1.5 cm and a width B 23 of about 10 cm.
  • the sloping surface 10 of the upper side 8 of the curb 5 bridges a height H 10 of about 3.5 cm.
  • the edge between the top 8 and the back 17 is provided with a chamfer.
  • the curb 5 has at the height H 5 of about 35 to 40 cm an embedding depth H E of about 31.5 to 36 cm. According to an embodiment variant, not shown, it is provided to produce the curb with a depth T 5 of about 20cm and to reduce the width of the groove B 23 to about 5 cm.
  • FIG. 7 shows a cross-section through the roundabout 1 shown in FIG. 1, the latter being reproduced in idealized form.
  • the running surface 6 passes over the curb 5 in the running surface 3, which is formed from individual paving stones 31.
  • the running surfaces 3, 6 are built on foundations 32, 33.
  • the curb 5 is held in a foundation 34, on which the curb 5 rests with a bottom 20 and which partially abuts a front side 16 and on a back side 17 of the bristle 5 and engages in recesses 22.
  • a groove 23 allows the concrete foundation to dig into the curb 5 and take over shear forces of this.
  • Wedge surfaces 30 at all four projecting into the foundation 34 vertical edges of the curb 5 allow the foundation concrete between adjacent curbs penetrate and form wedge-shaped projections in these places, which counteract in particular twisting of the curb 5 about a vertical axis h, as curb in the lower part by a total eight contact surfaces is held.
  • the T-shaped foundation 34 engages under the foundations 32, 33 of the running surfaces 3, 6 and is thus better suited to accommodate the curb 5 and the foundation 34 acting torques, which by acting from the direction of the arrow b 1 on the curb 5 forces be generated.
  • the curb 5 and the foundation 34 act as a monolithic unit 35, which due to their high weight and shape can absorb forces without being damaged or without being moved.
  • the unit 35 consists of a foundation 34 and a plurality of curbs 5.
  • FIG. 8 shows a cross section through the traffic area 14 shown in FIG. 2, wherein this is shown in idealized form.
  • the running surface 6 passes over the curb 5 in the running surface 3, which is formed from individual paving stones 31.
  • the running surfaces 3, 6 are built on foundations 32, 33.
  • the curb 5 is held in a foundation 34, on which the curb 5 rests with a bottom 20 and which partially abuts a front side 16 and on a back side 17 of the bristle 5 and engages in recesses 22.
  • the L-shaped foundation 34 engages under the foundation 32 of the running surface 3 and is thus better suited to accommodate the curb 5 and the foundation 34 acting torques, which are generated by acting from the direction of the arrow b 5 on the curb 5 forces.
  • the curb 5 and the foundation 34 act as a monolithic unit 35, which due to their high weight and shape can absorb forces without being damaged or without being moved.
  • the unit 35 consists of a foundation 34 and a plurality of curbs 5.
  • FIG. 9 shows a cross section through a traffic area 14 a roundabout 1.
  • a running surface 6 goes over one Curb 5 in a running surface 3 over, which consists of individual Paving stones 31 is formed.
  • the running surfaces 3, 6 are built on foundations 32, 33.
  • the running surface 6 is through an asphalt layer 36 lying on the foundation 33 educated.
  • the foundation 32 is multilayered to to hold the paving stones 31 optimally.
  • the curb 5 is held in a foundation 34 on which the Curb 5 rests with a bottom 20 and which at a front side 16 and on a back side 17 of the bristle 5 partially applied and engages in recesses 22.
  • Bevels 25 are used in particular for positive locking Connection of a formed by the foundation 34 Back support 34 a and one formed by the foundation 34 Front support 34b with the curb 5. Further engages under the T-shaped foundation 34, the foundations 32, 33rd of the Fahrinci 3, 6 and is thereby additionally by the Foundations 32, 33 held and wedged, so that on the Curb 5 and the foundation 34 acting forces better can be included.
  • the curb 5 and the foundation 34 act like a monolithic unit 35, which due to their high weight and shape forces can take without damage or without postponed to become.
