EP1292478A1 - Wagon pour le transport combine rail/route comprenant deux plates-formes d'extremite supportant une structure ferroviaire pivotante porteuse de la charge routiere - Google Patents

Wagon pour le transport combine rail/route comprenant deux plates-formes d'extremite supportant une structure ferroviaire pivotante porteuse de la charge routiere

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EP1292478A1
EP1292478A1 EP01947546A EP01947546A EP1292478A1 EP 1292478 A1 EP1292478 A1 EP 1292478A1 EP 01947546 A EP01947546 A EP 01947546A EP 01947546 A EP01947546 A EP 01947546A EP 1292478 A1 EP1292478 A1 EP 1292478A1
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EP
European Patent Office
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wagon according
railway structure
wagon
carrying
end platforms
Prior art date
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EP01947546A
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German (de)
English (en)
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EP1292478B1 (fr
Inventor
Robert Lohr
Jean-Luc Andre
Sébastien Lange
Jacques Ober
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Lohr Industrie SA
Original Assignee
Lohr Industrie SA
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Publication date
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Publication of EP1292478B1 publication Critical patent/EP1292478B1/fr
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
    • B61D47/005—Loading or unloading devices combined with road vehicles carrying wagons, e.g. ramps, turntables, lifting means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
    • B61D3/184—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers the heavy vehicles being of the trailer or semi-trailer type

Definitions

  • Wagon for combined rail / road transport comprising two end platforms supporting a pivoting railway structure carrying the road load.
  • the invention relates to a wagon for combined rail / road transport also called alternative transport.
  • This wagon is of the type with a pivoting carrying railway structure between a transport position along the longitudinal axis of the wagon and an oblique loading / unloading position. .
  • load-bearing railway structures are pivotally mounted around a central pivot center or an eccentric pivot placed for example at one of the ends of this load-bearing structure, on one or the other of the end platforms. on which this structure is mounted by its ends.
  • Another problem is to free access to the vicinity of the load, which is not easy in previous solutions due to the presence of fairly long arms corresponding to the ends of the supporting structure. Furthermore, many systems require a lifting of the large amplitude support structure to free its ends from the end platforms or for reasons of recovery by external handling means as in the invention relating to the publication PCT n ° 9107301 in the name of BRO N.
  • the present invention also aims to lift the support structure as little as possible, which allows the use of non-special equipment in non-restrictive working conditions, that is to say that does not require the use of particularly efficient devices. and therefore expensive on all levels.
  • the present invention makes it possible to remedy the various drawbacks listed above specific to the previous solutions and to provide all the desired advantages for traffic, maneuvers, safety and the technical and economic aspects of combined rail / road transport.
  • the invention relates to a wagon for combined rail / road transport comprising two end platforms supported by bogies and a railway structure carrying the road load assembled at its ends to the end platforms. and being able to be animated with a back and forth pivoting movement towards and beyond a platform, during the loading and unloading phases, in an oblique position with respect to the general longitudinal direction of the wagon characterized in that: railway structure carrying the road load is connected by each of its ends projecting longitudinally beyond its body to an end platform by means of a rigid assembly link that can be separated and locked to at least one of the ends of so as to be integral with the corresponding end platform to transfer all the forces from rolling to the associated transport state and to completely free the ends of the end platforms in the pivoted loading / unloading state , the bottom of the carrying railway structure is shaped or predisposed at least in one place to receive the lifting and pivoting forces, in that it comprises: means for keeping the end platforms in absolute or relative position during the loading / unloading operations, these holding means not transmitting the traction
  • FIG. 1 is a general schematic perspective view of the assembly of a wagon with a supporting structure in a position separated from the body of the wagon in a version with central pivot center,
  • FIG. 2 is a general schematic perspective view of the whole of a wagon with a supporting structure in a position separated from the body of the wagon in a version with an end pivot center
  • Figure 3 is a general perspective view of one set of a wagon with a supporting structure in a position separated from the body of the wagon corresponding to a practical embodiment with central pivot center and longitudinal element of junction between the two platforms end,
  • FIG. 4 is a perspective view from below of one end of the supporting railway structure showing more particularly the support and rolling track,.
  • FIG. 5 is a simplified and schematic general view of a wagon equipped with a retaining link between end platforms,
  • FIG. 6 is a diagrammatic view in cross section showing a form of the retaining and connecting device in the retracted position in the floor housing with figuration of the lower part of the railway gauge
  • FIG. 7 is a simplified overall view in perspective from above and obliquely of an embodiment of the invention with a central pivot center
  • FIG. 8 is a simplified overall view in perspective from below and obliquely of an embodiment of the invention with a central pivot center
  • FIG. 9 is a perspective view of a detail in oblique and from above of the central part of the longitudinal junction element corresponding to the embodiment of FIGS. 7 and 8,
  • FIG. 10 is a perspective view in detail obliquely and from below of the central part of the longitudinal junction element corresponding to the embodiment of FIGS. 7 and 8,
  • FIG. 11 is a schematic cross-sectional view of the carrying railway structure and of the longitudinal connecting element
  • Figures 12 and 13 are schematic views in longitudinal section illustrating the operation of the pivot center
  • FIGS. 14 to 16 are schematic cross sections showing other cross-sectional shapes of the retaining and connecting device
  • FIG. 17 is a perspective view of the assembly link at the ends of the carrying railway structure seen from below
  • FIG. 18 is a perspective view of the assembly link at the ends of the supporting railway structure seen from above
  • FIG. 19 is a detailed perspective view of the locking mechanism of the assembly link that can be separated from the ends of the carrying railway structure,.
  • FIG. 20 is a detail view in perspective at an angle along one side of the structures for receiving the assembly link that can be separated from the ends of the carrying railway structure according to another embodiment,.
  • FIG. 20 is a detail view in a bias perspective along the other side of the structures for receiving the assembly link that can be separated from the ends of the carrying railway structure according to another embodiment.
  • the present invention relates to wagons for combined rail / road transport, also known as alternative transport, with a pivoting rail structure carrying the road load, regardless of the position of the pivot center on the wagon.
  • This can indeed be central, end or intermediate.
  • the general aim is to be able to carry out loading / unloading operations in a minimum of operating comfort and time by obliquely placing the carrying railway structure of sufficient amplitude.
  • FIGS. 1 and 2 two basic general variants of the wagon according to the invention have been shown, differing only in the position of the pivot center of the carrying railway structure 6. These variants will be used for the following general description of the invention by its general means.
  • the invention proceeds from the general idea inventive which consists, for a pivoting railway structure carrying the road load of a combined rail / road transport wagon, of disassembling the end platforms of the wagon by at least one of its ends while remaining mounted on its center pivoting to arrive after pivoting at an oblique position of loading / unloading the ends of this side completely detached from the end platform and then to find after reverse pivoting the integrity of the wagon after a quick, easy and safe assembly guaranteeing a connection rigid between the end platforms and the supporting railway structure.
  • the typical wagon 1 comprises two end platforms 2 and 3 supported by one or more bogies or one or more axles 4 or 5. These end platforms 2 and 3 are connected together by a carrying railway structure 6 which is integral with these by its ends by means of rigid assembly links, these links being separable and lockable.
  • the supporting railway structure 6 is a receptacle body formed by a low floor 7 in particular of thin thickness with a flat bottom 8 or otherwise shaped for example having a longitudinal housing 9 recessed in the form of a tunnel 10.
  • the supporting railway structure 6 comprises in addition two protective side walls 11 and 12 for example of low height, delimited upwards by upper side members 13 and 14 extending beyond the body to end in ends such as 15, for example in the form of long arms, technically shaped so as to bear on and lock in complementary receiving conformations 16 provided in the receiving structure opposite the corresponding end platform or each end platform 2 or 3 in view to constitute the assembled state a separable link of rigid assembly through which all the traction forces and those coming from rolling movements pass.
  • the wagon 1 in the closed state thus forms a solid and rigid mechanical assembly identical to a wagon in one piece.
  • the wagon also has longitudinal lower edges 17 and 18, transverse end plates 19 and 20 and access spoilers 21 and 22.
  • the floor 7 of the supporting structure 6 is thin and located as close as possible to the ground.
