EP1252435A2 - Vorrichtung und verfahren zum bereitstellen eines systemdrucks in einer einspritzeinrichtung - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zum bereitstellen eines systemdrucks in einer einspritzeinrichtung

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EP1252435A2
EP1252435A2 EP01909464A EP01909464A EP1252435A2 EP 1252435 A2 EP1252435 A2 EP 1252435A2 EP 01909464 A EP01909464 A EP 01909464A EP 01909464 A EP01909464 A EP 01909464A EP 1252435 A2 EP1252435 A2 EP 1252435A2
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EP
European Patent Office
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pressure
system pressure
injection
injection device
bore
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP01909464A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Dieter Kienzler
Patrick Mattes
Friedrich Boecking
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1252435A2 publication Critical patent/EP1252435A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M2200/705—Linkage between actuator and actuated element, e.g. between piezoelectric actuator and needle valve or pump plunger hydraulic with means for filling or emptying hydraulic chamber, e.g. for compensating clearance or thermal expansion

Definitions

  • the invention relates to an injection device for fuel, which has a system pressure range in which a system pressure is present and an injection pressure range in which an injection pressure is present, the injection pressure being greater than the system pressure.
  • the present invention further relates to a method for generating a system pressure in a fuel injection device.
  • Injection systems for diesel engines application.
  • common rail injection the pressure generation and the injection are decoupled, so that a high injection pressure of approx. 200 to 1800 bar (200 x 10 5 to 1800 x 10 5 Pa) is generated regardless of the engine speed and the injection quantity and in the "rail" (fuel storage) is ready for injection.
  • the fuel is then injected via an injection device, such as a common rail injector.
  • an injection device such as a common rail injector.
  • a common rail injector can have, for example, a piezo actuator and a hydraulic translator Injection device a so-called system pressure necessary.
  • the injection pressure range and the system pressure range are therefore connected to one another via a throttle device.
  • the system pressure is kept constant via a system pressure valve.
  • a sufficient system pressure in the injection device can thus be ensured by using the high injection pressure, which is reduced by means of a throttle device.
  • the provision of a system pressure valve further ensures that the system pressure does not become too high, which could also lead to malfunction of the injector.
  • no separate device for generating a system pressure in the injection device is necessary. Therefore, the manufacturing cost and in particular the size of the injector can also be kept small. In comparison to conventional injection devices, only additional connecting bores, a throttle device and a system pressure valve are therefore necessary. So with simple
  • Adequate filling of the system pressure range can be achieved, which is also present in particular during starting processes.
  • the injection pressure is then preferably between 200 and 1800 bar (200 x 10 s to 1800 x 10 5 Pa).
  • the injection device is preferably designed as a common rail injector.
  • the common rail injector has a piezo actuator and a hydraulic translator, which has a first and a second translation piston and a fluid chamber arranged between them.
  • the injection device can thus be controlled by the piezo actuator, the hydraulic translator enabling temperature compensation due to a temperature-related change in length of the piezo actuator.
  • the injection pressure range is also advantageously designed as a fuel accumulator (rail).
  • a piston element which is arranged in a bore with a defined play, is preferably provided as the throttle device. As a result, a small leakage from the injection pressure area to the system pressure area can be achieved.
  • a clearance or transition fit is preferably provided between the bore provided as a throttle device and the piston element. This enables a very good definition of the pressure level in the system pressure range.
  • a pin or the like can be used as the piston element. By selecting a suitable fit with a defined tolerance, the level of the system pressure can be precisely determined.
  • the side of the first transmission piston facing the piezo actuator is also advantageously subjected to system pressure.
  • the side of the translation piston facing the piezo actuator can also be used
  • Leakage pressure can be applied.
  • the leak oil pressure is approx. 1 bar (10 s Pa).
  • an optimal filling of the hydraulic intensifier is achieved with minimal leakage with the aid of a system pressure, the system pressure being generated on the valve side.
  • the method according to the invention for generating a system pressure in a fuel injection device comprises the steps of generating a first pressure in a fuel accumulator (rail), throttling the first pressure via a throttle device to a predetermined system pressure and maintaining the system pressure at the predetermined pressure value by means of a system pressure. valve.
