ES2315449T3 - Amortiguador mecanico de vibraciones de torsion. - Google Patents
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Abstract
Amortiguador mecánico de vibraciones de torsión, con una pieza (1) primaria y una pieza (2) secundaria, que están unidas mediante un sistema de suspensión y amortiguamiento compuesto de muelles (7) tangenciales a compresión y émbolos (6) empujadores, que se aplican en superficies de contacto en la pieza (1) primaria y secundaria (2), y con un dispositivo (23, 24) amortiguador adicional previsto entre la pieza (1) primaria y la pieza (2) secundaria, caracterizado porque el dispositivo (23, 24) amortiguador adicional presenta al menos dos piezas (23, 24) que se encajan una en otra con relleno (25) de grasa colocado entre ellas.
Description
Amortiguador mecánico de vibraciones de
torsión.
En la construcción de motores de automóviles se
presenta el problema de que las vibraciones de torsión provocadas
por el motor mediante la secuencia de encendido, se transmiten a la
cadena de transmisión, en especial cuando las frecuencias se
aproximan a las frecuencias de resonancia del sistema. Esto es
desagradable especialmente en marcha en vacío, pero también en
situaciones de cambio de carga.
Para evitar esto se conocen distintos diseños de
los llamados amortiguadores mecánicos de vibraciones de torsión, en
los cuales entre una pieza primaria unida con el cigüeñal del motor,
y una pieza secundaria unida con el embrague, están dispuestos
medios amortiguadores elásticos en forma de muelles, o de
componentes constructivos hidráulicos.
No obstante los sistemas conocidos tienen el
inconveniente de que sólo comprenden una parte del espectro de
trabajo del motor, pero son ineficaces en la restante gama de
cargas. El problema consiste en que para la gama de cargas son
necesarios una fuerza elástica alta y un amortiguamiento,
correspondientes al par a transmitir y al número de revoluciones,
mientras que en marcha en vacío sólo pueden presentarse pequeñas
fuerzas elásticas y casi ningún amortiguamiento, para conseguir un
embrague en marcha en vacío. Pero en la gama crítica de número de
revoluciones, es decir, para números de revoluciones en la gama de
la frecuencia de resonancia, se necesita un amortiguamiento muy
alto, puesto que en otro caso, aparecen excesos claros de las
aceleraciones angulares respecto al lado primario. Se pasa por esta
gama de números de revoluciones, sobre todo al arrancar el motor,
pero también en situaciones de cambio de carga. En el caso de
resonancia pueden aparecer pares dinámicos que ascienden a un
múltiplo del par nominal.
Por el documento US 5,370,581 se conoce un
amortiguador mecánico de vibraciones de torsión en el que muelles
tangenciales a compresión están dispuestos en una cámara a presión
llenada parcialmente con grasa. Situado radial en el interior está
previsto un dispositivo amortiguador adicional.
Entre el estado actual no publicado de la
técnica, se cuenta el documento DE 195 44 832 por el cual se conoce
un amortiguador mecánico de vibraciones de torsión, con una pieza
primaria y una secundaria, que están unidas mediante un sistema con
arrastre de forma, de suspensión elástica y amortiguamiento,
compuesto de muelles tangenciales a compresión y émbolos
empujadores, que se aplican en superficies de contacto en la pieza
primaria y secundaria. Este acoplamiento se compone de un disco
conductor giratorio, y de un disco conducido coaxial a él,
giratorio en el mismo sentido, con medios para la transmisión
elástica de la fuerza, solapando parcialmente el disco conductor,
el disco conducido, y presentando en la cara interior de la parte
solapada, escotaduras radiales distribuidas por la periferia, cuya
superficie lateral en sus extremos periféricos, se aproxima al
disco conductor en forma ligeramente de cuña; la superficie lateral
del disco conducido es poligonal en sección transversal; en las
escotaduras están dispuestos pares de pistones empujadores de forma
de cuña que se mantienen separados uno de otro mediante al menos un
muelle a compresión; los pistones empujadores están configurados en
sus caras vueltas hacia la superficie lateral del disco conducido,
planos o ligeramente abovedados, y en el disco conductor o en los
pistones empujadores, están dispuestos muelles a compresión que
actúan sobre el disco conducido, y en la marcha en vacío ejercen
únicamente un par antagonista del disco conductor sobre el
conducido, pero casi ninguna fuerza de fricción.