  • this thin floor is shaped or constructed to form in the longitudinal central area where the road load does not carry, the recess 9 in the form of a tunnel 10 in which is housed a longitudinal connecting element 23 mechanically connecting the two end platforms 2 and 3 to guarantee that these platforms are kept in their original position during loading / unloading operations.
  • This tunnel 10 brings a stiffening effect to the floor 7 and allows the routing of cables and fluidic conduits.
  • the end platforms 2 and 3 may have on their face turned towards the interior of the wagon a return 24 directed downwards on the upper part of which is shaped a shoulder 25.
  • the receiving structures 16 on which bear the ends 15 of the structure carrier rail 6 are shaped at the ends of this shoulder 25 opposite the ends of the carrier structure.
  • the supporting railway structure 6 also comprises, on the underside of at least one of its access ends, means intended to cooperate with an external means of lifting and pivoting drive.
  • wagon 1 has some means of retaining the end platforms in their original remote position
  • a central pivot center 28 In the case of a load-bearing railway structure with two ends that can be separated from the end platforms, a central pivot center 28 will be preferred (FIG. 1).
  • the variant with a central pivot center 28 will be described below because it has the most advantages.
  • the lifting of dissociation or disassembly of the ends of the carrying railway structure is preferably carried out simultaneously at each of the ends by any suitable means, preferably external to the wagon, for example a device for lifting and pivoting drive, not shown, with lifting cylinders and rollers movable vertically and motorized to lift and then drive the supporting railway structure in pivoting towards the loading / unloading platform.
  • this structure will have on the underside at the level of at least one or each of its ends a flat track 29 for support and rolling for example in an arc centered on the pivot center allowing the lifting and driving work by the motorized rollers of this device.
  • the separable rigid assembly links between the ends of the supporting structure 6 and the end platforms 2 and 3 can be produced in different ways. Their general function is to allow the supporting railway structure 6 to be one with the end platforms 2 and 3 of the wagon so that all the traction forces and those linked to running pass through them. Thus, these separable links of rigid assembly must have high mechanical strength but also great security and reliability. An interlock is therefore provided to guarantee that the closed state is maintained during transport.
  • ends 15 of the upper longitudinal members 13 and 14 of the carrying railway structure 6 are extremely short arms called ends which are formed into hook structures as well as those formed at the end of the lower longitudinal edges 17 and 18 of the wagon thus forming each time a short composite end 30 in double hook, the upper 31 and the lower 32.
  • the upper hooks and their receiving structure support the vertical load and transmit the tensile forces while the lower hooks and their receiving structures are intended to overcome the tilting torque.
  • Closing security is ensured by an automatic locking device 36 in the form of a curved locking finger 37 pivotally mounted and actuated in closing by a return spring 38 and tilted in opening by a motor mechanism not visible for example at compressed air available on the wagon.
  • This automatic locking device 36 acts only on the upper hook.
  • each upper hook of the support structure has a recess 39 delimiting a receptor space open at the front. This open receiving space is crossed in the middle part by a transverse rod on which the locking finger 37 comes to bear.
  • the end platforms each have on the inside of the wagon the downward return 24 comprising one upper transverse shoulder 25 in each of the ends of which the complementary reception structures and conformations 33 are shaped in hooks.
  • the wagon includes means for holding the end platforms in their absolute or relative original position.
  • this is for example the longitudinal mechanical connection by the longitudinal connecting element 23 connecting together at a low level the two end platforms each supported by at least one rail bogie.
  • This longitudinal connecting element 23 has no other main purpose than to mechanically connect the two end platforms 2 and 3 together so as to retain them in their initial position during the loading and unloading phases.
  • the longitudinal connecting element can be made in thin thickness so as not to penalize the dimensions of the wagon and of the load relative to the railway gauge.
  • this longitudinal connecting element remains projecting outside the floor 7.
  • this longitudinal connecting element 23 tends to bend downwards in its central part 39. This bending causing an overtaking downwards which can put the assembly out of shape it is appropriate to recall this element 23 upwards in its central part 39, for example by a simple fixing or a connection in the lower central part of the carrying railway structure 6.
  • This tunnel 10 also makes it possible to pass the pressurized fluid conduits and the electrical connection cables from one end platform 2 and 3 to the other.
  • this tunnel 10 is formed in an area of the floor 7 which does not interfere with the loading.
  • This longitudinal connecting element 23 fulfills its main function of retaining in position the end platforms 2 and 3 in their initial position during the loading / unloading maneuvers to ensure the speed and convenience of the rigid assembly between the plates end shapes and the composite ends 30 of the carrying railway structure in all the positions of the pivot center thereof.
  • the invention is aimed not only at railway structures pivoting around their center but also around one of their ends or at any location.
  • the longitudinal connecting element 23 fulfills a second technical function when the pivot axis is central. This is to support the pivot center. Therefore, for this type of variant, the central part 39 of this element becomes more complex.
  • An example is shown in Figures 7 to 13, however, a central pivot 28 and a means to release the connecting element 23 are sufficient in the case of a tunnel 10.
  • the central part 39 fulfills three functions simultaneously, namely that of securing the longitudinal connecting element 23 to the supporting railway structure 6, that of supporting the central pivot center 28 around which the supporting railway structure 6 and finally that with associated means of achieving the release of the longitudinal connecting element 23 from its housing 9 provided in the form of a tunnel 10 in the floor 7 of the supporting railway structure 6.
  • the central part 39 of the longitudinal connecting element 23 is mounted suspended on the roof of the tunnel 10 from the floor of the carrying railway structure 6.
  • a metal blade 41 of domed suspension with spring effect is mounted immobilized in abutment at each of its ends by three fixed points along which it can move by its longitudinal edges and along a central longitudinal guide slot. 42 and 43 existing on either side of a central transverse central zone.
  • This blade leaves a clearance space 44 located between the roof of the housing 9 in the tunnel 10 and the opposite face of said metallic suspension blade 41.
  • This clearance space 44 is occupied by a release motor assembly 45 for example with pneumatic energy comprising a pair of pneumatic bellows 46 and 47 as shown in FIGS. 7 to 9.
  • This metal blade 41 for suspension carries through the release motor assembly 45 the central pivot center 28 for example in the form of a pivot block 48 on which is fixed by its central part the longitudinal connecting element, for example by screws such as 49 and 50, thus forming a complex connecting assembly.
  • the structure of the longitudinal connecting element 23 is thin and various shapes of section are possible, from shapes with rectangular section 51 as shown in FIG. 6, to thin ribbed or folded shapes, some examples of which are shown in Figures 14 to 16.
  • FIG. 14 The particular shape shown in Figure 14 will be preferred. It is a generally flat shape 52 whose longitudinal edges are shaped into hollow tubes 53 and 54, for example of circular section serving as a pipe for pressurized fluids either directly or as protective and passage spaces for electrical conduits or cables or others .
  • the ends of the connecting element 23 can have a shape in two divergent branches, for example in Y for the passage of lifting and pivoting drive means mounted on the track.
  • the opening of these end branches can vary up to a maximum opening according to which the ends of these branches come to bear on the lower adjacent ends of the sides of the end platforms 2 and 3 in order to cooperate with members of the separable link or of the fixing elements provided at this level.
  • Many other embodiments are possible. They all come within the scope of protection of the invention insofar as they fulfill the general function of retaining the end platforms in position during the movements of the carrying railway structure during the loading and unloading phases.
  • the wagon has at least one of its ends a predisposition to the retention of these platforms by an external means existing on the track or along it and integral with the ground.
  • the wagon also has a predisposition to the action of an external device for lifting and pivoting drive in the form of the support and rolling track 29 present underneath at least one end of the carrying railway structure 6, a practical example of which is shown in FIG. 17.
  • This support and rolling track is produced, for example, in the form of a flat transverse plate 58 attached by joining it by welding to the adjacent elements of the chassis of the carrying railway structure. Due to the pivoting nature of the movement of this support structure, the track 29 has a generally curved shape, for example in an arc, the center of which is that of the central pivot center or the like.
  • Another predisposition of the wagon concerns the maintenance of the end platforms 2 and 3 in the longitudinal position but also and simultaneously in tilting after the lifting movement of the supporting structure.