  • the first pressure present in the fuel accumulator can thus advantageously be used to determine the system pressure
  • System pressure no additional pressure generating devices or similar necessary. Furthermore, the system pressure can be maintained by a simply constructed system pressure valve acting as a safety device. If this system pressure is exceeded, the system pressure valve is simply opened, thereby opening a connection to a drain line. For example, a spring-loaded ball valve can be used as the system pressure valve. Overall, a structurally simple and safe filling of the system pressure range can thus be achieved by using the reduced fuel storage pressure.
  • the system pressure set by the throttle device is advantageously between 10 and 50 bar.
  • a piston element arranged in a bore with a defined play is preferably used as the throttle device.
  • the setting of the system pressure prevailing in the system pressure range can be adjusted both by the play between the bore and the piston and by means of the system pressure valve.
  • Figure 1 is a sectional view of a common rail injection device according to a first embodiment of the present invention.
  • Figure 2 is an enlarged detail sectional view of a second embodiment according to the present invention.
  • FIG. 1 shows a schematic sectional illustration of a common rail injection device (CR injection device) according to a first exemplary embodiment of the present invention.
  • the CR injector 1 includes one
  • Injector body 2 in which a piezo actuator 3 and a hydraulic translator 4 are arranged in a central bore.
  • the hydraulic translator 4 consists of a first translation piston 5, a second translation piston 6 and one between the two
  • a control valve 8 is provided, which sits on a valve seat 9 and via which the injection of fuel into the piston chamber is controlled.
  • a clamping nut 10 holds the three-part injector body 2 together in this exemplary embodiment.
  • the common rail injection device 1 has an injection pressure region (high pressure region) 11 and a system pressure region 14.
  • the injection pressure area 11 is connected to the fuel accumulator (rail) and has a pressure range between 200 and 1800 bar (200 x 10 5 to 1800 x 10 5 Pa).
  • the high-pressure chamber marked 11 is shown in FIG. 1 in the same sectional plane as the rest of the common rail injection device shown, although the high-pressure line 11 ⁇ shown in the lower part of FIG.
  • the injection pressure area 11 and the system pressure area 14 are via a bore 12 connected with each other.
  • a piston element 13 is arranged in the bore 12, which together with the bore 12 forms a throttle device.
  • a fit in particular a clearance or transition fit, is provided between the bore 12 and the piston element 13.
  • Security device can be provided on the side of the system pressure area. An outer opening resulting from the production of the bore 12 is closed by means of a locking ball 15.
  • the common rail injection device 1 has a system pressure valve 16 which is prestressed by means of a compression spring 17. If the pressure in the system pressure region 14 is higher than a defined pressure, the system pressure valve 16 opens against the spring 17 and establishes a connection to a leak oil line 18. The pressure in the drain line is approx. 1 bar (10 5 Pa). As soon as the pressure in the system pressure region 14 has reached the defined value again, the system pressure valve 16 closes and maintains the system pressure at the predetermined value.
  • system pressure prevailing in the system pressure region 14 is also above a
  • Annulus 23 in connection with a surface 5a of the first transmission piston 5. This also prevails on the side of the translation piston 5 facing the piezo actuator 3, the set system pressure.
  • System pressure area 14 be ensured that there is always sufficient filling with fluid in the system pressure area 14. This also applies in particular to start-up processes. Furthermore, a desired pressure in the system pressure region 14 can be provided by appropriate selection of the fit between the piston element 13 and the bore 12 and a corresponding setting of the system pressure valve 16 acting as a safety valve. No additional pressure generating device is required for this, which is a simple and inexpensive construction of the
  • Injector allows. To generate the system pressure, the pressure that is present anyway due to the rail can therefore simply be used.
  • a second exemplary embodiment according to the present invention is shown schematically in FIG.
  • parts which correspond to the injection device according to the first exemplary embodiment are provided with the same reference symbols.
  • system pressure is not applied to the top 5a of the first transmission piston 5 in the second exemplary embodiment.
  • system pressure area 14 is not at the top 5a of the
  • Transmission piston 5 in connection. Instead, the upper side 5a of the first transmission piston 5 is connected to the leakage oil line 18 via a connecting bore 19. As a result, the leakage oil pressure of approximately 1 bar (10 5 Pa) prevails on the side of the transmission piston 5 facing the piezo actuator 3. This also has the advantage optimal filling of the translator with minimal leakage with the aid of the system pressure generated on the valve side.