Respecto a este documento se hace referencia a
todo su contenido, puesto que la presente solicitud es una
evolución de la solicitud previa
Para evitar un choque de los pistones
empujadores opuestos en caso de gran fuerza tangencial, y para
conseguir una adaptación apropiada del amortiguamiento a la fuerza
tangencial entre pieza primaria y secundaria, la misión de la
presente invención se basa en desarrollar un amortiguador mecánico
de vibraciones de torsión que efectúe un amortiguamiento apropiado
en todo la gama de cargas.
Esta misión se resuelve según la invención,
mediante un amortiguador mecánico de vibraciones de torsión, que
presenta una pieza primaria y una secundaria, que están unidas
mediante un sistema de suspensión y amortiguamiento, compuesto de
muelles tangenciales a compresión y pistones empujadores, que se
aplican en superficies de contacto en la pieza primaria y en la
pieza secundaria, y un dispositivo amortiguador adicional previsto
entre la pieza primaria y la pieza secundaria, con al menos dos
partes que se encajan una en otra con una carga de grasa que se
encuentra entre ellas.
En los estados corrientes de carga actúa
únicamente el sistema de suspensión y amortiguamiento dispuesto
entre pieza primaria y secundaria, compuesto de muelles
tangenciales a compresión y pistones empujadores, que es conocido
por el documento DE 195 44 832. Por el contrario, si aparecen en el
sistema pares mayores a compensar y, por tanto, mayores ángulos de
giro entre pieza primaria y secundaria, se rebasará pues un ángulo
relativo (juego libre) predeterminado entre la pieza primaria y la
secundaria, la energía introducida por el dispositivo amortiguador
adicional que empieza a actuar, se convierte en calor por fricción y
se extrae del sistema, de manera que no se llegue a un exceso
respecto al lado primario. Gracias a esta configuración se produce
en el relleno de grasa contenido, en lugar de una fricción de
Coulomb, una fricción de corte, proporcional a la velocidad, lógica
para determinados casos de aplicación.
Acondicionamientos ventajosos de la invención
son objeto de las reivindicaciones secundarias Es especialmente
preferente cuando el medio amortiguador presenta un anillo de
arrastre, insertado preferentemente sin juego, en una ranura de la
pieza primaria o de la secundaria, el cual presenta en su lado
opuesto a la ranura, talones de arrastre que se encajan con juego
libre en cavidades colocadas en la pieza primaria o en la
secundaria.
El trabajo de fricción, visto en dirección
radial, se efectúa en la superficie exterior e interior del anillo
de arrastre de fricción, y en los lados de la ranura, que se apoyan
en él. Esta forma de realización es especialmente compacta y
barata, y se puede integrar fácilmente en amortiguadores mecánicos
existentes de vibraciones de torsión.
Es ventajoso cuando el anillo de arrastre de
fricción presenta un perfil hueco abierto del tipo de un retén, en
el que está alojado un resorte metálico arrollado, un anillo de goma
o similar. Como anillo de goma se propone en especial una junta
tórica. El resorte metálico arrollado, la junta tórica de goma, o
similar actúan aquí como medio para tensar previamente el anillo de
arrastre de fricción en dirección radial. Gracias a esta
configuración es posible adaptar la presión superficial del anillo
de arrastre de fricción, a las paredes de la ranura y, por tanto,
la característica de amortiguamiento del anillo de arrastre de
fricción, al caso especial de aplicación, al variar los elementos
incorporados (tipo, potencia y par nominal del motor).
