EP1378684A2 - Mechanischer Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

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EP1378684A2
EP1378684A2 EP03021384A EP03021384A EP1378684A2 EP 1378684 A2 EP1378684 A2 EP 1378684A2 EP 03021384 A EP03021384 A EP 03021384A EP 03021384 A EP03021384 A EP 03021384A EP 1378684 A2 EP1378684 A2 EP 1378684A2
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EP
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vibration damper
primary
torsional vibration
friction ring
ring
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EP1378684B1 (de
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Hans Cand.-Ing. Rohs
Dietmar Dipl.-Ing. Heidingsfeld
Ulrich Dr.-Ing. Rohs
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Rohs Voigt Patentverwertungs GmbH
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Definitions

  • DE 195 44 belongs to the non-prepublished prior art 832, from which a mechanical torsional vibration damper with a Primary and a secondary part is known, which has a positive connection Suspension and damping system from on contact surfaces on Primary and secondary part attacking tangential compression springs and Thrust pistons are connected.
  • This clutch consists of a rotating Drive pulley and a coaxial, rotating in the same direction Output disc with means for elastic power transmission, wherein the drive pulley partially overlaps and engages the driven pulley the inside of the overlapping part distributed over the circumference, radial Has pockets, the lateral surface towards their peripheral ends runs slightly wedge-shaped towards the drive pulley; the lateral surface of the Driven pulley is polygonal in cross section; in the pockets pairs wedge-shaped Thrust pistons are arranged against each other by at least a compression spring is kept apart; the thrust pistons on hers the lateral surface of the driven disk faces flat or are slightly curved and in the drive pulley or on the Thrust piston compression springs are arranged on the driven pulley act and when idling only a restoring torque from the drive on the driven pulley, but exert almost no frictional force.
  • the present invention has for its object a to develop mechanical torsional vibration damper that over the suitable damping throughout the load range.
  • a mechanical torsional vibration damper solved that a primary and a secondary that via a suspension and damping system from on contact surfaces on Tangential compression springs and primary and secondary part Thrust pistons are connected, and one between the primary part and the Secondary part provided additional damping device with at least has two parts with a grease filling in between.
  • the damping means has a in a groove of the primary or secondary part, preferably without play has inserted slip ring, the opposite of the groove on its Has side cam, which in on the secondary or engage the recesses in the primary part with free play.
  • the friction work is seen on the outside and in the radial direction Inner surface of the drag friction ring and the adjacent sides of the Groove done.
  • This embodiment is particularly compact and inexpensive and can be easily fitted into existing mechanical torsional vibration dampers integrate.
  • the drag friction ring is in the manner of a shaft sealing ring has an open hollow profile in which a wound metal spring, a rubber ring or the like is included.
  • a wound metal spring, a rubber ring or the like As a rubber ring in particular an O-ring proposed.
  • the wound metal spring, the Rubber O-ring or the like act as a means for biasing of the drag friction ring in the radial direction.
  • drag friction rings have an angle-independent friction. In certain applications but it can be useful if the drag friction ring and this receiving groove has a non-uniform width in the circumferential direction.
  • a preferred embodiment provides that the drag friction ring at least two interlocking parts with intermediate Has fat filling. This is how the fat is stored particularly simple and you get relatively large interaction areas.
  • damping device has a clamping ring interrupted in the circumferential direction.
  • the receiving friction ring Groove is conical in the axial direction.
  • conical training in connection with the mentioned ramps has led to particularly good damping results in practice.
  • plastic has turned out to be the preferred material.
  • reference number 1 denotes the primary part is designed here as a drive pulley.
  • the driven pulley is coaxial with this or the secondary part 2 is arranged.
  • At the back of the driven pulley 2 engages a drive train, not shown, with others Coupling elements of a clutch or the like.
  • the driven pulley 2 sits on a centering hub 3, which is an axial Z-shaped Has profile and is connected to the drive pulley 1.