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Abstract

Es wird eine Einspritzvorrichtung (1) für Kraftstoff mit einem Systemdruckbereich (14), in dem ein Systemdruck vorhanden ist, und einem Einspritzdruckbereich (11), in dem ein Einspritzdruck vorhanden ist, vorgeschlagen, wobei der Einspritzdruck größer als der Systemdruck ist. Der Einspritzdruckbereich (11) und der Systemdruckberich (14) sind über eine Drosselvorrichtung (12, 13) miteinander verbunden. Der Systemdruck im Systemdruckbereich (14) ist über ein Systemdruck-Ventil (16) regelbar. Ferner wird ein Verfahren zur Erzeugung eines Systemdrucks in einer Einspritzvorrichtung für Kraftstoff vorgeschlagen.

Description

Vorrichtung und Verfahren zum Bereitstellen eines Systemdrucks in einer Einspritzeinrichtug
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Einspritzvorrichtung für Kraftstoff, die einen Systemdruckbereich, in dem ein Systemdruck vorhanden ist, und einen Einspritzdruckbereich aufweist, in dem ein Einspritzdruck vorhanden ist, wobei der Einspritzdruck größer als der Systemdruck ist. Des weiteren betrifft vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Erzeugung eines Systemdrucks in einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung.
Eine gattungsgemäße Vorrichtung und ein gattungsgemäßes Verfahren finden beispielsweise bei Speichereinspritzsystemen (sogenannte Common-Rail-
Einspritzsysteme) für Dieselmotoren Anwendung. Bei der Common-Rail-Einspritzung sind die Druckerzeugung und die Einspritzung entkoppelt, so daß ein hoher Einspritzdruck von ca. 200 bis 1800 bar (200 x 105 bis 1800 x 105 Pa) , unabhängig von der Motordrehzahl und der Einspritzmenge erzeugt wird und im „Rail" (KraftstoffSpeicher) für die Einspritzung bereitsteht. Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt dann über eine Einspritzvorrichtung wie beispielsweise einem Common-Rail-Injector. Diese können beispielsweise einen Piezosteller sowie einen hydraulischen Übersetzer aufweisen. Zur Sicherstellung der allgemeinen Funktionsweise ist in der Einspritzvorrichtung ein sogenannter Systemdruck notwendig. Gemäß dem Stand der Technik arbeiten die bekannten Einspritzvorrichtungen derzeit bei einem Systemdruck in der Größenordnung des normalen Umgebungsdrucks oder bei einem Lecköldruck von ca. 1 bar (=105 Pa) .
Bei der Verwendung des Umgebungsdrucks bzw. eines Lecköldrucks ist jedoch die Befüllung des Bereichs der Einspritzvorrichtung, in welchem der Systemdruck vorhanden ist, nicht optimal gewährleistet. Dies hängt insbesondere mit dem zu geringen Systemdruck zusammen. Insbesondere treten häufig Schwierigkeiten bei Startvorgängen des Systems auf. Insoweit sind Fehlfunktionen in Folge von zu geringer Befüllung des Systemdruckbereiches, nicht vollständig auszuschließen.
Vorteile der Erfindung
Bei der erfindungsgemäßen Einspritzvorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches sind daher der Einspritzdruckbereich und der Systemdruckbereich über eine Drosselvorrichtung miteinander verbunden. Im Systemdruckbereich wird der Systemdruck über ein System- Druckventil konstant gehalten. Somit kann durch die Verwendung des hohen Einspritzdrucks, welcher mittels einer Drosselvorrichtung reduziert wird, ein ausreichender Systemdruck in der Einspritzvorrichtung gewährleistet werden. Dadurch kann auch für Startvorgänge eine ausreichende Befüllung des Systems erreicht werden. Durch das Vorsehen eines Systemdruck-Ventils wird des weiteren sichergestellt, daß der Systemdruck nicht zu hoch wird, was ebenfalls zu Fehlfunktionen der Einspritzvorrichtung führen könnte. Neben der ausreichenden Befüllung ist weiterhin noch ein Vorteil, daß keine separate Vorrichtung zur Erzeugung eines Systemdrucks in der Einspritzvorrichtung notwendig ist . Daher können die Herstellungskosten und insbesondere auch die Baugröße der Einspritzvorrichtung klein gehalten werden. Im Vergleich mit herkömmlichen Einspritzvorrichtungen sind daher nur zusätzliche Verbindungsbohrungen sowie eine Drosselvorrichtung und ein Systemdruck-Ventil notwendig. Somit kann mit einfachen
Mitteln eine ausreichende Befüllung des Systemdruckbereichs erreicht werden, welche insbesondere auch bei Startvorgängen vorhanden ist .