No obstante, también es posible transmitir con
la junta tórica de goma, una fuerza axial a la pieza primaria o a la
secundaria.
Las formas hasta ahora descritas de realización
de anillos de arrastre de fricción, presentan un rozamiento
independiente del ángulo. Pero en determinados casos de aplicación
puede ser lógico, cuando el anillo de arrastre de fricción y la
ranura que aloja a este, presenten una anchura de forma desigual en
dirección tangencial.
Una forma de realización según la invención,
prevé que el anillo de arrastre de fricción presente al menos dos
piezas encajadas mutuamente con relleno de grasa que se encuentre
entre ellas. De este modo se acondiciona la conservación de la
grasa de forma especialmente sencilla, y se obtienen superficies de
interacción relativamente grandes.
Se obtiene una estructura ventajosa haciendo que
el dispositivo amortiguador presente un anillo tensor interrumpido
en dirección tangencial.
Para conseguir un aumento predeterminado de la
fricción, al girar la pieza primaria respecto al anillo de
arrastre, se propone configurar los talones de arrastre del anillo
de arrastre de fricción, y las cavidades de la pieza primaria y/o
las superficies de contacto del anillo de arrastre de fricción y de
la pieza secundaria, con superficies de acceso, superficies en
rampa o de levas. De este modo puede producirse una fricción
exactamente definida en función de la fuerza tangencial, puesto que
los dos pares de superficies que se combinan, se comprimen unos
contra otros en dirección axial, al crecer el ángulo relativo de
giro, y así producen una fricción en función del ángulo.
Además, es ventajoso cuando la ranura que aloja
el anillo de arrastre de fricción, está configurada cónica en
dirección axial. En especial una configuración cónica de este tipo,
en unión con las rampas reivindicadas, ha conducido en la práctica
a resultados especialmente buenos de amortiguación.
Con vistas a las exigencias en el anillo de
arrastre se ha encontrado el plástico como material preferido.
Varios ejemplos de realización están
representados en los dibujos, y se describen a continuación en
detalle. Se muestran:
Figura 1 Una vista axial en corte parcial, de
una primera forma de realización de un anillo de arrastre de
fricción, no según la invención, con resorte metálico arrollado.
Figura 2 Un corte transversal del acoplamiento
según la invención, mostrado en la figura 1.
Figura 3 Un desarrollo del anillo de arrastre de
fricción y de la pieza primaria, de la figura 1.
Figura 4 Un desarrollo de un anillo alternativo
de arrastre de fricción y de la pieza primaria.
Figura 5 Una vista axial en corte parcial, de
una segunda forma de realización de un anillo de arrastre de
fricción según la invención, con junta tórica de goma.
Figura 6 Una vista axial en corte parcial, de
una tercera forma de realización según la invención de un anillo de
arrastre de fricción con relleno de grasa.
Figura 7 Una vista inferior de una cuarta forma
de realización de un anillo de arrastre de fricción, con aumento
del rozamiento en función del ángulo, actuando en dirección
radial.
Figura 8 Un desarrollo del anillo de arrastre de
fricción, de una pieza primaria y de una pieza secundaria, con
aumento del rozamiento en función del ángulo, actuando en dirección
axial.
Figura 9 Un anillo de arrastre de fricción como
anillo tensor interrumpido en dirección tangencial, y
Figura 10 La forma de actuar del amortiguador de
vibraciones de torsión con anillo de arrastre de fricción, en
representación gráfica esquemática como superposición de líneas
características.
Aquí los ejemplos de realización no según la
invención, según las figuras 1 a 5 y 7 a 10, están expuestos como
ejemplos que facilitan la comprensión de la invención.
En la figura 1 se designa con la cifra 1 de
referencia, la pieza primaria, que aquí está configurada como disco
conductor. Coaxial con él está dispuesto el disco conducido o la
pieza 2 secundaria. En el reverso del disco 2 conducido se aplica
una cadena de transmisión, no representada, con otros elementos de
acoplamiento de un embrague o similar.