  • the foundation 35 the individual in one Row of curbs lying one behind the other in relation to each other Position held.
  • curbs 5, 5 ' can be for a roundabout curb 37 or curb (only partially shown in Figure 10) with radii of about 8 m to 15 m, in which a distance K between adjacent side surfaces 18, 19 of the curbs 5, 5 'is at most about 1 cm.
  • the invention is not shown or described Embodiments limited. It rather includes Further developments of the invention within the scope of the protective rights claims.
  • the invention also, the edges of the curb beveled to avoid breakouts by driving on avoid and around in the foundation, which is the curb does not enclose sharp-edged transitions.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)
  • Road Signs Or Road Markings (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrbahnaufbau mit Bordstein (5) mit Fundament für den Übergang zwischen Fahrflächen (3, 6), wobei die Fahrflächen (3, 6) auf unterschiedlichem Niveau (E, F) liegen und der Niveauunterschied durch den im Querschnitt rampenförmigen Bordstein (5) ausgeglichen ist. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrbahnaufbau gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus dem Stand der Technik sind eine Vielzahl von Fahrbahnaufbauten mit Bordsteinen bekannt, siehe zum Beispiel DE 40 21 295 A1. Bei derartigen Fahrbahnaufbauten mit Bordstein gibt sind grundsätzlich zwei Anwendungsfälle für die Funktion des Bordsteins zu unterscheiden. Im ersten Anwendungsfall dient der Bordstein zur Begrenzung einer Fahrbahn und hat die Funktion, das Befahren eines neben der Fahrbahn liegenden Bereichs für Fahrzeuge zu erschweren oder unmöglich zu machen. Bei solchen Fahrbahnaufbauten unterliegen die Bordsteine nur gelegentlichen Belastungen und werden in der Regel mit geringer Geschwindigkeit überfahren. Im zweiten Anwendungsfall haben die Bordsteine die Funktion zwei Fahrbahnen voneinander abzugrenzen und einen geringen Niveauunterschied zwischen den Fahrbahnen zu überbrücken. Dieser Niveauunterschied ist gewünscht, um dem Fahrer eines Fahrzeugs deutlich zu machen, dass eine Fahrfläche verlassen wird. Derartige Anordnungen finden sich beispielsweise im Übergangsbereich von einer Fahrstraße auf eine Standspur oder bei Kreisverkehren. Bei diesen ist ein innerer Kreisring oftmals gepflastert. Bei Kreisverkehren mit geringem Durchmesser sind schwere, große Fahrzeuge regelmäßig gezwungen auf den gepflasterten Kreisring auszuweichen, um den Kreisverkehr überhaupt durchfahren zu können. Insgesamt kann festgestellt werden, dass das Überfahren derartig eingesetzter Bordsteine eine hohe Belastung der Bordsteine bzw. des Fahrbahnaufbaus im bereich der Bordsteine bewirkt, da die Überfahrgeschwindigkeiten unabhängig vom Fahrzeuggewicht hoch sind. Als Resultat dieser Belastungen wird oft nach relativ kurzer Zeit ein lockern der Bordsteine und häufig auch eine Verschiebung in Überfahrrichtung festgestellt.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Fahrbahnaufbau zu entwickeln, bei welchem der Bordstein den Verkehrsbelastungen besser Stand hält.
Diese Aufgabe wird ausgehend von den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Durch die in den Unteransprüchen genannten Merkmale sind vorteilhafte Ausführungen und Weiterbildungen der Erfindung möglich.