Vorteilhaft kann eine ausreichende Befüllung des
Systemdruckbereichs bei einem Systemdruck von ca. 10 bis 50 bar (10 x 105 bis 50 x 105 Pa) erreicht werden. Dadurch kann auch eine sichere Funktionsweise der Einspritzvorrichtung erreicht werden. Vorzugsweise liegt dann dabei der Einspritzdruck zwischen 200 und 1800 bar (200 x 10s bis 1800 x 105 Pa) vor.
Bevorzugt ist die Einspritzvorrichtung als Common-Rail- injector ausgestaltet. Dabei weist der Common-Rail-Injector einen Piezosteller und einen hydraulischen Übersetzer auf, welcher einen ersten und zweiten Übersetzungskolben sowie eine dazwischen angeordnete Fluidkammer aufweist . Somit kann die Einspritzvorrichtung durch den Piezosteller gesteuert werden, wobei der hydraulische Übersetzer einen Temperaturausgleich aufgrund einer temperaturbedingten Längenänderung des Piezostellers ermöglicht.
Weiterhin vorteilhaft ist dabei der Einspritzdruckbereich als KraftstoffSpeicher (Rail) ausgebildet.
Vorzugsweise ist als Drosselvorrichtung ein Kolbenelement vorgesehen, welches in einer Bohrung mit einem definierten Spiel angeordnet ist . Dadurch kann eine geringe Leckage vom Einspritzdruckbereich zum Systemdruckbereich erreicht werden. Vorzugsweise ist zwischen der als Drosselvorrichtung vorgesehenen Bohrung und dem Kolbenelement eine Spiel- oder Übergangspassung vorgesehen. Dies ermöglicht eine sehr gute Festlegung der Druckhöhe im Systemdruckbereich. Als Kolbenelement kann dabei ein Stift oder ähnliches verwendet werden. Durch Auswahl einer geeigneten Passung mit definierter Toleranz kann die Höhe des Systemdrucks genau bestimmt werden.
Vorteilhafterweise wird die dem Piezosteller zugewandte Seite des ersten Übersetzungskolbens ebenfalls mit Systemdruck beaufschlagt .
In einer alternativen Ausgestaltung kann die dem Piezosteller zugewandte Seite des Übersetzungskolbens mit
Leckδldruck beaufschlagt werden. Der Lecköldruck beträgt ca. 1 bar (10s Pa) . Dadurch wird insbesondere eine optimale Befüllung des hydraulischen Übersetzers bei einer minimalen Leckage unter Zuhilfenahme eines Systemdrucks erreicht, wobei der Systemdruck an der Ventilseite erzeugt wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Erzeugung eines Systemdrucks in einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung umfaßt die Schritte des Erzeugens eines ersten Drucks in einem KraftstoffSpeicher (Rail) , des Drosseins des ersten Drucks über eine Drosselvorrichtung auf einen vorbestimmten Systemdruck und des Haltens des Systemdrucks auf dem vorbestimmten Druckwert mittels eines Systemdruck-Ventils. Somit kann vorteilhaft der im KraftstoffSpeicher vorhandene erste Druck verwendet werden, um den Systemdruck der
Einspritzvorrichtung im Systemdruckbereich bereitzustellen. Dadurch ist auch bei Startvorgängen eine ausreichende Befüllung des Systemdruckbereichs der Einspritzvorrichtung gewährleistet Dadurch können Fehlfunktionen ausgeschlossen werden. Weiterhin sind für die Bereitstellung des
Systemdrucks keine zusätzlichen Druckerzeugungseinrichtungen oder ähnliches notwendig. Weiter kann durch ein als Sicherungseinrichtung wirkendes, einfach aufgebautes Systemdruck-Ventil der Systemdruck gehalten werden. Wird dieser Systemdruck überschritten, wird einfach das Systemdruck-Ventil geöffnet und dadurch eine Verbindung zu einer Leckölleitung geöffnet. Als Systemdruck-Ventil kann beispielsweise ein federvorgespanntes Kugelventil verwendet werden. Insgesamt kann somit eine baulich einfache und sichere Befüllung des Systemdruckbereichs durch Verwendung des reduzierten Kraftstoffspeicherdrucks erreicht werden.