El disco 2 conducido se asienta en un cubo 3
centrador que tiene un perfil axial de forma de Z, y está unido con
el disco 1 conductor.
Como muestra la figura 2, el disco 1 conductor
presenta una pieza 4 de forma anular, que solapa una parte anterior
del disco 2 conducido, y presenta en su cara interior, escotaduras 5
radiales distribuidas por toda la periferia, que se reducen en
forma de cuña hacia los dos extremos.
En cada escotadura 5 está dispuesto un par de
pistones 6 empujadores que se separan uno de otro mediante al menos
un muelle 7 a compresión. En la marcha en vacío los pistones 6
empujadores se apoyan contra los extremos de la escotadura 5.
La superficie 8 lateral del disco 2 conducido,
en sección transversal, está configurada poligonal. Por
consiguiente, el costado 9 del pistón 6 empujador, vuelto hacia el
disco 2 conducido, está configurado plano o ligeramente
abovedado.
La superficie 10 lateral de cada escotadura 5
forma un cilindro de referencia cuyo eje de curvatura coincide
aproximadamente con el eje de giro del acoplamiento, o está situado
en el plano central radial de la escotadura 5, entre esta y el eje
de giro del acoplamiento. El plano central radial contiene el eje D
de rotación y un rayo radial que está perpendicular a aquel, y corta
la escotadura.
En el pistón 5 empujador están previstos
taladros 11 radiales en los que están dispuestos pequeños muelles
12 a compresión, que mediante bolas 13 de transmisión, comprimen la
superficie 8 lateral del disco 2 conducido. Así durante la marcha
en vacío, se ejerce un par antagonista del disco conductor sobre el
conducido, pero casi ninguna fuerza de fricción.
Cuando se gira el disco 1 conductor y se
transmite un par a la cadena de transmisión, se mueve con relación
al disco 2 conducido y mueve entonces uno de los dos pistones 6
empujadores que se encuentran en cada escotadura 5, hacia el otro
pistón 6' empujador, y aquí se ejerce sobre el disco 1 conductor una
fuerza de fricción, que conduce a un amortiguamiento de las
vibraciones de torsión.
No obstante, cuando el par que se genera entre
disco 1 conductor y disco 2 conducido, se hace demasiado grande,
como es posible, por ejemplo, al pasar el número crítico de
revoluciones, en el momento del arranque, este sistema de
amortiguación no bastaría por sí solo, y los pistones 6 empujadores,
se aproximarían demasiado uno al otro, o incluso chocarían uno
contra el otro. Esto tendría como consecuencia, por una parte ruidos
desagradables, y por otra parte con el tiempo, una destrucción de
los pistones 6 empujadores.
Para este caso está pues previsto el anillo 14
de arrastre de fricción según la invención, descrito a continuación.
El anillo 14 de arrastre de fricción está configurado como pieza de
plástico de forma anular, y presenta un perfil hueco abierto que en
la figura 1 está representado como perfil en U o ranura 15 circular.
En esta ranura 15, en el ejemplo de realización según la figura 1,
se encuentra un resorte 16 metálico arrollado, y en el ejemplo de
realización según la figura 5, una junta 7 tórica de goma. Este
elemento 16 ó 17 elástico sirve para ejercer una fuerza definida de
separación sobre los flancos 18 del anillo 14 de arrastre de
fricción.
En la cara 19 opuesta a la cara abierta de la
ranura 15 circular, el anillo 14 de arrastre de fricción presenta
talones 20 de arrastre distribuidos en la periferia. El anillo 14 de
arrastre de fricción se inserta sin juego en dirección axial, con
la cara abierta de la ranura 15 circular, en una ranura 21 de forma
anular, configurada en lo esencial cónica. Esta ranura 21 cónica
está configurada en el disco 2 conducido, y se reduce en la
dirección hacia la abertura de la ranura 15 circular configurada en
el anillo 14 de arrastre de fricción.