  • the drive pulley 1 has an annular part 4 on, which overlaps a front part of the driven pulley 2 and on it Has radial pockets 5 distributed over the circumference on the inside towards both ends, are tapered in a wedge shape.
  • each pocket 5 a pair of thrust pistons 6 is arranged, which by at least a compression spring 7 are pressed apart. Lie idle the thrust piston 6 against the ends of the pocket 5.
  • the lateral surface 8 of the driven pulley 2 is polygonal in cross section educated.
  • the output disk 2 faces accordingly Page 9 of the push piston 6 is flat or slightly curved.
  • each pocket 5 forms a partial cylinder, the Axis of curvature approximately coincides with the axis of rotation of the coupling or on the radial median plane through the pocket 5 between this and the axis of rotation of the clutch.
  • the radial median plane contains the axis of rotation D and a pocket perpendicular to it intersecting radial beam.
  • Radial bores 11 are provided in the thrust piston 6, in which small compression springs 12 are arranged by means of transmission balls 13, press on the outer surface 8 of the driven pulley 2. So that will a restoring torque from the drive to the Output disc, but practically no friction.
  • Drag friction ring 14 is provided.
  • the drag friction ring 14 is annular Part made of plastic and has an open hollow profile on, which is shown in Figure 1 as a U-profile or circumferential groove 15.
  • a wound Metal spring 16 and in the embodiment of Figure 5, a Rubber O-ring 17.
  • This spring element 16 or 17 is used to the flanks 18 of the drag friction ring 14 exert a defined spreading force.
  • the drag friction ring 14 On the opposite side of the circumferential groove 15 On page 19, the drag friction ring 14 has drive cams distributed around the circumference 20 on.
  • the drag friction ring 14 is with the open side of the revolving Groove 15 in an annular, in the axial direction substantially conical groove 21, used without play.
  • This conical Groove 21 is formed in the driven pulley 2 and tapers in the direction to open the circumferential formed in the drag friction ring 14 Groove 15.
  • the driver cams are 20 'and the depressions 22' in the drag ring 14 'on their Rounded edges.
  • This rounding which is also called a ramp or curve line can be used for the primary part in the area of the stop 1 and drag friction ring 14 'axially apart to thereby to increase the resulting friction.
  • FIGS. 5 and 6 show further possible embodiments of the Drag friction ring, a rubber O-ring 17 being shown in FIG. 5, in order to twist the drag ring 14 in the groove 21 Set torque and in Figure 6 a two-part Drag friction ring 23, 24, in which between the first part 23 and the second part 24 a fat filling 25 is introduced.
  • a two-part Drag friction ring 23, 24 in which between the first part 23 and the second part 24 a fat filling 25 is introduced.
  • FIG. 7 shows a further embodiment of a drag friction ring 26, here with coiled metal spring 16 '.
  • the drag friction ring 26 has none all around the same inside and outside diameters, but several relatively wide areas 27 and several relatively narrow areas 28. These work with correspondingly elaborated areas 29, 30 in the groove 31 the driven pulley 2 together. This ensures that the exercise Friction torque is angle-dependent.
  • the broad area is moving 27 of the drag friction ring 26 in the narrowed area 30 of the groove 31 into it, the moment of friction increases. This can be for certain use cases be an advantage.
  • FIG. 9 shows a further embodiment of a drag friction ring 14 ′ ′′.
  • the spring element is in this drag friction ring by a Sheet metal ring 38 is formed, which is spread apart by a compression spring 39 becomes.
  • the sheet metal ring 38 and the compression spring 39 lie in an inner groove a plastic ring 40, which acts as a drag friction ring.
  • FIG. 10 shows the mode of operation of the torsional vibration damper according to the invention with drag friction ring based on a characteristic curve overlay explained.
  • Diagram A shows the natural angular torque characteristic of a conventional suspension and damping system.