Die Erfindung sieht vor, in die Fahrbahn einen Bordstein zu integrieren, welcher mit wenigstens 90% seiner Höhe unterhalb des tiefer liegenden Fahrbahnbelags angeordnet ist und in seinem unteren Bereich wenigstens eine Ausnehmung anzuordnen. Durch eine solche verhältnismäßig tiefe Einbettung des Bordsteins in die Fahrbahn können insbesondere die beim Überfahren auf den Bordsteins erzeugten Momente gut in das Fundament eingeleitet werden, da bei einem in einem der Fahrfläche nahen Bereich liegenden Drehpunkt im Fußbereich des Bordsteins auf grund des großen Hebels nur relativ geringe Gegenkräfte zwischen Fundament und Bordstein übertragen werden müssen. Die Möglichkeit Kräfte und Momente aufzunehmen wird durch die Ausnehmungen noch vergrößert, da durch diese zusätzliche Anlageflächen geschaffen werden, über welche die einwirkenden Kräfte und Momente in das Fundament weitergeleitet werden können. Insgesamt bewirken diese Maßnahmen eine Herabsetzung der Belastungsspitzen zwischen Bordstein und Fundament, da sich die Kräfte auf größere Flächen verteilen und erhöhen somit die Lebensdauer des Bordsteins.
Die Erfindung sieht weiterhin vor, den Rücksprung an der Unterseite des Bordsteins als eine in eine Längsrichtung verlaufende Nut auszubilden. Ein solcher Rücksprung ist fertigungstechnisch einfach zu realisieren, bewirkt die gewünschte Vergrößerung der Anlagefläche zum Fundament und erleichtert durch die Ausbildung von zwei Rücken das Eindrücken des Bordsteins in das frische Fundament bzw. bewirkt einen vollflächigen Kontakt zwischen Fundament und Bordstein, da der das Fundament bildende Beton weniger gezwungen ist waagrecht zu fließen, um den Bordstein zu umschließen.
Eine vorteilhafte Ausbildung der Erfindung sieht vor, die Ausnehmung im Bereich der Seitenfläche als Abschrägung zu verwirklichen, welche in der Unterseite des Bordsteins ausläuft. Durch eine derartige Formgebung ist das Einsetzen des Bordsteins in das frische Fundament weiter erleichtert, da der Bordstein durch diese Fase zum Fundament hin keilähnlich ausgebildet ist.
Weiterhin ist es vorgesehen, die Ausnehmung im Bereich dreier aufeinandertreffender Seitenflächen auszubilden. Hierdurch entsteht ebenfalls eine keilartige Ausbildung des Fußbereichs des Bordsteins mit den oben genannten Vorteilen.
Es ist von besonderem Vorteil, wenn die Ausnehmungen wenigstens teilweise spiegelsymmetrisch zur Längsrichtung des Bordsteins ausgebildet sind. Hierdurch wird ein gleichmäßiges Einsinkverhalten des Bordsteins in das frische Fundament erreicht.
Eine zweckmäßige Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes sieht vor, den Bordstein in einem Fundament zu halten, welches T-förmig oder L-förmig ausgebildet ist und vorzugsweise um wenigstens zwei Bordsteinbreiten unter oder in das Fundament der Fahrbahnbeläge reicht. Ein derartiges Fundament dient als Kippsicherung für den Borstein, welche in der Lage ist auf den Bordstein wirkende Kräfte und Momente großflächig auf den Untergrund zu verteilen bzw. in die Fundamente der Fahrbahnbeläge weiterzuleiten.
Insbesondere für den Fahrbahnaufbau eines Kreisverkehrs ist ein Bordstein geeignet, welcher in Draufsicht trapezförmig ausgebildet ist bzw. dessen Seitenflächen, welche benachbarten Bordsteinen gegenüberliegen, eine Gehrung aufweisen. Durch eine derartige in Draufsicht keilartige Ausbildung ist es möglich bei bogenförmig verlegten Bordsteinreihen enge Spalte zwischen den Kontaktflächen der Bordsteine zu verwirklichen. Weiterhin stabilisiert sich eine polygonartig verlegte Bordsteinreihe gegen auf die breitere Vorderseite bzw. die Oberseite wirkende Belastungen durch Verkeilen selbst. Durch die geringen Spaltmaße reicht für das gegenseitige Verkeilen eine minimale Verschiebung aus.
Weitere Einzelheiten der Erfindung werden in der Zeichnung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben.