  • They may be support structures present on a member on the ground, for example the lifting and pivoting device, these cooperating with the returns of each end platform.
  • the reception structures 33 each comprise an upper reception and reach part 59 of profile, for example in a wave having a rounded 60 followed by a recess 61 to receive the only end hook of the end of a side member of the supporting railway structure 6.
  • the end of the lower part of these receiving structures is shaped according to a simple bearing surface 62 receiving, in contact with support-stop, the lower shape of the joining end of a side member of the carrying railway structure 6.
  • the bearing surface 62 is preceded by a guide chamfer 63.
  • a safety device is to lock or keep closed during transport the assembly of the separable link.
  • a locking device 64 for example a tilting device, present on each side of an end platform 2 or 3.
  • a twinning bar 65 actuated in tilting, manually or by an external mechanism, ensures safety and simultaneous locking on each side.
  • This locking device 64 can be linked in operation to that of a support device present on each side as indicated below.
  • lateral wedging stops are provided, for example on each of the end crosspieces 66 with which the ends of the carrying railway structure come into contact when it is lowered.
  • the shapes it will be possible to provide converging guide profiles in order to center the carrying railway structure when it is lowered to arrive at its lateral setting.
  • Retractable or retractable crutches are present on each side of the side of the end platforms, preferably under the ends of the end crosspiece 66, to prevent the platforms from tilting towards the inside of the wagon during the release by lifting and pivoting the carrying railway structure 6.
  • An interesting embodiment consists in providing pneumatic crutches formed from a sliding or extendable part under the driving effect of a pneumatic device, for example each formed of a support bellows with single or double lobe 67 actuated by a control of compressed air supply.
  • the support bellows 67 are inflated, which causes the locking to be released.
  • the lifting devices are then activated.
  • the engine assembly 45 is released with bellows which, inflating and resting on the roof of the housing 9 in tunnel 10 forces the curved suspension blade 41 to bend more and therefore to move away from the roof of the tunnel. By bulging more, the latter travels through a spacing stroke which is sufficient to release or extract the longitudinal connecting element 23 from its housing 9 in a tunnel 10.
  • the carrying railway structure 6 released from its interlocks can then pivot around its pivot center 28 materialized here by the pivot block 48 mounted on the central part 39 of the longitudinal connecting element 23.
  • the bellows 46 and 47 of the release motor assembly 45 deflate and the longitudinal connecting element 23 enters its housing 9 in the form of a tunnel 10 under the effect of the elastic return force of the metal suspension blade.
  • the supporting rail structure 6 is lowered by centering and wedging it on the lateral wedging stops of the end platforms.
  • the support bellows 67 are deflated, which automatically locks the assemblies on each side.
  • the lifting and pivoting movements of the supporting railway structure 6 are generated by an external device, for example a pivoting lifting and driving device such as that described in a parallel deposit in the name of the same depositor.

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Abstract

Le wagon pour le transport combiné rail/route présentant une structure ferroviaire pivotante porteuse (6) de la charge routière assemblée de façon dissociable par ses extrémités à deux plates-formes d'extrémité (2) et (3) se caractérise par un assemblage dissociable et verrouillable transmettant tous les efforts entre la structure porteuse (6) et les plates-formes d'extrémité (2) et (3), par au moins un moyen de levage et au moins un moyen de pivotement de la structure porteuse coopérant avec une piste d'appui et de roulement existant en sous face d'au moins une de ses extrémités et par un moyen de retenue (23) des plates-formes d'extrémité (2) et (3) dans leur position d'origine. Cette invention intéresse les constructeurs de wagons pour le transport combiné rail/route.

Description

Wagon pour le transport combiné rail/route comprenant deux plates-formes d'extrémité supportant une structure ferroviaire pivotante porteuse de la charge routière.
L ' invention se rapporte à un wagon pour le transport combiné rail/route appelé aussi transport alternatif- Ce wagon est du type à structure ferroviaire porteuse pivotante entre une position de transport selon 1 ' axe longitudinal du wagon et une position oblique de chargement/déchargement.
On connaît de nombreux wagons pour le transport combiné rail/route qui sont dissociables ou ouvrables par pivotement de la structure ferroviaire porteuse en vue d'un chargement ou d'un déchargement en oblique, c'est-à-dire de biais par rapport à la direction longitudinale du wagon.
Ces structures ferroviaires porteuses sont montées pivotantes autour d'un centre de pivotement central ou d'un pivot excentré placé par exemple à l'une des extrémités de cette structure porteuse, sur l'une ou l'autre des plates-formes d'extrémité sur lesquelles cette structure est montée par ses extrémités.
Or, le débattement de pivotement de ces structures ferroviaires porteuses est limité par la nécessité de garder une des extrémités de celles-ci attachée à l'une des plates-formes d'extrémité. Cette nécessité résulte de 1 ' impossibilité de retrouver les plates-formes d'extrémité dans leur position longitudinale exacte d'origine, c'est-à-dire celle occupée avant la manoeuvre de pivotement. Lors de l'ouverture ou de la dissociation de l'assemblage entre les extrémités de la structure porteuse et les plates- formes d ' extrémité apparaissent des déplacements engendrés par des forces latentes libérées : décompression de ressorts des suspensions, des tampons, efforts propres aux opérations de chargement ou de déchargement... ou de forces propres à cette dissociation. De ce fait, l'amplitude du mouvement de pivotement s'en trouve limitée ce qui réduit l'efficacité, le confort et la sécurité des manoeuvres de chargement et de déchargement de la charge routière. Par ailleurs, le souci d'exploiter au mieux le gabarit ferroviaire pousse les constructeurs à placer le plancher des structures ferroviaires porteuses le plus près possible du sol, en tout cas, aussi bas que le permet le gabarit ferroviaire.
Cette possibilité a donné lieu à une catégorie de wagons dits à faible garde au sol.
Cette technique constructive autorise 1 ' emport de charges routières de plus grande hauteur comme le souhaitent les transporteurs tout en restant dans les limites des gabarits routier et ferroviaire. D'un autre côté, les moyens de levage intégrés au wagon prennent une place qui serait utile aux éléments de structure ou à des organes dont le déplacement est bénéfique à la sécurité du transport de la charge routière. Finalement, l'assemblage dissociable de la structure ferroviaire porteuse avec les plates-formes d'extrémité doit aboutir à une liaison rigide de 1 ' ensemble pour passer et transmettre tous les efforts de traction et ceux du roulage y compris en charge. Il doit aussi être commode et rapide à dissocier et présenter toutes les garanties d'une grande sécurité de fermeture par un verrouillage fiable.
Un autre problème est de libérer 1 ' accès au voisinage de la charge, ce qui n'est pas aisé dans les solutions antérieures en raison de la présence de bras assez longs correspondant aux extrémités de la structure porteuse. Par ailleurs, de nombreux systèmes demandent un levage de la structure porteuse de grande amplitude pour dégager ses extrémités des plates-formes d'extrémité ou pour des raisons de reprise par des moyens extérieurs de manutention comme dans 1 ' invention relative à la publication PCT n° 9107301 au nom de BRO N.
La présente invention a également comme but de lever la structure porteuse le moins possible, ce qui permet d'utiliser des équipements non spéciaux dans des conditions de travail peu contraignantes c'est-à- dire ne nécessitant pas l'emploi de dispositifs particulièrement performants et donc onéreux sur tous les plans. La présente invention permet de remédier aux différents inconvénients énumérés ci-dessus propres aux solutions antérieures et de procurer tous les avantages souhaités pour la circulation, les manoeuvres, la sécurité et les aspects technico-économiques du transport combiné rail/route.