Vorteilhaft liegt der durch die Drosselvorrichtung eingestellte Systemdruck zwischen 10 und 50 bar.
Vorzugsweise wird beim erfindungsgemäßen Verfahren als Drosselvorrichtung ein in einer Bohrung angeordnetes Kolbenelement mit einem definierten Spiel verwendet . Die Einstellung des im Systemdruckbereichs herrschenden Systemdrucks kann dabei sowohl über das Spiel zwischen der Bohrung und dem Kolben als auch mittels des Systemdruck- Ventils eingestellt werden.
Zeichnung
Nachfolgend wird die Erfindung nun mit Bezug auf die begleitende Zeichnung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine Schnittdarstellung einer Common-Rail- Einspritzvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und
Figur 2 eine vergrößerte Detailschnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispieles gemäß der vorliegenden Erfindung.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele Figur 1 zeigt eine schematische Schnittdarstellung einer Common-Rail-Einspritzvorrichtung (CR-Einspritzvorrichtung) gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die CR-Einspritzvorrichtung 1 umfaßt einen
Injektorkörper 2, in welchem in einer mittleren Bohrung ein Piezosteller 3 sowie ein hydraulischer Übersetzer 4 angeordnet ist. Der hydraulische Übersetzer 4 besteht aus einem ersten Übersetzungskolben 5, einem zweiten Übersetzungskolben 6 sowie einem zwischen den beiden
Übersetzungskolben 5, 6 angeordneten Fluidraum 7. Mittels des hydraulischen Übersetzers 4 können Längenänderungen des Piezostellers 3 in Folge von Temperaturänderungen einfach ausgeglichen werden, ohne daß sich die Stellgenauigkeit der CR-Einspritzvorrichtung verschlechtert. Am zweiten
Übersetzungskolben 6 ist ein Steuerventil 8 vorgesehen, welches auf einem Ventilsitz 9 sitzt und über welches die Einspritzung von Kraftstoff in den Kollbenraum gesteuert wird. Eine Spannmutter 10 hält den in diesem Ausführungsbeispiel dreiteiligen Injektorkörper 2 zusammen.
Weiterhin weist die Common-Rail-Einspritzvorrichtung 1 einen Einspritzdruckbereich (Hochdruckbereich) 11 und einen Systemdruckbereich 14 auf. Der Einspritzdruckbereich 11 steht mit dem KraftstoffSpeicher (Rail) in Verbindung und weist einen Druckbereich zwischen 200 und 1800 bar (200 x 105 bis 1800 x 105 Pa) auf. Zur besseren Darstellbarkeit ist in Figur 1 der mit 11 gekennzeichnete Hochdruckraum in der gleichen Schnittebene wie die restliche gezeigte Common- Rail-Einspritzvorrichtung dargestellt, obwohl die im unteren Teil von Fig. 1 dargestellte Hochdruckleitung 11 λ in Wirklichkeit aufgrund der Platzverhältnisse versetzt dazu angeordnet ist .
Wie in Figur 1 gezeigt, sind der Einspritzdruckbereich 11 und der Systemdruckbereich 14 über eine Bohrung 12 miteinander verbunden. In der Bohrung 12 ist ein Kolbenelement 13 angeordnet, welches zusammen mit der Bohrung 12 eine Drosselvorrichtung bildet. Hierzu ist zwischen der Bohrung 12 und dem Kolbenelement 13 eine Passung, insbesonere eine Spiel- bzw. Übergangspassung vorgesehen. In Abhängigkeit von der Passung zwischen der Bohrung 12 und dem Kolbenelement 13 ist eine gewisse Spaltgröße zwischen der Bohrung 12 und dem Kolbenelement 13 vorhanden, wodurch somit in einfacher Weise die Drosselwirkung eingestellt werden kann. Um ein Herausdrücken des Kolbenelements 13 in Richtung des Systemdruckbereichs 14 zu verhindern, kann zusätzlich noch eine
Sicherungseinrichtung auf der Seite des Systemdruckbereichs vorgesehen werden. Eine infolge der Herstellung der Bohrung 12 entstehende Außenöffnung wird mittels einer Verschlußkugel 15 verschlossen.