Hierbei zeigt:
Figur 1
eine Draufsicht auf einen Ausschnitt eines Kreisverkehrs,
Figur 2
eine Draufsicht auf einen Ausschnitt einer gerade verlaufenden Straße,
Figur 3
einen perspektivische Ansicht eines Bordsteins,
Figur 4
eine Ansicht der Oberseite des Bordsteins,
Figur 5
eine Ansicht der Rückseite des Bordsteins,
Figur 6
eine Ansicht der rechten Seite des Bordsteins,
Figur 7
einen schematischen Querschnitt durch den in Figur 1 dargestellten Kreisverkehr,
Figur 8
einen schematischen Querschnitt durch die in Figur 2 dargestellte Verkehrsfläche,
Figur 9
einen schematischen Querschnitt durch eine weitere Verkehrsfläche und
Figur 10
eine Draufsicht auf zwei trapezförmige Gehrung.
In Figur 1 ist eine Draufsicht auf einen Ausschnitt eines Kreisverkehrs 1 dargestellt. Der Kreisverkehr 1 besteht aus einer Insel 2, welche nicht für das Befahren mit Fahrzeugen vorgesehen ist. Die Insel 2 ist durch eine erste Fahrfläche 3 kreisringförmig umschlossen. Die erste Fahrfläche 3 ist durch einen Ring 4 aus Bordsteinen 5 umschlossen, welcher in eine kreisringförmige zweite Fahrfläche 6 übergeht. Der Bordstein 5 weist in einem Kopfbereich 7 eine Oberseite 8 auf, welche durch eine ebene Fläche 9 und eine schräge Fläche 10 gebildet ist. Die ebene Fläche 9 liegt mit der ersten Fahrfläche 3 in einer Gemeinsamen Ebene E. Die schräge Fläche 10 fällt zu einer Ebene F ab, welche durch die zweite Fahrfläche 6 gebildet ist. Die erste Fahrfläche 3 ist als Pflasterfläche 11 ausgebildet, welche aus einzelnen in Figur 1 nicht dargestellten Pflastersteinen aufgebaut ist. Die erste Fahrfläche 3, der Ring 4 aus Bordsteinen 5 und die zweite Fahrfläche 6 bilden gemeinsam eine für den Verkehr vorgesehene Fahrbahn 12. Die erste Fahrfläche 3 und der Ring 4 aus Bordsteinen 5 wird bevorzugt von Fahrzeugen, welche auf grund ihrer Geschwindigkeit den durch die Fahrfläche 6 vorgegebenen Kurvenradius nicht einhalten können, und von großen Fahrzeugen, für welche die zweite Fahrfläche 6 zu schmal ist, be- bzw. überfahren. Hierbei wirken beim Auffahren auf eine aus der ersten Fahrfläche 6 und dem Ring 4 aus Bordsteinen 5 gebildeten Sonderfahrfläche 13 Kräfte aus Pfeilrichtungen b1, b2, b3, b4 auf die Bordsteine. Diese Kräfte werden von den Fahrzeugreifen hauptsächlich im Bereich der schrägen Fläche 10 der Oberseite 8 des Bordsteins 5 eingeleitet.
Figur 2 zeigt eine Draufsicht auf einen Ausschnitt einer als gerade Straße verlaufenden Verkehrsfläche 14. Diese besteht in Analogie zu dem in Figur 1 dargestellten Kreisverkehr aus einer ersten Fahrfläche 3, welche über eine Reihe 15 von Bordsteinen 5 in eine zweite Fahrfläche 6 übergeht. Die zweite Fahrfläche 6 liegt in einer Ebene F, welche tiefer liegt als eine Ebene E, welche durch die erste Fahrfläche 3 und ebene Flächen 9 von Oberseiten 8 der Bordsteine 5 gebildet ist. Der sanfte Übergang zwischen diesen Ebenen E, F ist durch eine schräge Fläche 10 auf den Oberseiten 8 der Bordsteine 5 gewährleistet, welche gemeinsam in einer schrägen Ebene G liegen. Beim Auffahren von Fahrzeugen auf die erste Fahrfläche 3 wirken Kräfte aus etwa einer Richtung b5 auf die Bordsteine 5. Die Richtung, aus welcher die Kräfte beim Auffahren auf die Bordsteine 5 wirken ist im einzelnen Abhängig von dem Winkel, in welchem das jeweilige Fahrzeug auffährt. Generell ist jedoch beim Kreisverkehr und bei der geraden Straße vom angreifen der Kräfte in einem Spitzen Winkel auszugehen.