Como se representa en el desarrollo en la figura
3, los talones 20 de arrastre del anillo 14 de arrastre de
fricción, se encajan con juego tangencial, en cavidades 22 del disco
1 conductor. Este juego permite que el sistema de suspensión y
amortiguamiento arriba descrito, compuesto de muelles 7 tangenciales
a compresión y de pistones 6 empujadores, pueda trabajar libremente
para amplitudes pequeñas. Solamente queda un pequeño par de
fricción que se produce por la fuerza de contacto entre pieza 1
primaria y anillo 14 de arrastre de fricción.
Cuando las amplitudes se hacen ya demasiado
grandes, los talones 20 de arrastre chocan en uno u otro lado de
las cavidades 22 en el disco 1 conductor, con lo que el anillo 14 de
arrastre de fricción se gira ejecutando el trabajo de fricción en
la ranura 21. En esta nueva posición, cuando en adelante solamente
aparezcan todavía pequeñas amplitudes, puede trabajar una vez más
el sistema arriba descrito de suspensión y amortiguamiento.
En la alternativa de un desarrollo mostrado en
la figura 4, los talones 20' de arrastre y las cavidades 22' en el
anillo 14' de arrastre, están redondeados en sus aristas. Este
redondeo que puede estar configurado también como rampa o línea de
leva, sirve para separar axialmente una de otro, la pieza 1 primaria
y el anillo 14' de arrastre de fricción, en la zona del tope, para
así aumentar la fricción generada.
Las figuras 5 y 6 muestran otras posibilidades
de realización del anillo de arrastre de fricción, estando
representado en la figura 5 una junta 17 tórica de goma, para
ajustar el par necesario para la rotación del anillo 14 de arrastre
de fricción en la ranura 21, y en la figura 6, un anillo 23, 24 de
arrastre de fricción configurado de dos piezas, en el que entre la
primera pieza 23 y la segunda pieza 24, está colocado un relleno 25
de grasa. Mediante movimientos relativos de las piezas 23 y 24 del
anillo 23, 24 de arrastre de fricción, no se genera ninguna
fricción de Coulomb, sino una fricción de corte, proporcional a la
velocidad, en el relleno 25 de grasa.
La figura 7 muestra otra forma de realización de
un anillo 26 de arrastre de fricción, aquí con resorte 16' metálico
arrollado. El anillo 26 de arrastre de fricción no presenta ningún
diámetro interior ni exterior circular uniforme, sino varias zonas
27 relativamente anchas, y varias zonas 28 relativamente estrechas.
Estas trabajan en combinación con zonas 29, 30 acabadas
correspondientemente en la ranura 31 del disco 2 conducido. De este
modo se consigue que el par de fricción ejercido sea función del
ángulo. Si se mueve digamos que la zona 27 ancha del anillo 26 de
arrastre de fricción, dentro de la zona 30 estrechada de la ranura
31, se hará mayor el par de fricción. Esto puede ser ventajoso para
determinados casos de aplicación.
En la figura 8 se representa un desarrollo de un
anillo 14'' de arrastre de fricción en acción combinada con el
disco 1 conductor y el disco 2 conducido, en el que los talones 32
de arrastre del anillo 14'' de arrastre de fricción, y las
cavidades 33 en el disco 1 conductor, están configurados en
dirección axial como rampas 34, 35. De este modo, en caso de un par
correspondientemente grande, y del ángulo resultante de giro, el
anillo 14'' de arrastre de fricción se comprime en dirección axial
sobre el disco 2 conducido, en cuya superficie de contacto están
asimismo configuradas rampas 36, 37, que producen una fricción de
Coulomb en función del ángulo.
La figura 9 muestra otra forma de realización de
un anillo 14''' de arrastre de fricción. El elemento elástico en
este anillo de arrastre de fricción se forma mediante un anillo 38
de chapa que está abierto por un muelle 39 a compresión. El anillo
38 de chapa y el muelle 39 a compresión, están situados en una
ranura interior de un anillo 40 de plástico, que actúa como anillo
de arrastre de fricción.