  • Diagram B shows a corresponding characteristic of the drag friction ring, at the low friction moments within the clearance angle 41 and relative high in the area of entrainment 42, 43 occur.
  • Chart C is an overlay the effects according to diagram A and diagram B and shows the Compared to diagram A, the damping component is significantly higher.

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Abstract

Bei dem mechanischen Torsionsschwingungsdämpfer ist ein Primär- und ein Sekundärteil über ein Federungs- und Dämpfungssystem aus an Berührungsflächen an Primär- und Sekundärteil angreifenden tangentialen Druckfedern und Schubkolben verbunden und zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil ist eine zusätzliche Dämpfungseinrichtung mit einer Fettfüllung vorgesehen.

Description

Im Fahrzeugmotorenbau tritt das Problem auf, daß die vom Motor durch die Zündfolge hervorgerufenen Drehschwingungen in den Abtriebsstrang übertragen werden, insbesondere dann, wenn die Frequenzen den Eigenfrequenzen des Systems nahekommen. Dies ist insbesondere im Leerlauf, aber auch bei Lastwechselsituationen unangenehm.
Um dies zu vermeiden, sind verschiedene Konstruktionen sogenannter mechanischer Torsionsschwingungsdämpfer bekannt, bei denen zwischen einem mit der Kurbelwelle des Motors verbundenen Primärteil und einem mit der Schaltkupplung verbundenen Sekundärteil elastische Dämpfungsmittel in Form von Federn oder hydraulischen Bauteilen angeordnet sind.
Bekannte Systeme haben jedoch den Nachteil, daß sie nur einen Teil des Arbeitsspektrums des Antriebs umfassen, aber im übrigen Lastbereich wirkungslos sind. Das Problem besteht darin, daß für den Lastbereich eine dem übertragenen Drehmoment und der Drehzahl entsprechend hohe Federkraft und Dämpfung erforderlich sind, während im Leerlauf nur geringe Federkräfte und so gut wie keine Dämpfung vorliegen dürfen, um eine Leerlaufentkopplung zu erreichen. Im kritischen Drehzahlbereich, d. h. bei Drehzahlen im Bereich der Eigenfrequenz, ist aber eine sehr hohe Dämpfung erforderlich, da andernfalls deutliche Überhöhungen der Drehbeschleunigungen gegenüber der Primärseite auftreten. Dieser Drehzahlbereich wird vor allem beim Anlassen des Motors, aber auch bei Lastwechselsituationen durchlaufen. Im Resonanzfall können dynamische Momente auftreten, die das Vielfache des Nennmoments betragen.
Zum nicht vorveröffentlichten Stand der Technik zählt die DE 195 44 832, aus der ein mechanischer Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Primär- und einem Sekundärteil bekannt ist, die über ein formkraftschlüssiges Federungs- und Dämpfungssystem aus an Berührungsflächen am Primär- und Sekundärteil angreifenden tangentialen Druckfedern und Schubkolben verbunden sind. Diese Kupplung besteht aus einer umlaufenden Antriebsscheibe und einer hierzu koaxialen, gleichsinnig umlaufenden Abtriebsscheibe mit Mitteln zur elastischen Kraftübertragung, wobei die Antriebsscheibe die Abtriebsscheibe teilweise übergreift und an der Innenseite des übergreifenden Teiles über den Umfang verteilte, radiale Taschen aufweist, deren Mantelfläche zu ihren Umfangsenden hin leicht keilförmig auf die Antriebsscheibe zuläuft; die Mantelfläche der Abtriebsscheibe im Querschnitt polygonal ist; in den Taschen Paare keilförmiger Schubkolben angeordnet sind, die gegeneinander durch mindestens eine Druckfeder auseinandergehalten sind; die Schubkolben an ihren der Mantelfläche der Abtriebsscheibe zugewandten Seiten eben oder leicht gewölbt ausgebildet sind und in der Antriebsscheibe oder an den Schubkolben Druckfedern angeordnet sind, die auf die Abtriebsscheibe einwirken und bei Leerlauf lediglich ein Rückstellmoment von der Antriebs- auf die Abtriebsscheibe, aber so gut wie keine Reibungskraft ausüben.