Figur 3 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Bordsteins 5. Der Bordstein 5 besitzt eine Oberseite 8, welche durch eine ebene Fläche 9 und eine schräge Fläche 10 gebildet ist. Seitlich ist der Bordstein 5 durch eine Vorderseite 16, eine Rückseite 17, eine rechte Seite 18 und eine linke Seite 19 begrenzt. Der Oberseite 8 liegt eine Unterseite 20 gegenüber. Mit einem Kopfbereich 7 ist der Bordstein 5 zur Fahrbahn orientiert und mit einem Fußbereich 21 ist der Bordstein 5 im versetzten Zustand in ein Fundament (siehe Figuren 7, 8) eingebettet. Im Fußbereich 21 weist der Bordstein 5 Ausnehmungen 22 auf, welche als Rücksprünge gegenüber einem gedachten quaderförmigen Fußbereich gebildet sind. Eine der Ausnehmungen 22 ist an der Unterseite 20 als Nut 23 ausgebildet und verläuft in eine Längsrichtung x. Die Nut 23 bewirkt einen Formschluss zwischen dem Bordstein 5 und dem nicht dargestellten Fundament, so dass insbesondere über eine Seitenwand 24 der Nut 23 etwa aus einer Richtung y auf den Bordstein 5 wirkende Kräfte auf das Fundament übertragen werden können. Beispielsweise aus einer Richtung b5 auf den Bordstein 5 wirkende Kräfte können über die Seitenwand 24 wenigstens teilweise auf das Fundament übertragen werden. An der Vorderseite 16 und der Rückseite 17 sind die Ausnehmungen 22 verwirklicht, welche als Abschrägungen 25 ausgebildet sind. Diese verlaufen in Richtung der Nut 23 und machen den Bordstein im Fußbereich 21 schlank. Die Abschrägungen 25 sind anders ausgedrückt durch Fasen an Kanten 26, 27 zwischen der Vorderseite 16 und der Unterseite 20 bzw. zwischen der Rückseite 17 und der Unterseite 20 gebildet. Die schlanke und keilartige Ausbildung der seitlich der Nut 23 ausgebildeten Stege 28, 29 ist auch durch Ausnehmungen 22 bewirkt, die durch das Brechen gedachter Ecken der Unterseite 20 entstehen. Hierdurch ist es möglich, dass im Bereich der gebrochenen Ecken Beton des Fundaments zwischen aneinandergereihte Bordsteine 5 dringt und die Bordsteine 5 zahnähnlich in das Fundament einbettet. Diese Art der Einbettung erlaubt eine stärkere Belastung der Bordsteine.
In Figur 4 ist eine Ansicht der Oberseite 8 des Bordsteins 5 abgebildet. Der Bordstein 5 weist eine Breite B5 von etwa 50 cm und eine Tiefe T5 von etwa 30 cm auf. Die schräge Fläche 10 der Oberseite 8 besitzt in der senkrechten Projektion eine Breite B10 von etwa 8 cm.
In Figur 5 ist eine Ansicht der Rückseite 17 des Bordsteins 5 abgebildet. Der Bordstein weist eine Gesamthöhe H5 von etwa 35 bis 40 cm auf. Die Abschrägung 25 besitzt eine Breite B25 von etwa 15 cm und eine Höhe H25 von etwa 7 cm. Die in den Eckbereichen der Unterseite 20 durch die Ausnehmungen 22 ausgebildeten Keilflächen 30 weisen eine Höhe H30 von etwa 15 cm und zu den Seitenflächen 16, 17 eine Breite B30 von etwa 5 cm auf.