A cet effet 1 ' invention se rapporte à un wagon pour le transport combiné rail/route comportant deux plates-formes d'extrémité supportées par des bogies et une structure ferroviaire porteuse de la charge routière assemblée par ses extrémités aux plates-formes d'extrémité et pouvant être animée d'un mouvement de pivotement aller et retour vers et au-delà d'un quai, lors des phases de chargement et de déchargement, en position oblique par rapport à la direction générale longitudinale du wagon caractérisé en ce que : la structure ferroviaire porteuse de la charge routière est reliée par chacune de ses extrémités saillant longitudinalement au-delà de son corps à une plate-forme d'extrémité au moyen d'une liaison d'assemblage rigide dissociable et verrouillable à au moins l'une des extrémités de manière à faire corps avec la plate-forme d'extrémité correspondante pour transférer tous les efforts provenant du roulage à 1 ' état associé de transport et à libérer totalement les extrémités des plates-formes d'extrémité à l'état pivoté de chargement/déchargement, le fond de la structure ferroviaire porteuse est conformé ou prédisposé au moins en un endroit pour recevoir les efforts de levage et de pivotement, en ce qu'il comporte : des moyens de maintien en position absolue ou relative des plates-formes d'extrémité pendant les opérations de chargement/déchargement, ces moyens de maintien ne transmettant pas les efforts de traction, un centre de pivotement placé sur le wagon dans un plan longitudinal médian.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront dans la description qui suit, donnée à titre d ' exemple et accompagnée des dessins dans lesquels :
. la figure 1 est une vue générale schématique en perspective de 1 ' ensemble d 'un wagon à structure porteuse en position séparée du corps du wagon dans une version à centre de pivotement central,
. la figure 2 est une vue générale schématique en perspective de 1 ' ensemble d' un wagon à structure porteuse en position séparée du corps du wagon dans une version à centre de pivotement d'extrémité, . la figure 3 est une vue générale en perspective de 1 ' ensemble d 'un wagon à structure porteuse en position séparée du corps du wagon correspondant à une réalisation pratique à centre de pivotement central et élément longitudinal de jonction entre les deux plates-formes d'extrémité,
. la figure 4 est une vue en perspective de dessous d'une extrémité de la structure ferroviaire porteuse montrant plus spécialement la piste d'appui et de roulement, . la figure 5 est une vue générale simplifiée et schématique d'un wagon équipé d'une liaison de ' retenue entre des plates-formes d'extrémité,
. la figure 6 est une vue schématique en coupe transversale montrant une forme du dispositif de retenue et de liaison en position escamotée dans le logement de plancher avec figuration de la partie basse du gabarit ferroviaire,
. la figure 7 est une vue simplifiée d'ensemble en perspective de dessus et en oblique d'une réalisation de l'invention à centre de pivotement central, . la figure 8 est une vue simplifiée d'ensemble en perspective de dessous et en oblique d'une réalisation de 1 ' invention à centre de pivotement central, . la figure 9 est une vue en perspective de détail en oblique et de dessus de la partie centrale de l'élément longitudinal de jonction correspondant à la réalisation des figures 7 et 8, . la figure 10 est une vue en perspective de détail en oblique et de dessous de la partie centrale de l'élément longitudinal de jonction correspondant à la réalisation des figures 7 et 8,
. la figure 11 est une vue schématique en coupe transversale de la structure ferroviaire porteuse et de 1 ' élément longitudinal de liaison, . les figures 12 et 13 sont des vues schématiques en coupe longitudinale illustrant le fonctionnement du centre de pivotement, . les figures 14 à 16 sont des coupes transversales schématiques montrant d ' autres formes de section du dispositif de retenue et de liaison, . la figure 17 est une vue en perspective de la liaison d'assemblage au niveau des extrémités de la structure ferroviaire porteuse vue de dessous, . la figure 18 est une vue en perspective de la liaison d' assemblage au niveau des extrémités de la structure ferroviaire porteuse vue de dessus, . la figure 19 est une vue de détail en perspective du mécanisme de verrouillage de la liaison d'assemblage dissociable des extrémités de la structure ferroviaire porteuse, . la figure 20 est une vue de détail en perspective de biais selon un côté des structures de réception de la liaison d'assemblage dissociable des extrémités de la structure ferroviaire porteuse selon un autre mode de réalisation, . la figure 20 est une vue de détail en perspective de biais selon l'autre côté des structures de réception de la liaison d'assemblage dissociable des extrémités de la structure ferroviaire porteuse selon un autre mode de réalisation.
La présente invention concerne les wagons pour le transport combiné rail/route également dit alternatif, à structure ferroviaire pivotante porteuse de la charge routière et ceci quelle que soit la position du centre de pivotement sur le wagon. Celle-ci peut en effet être centrale, d'extrémité ou intermédiaire. Le but général est de pouvoir procéder aux opérations de chargement/déchargement dans un minimum de confort opératoire et de temps par une mise en oblique d'amplitude suffisante de la structure ferroviaire porteuse. Sur les figures 1 et 2 ont été représentées deux variantes générales de base du wagon selon l'invention ne différant simplement que par la position du centre de pivotement de la structure ferroviaire porteuse 6. Ces variantes serviront à la description générale suivante de l'invention par ses moyens généraux.
L ' invention procède de 1 ' idée générale inventive qui consiste pour une structure pivotante ferroviaire porteuse de la charge routière d'un wagon de transport combiné rail/route de se désassembler des plates-formes d'extrémité du wagon par au moins une de ses extrémités tout en restant montée sur son centre de pivotement pour arriver après pivotement à une position oblique de chargement/déchargement les extrémités de ce côté entièrement détachées de la plate-forme d'extrémité puis de retrouver après pivotement inverse l'intégrité du wagon après un assemblage rapide, facile et sûr garantissant une liaison rigide entre les plates-formes d'extrémité et la structure ferroviaire porteuse.
Le wagon 1 typique comporte deux plates- formes d'extrémité 2 et 3 supportées par un ou des bogies ou un ou des essieux 4 ou 5. Ces plates-formes d'extrémité 2 et 3 sont reliées entre elles par une structure ferroviaire porteuse 6 qui fait corps avec celles-ci par ses extrémités au moyen de liaisons d'assemblage rigide, ces liaisons étant dissociables et verrouillables.
La structure ferroviaire porteuse 6 est un corps en réceptacle formé d'un plancher bas 7 en particulier de faible épaisseur à fond 8 plat ou autrement conformé par exemple présentant un logement longitudinal 9 en retrait en forme de tunnel 10. La structure ferroviaire porteuse 6 comporte en plus deux parois latérales de protection 11 et 12 par exemple de faible hauteur, délimitées vers le haut par des longerons supérieurs 13 et 14 se prolongeant au-delà du corps pour se terminer par des extrémités telles que 15, par exemple sous la forme de bras longs, conformées techniquement de façon à venir porter sur et se bloquer dans des conformations complémentaires réceptrices 16 prévues dans la structure réceptrice en regard de la plate-forme d'extrémité correspondante ou de chaque plate-forme d'extrémité 2 ou 3 en vue de constituer à l'état assemblé une liaison dissociable d'assemblage rigide à travers laquelle passent tous les efforts de traction et ceux provenant des mouvements du roulage. Le wagon 1 à 1 ' état fermé forme ainsi un ensemble mécanique solide et rigide identique à un wagon d'une seule pièce.
Le wagon présente également des bords inférieurs longitudinaux 17 et 18, des platelages transversaux d'extrémité 19 et 20 et des becquets d'accès 21 et 22.
Selon une variante préférée, le plancher 7 de la structure porteuse 6 est mince et situé le plus près possible du sol. Selon un perfectionnement à cette variante, ce plancher mince est conformé ou construit pour former dans la zone centrale longitudinale où ne portent pas la charge routière, le logement 9 en retrait en forme de tunnel 10 dans lequel vient se loger un élément longitudinal de liaison 23 reliant mécaniquement les deux plates-formes d'extrémité 2 et 3 pour garantir le maintien de ces plates-formes dans leur position d ' origine lors des opérations de chargement/déchargement.
Ce tunnel 10 apporte un effet raidisseur au plancher 7 et permet le cheminement des câbles et des conduits fluidiques.
Selon une variante préférée, les extrémités
15 de la structure ferroviaire porteuse 6 sont courtes et viennent porter sur les conformations de réception
16 situées sur les plates-formes d'extrémité en regard et ceci à la limite ou à proximité de la limite du côté intérieur de ces plates-formes.
De préférence, les plates-formes d'extrémité 2 et 3 peuvent présenter sur leur face tournée vers 1 ' intérieur du wagon un retour 24 dirigé vers le bas sur la partie supérieure duquel est conformé un épaulement 25. Les structures réceptrices 16 sur lesquelles portent les extrémités 15 de la structure ferroviaire porteuse 6 sont conformées aux extrémités de cet épaulement 25 en regard des extrémités de la structure porteuse.