Auf diese Schrift wird voll inhaltlich Bezug genommen, da die vorliegende Anmeldung eine Weiterentwicklung der Voranmeldung ist.
Um ein Aufeinandertreffen der sich gegenüberliegenden Schubkolben bei hoher Umfangskraft zu vermeiden, und eine geeignete Anpaßung der Dämpfung an die Umfangskraft zwischen Primär- und Sekundärteil zu erzielen, liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen mechanischen Torsionsschwingungsdämpfer zu entwickeln, der über den gesamten Lastbereich eine geeignete Dämpfung bewirkt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen mechanischen Torsionsschwingungsdämpfer gelöst, der ein Primär- und ein Sekundärteil, die über ein Federungs- und Dämpfungssystem aus an Berührungsflächen am Primär-und Sekundärteil angreifenden tangentialen Druckfedern und Schubkolben verbunden sind, und eine zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil vorgesehene zusätzliche Dämpfungseinrichtung mit mindestens zwei Teilen mit einer dazwischen befindlichen Fettfüllung aufweist.
In üblichen Lastzuständen wirkt lediglich das zwischen Primär- und Sekundärteil angeordnete Federungs- und Dämpfungssystem aus tangentialen Druckfedern und Schubkolben, das aus der DE 195 44 832 bekannt ist. Treten im System hingegen größere zu kompensierende Drehmomente und damit größere Drehwinkel zwischen Primär- und Sekundärteil auf, wird also ein vorbestimmter relativer Drehwinkel (freies Spiel) zwischen dem Primär- und dem Sekundärteil überschritten, wird die eingebrachte Energie durch die dann zu wirken beginnende zusätzliche Dämpfungseinrichtung durch Reibung in Wärme umgesetzt und so dem System entzogen, so daß es nicht zu einer Überhöhung gegenüber der Primärseite kommt. Durch diese Ausbildung wird anstelle von Coulomb'scher Reibung in der enthaltenen Fettfüllung eine für bestimmte Anwendungen sinnvolle geschwindigkeitsproportionale Scherreibung erzeugt.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Besonders bevorzugt ist es, wenn das Dämpfungsmittel einen, in eine Nut des Primär- oder des Sekundärteils, vorzugsweise spielfrei eingesetzten Schleppring aufweist, der an seiner der Nut gegenüberliegenden Seite Mitnehmernocken aufweist, die in an dem Sekundär- oder dem Primärteil angebrachte Vertiefungen mit Freispiel eingreifen.
Die Reibarbeit wird, in radialer Richtung gesehen, an der Außen- und Innenfläche des Schleppreibringes und den daran anliegenden Seiten der Nut verrichtet. Diese Ausführungsform ist besonders kompakt und preiswert und läßt sich leicht in bestehende mechanische Torsionsschwingungsdämpfer integrieren.
Vorteilhaft ist es, wenn der Schleppreibring nach Art eines Wellendichtrings ein offenes Hohlprofil aufweist, in dem eine gewickelte Metallfeder, ein Gummiring oder dergleichen, aufgenommen ist. Als Gummiring wird insbesondere ein O-Ring vorgeschlagen. Die gewickelte Metallfeder, der Gummi-O-Ring oder dergleichen, wirken dabei als Mittel zum Vorspannen des Schleppreibringes in radialer Richtung. Durch diese Ausbildung ist es möglich, die Flächenpressung des Schleppreibringes an den Wandungen der Nut und damit die Dämpfungscharakteristik des Schleppreibringes durch Variieren der eingebrachten Elemente an den speziellen Anwendungsfall (Art, Leistung und Nennmoment des Motors) anzupassen.