En la figura 10 se explica la forma de actuar
del amortiguador de vibraciones de torsión según la invención, con
anillo de arrastre de fricción, de la mano de una superposición de
líneas características. El diagrama A muestra la línea
característica natural del par en función del ángulo, de un sistema
convencional de suspensión y amortiguamiento. El diagrama B muestra
una línea característica correspondiente, del anillo de arrastre de
fricción, en la que aparecen pares pequeños de fricción dentro del
ángulo 41 libre, y relativamente altos en la zona de arrastre 42,
43.
Las superficies incluidas por los respectivos
lazos 44, 45, 46, corresponden a las energías de amortiguamiento,
que se extraen del sistema al pasar por grandes amplitudes
angulares. El diagrama C es una superposición de las acciones según
el diagrama A y el diagrama B, y muestra la componente claramente
aumentada de amortiguamiento, respecto al diagrama A.
Claims (9)
1. Amortiguador mecánico de vibraciones de
torsión, con una pieza (1) primaria y una pieza (2) secundaria, que
están unidas mediante un sistema de suspensión y amortiguamiento
compuesto de muelles (7) tangenciales a compresión y émbolos (6)
empujadores, que se aplican en superficies de contacto en la pieza
(1) primaria y secundaria (2), y con un dispositivo (23, 24)
amortiguador adicional previsto entre la pieza (1) primaria y la
pieza (2) secundaria, caracterizado porque el dispositivo
(23, 24) amortiguador adicional presenta al menos dos piezas (23,
24) que se encajan una en otra con relleno (25) de grasa colocado
entre ellas.
2. Amortiguador mecánico de vibraciones de
torsión según la reivindicación 1, caracterizado porque el
dispositivo (23, 24) amortiguador adicional comprende un anillo
(23, 24) de arrastre de fricción, insertado preferentemente sin
juego, en una ranura (21) de la pieza (1) primaria o de la pieza (2)
secundaria, cuyo anillo presenta en su cara opuesta a la ranura,
talones (20) de arrastre que se encajan con juego libre en cavidades
(22, 22') colocadas en la pieza (2) secundaria o en la pieza (1)
primaria.
3. Amortiguador mecánico de vibraciones de
torsión según la reivindicación 2, caracterizado porque el
anillo (23, 24) de arrastre de fricción presenta un perfil hueco
abierto del tipo de un retén, en el que está alojado un resorte
(16) metálico arrollado, una junta (17) tórica de goma, o
similar.
4. Amortiguador mecánico de vibraciones de
torsión según la reivindicación 2 ó 3, caracterizado porque
el anillo de arrastre de fricción y la ranura (31) que aloja este,
presentan una anchura desigual en dirección tangencial.
5. Amortiguador mecánico de vibraciones de
torsión según alguna de las reivindicaciones precedentes,
caracterizado porque el dispositivo (23, 24) amortiguador
adicional actúa radialmente.
6. Amortiguador mecánico de vibraciones de
torsión según alguna de las reivindicaciones precedentes,
caracterizado porque el dispositivo (23, 24) amortiguador
adicional es de forma anular.
7. Amortiguador mecánico de vibraciones de
torsión según alguna de las reivindicaciones precedentes,
caracterizado porque el dispositivo (23, 24) amortiguador
presenta un anillo (23, 24) tensor interrumpido en dirección
tangencial.
8. Amortiguador mecánico de vibraciones de
torsión según alguna de las reivindicaciones precedentes,
caracterizado porque los talones (32) de arrastre del anillo
de arrastre de fricción, y las cavidades de la pieza (1) primaria,
y/o las superficies de contacto del anillo de arrastre de fricción y
de la pieza (2) secundaria, presentan superficies de acceso, rampas
(34, 35, 36, 37) o superficies de levas.
9. Amortiguador mecánico de vibraciones de
torsión según alguna de las reivindicaciones precedentes,
caracterizado porque el anillo de arrastre de fricción está
fabricado de plástico.
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