La structure ferroviaire porteuse 6 comporte également, en sous-face d'au moins une de ses extrémités d'accès, un moyen destiné à coopérer avec un moyen extérieur de levage et d'entraînement en pivotement.
De façon générale, le wagon 1 comporte un moyen quelconque de retenue des plates-formes d'extrémité dans leur position d'origine à distance
1 ' une de 1 ' autre lors des mouvements et des manoeuvres liées aux opérations de chargemen /déchargement, par exemple 1 ' élément longitudinal 23 de liaison mécanique pour permettre à la structure porteuse 6 de venir s ' assembler facilement par les liaisons dissociables d ' assemblage rigide en retrouvant facilement la position exacte d'enclenchement, d' encliquetage ou d'engagement des parties à assembler et à verrouiller. Dans le cas d'un centre de pivotement d'extrémité 26, la structure ferroviaire porteuse 6 est reliée en permanence à la seule plate-forme d'extrémité
2 ou 3 par un élément à fonction de pivot. Celle-ci le porte par des fixations mécaniques et la liaison avec les extrémités correspondantes de la structure ferroviaire porteuse s 'effectuent par 1 ' intermédiaire par exemple d'une traverse pivotante de jumelage. Cette dernière reçoit à chacune de ses extrémités, une extrémité correspondante de la structure ferroviaire porteuse. Dans ce cas non représenté, la structure ferroviaire porteuse est levée par son autre extrémité en vue de sa dissociation de la plate-forme d'extrémité adjacente et de son déplacement vers et sur le quai. A ce niveau, les liaisons entre les extrémités de la structure ferroviaire porteuse 6 et la plate-forme d'extrémité correspondante sont dissociables alors que du.' côté opposé c'est-à-dire celui du centre de pivotement 26 les mêmes liaisons sont indissociables mais dotées d'au moins un degré de liberté pour permettre 1 ' inclinaison de la structure ferroviaire porteuse 6. On peut par exemple les prévoir pivotantes autour d'un axe transversal.
On peut aussi prévoir des extrémités de la structures ferroviaire porteuse 6 convergentes par une pointe 27 en triangle montée sur le centre de pivotement d'extrémité 26 ( figure 2 ) à axe de pivotement inclinable ou présentant un degré de liberté permettant une éventuelle inclinaison de la structure ferroviaire porteuse en vue des opérations de chargement/déchargement.
Pour des raisons de symétrie, dans le cadre de ce type de variante, il peut apparaître souhaitable de disposer de deux centres de pivotement symétriques un sur chacune des plates-formes d'extrémité dont l'un serait condamné lorsque l'autre est en service.
Dans le cas d'une structure ferroviaire porteuse à deux extrémités dissociables des plates- formes d'extrémité, on préférera un centre de pivotement central 28 ( figure 1 ) .
On décrira ci-après la variante à centre de pivotement central 28 car elle présente le plus d'avantages. Le levage de dissociation ou de désassemblage des extrémités de la structure ferroviaire porteuse s'effectue de préférence simultanément au niveau de chacune des extrémités par tout moyen adapté, de préférence extérieur au wagon, par exemple un dispositif de levage et d'entraînement en pivotement, non représenté, à vérins d'élévation et à rouleaux déplaçables verticalement et motorisés pour lever puis entraîner la structure ferroviaire porteuse en pivotement vers le quai de chargement/déchargement. A cet effet, cette structure présentera en sous face au niveau d'au moins une ou de chacune de ses extrémités une piste plane 29 d'appui et de roulement par exemple en arc de cercle centré sur le centre de pivotement permettant le travail de levage et d'entraînement par les rouleaux motorisés de ce dispositif.
Les liaisons dissociables d'assemblage rigide entre les extrémités de la structure porteuse 6 et les plates-formes d'extrémité 2 et 3 peuvent se réaliser de différentes façons. Leur fonction générale est de permettre à la structure ferroviaire porteuse 6 de faire corps avec les plates-formes d'extrémité 2 et 3 du wagon pour que tous les efforts de traction et ceux liés au roulage passent par elles. Ainsi, ces liaisons dissociables d ' assemblage rigide doivent présenter une grande résistance mécanique mais aussi une grande sécurité et fiabilité. On prévoit donc un verrouillage pour garantir le maintien à l'état fermé pendant le transport.
Ces liaisons dissociables d'assemblage rigide peuvent être simples ou doubles voire multiples pour augmenter la sécurité et le comportement aux couples dynamiques latéraux et transversaux.
On décrira ci-après à titre d'exemple non limitatif une liaison double telle que représentée sur les figures 17, 18 et 19 et telle que prévue pour une réalisation pratique. Dans ce mode de réalisation les extrémités 15 des longerons supérieurs 13 et 14 de la structure ferroviaire porteuse 6 sont des bras extrêmement courts appelés extrémités qui sont conformées en structures à crochets ainsi que celles ménagées à 1 ' extrémité des bords longitudinaux inférieurs 17 et 18 du wagon formant ainsi à chaque fois une extrémité courte et composite 30 en double crochet l'un supérieur 31 et l'autre inférieur 32.
Ces extrémités courtes et composites telles que . 30 en double crochet coopèrent en vue de 1 ' assemblage rigide de fermeture ou le désassemblage d'ouverture de ces liaisons dissociables avec des structures ou conformations complémentaires 33 prévues en regard sur les plates-formes d'extrémité 2 et 3. Il peut s ' agir comme représenté de pièces de réception et de portée supérieures 34 évidées sous la forme d'un crochet de réception, de large épaisseur et de profil en U doublées d'une pièce de réception inférieure 35 aussi en crochet formant ensemble un crochet double en deux étages chacun de forme complémentaire à celle de 1 ' extrémité en regard de la structure porteuse et sur les surfaces de réception desquelles viennent porter les crochets d'extrémité 31 et 32 de la structure ferroviaire porteuse 6.
On distingue ainsi pour la totalité de la structure porteuse 6 du wagon la présence de quatre crochets d'assemblage assurant avec leurs homologues de réception une liaison dissociable d'assemblage rigide permettant à l'ensemble formé des plates-formes d ' extrémité et de la structure ferroviaire porteuse de constituer 1 ' équivalent mécanique d 'un corps d ' une seule pièce.
Les crochets supérieurs et leur structure de réception supportent la charge verticale et transmettent les efforts de traction alors que les crochets inférieurs et leur structures de réception sont destinés à vaincre le couple de basculement.
La sécurité de la fermeture est assurée par un dispositif automatique de verrouillage 36 sous la forme d'un doigt incurvé de verrouillage 37 monté basculant et actionné en fermeture par un ressort de rappel 38 et basculé en ouverture par un mécanisme moteur non visible par exemple à air comprimé disponible sur le wagon. Ce dispositif automatique de verrouillage 36 n'agit que sur le crochet supérieur. A cet effet, chaque crochet supérieur de la structure porteuse présente un évidemment 39 délimitant un espace récepteur ouvert en partie frontale. Cet espace récepteur ouvert est traversé en partie médiane par une tige transversale sur laquelle vient porter le doigt de verrouillage 37.
Sur la variante représentée il n'existe qu'un dispositif de verrouillage 36 sur chacune des plates- formes d ' extrémité 2 ou 3.
Sur la réalisation représentée, les plates- formes d'extrémité présentent chacune du côté intérieur du wagon le retour 24 vers le bas comportant 1' épaulement transversal supérieur 25 dans chacune des extrémités duquel sont conformées les structures et conformations complémentaires de réception 33 en crochets.
Le wagon comporte un moyen de maintien des plates-formes d'extrémité dans leur position d'origine absolue ou relative. Dans la version représentée, il s ' agit par exemple de la liaison mécanique longitudinale par l'élément longitudinal de liaison 23 reliant entre elles à un niveau bas les deux plates- formes d' extrémité supportées chacune par au moins un bogie ferroviaire.
Cet élément longitudinal de liaison 23 n'a pas d'autre but principal que de relier mécaniquement les deux plates-formes d'extrémité 2 et 3 entre elles afin de les retenir dans leur position initiale pendant les phases de chargement et de déchargement.