Es ist jedoch auch möglich, mit dem Gummi-O-Ring eine achsiale Kraft auf das Primär- oder das Sekundärteil zu übertragen.
Die bisher beschriebenen Ausführungsformen von Schleppreibringen weisen eine winkelunabhängige Reibung auf. In bestimmten Anwendungsfällen kann es aber sinnvoll sein, wenn der Schleppreibring und die diesen aufnehmende Nut in Umfangsrichtung eine ungleichförmige Breite aufweist.
Eine bevorzugte Ausführungsform sieht vor, daß der Schleppreibring mindestens zwei ineinandergreifende Teile mit dazwischen befindlicher Fettfüllung aufweist. Hierdurch gestaltet sich die Aufbewahrung des Fetts besonders einfach und man erhält verhältnismäßig große Wechselwirkungsflächen.
Ein vorteilhafter Aufbau ist dadurch zu erzielen, daß die Dämpfungseinrichtung einen in Umfangsrichtung unterbrochenen Spannring aufweist.
Um einen beim Verdrehen des Primärteils zum Schleppring definierten vorbestimmten Reibungsanstieg zu erzielen, wird vorgeschlagen, die Mitnehmernocken des Schleppreibrings und die Vertiefungen des Primärteils und/oder die Berührungsflächen des Schleppreibringes und des Sekundärteils mit Auflaufflächen, Rampen- oder Kurvenflächen auszubilden. Dadurch kann eine genau definierte von der Umfangskraft abhängige Reibung erzeugt werden, da die beiden zusammenwirkenden Flächenpaare bei zunehmendem relativem Drehwinkel in achsialer Richtung aufeinander gepreßt werden und so eine winkelabhängige Reibung erzeugen.
Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn die den Schleppreibring aufnehmende Nut in achsialer Richtung konisch ausgebildet ist. Insbesondere eine derartige konische Ausbildung in Verbindung mit den angesprochenen Rampen hat in der Praxis zu besonders guten Dämpfungsergebnissen geführt.
Im Hinblick auf die Anforderungen an den Schleppring hat sich Kunststoff als bevorzugtes Material herausgestellt.
Mehrere Ausführungsbeispiele sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgendem näher beschrieben. Es zeigt,
Figur 1
eine axiale Teilschnittansicht einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schleppreibringes mit gewickelter Metallfeder,
Figur 2
einen Querschnitt durch die in Figur 1 gezeigte erfindungsgemäße Kupplung,
Figur 3
eine Abwicklung des Schleppreibringes und des Primärteils aus Figur 1,
Figur 4
eine Abwicklung eines alternativen Schleppreibrings und des Primärteils,
Figur 5
eine axiale Teilschnittansicht einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schleppreibrings mit Gummi-O-Ring,
Figur 6
eine axiale Teilschnittansicht einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schleppreibrings mit Fettfüllung,
Figur 7
eine Unteransicht einer vierten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schleppreibrings mit winkelabhängiger Reibungserhöhung in radialer Richtung wirkend,
Figur 8
eine Abwicklung des Schleppreibrings, eines Primärteils- und eines Sekundärteils mit winkelabhängiger Reibungserhöhung in axialer Richtung wirkend,
Figur 9
einen Schleppreibring als in Umfangsrichtung unterbrochener Spannring und
Figur 10
die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers mit Schleppreibring in schematischer, grafischer Darstellung als Kennlinienüberlagerung.
In der Figur 1 ist mit der Bezugsziffer 1 das Primärteil bezeichnet, das hier als Antriebsscheibe ausgebildet ist. Hierzu koaxial ist die Abtriebsscheibe oder das Sekundärteil 2 angeordnet. An der Rückseite der Abtriebsscheibe 2 greift ein nicht dargestellter Antriebsstrang mit weiteren Kupplungselementen einer Schaltkupplung oder dergleichen an.
Die Abtriebsscheibe 2 sitzt auf einer Zentriernabe 3, die ein axiales Z-förmiges Profil hat und mit der Antriebsscheibe 1 verbunden ist.