In Figur 6 ist eine Ansicht der rechten Seite 18 des Bordsteins 5 abgebildet. Zu den Seitenflächen 18, 19 weisen die Abschrägungen 25 und die Keilflächen 30 Tiefen T25 = T30 von etwa 5 cm auf. Die Nut 23 besitzt einen Höhe H23 von etwa 1,5 cm und eine Breite B23 von etwa 10 cm. Die Schräge Fläche 10 der Oberseite 8 des Bordsteins 5 überbrückt eine Höhe H10 vom etwa 3,5 cm. Die Kante zwischen der Oberseite 8 und der Rückseite 17 ist mit einer Fase versehen. Der Bordstein 5 weist bei der Höhe H5 von etwa 35 bis 40 cm eine Einbetttiefe HE von etwa 31,5 bis 36 cm auf. Gemäß einer nicht dargestellten Ausführungsvariante ist es vorgesehen den Bordstein mit einer Tiefe T5 von etwa 20cm herzustellen und die Breite der Nut B23 auf etwa 5 cm zu verkleinern.
Figur 7 zeigt einen Querschnitt durch den in Figur 1 dargestellten Kreisverkehr 1, wobei dieser idealisiert wiedergegeben ist. Die Fahrfläche 6 geht über den Bordstein 5 in die Fahrfläche 3 über, welche aus einzelnen Pflastersteinen 31 gebildet ist. Die Fahrflächen 3, 6 sind auf Fundamenten 32, 33 aufgebaut. Der Bordstein 5 ist in einem Fundament 34 gehalten, auf welchem der Bordstein 5 mit einer Unterseite 20 aufliegt und welches an einer Vorderseite 16 und an einer Rückseite 17 des Borsteins 5 bereichsweise anliegt und in Ausnehmungen 22 eingreift. Eine Nut 23 erlaubt dem Fundamentbeton, sich in den Bordstein 5 zu verkrallen und Schubkräfte von diesem zu übernehmen. Keilflächen 30 an allen vier in das Fundament 34 ragenden senkrechten Kanten des Bordsteins 5 erlauben dem Fundamentbeton zwischen benachbarte Bordsteine einzudringen und an diesen Stellen keilförmige Vorsprünge auszubilden, welche insbesondere einem Verdrehen des Bordsteins 5 um eine Hochachse h entgegenwirken, da Bordstein im unteren Bereich durch insgesamt acht Anlageflächen gehalten ist. Weiterhin untergreift das T-förmige Fundament 34 die Fundamente 32, 33. der Fahrflächen 3, 6 und ist hierdurch besser geeignet auf den Bordstein 5 bzw. das Fundament 34 einwirkende Drehmomente aufzunehmen, welche durch aus der Pfeilrichtung b1 auf den Bordstein 5 wirkende Kräfte erzeugt werden. Der Bordstein 5 und das Fundament 34 wirken bzw. reagieren wie eine monolithische Einheit 35, welche auf grund ihres hohen Gewichts und ihrer Form Kräfte aufnehmen kann, ohne Schaden zu nehmen bzw. ohne verschoben zu werden. Die Einheit 35 besteht selbstverständlich wie in Figur 1 gezeigt aus einem Fundament 34 und einer Vielzahl von Bordsteinen 5.