Ainsi, l'élément longitudinal de liaison peut être réalisé en faible épaisseur pour ne pas pénaliser les dimensions du wagon et de la charge par rapport au gabarit ferroviaire. Dans une première réalisation, non représentée, cet élément longitudinal de liaison reste en saillie à l'extérieur du plancher 7.
Selon un autre mode de réalisation que l'on développera ci-après, il vient se loger à encastrement dans, le logement longitudinal 9 en retrait en forme de tunnel 10 équipant la structure ferroviaire porteuse 6 ou formé ou conformé dans son plancher 7. En raison de sa longueur et de la faible épaisseur de sa section, cet élément longitudinal de liaison 23 a tendance à fléchir vers le bas dans sa partie centrale 39. Cette flexion provoquant un dépassement vers le bas pouvant mettre 1 ' ensemble hors gabarit il convient de rappeler cet élément 23 vers le haut dans sa partie centrale 39, par exemple par une fixation simple ou une liaison en partie centrale inférieure de la structure ferroviaire porteuse 6. De façon préférentielle, pour gagner sur le gabarit ferroviaire, on prévoit de loger l'élément longitudinal de liaison 23 dans un logement 9 en retrait en forme de tunnel 10 central longitudinal formé dans le plancher 7 de la structure ferroviaire porteuse. Ce tunnel 10 permet aussi de faire passer les conduits de fluide sous pression et les câbles de liaison électrique d'une plate-forme d'extrémité 2 et 3 à l'autre.
Il est à noter que ce tunnel 10 est ménagé dans une zone du plancher 7 qui n'interfère pas avec le chargement .
Cet élément longitudinal de liaison 23 remplit sa fonction principale de retenue en position des plates-formes d'extrémité 2 et 3 dans leur position initiale lors des manoeuvres de chargement/déchargement pour assurer la rapidité et la commodité de l'assemblage rigide entre les plates-formes d'extrémité et les extrémités composites 30 de la structure ferroviaire porteuse dans toutes les positions du centre de pivotement de celle-ci . En effet, l'invention vise non seulement les structures ferroviaires pivotant autour de leur centre mais aussi autour d'une de leurs extrémités ou en un endroit quelconque.
L'élément longitudinal de liaison 23 remplit une deuxième fonction technique lorsque l'axe de pivotement est central. Il s'agit de supporter le centre de pivotement. De ce fait, pour ce type de variante, la partie centrale 39 de cet élément devient plus complexe. Un exemple en est représenté sur les figures de 7 à 13, cependant, il suffit d'un pivot central 28 et d'un moyen de dégager l'élément de liaison 23 dans le cas d'un tunnel 10.
Sur cet exemple, la partie centrale 39 remplit trois fonctions simultanément, à savoir celle d'assurer la fixation de l'élément longitudinal de liaison 23 à la structure ferroviaire porteuse 6, celle de supporter le centre de pivotement central 28 autour duquel se déplace la structure ferroviaire porteuse 6 et finalement celle avec des moyens associés de réaliser le dégagement de l'élément longitudinal de liaison 23 de son logement 9 prévu en retrait sous la forme d'un tunnel 10 dans le plancher 7 de la structure ferroviaire porteuse 6.
Il s'agit d'un ensemble complexe 40 que l'on peut qualifier d'ensemble complexe de dégagement- pivotement 40.
Plus précisément, et en prenant comme exemple le mode de réalisation représenté sur les figures 7 à 13, la partie centrale 39 de l'élément longitudinal de liaison 23 est montée suspendue sur la voûte du tunnel 10 de plancher de la structure ferroviaire porteuse 6. A cet effet, une lame métallique 41 de suspension bombée à effet de ressort est montée immobilisée en butée à chacune de ses extrémités par trois points fixes le long desquels elle peut bouger par ses bords longitudinaux et le long d'une fente longitudinale centrale de guidage 42 et 43 existant de part et d'autre d'une zone centrale médiane transversale.
Le bombé de cette lame laisse libre un espace de débattement 44 situé entre la voûte du logement 9 en tunnel 10 et la face en regard de ladite lame métallique de suspension 41.
Cet espace de débattement 44 est occupé par un ensemble moteur de dégagement 45 par exemple à énergie pneumatique comprenant une paire de soufflets pneumatiques 46 et 47 comme représenté sur les figures 7 à 9. Cette lame métallique 41 de suspension porte à travers l'ensemble moteur 45 de dégagement le centre de pivotement central 28 par exemple sous la forme d'un bloc-pivot 48 sur lequel est fixé par sa partie centrale l'élément longitudinal de liaison, par exemple par des vis telles que 49 et 50, formant ainsi un ensemble complexe de liaison.
Comme on le verra ci-après, il ne s'exerce sur ce centre de pivotement central 28 pendant le transport aucune force sensible en raison du maintien de la structure ferroviaire porteuse par les plates- formes d'extrémité 2 et 3. Pendant les manoeuvres de chargement/déchargement, il ne s'exerce sur cet élément longitudinal de liaison 23 que les seules forces latérales provenant du pivot. Celles-ci n'étant pas conséquentes, la résistance mécanique du centre de pivotement 28 et des éléments voisins ainsi que celle de l'élément longitudinal de liaison 23 n'a pas besoin d ' être importante.
En conséquence, la structure de l'élément longitudinal de liaison 23 est mince et diverses formes de section sont possibles, depuis des formes à section rectangulaire 51 telles que représenté sur la figure 6, jusqu'à des formes minces nervurées ou pliées dont quelques exemples sont représentés sur les figures 14 à 16.
La forme particulière montrée par la figure 14 sera préférée. Il s'agit d'une forme générale plate 52 dont les bords longitudinaux sont conformés en tubes creux 53 et 54, par exemple de section circulaire servant de canalisation pour les fluides sous pression soit directement, soit comme espaces de protection et de passage pour des conduits ou des câbles électriques ou autres .
Ces liaisons fluidiques ou électriques, d' énergie ou de commande trouvent ainsi un passage longitudinal approprié non gênant et parfaitement intégré.
De plus, ces bords longitudinaux ainsi conformés apportent un supplément de rigidité mécanique à l'ensemble, permettant ainsi de diminuer encore l'épaisseur de section de l'élément longitudinal de liaison 23.
D'autres conformations à pliages longitudinaux 55 et 56 ou à courbure de renforcement concave 57 sont également possibles. Un exemple de chacune de ces variantes est représenté sur une des figures 15 et 16.
Il est prévu d'alléger l'élément de liaison 23 par des perforations ou des ouvertures dans son plan comme représenté.
Les extrémités de l'élément de liaison 23 peuvent affecter une forme en deux branches divergentes par exemple en Y pour le passage de moyens de levage et d'entraînement en pivotement montés sur la voie. L ' ouverture de ces branches d ' extrémité peut varier jusqu'à une ouverture maximale selon laquelle les extrémités de ces branches viennent porter sur les extrémités adjacentes inférieures des flancs des plates-formes d'extrémité 2 et 3 en vue de coopérer avec des organes de la liaison dissociable ou des éléments de fixation prévus à ce niveau. Bien d'autres formes de réalisation sont possibles. Elles entrent toutes dans le domaine de protection de 1 ' invention dans la mesure où elles remplissent la fonction générale de retenir en position les plates-formes d'extrémité lors des mouvements de la structure ferroviaire porteuse au cours des phases de chargement et de déchargement.
A titre de variante dans le cas d ' un dispositif extérieur, le wagon présente au moins à 1 'une de ses extrémités une prédisposition à la retenue de ces plates-formes par un moyen extérieur existant sur la voie ou le long de celle-ci et solidaire du sol. Le wagon comporte également une prédisposition à l'action d'un dispositif extérieur de levage et d'entraînement en pivotement sous la forme de la piste d ' appui et de roulement 29 présente en sous face à au moins une extrémité de la structure ferroviaire porteuse 6 dont un exemple de réalisation pratique est représenté sur la figure 17.