Wie Figur 2 zeigt, weist die Antriebsscheibe 1 einen ringförmigen Teil 4 auf, der einen vorderen Teil der Abtriebsscheibe 2 übergreift und an seiner Innenseite über den Umfang verteilte, radiale Taschen 5 aufweist, die zu beiden Enden hin, keilförmig verjüngt sind.
In jeder Tasche 5 ist ein Paar Schubkolben 6 angeordnet, die durch mindestens eine Druckfeder 7 auseinandergedrückt werden. Im Leerlauf liegen die Schubkolben 6 gegen die Enden der Tasche 5 an.
Die Mantelfläche 8 der Abtriebsscheibe 2 ist im Querschnitt polygonal ausgebildet. Dementsprechend ist die der Abtriebsscheibe 2 zugewandte Seite 9 der Schubkolben 6 eben oder leicht gewölbt ausgebildet.
Die Mantelfläche 10 jeder Tasche 5 bildet einen Teilzylinder, dessen Krümmungsachse annähernd mit der Drehachse der Kupplung übereinstimmt oder auf der radialen Mittelebene durch die Tasche 5 zwischen dieser und der Drehachse der Kupplung liegt. Die radiale Mittelebene enthält die Drehachse D und einen darauf senkrecht stehenden die Tasche schneidenden radialen Strahl.
In den Schubkolben 6 sind radiale Bohrungen 11 vorgesehen, in denen kleine Druckfedern 12 angeordnet sind, die mittels Übertragungskugeln 13, auf die Mantelfläche 8 der Abtriebsscheibe 2 drücken. Damit wird während des Leerlaufs ein Rückstellmoment von der Antriebs- auf die Abtriebsscheibe, aber so gut wie keine Reibungskraft ausgeübt.
Wenn die Antriebsscheibe 1 gedreht wird und ein Drehmoment auf den Abtriebsstrang überträgt, bewegt sie sich relativ zur Abtriebsscheibe 2 und bewegt dann jeweils einen der beiden in einer Tasche 5 befindlichen Schubkolben 6 gegen den anderen Schubkolben 6' und dabei wird auf die Antriebsscheibe 1 eine Reibungskraft ausgeübt, die zu einer Dämpfung der Drehschwingungen führt.
Wenn jedoch das zwischen Antriebsscheibe 1 und Abtriebsscheibe 2 entstehende Drehmoment zu groß wird, wie es zum Beispiel bei Durchlaufen der kritischen Drehzahl im Moment des Anlassens möglich ist, würde dieses Dämpfungssystem alleine nicht ausreichen und die Schubkolben 6 kämen nahe aneinander oder würden sogar aufeinanderschlagen. Dies hätte zum einen unangenehme Geräusche und zum ändern auf Dauer eine Zerstörung der Schubkolben 6 zur Folge.
Für diesen Fall ist daher der nachstehend beschriebene, erfindungsgemäße Schleppreibring 14 vorgesehen. Der Schleppreibring 14 ist als ringförmiges Teil aus Kunststoff ausgebildet und weist ein offenes Hohlprofil auf, das in Figur 1 als U-Profil oder umlaufende Nut 15 dargestellt ist. In dieser Nut 15 befindet sich im Ausführungsbeispiel nach Figur 1 eine gewickelte Metallfeder 16 und im Ausführungsbeispiel nach Figur 5, ein Gummi-O-Ring 17. Dieses federnde Element 16 oder 17 dient dazu, auf die Flanken 18 des Schleppreibringes 14 eine definierte Spreizkraft auszuüben.