Figur 8 zeigt einen Querschnitt durch die in Figur 2 dargestellte Verkehrsfläche 14, wobei diese idealisiert wiedergegeben ist. Die Fahrfläche 6 geht über den Bordstein 5 in die Fahrfläche 3 über, welche aus einzelnen Pflastersteinen 31 gebildet ist. Die Fahrflächen 3, 6 sind auf Fundamenten 32, 33 aufgebaut. Der Bordstein 5 ist in einem Fundament 34 gehalten, auf welchem der Bordstein 5 mit einer Unterseite 20 aufliegt und welches an einer Vorderseite 16 und an einer Rückseite 17 des Borsteins 5 bereichsweise anliegt und in Ausnehmungen 22 eingreift. Weiterhin untergreift das L-förmige Fundament 34 das Fundament 32 der Fahrfläche 3 und ist hierdurch besser geeignet auf den Bordstein 5 bzw. das Fundament 34 einwirkende Drehmomente aufzunehmen, welche durch aus der Pfeilrichtung b5 auf den Bordstein 5 wirkende Kräfte erzeugt werden. Der Bordstein 5 und das Fundament 34 wirken bzw. reagieren wie eine monolithische Einheit 35, welche auf grund ihres hohen Gewichts und ihrer Form Kräfte aufnehmen kann, ohne Schaden zu nehmen bzw. ohne verschoben zu werden. Die Einheit 35 besteht selbstverständlich wie in Figur 2 gezeigt aus einem Fundament 34 und einer Vielzahl von Bordsteinen 5.
Figur 9 zeigt einen Querschnitt durch eine Verkehrsfläche 14 eines Kreisverkehrs 1. Eine Fahrfläche 6 geht über einen Bordstein 5 in eine Fahrfläche 3 über, welche aus einzelnen Pflastersteinen 31 gebildet ist. Die Fahrflächen 3, 6 sind auf Fundamenten 32, 33 aufgebaut. Die Fahrfläche 6 ist durch eine auf dem Fundament 33 liegende Asphaltschicht 36 gebildet. Das Fundament 32 ist mehrschichtig aufgebaut, um die Pflastersteine 31 optimal halten zu können. Der Bordstein 5 ist in einem Fundament 34 gehalten, auf welchem der Bordstein 5 mit einer Unterseite 20 aufliegt und welches an einer Vorderseite 16 und an einer Rückseite 17 des Borsteins 5 bereichsweise anliegt und in Ausnehmungen 22 eingreift. Abschrägungen 25 dienen insbesondere zur formschlüssigen Verbindung einer durch das Fundament 34 gebildeten Rückenstütze 34a und einer durch das Fundament 34 gebildeten Frontstütze 34b mit dem Bordstein 5. Weiterhin untergreift das T-förmige Fundament 34 die Fundamente 32, 33. der Fahrflächen 3, 6 und ist hierdurch zusätzlich durch die Fundamente 32, 33 gehalten und eingekeilt, so dass auf den Bordstein 5 bzw. das Fundament 34 einwirkende Kräfte besser aufgenommen werden können. Der Bordstein 5 und das Fundament 34 wirken bzw. reagieren wie eine monolithische Einheit 35, welche auf grund ihres hohen Gewichts und ihrer Form Kräfte aufnehmen kann, ohne Schaden zu nehmen bzw. ohne verschoben zu werden. Durch das Fundament 35 sind die einzelnen in einer Reihe hintereinander liegenden Bordsteine zueinander in Position gehalten.
In Figur 10 ist eine schematische Draufsicht auf zwei Bordsteine 5, 5' dargestellt. Diese weisen mit einer schrägen Fläche 10 zu einer Fahrfläche 6 hin eine Breite B5 und zu einer Fahrfläche 3 eine Breite G5 auf, wobei gilt B5 > G5. Bevorzugte Abmessungen bei einer Steintief T5 von 20 cm sind B5 = 49,5 cm und G5 = 48,5 cm. Mit derartigen Bordsteinen 5, 5' lässt sich insbesondere für einen Kreisverkehr ein Bordsteinring 37 oder Bordsteinbogen (in Figur 10 nur teilweise dargestellt) mit Radien von etwa 8 m bis 15 m verlegen, bei welchem ein Abstand K zwischen benachbarten Seitenflächen 18, 19 der Bordsteine 5, 5' maximal etwa 1 cm beträgt. Hierdurch und durch die Trapezform der Bordsteine ist sichergestellt, dass sich ein beispielsweise durch eine übermäßige Belastung gelockerter Bordstein nur minimal verschieben kann bis dieser durch wenigstens einen benachbarten Bordstein wieder gehalten wird. Da die Belastungen bei der Verlegung der in der Draufsicht trapezförmigen Bordsteine regelmäßig etwa aus Richtungen b1 bzw. b2 auftreten, keilt sich ein gelockerter Bordstein durch wiederholte Belastungen zwischen den benachbarten Bordsteinen ein und erhält wieder einen festen Sitz. Somit bilden beispielsweise bei einem Kreisverkehr die die innere Fahrfläche umschließenden Bordsteine ein sich gegen die von der äußeren Fahrfläche einwirkenden Belastungen sich selbst stabilisierendes Polygon.