Cette piste d ' appui et de roulement est réalisée par exemple sous la forme d'une plaque transversale plane 58 rapportée en la solidarisant par soudage aux éléments adjacents du châssis de la structure ferroviaire porteuse. En raison du caractère pivotant du mouvement de cette structure porteuse, la piste 29 présente une forme générale incurvée par exemple en arc de cercle dont le centre est celui du centre de pivotement central ou autre.
Une autre prédisposition du wagon concerne le maintien des plates-formes 2 et 3 d'extrémité en position longitudinale mais aussi et simultanément en basculement après le mouvement de relevage de la structure porteuse.
Il peut s'agir de structures de soutien présentes sur un organe au sol, par exemple le dispositif de levage et de pivotement, celles-ci coopérant avec les retours de chaque plate-forme d'extrémité.
En raison de diverses contraintes mécaniques au niveau de la structure ferroviaire porteuse et notamment celles provenant des variations dimensionnelles de ses longerons, il n'est pas toujours aisé de réaliser 1 ' assemblage des extrémités en double crochet avec les structures de réception en regard.
En effet, il ' suffit d'une contrainte de dissymétrie d ' origine mécanique et/ou thermique ou autre pour, en raison de la longueur importante de la structure ferroviaire porteuse, rendre l'opération d'assemblage difficile malgré le jeu admissible. La conformation décrite ci-après et représentée sur les figures 20 et 21 ou une conformation analogue, permet de garantir un assemblage efficace, rapide et systématique, même après les déformations les plus importantes rencontrées lors de l'utilisation normale.
Selon cette variante, les structures de réception 33 comportent chacune une pièce supérieure de réception et de portée 59 de profil par exemple en vague présentant un arrondi 60 suivi d'un creux 61 pour recevoir le seul crochet d'extrémité de l'extrémité d'un longeron de flanc de la structure ferroviaire porteuse 6. L ' extrémité de la partie inférieure de ces structures de réception est conformée selon une simple surface d'appui 62 recevant à contact de support-butée la forme inférieure de 1 ' extrémité d ' assemblage d ' un longeron de flanc de la structure ferroviaire porteuse 6. La surface d ' appui 62 est précédée par un chanfrein de guidage 63.
Un dispositif de sécurité a pour but de verrouiller ou de maintenir fermé en cours de transport l'assemblage de la liaison dissociable.
Il peut s'agir comme représenté sur les figures 20 et 21 d'un dispositif de verrouillage 64, par exemple à basculement, présent sur chacun des côtés d'une plate-forme d'extrémité 2 ou 3. Une barre de jumelage 65 actionnée en basculement, manuellement ou par un mécanisme extérieur, assure la sécurité et la simultanéité du verrouillage de chaque côté. Ce dispositif de verrouillage 64 peut être lié en fonctionnement à celui d'un dispositif de soutien présent de chaque côté comme indiqué ci-après.
La présence de la surface inférieure d ' appui 62 permet d'augmenter le jeu d'assemblage et donc de rendre l'opération d'assemblage moins sensible aux variations ou déformations dimensionnelles des longerons des pièces de flanc. Pour améliorer la stabilité et la sécurité dans les courbes, on prévoit des butées de calage latéral ménagées par exemple sur chacune des traverses d'extrémité 66 avec lesquelles entre en contact les extrémités de la structure ferroviaire porteuse lors de son abaissement. En ce qui concerne les formes, on pourra prévoir des profils convergents de guidage afin de centrer la structure ferroviaire porteuse lors de son abaissement pour arriver à son calage latéral.
Des béquilles rétractables ou escamotables sont présentes de chaque côté de flanc des plates- formes d'extrémité, de préférence sous les extrémités de la traverse d'extrémité 66, pour éviter le basculement des plates-formes vers l'intérieur du wagon lors du dégagement par relevage et pivotement de la structure ferroviaire porteuse 6.
Une réalisation intéressante consiste à prévoir des béquilles pneumatiques formées d'une partie coulissante ou extensible sous l'effet moteur d'un dispositif pneumatique par exemple formées chacune d'un soufflet de soutien à simple ou à double lobe 67 actionné par une commande d'alimentation en air comprimé.
On peut imaginer de combiner 1 ' actionnement de la béquille pneumatique et la commande de verrouillage-déverrouillage des extrémités de la structure ferroviaire porteuse 6 par le dispositif 64 comme représenté sur les figures 20 et 21. Cette combinaison s'effectue par l'intermédiaire d'un levier 68 relié à l'extrémité du soufflet de soutien 67 agissant sur un support basculant d'extrémité 69 à travers une liaison élastique 70 et une liaison rigide à biellette 71 en vue de déverrouiller ou de verrouiller automatiquement le dispositif de verrouillage 64 à doigt basculant de sécurité 72. Le déverrouillage a lieu lorsque le soufflet de soutien 67 est gonflé en position de soutien. Le fonctionnement d ' ensemble de 1 ' invention est le suivant.
On gonfle les soufflets de soutien 67 ce qui provoque la libération du verrouillage. On actionne ensuite les dispositifs de levage. Lorsque la structure ferroviaire porteuse 6 est amenée à pivoter pour les phases de chargement et de déchargement, avant tout mouvement de pivotement, on actionne l'ensemble moteur 45 de dégagement à soufflets qui, se gonflant et prenant appui sur la voûte du logement 9 en tunnel 10 force la lame bombée de suspension 41 à se bomber davantage et donc à s ' éloigner de la voûte du tunnel . Celle-ci en se bombant davantage parcourt une course d'écartement qui suffit à dégager ou à extraire l'élément longitudinal de liaison 23 de son logement 9 en tunnel 10. La structure ferroviaire porteuse 6 libérée de ses verrouillages peut alors pivoter autour de son centre de pivotement 28 matérialisé ici par le bloc-pivot 48 monté sur la partie centrale 39 de l'élément longitudinal de liaison 23. Lors du retour de la structure ferroviaire porteuse 6, la succession inverse de mouvements se produit. Les soufflets 46 et 47 de l'ensemble moteur de dégagement 45 se dégonflent et l'élément longitudinal de liaison 23 entre dans son logement 9 en forme de tunnel 10 sous l'effet de la force élastique de rappel de la lame métallique de suspension.
On abaisse la structure ferroviaire porteuse 6 en la centrant et en la calant sur les butées de calage latéral des plates-formes d'extrémité. On dégonfle les soufflets de soutien 67, ce qui verrouille automatiquement les assemblages de chaque côté.
Les mouvements de levage et de pivotement de la structure ferroviaire porteuse 6 sont engendrés par un dispositif extérieur par exemple un dispositif de levage et d'entraînement en pivotement comme celui décrit dans un dépôt parallèle au nom du même déposant.

Claims

REVENDICATIONS
1. Wagon pour le transport combiné rail/route d'une charge routière et son chargement et son déchargement, wagon comportant deux plates-formes d'extrémité (2) et (3) supportées par des bogies ou des essieux ( 4 ) et ( 5 ) et une structure ferroviaire ( 6 ) pivotante et porteuse de la charge routière assemblée de façon dissociable par au moins une de ses extrémités aux plates-formes d'extrémité (2) ou (3) et pouvant être animée d'un mouvement de pivotement aller et retour vers et au delà d'un quai lors des phases de chargement et de déchargement en position oblique par rapport à la direction générale longitudinale du wagon caractérisé en ce que ou par : la structure ferroviaire porteuse ( 6 ) de la charge routière reliée par au moins une de ses extrémités à une plate-forme d'extrémité (2) et/ou (3), l'est au moyen d'une liaison dissociable et verrouillable d'assemblage rigide de manière à établir au moins une liaison rigide avec la plate-forme d'extrémité correspondante (2) et/ou (3) pour supporter la charge et transférer tous les efforts statiques ou dynamiques provenant de la traction, du roulage et du chargement/déchargement à l'état associé de transport et à libérer totalement les extrémités des plates- formes d'extrémité (2) et/ou (3) à l'état dissocié de chargement/déchargement, des moyens de maintien en position absolue ou relative des plates-formes d'extrémité (2) et ( 3 ) pendant les opérations de chargement/déchargement, ces moyens de maintien ne transmettant pas les différents efforts statiques ou dynamiques liés à la traction, au roulage et aux opérations de chargement/déchargement, la structure ferroviaire porteuse ( 6 ) est conformée ou prédisposée au moins en un endroit pour recevoir les efforts de levage et de pivotement, un centre de pivotement (26) ou (28) ou autre en un endroit quelconque sur le wagon dans son plan perpendiculaire longitudinal médian.