An der der offenen Seite der umlaufenden Nut 15 gegenüberliegenden Seite 19 weist der Schleppreibring 14 am Umfang verteilte Mitnehmernocken 20 auf. Der Schleppreibring 14 wird mit der offenen Seite der umlaufenden Nut 15 in eine ringförmige, in axialer Richtung im wesentlichen konisch ausgebildete Nut 21, spielfrei eingesetzt. Diese konische Nut 21 ist in der Abtriebsscheibe 2 ausgebildet und verjüngt sich in Richtung zur Öffnung der im Schleppreibring 14 ausgebildeten umlaufenden Nut 15.
Wie in der Abwicklung in Figur 3 dargestellt, greifen die Mitnehmernocken 20 des Schleppreibrings 14 mit Umfangsspiel in Vertiefungen 22 der Antriebsscheibe 1 ein. Dieses Spiel ermöglicht es, daß das oben beschriebene Federungs- und Dämpfungssystem aus tangentialen Druckfedern 7 und Schubkolben 6 bei geringen Amplituden frei arbeiten kann. Es verbleibt nur ein geringes Restreibmoment, das durch die Kontaktkraft zwischen Primärteil 1 und Schleppreibring 13 verursacht wird.
Erst wenn die Amplituden zu groß werden, schlagen die Mitnehmernocken 20 an der einen oder anderen Seite der Vertiefungen 22 in der Antriebsscheibe 1 an, wodurch der Schleppreibring 14 unter Verrichtung von Reibarbeit in der Nut 21 verdreht wird. An dieser neuen Position kann, wenn weiterhin nur noch geringe Amplituden auftreten, wiederum das oben beschriebene Federungs- und Dämpfungssystem arbeiten.
Bei der in Figur 4 gezeigten Alternative einer Abwicklung sind die Mitnehmernocken 20' und die Vertiefungen 22' im Schleppring 14' an ihren Kanten abgerundet. Diese Abrundung, die auch als Rampe oder Kurvenlinie ausgebildet sein kann, dient dazu, im Bereich des Anschlages Primärteil 1 und Schleppreibring 14' axial auseinander zu drücken, um dadurch die entstehende Reibung zu erhöhen.
Die Figuren 5 und 6 zeigen weitere Ausführungensmöglichkeiten des Schleppreibringes, wobei in Figur 5 ein Gummi-O-Ring 17 dargestellt ist, um das zum Verdrehen des Schleppringes 14 in der Nut 21 erforderliche Drehmoment einzustellen und in Figur 6 ein zweiteilig ausgebildeter Schleppreibring 23, 24, bei dem zwischen dem ersten Teil 23 und dem zweiten Teil 24 eine Fettfüllung 25 eingebracht ist. Durch Relativbewegungen der Teile 23 und 24 des Schleppreibrings 23, 24 gegeneinander, entsteht keine Coulomb'sche Reibung, sondern eine geschwindigkeitsproportionale Scherreibung in der Fettfüllung 22.
Figur 7 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Schleppreibringes 26, hier mit gewickelter Metallfeder 16' . Der Schleppreibring 26 weist keinen umlaufend gleichen Innen- und Außendurchmesser auf, sondern mehrere relativ breite Bereiche 27 und mehrere relativ schmale Bereiche 28. Diese arbeiten mit entsprechend ausgearbeiteten Bereichen 29, 30 in der Nut 31 der Abtriebsscheibe 2 zusammen. Hierdurch wird erzielt, dass das ausgeübte Reibmoment winkelabhängig ist. Bewegt sich nämlich der breite Bereich 27 des Schleppreibringes 26 in den verengten Bereich 30 der Nut 31 hinein, wird das Reibmoment größer. Dies kann für bestimmte Anwendungsfälle von Vorteil sein.
In Figur 8 ist eine Abwicklung eines Schleppreibringes 14" in Zusammenwirkung mit der Antriebsscheibe 1 und der Abtriebsscheibe 2 dargestellt, bei dem die Mitnehmernocken 32 des Schleppreibringes 14" und die Vertiefungen 33 in der Antriebsscheibe 1 in axialer Richtung als Rampen 34, 35 ausgebildet sind. Hierdurch wird bei entsprechend großem Drehmoment und daraus resultierendem Drehwinkel der Schleppreibring 14" in axialer Richtung auf die Antriebsscheibe 2 gepreßt, an deren Berührungsfläche ebenfalls Rampen 36, 37 ausgebildet sind, die eine winkelabhängige Coulomb'sche Reibung erzeugen.