Die Erfindung ist nicht auf dargestellte oder beschriebene Ausführungsbeispiele beschränkt. Sie umfasst vielmehr Weiterbildungen der Erfindung im Rahmen der Schutzrechtsansprüche. Die Erfindung auch vor, die Kanten des Bordsteins mit Fasen zu versehen, um Ausbrüche durch das Befahren zu vermeiden und um im Fundament, welches den Bordstein umschließt keine scharfkantigen Übergänge zu erzeugen.
Bezugszeichenliste:
1
Kreisverkehr
2
Insel
3
erste Fahrfläche
4
Ring aus Bordsteinen
5
Bordsteine
6
zweite Fahrfläche
7
Kopfbereich von 5
8
Oberseite von 5
9
ebene Fläche von 8
10
schräge Fläche von 8
11
Pflasterfläche
12
Fahrbahn
13
Sonderfahrfläche
14
Verkehrsfläche
15
Reihe von Bordsteinen
16
Vorderseite
17
Rückseite
18, 19
rechte/linke Seite
20
Unterseite
21
Fußbereich
22
Ausnehmung
23
Nut
24
Seitenwand von 23
25
Abschrägung
26, 27
Kante
28, 29
Steg
30
Keilfläche
31
Pflasterstein
32, 33
Fundament
34
Fundament
34a, 34b
Rückenstütze, Frontstütze
35
Einheit
36
Asphaltschicht
37
Bordsteinring

Claims (7)

  1. Fahrbahnaufbau mit Bordstein (5, 5') mit Fundament (34) für den Übergang zwischen Fahrflächen (3, 6), wobei die Fahrflächen (3, 6) auf unterschiedlichem Niveau (E, F) liegen und der Niveauunterschied (H10) durch den im Querschnitt rampenförmigen Bordstein (5, 5') ausgeglichen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bordstein (5, 5') mit wenigstens 90% seiner Höhe (H5) unterhalb der Fahrfläche (6) angeordnet ist und dass in einem unteren Bereich (21) des Bordsteins (5, 5') wenigstens eine Ausnehmung (22, 23, 25) angeordnet ist.
  2. Fahrbahnaufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (22) an der Unterseite (20) des Bordsteins (5, 5') als eine in eine Längsrichtung (x) verlaufende Nut (23) ausgebildet ist.
  3. Fahrbahnaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (22) im Bereich der Seitenfläche (16- 19) als Abschrägung (25) ausgebildet ist, welche in der Unterseite (20) des Bordsteins (5, 5') ausläuft.
  4. Fahrbahnaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (22) im Bereich von drei aufeinandertreffender Seitenflächen (16 - 19) ausgebildet ist und hierdurch insbesondere eine Keilfläche (30) gebildet ist.
  5. Fahrbahnaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmungen (22, 23, 25) wenigstens teilweise spiegelsymmetrisch zu der Längsrichtung (x) ausgebildet sind.
  6. Fahrbahnaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bordstein (5, 5') in einem Fundament (34) gehalten ist, welches T-förmig oder L-förmig ausgebildet ist und um wenigstens zwei Bordsteinbreiten (B5) unter oder in das Fundament (32 ,33) eines der Fahrbahnbeläge (3, 6) oder beider Fahrbahnbeläge (3, 6) reicht.
  7. Fahrbahnaufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bordstein (5, 5') in Draufsicht trapezförmig ausgebildet ist.
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