2. Wagon selon la revendication 1 caractérisé en ce que . le fond ( 8 ) de la structure ferroviaire porteuse ( 6 ) est conformé ou prédisposé au moins en un endroit pour recevoir les efforts de levage et de pivotement.
3. Wagon selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que les moyens pour le maintien en position absolue ou relative des plates-formes d'extrémité (2 ) ou (3 ) se présentent sous la forme d'une liaison mécanique inférieure reliant les plates- formes d'extrémité entre elles à un niveau bas.
4. Wagon selon la revendication précédente caractérisé en ce que la liaison mécanique inférieure est un élément longitudinal de liaison ( 23 ) de faible épaisseur.
5. Wagon selon la revendication 3 ou 4 caractérisé en ce l'élément longitudinal de liaison (23) présente des bords longitudinaux renforcés.
6. Wagon selon la revendication précédente caractérisé en ce les bords longitudinaux renforcés sont conformés en tubes creux (53) et (54) et servent à conduire, ou au passage des conduits et câbles de transport, des fluides et de l'énergie.
7. Wagon selon 1 ' une quelconque des revendications de 3 à 6 caractérisé en ce que la liaison mécanique inférieure porte en partie centrale le centre de pivotement ( 28 ) de la structure ferroviaire porteuse ( 6 ) .
8. Wagon selon la revendication 1 caractérisé en ce que la structure ferroviaire porteuse (6) comporte un plancher (7) mince et situé le plus bas possible.
9. Wagon selon 1 ' une quelconque des revendications 4 à 8 caractérisé en ce que 1 ' élément longitudinal de liaison (23) est situé sous le plancher ( 7) de la structure ferroviaire porteuse ( 6 ) .
10. Wagon selon l'une quelconque des revendications de 4 à 8 caractérisé en ce que 1 'élément longitudinal de liaison ( 23 ) est situé dans le plancher ( 7 ) au-dessus du niveau supportant la charge de la structure ferroviaire porteuse (6).
11. Wagon selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le plancher ( 7 ) est conformé sur une zone longitudinale médiane selon un logement longitudinal ( 9 ) en tunnel (10) destiné à recevoir à engagement dans une position escamotée la liaison mécanique entre les plates-formes d'extrémité (2) et (3).
12. Wagon selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la structure ferroviaire porteuse ( 6 ) est un corps récepteur formé d'un plancher (7) bordé par deux parois latérales de protection (11) et (12) terminées chacune longitudinalement vers le haut par un longeron supérieur (13) ou (14) dont les extrémités se prolongent longitudinalement au-delà du corps pour former des extrémités individualisées (15) d'assemblage avec les plates-formes d'extrémité (2) et (3).
13. Wagon selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les extrémités individualisées (15) des longerons supérieurs (13) et (14) de la structure ferroviaire porteuse ( 6 ) sont courtes et viennent porter sur des conformations complémentaires de réception (16) situées sur les plates-formes d'extrémité (2) et (3) à proximité de la limite côté intérieur de celles-ci.
14. Wagon selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les corps des plates-formes d'extrémité (2) et (3) présentent du côté intérieur au wagon un front descendant au-delà duquel sont formées les conformations de réception (16) des plates-formes d'extrémité ( 2 ) et ( 3 ) .
15. Wagon selon la revendication précédente caractérisé en ce que les extrémités individualisées
(15) de la structure ferroviaire porteuse (6) sont conformées au moins en un crochet.
16. Wagon selon la revendication 13 ou 14 caractérisé en ce que les extrémités individualisées (15) de la structure ferroviaire porteuse (6) sont courtes et composites et conformées en double crochet.
17. Wagon selon la revendication précédente caractérisé en ce que les extrémités composites (15) de la structure ferroviaire porteuse ( 6 ) comportent chacune un crochet supérieur (31) en prolongation des longerons supérieurs ( 13 ) et ( 14 ) et un crochet inférieur (32) en prolongation des bords inférieurs de la structure ferroviaire porteuse ( 6 ) .
18. Wagon selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la partie de chaque plate-forme d'extrémité (2) et (3) en regard des extrémités individualisées (15) comporte des conformations ou structures de réception (16) complémentaires aux crochets des extrémités (15) de la structure ferroviaire porteuse (6) pour réaliser à chaque fois un assemblage rigide par lequel la structure ferroviaire porteuse ( 6 ) fait corps avec les plates-formes d'extrémité (2) et (3).
19. Wagon selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comporte au voisinage d'au moins une de ses extrémités en sous face du fond ( 8 ) du plancher ( 7 ) de la structure ferroviaire porteuse ( 6 ) une piste (29) plane transversale d'appui et de roulement pour les moyens de levage et d ' entraînement en pivotement.
20. Wagon selon la revendication précédente caractérisé en ce que la piste (29) est en arc de cercle centrée sur le centre de pivotement central (28).
21. Wagon selon l'une des revendications de 11 à 16 caractérisé en ce que les extrémités (15) de la structure ferroviaire porteuse ( 6 ) sont réalisées sous la forme de bras très courts.
22. Wagon selon la revendication précédente caractérisé en ce que les bras très courts sont de simples prolongations des longerons supérieurs ( 13 ) et (14) et des bords inférieurs de la structure porteuse ( 6 ) sous la forme de crochets.
23. Wagon selon la revendication précédente caractérisé en ce que les crochets sont au nombre de deux pour chaque extrémité des longerons supérieurs et des bords inférieurs.
24. Wagon selon l'une quelconque des revendications précédentes de 11 à 16 caractérisé en ce que les extrémités (15) de la structure ferroviaire porteuse (6) sont réalisées sous la forme de bras longs.
25. Wagon selon la revendication précédente caractérisé en ce qu'en regard de chaque extrémité (15) en double crochet de la structure ferroviaire porteuse ( 6 ) se trouvent des crochets complémentaires superposés (34) et (35) dont le crochet supérieur (34) présente un dispositif de verrouillage (36).
26. Wagon selon la revendication précédente caractérisé en ce que le dispositif de verrouillage (36) est un doigt basculant (37) conformé en crochet venant porter à blocage sur le crochet correspondant (30) de la structure ferroviaire porteuse (6) et actionné par un mécanisme pneumatique à rappel automatique de verrouillage.
27. Wagon selon . la revendication 1 caractérisé en ce qu'une seule des structures de réception ( 33 ) des conformations complémentaires de réception (16) est en crochet.
28. Wagon selon la revendication précédente caractérisé en ce que les structures de réception (33) présentent une partie supérieure de profil en vague à arrondi (60) suivi d'un creux (61) et une partie inférieure en simple surface d'appui (62) sur laquelle vient reposer à butée la conformation inférieure de 1 ' extrémité de chaque longeron de flanc de la structure ferroviaire porteuse ( 6 ) pour constituer la liaison dissociable.
29. Wagon selon la revendication 1 caractérisé en ce que les plates-formes d'extrémité (2) et (3 ) présentent des structures servant de butée de calage latéral aux extrémités de la structure ferroviaire porteuse ( 6 ) .
30. Wagon selon la revendication 1 caractérisé en ce que les plates-formes d'extrémité (2) et (3 ) de la structure ferroviaire porteuse ( 6 ) possèdent des moyens de soutien extensibles .
31. Wagon selon la revendication 30 caractérisé en ce que chaque moyen de soutien coopère avec un dispositif (64) de verrouillage-déverrouillage de l'assemblage de chaque liaison dissociable.
32. Wagon selon la revendication 3 caractérisé en ce qu'au moins une des extrémités de l'élément longitudinal de liaison (23) est à deux branches divergentes.
33. Wagon selon la revendication précédente caractérisé en ce que les deux branches divergentes d ' au moins une des extrémités de 1 ' élément longitudinal de liaison (23) sont ouvertes d'une largeur maximale leur permettant de venir porter sur 1 ' extrémité adjacente des flancs d'au moins une des plates-formes d' extrémité ( 2 ) ou (3 ) .
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