Figur 9 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Schleppreibringes 14'". Das federnde Element wird bei diesem Schleppreibring durch einen Blechring 38 gebildet, der von einer Druckfeder 39 auseinandergespreizt wird. Der Blechring 38 und die Druckfeder 39 liegen in einer Innennut eines Kunststoffrings 40, der als Schleppreibring wirkt.
In Figur 10 ist die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers mit Schleppreibring anhand einer Kennlinienüberlagerung erläutert. Das Diagramm A zeigt die natürliche Winkeldrehmomentkennlinie eines herkömmlichen Federungs- und Dämpfungssystems. Diagramm B zeigt eine entsprechende Kennlinie des Schleppreibringes, bei der geringe Reibmomente innerhalb des Freiwinkels 41 und relativ hohe im Bereich der Mitnahme 42, 43 auftreten.
Die von den jeweiligen Schleifen 44, 45, 46 eingeschlossenen Flächen entsprechen den Dämpfungsenergien, die dem System beim Durchlauf großer Winkelamplituden entzogen werden. Diagramm C ist eine Überlagerung der Wirkungen nach Diagramm A und Diagramm B und zeigt den gegenüber dem Diagramm A deutlich erhöhten Dämpfungsanteil.

Claims (10)

  1. Mechanischer Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Primär- (1) und einem Sekundärteil (2), die über ein Federungs- und Dämpfungssystem aus an Berührungsflächen am Primär- (1) und Sekundärteil (2) angreifenden tangentialen Druckfedern (7) und Schubkolben (6) verbunden sind und einer zwischen dem Primär- (1) und dem Sekundärteil (2) vorgesehenen zusätzlichen Dämpfungseinrichtungen (23, 24), dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Dämpfungseinrichtung (23, 24) mindestens zwei Teile (23, 24) mit dazwischen befindlicher Fettfüllung (25) aufweist.
  2. Mechanischer Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Dämpfungseinrichtung (23, 24) einen in eine Nut (21) des Primärteils (1) oder des Sekundärteils (2) vorzugsweise spielfrei eingesetzten Schleppreibring (23, 24), der an seiner der Nut gegenüberliegenden Seite Mitnehmernocken (20) aufweist, die in an dem Sekundärteil (2) oder dem Primärteil (1) eingebrachte Vertiefungen (22, 22') mit Freispiel eingreifen, umfasst.
  3. Mechanischer Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schleppreibring (23, 24) nach Art eines Wellendichtrings ein offenes Hohlprofil aufweist, in dem eine gewickelte Metallfeder (16), ein Gummi- O- Ring (17) oder dergleichen aufgenommen ist.
  4. Mechanischer Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schleppreibring und die diesen aufnehmende Nut (31) in Umfangsrichtung eine ungleichförmige Breite aufweist.
  5. Mechanischer Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Dämpfungseinrichtung (23, 24) radial wirkt.
  6. Mechanischer Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Teile (23, 24) ineinander greifen.
  7. Mechanischer Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Dämpfungseinrichtung (23, 24) ringförmig ist.
  8. Mechanischer Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungseinrichtung (23, 24) einen in Umfangsrichtung unterbrochenen Spannring (23, 24) aufweist.
  9. Mechanischer Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnehmernocken (32) des Schleppreibringes und Vertiefungen des Primärteils (1) und/oder Berührungsflächen des Schleppreibrings und des Sekundärteils (2) Auflaufflächenrampen (34, 35, 36, 37) oder Kurvenflächen aufweisen.
  10. Mechanischer Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schleppreibring aus Kunststoff hergestellt ist.
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