Weiterhin weist die Common-Rail-Einspritzvorrichtung 1 ein Systemdruck-Ventil 16 auf, welches mittels einer Druckfeder 17 vorgespannt ist. Wird der Druck im Systemdruckbereich 14 höher als ein definierter Druck, öffnet das Systemdruck- Ventil 16 gegen die Feder 17 und stellt eine Verbindung zu einer Leckölleitung 18 her. Hierbei ist der Druck in der Leckölleitung ca. 1 bar (105 Pa) . Sobald der Druck im Systemdruckbereich 14 wieder den definierten Wert erreicht hat, schließt das Systemdruck-Ventil 16 und hält den Systemdruck auf dem vorbestimmten Wert.
Wie weiterhin in Figur 1 gezeigt, steht der im Systemdruckbereich 14 herrschende Systemdruck auch über eine
Verbindungsbohrung 20, einen im hydraulischen Übersetzer 4 angeordneten Verbindungsabschnitt 21, eine
Verbindungsbohrung 22 und einem im Schnitt halbkreisförmigen
Ringraum 23 mit einer Oberfläche 5a des ersten Übersetzungskolbens 5 in Verbindung. Dadurch herrscht auch auf der dem Piezosteller 3 zugewandten Seite des Übersetzungskolbens 5 der eingestellte Systemdruck.
Wie oben dargelegt, kann durch die erfindungsgemäße Verbindung des Einspritzdruckbereichs 11 mit dem
Systemdruckbereich 14 sichergestellt werden, daß stets eine ausreichende Befüllung mit Fluid im Systemdruckbereich 14 vorliegt. Dies gilt insbesondere auch für Startvorgänge. Weiterhin kann durch entsprechende Wahl der Passung zwischen dem Kolbenelement 13 und der Bohrung 12 sowie einer entsprechenden Einstellung des als Sicherheitsventil wirkenden Systemdruck-Ventils 16 ein gewünschter Druck im Systemdruckbereich 14 bereitgestellt werden. Hierzu ist keine zusätzliche Druckerzeugungseinrichtung nötig, was einen einfachen und kostengünstigen Aufbau der
Einspritzvorrichtung ermöglicht. Zur Erzeugung des Systemdrucks kann daher einfach der infolge des Rails sowieso vorhandene Druck verwendet werden.
In Figur 2 ist schematisch ein zweites Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Hierbei sind Teile, welche der Einspritzvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechen, mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel ist beim zweiten Ausführungsbeispiel die Oberseite 5a des ersten Übersetzungskolbens 5 nicht mit dem Systemdruck beaufschlagt . Mit anderen Worten steht der Systemdruckbereich 14 nicht mit der Oberseite 5a des
Übersetzungskolbens 5 in Verbindung. Statt dessen steht die Oberseite 5a des ersten Übersetzungskolbens 5 über eine Verbindungsbohrung 19 mit der Leckölleitung 18 in Verbindung. Dadurch herrscht auf der dem Piezosteller 3 zugewandten Seite des Übersetzungskolbens 5 der Lecköldruck von ca. 1 bar (105 Pa) . Dies bietet zusätzlich den Vorteil einer optimalen Befüllung des Übersetzers bei minimaler Leckage unter Zuhilfenahme des ventilseitig erzeugten Systemdrucks .

Claims

Ansprüche
1. Einspritzvorrichtung (1) für Kraftstoff mit einem Systemdruckbereich (14) , in dem ein Systemdruck vorhanden ist, und einem Einspritzdruckbereich (11), in dem ein Einspritzdruck vorhanden ist, wobei der Einspritzdruck größer als der Systemdruck ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Einspritzdruckbereich (11) und der Systemdruckbereich (14) über eine Drosselvorrichtung (12, 13) miteinander verbunden sind, und der Systemdruck über ein Systemdruck- Ventil (16) regelbar ist.
2. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Systemdruck zwischen 10 und 50 bar liegt .
3. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Einspritzdruck im Einspritzdruckbereich (11) zwischen 200 und 1800 bar liegt.
4. Einspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzvorrichtung als Common-Rail-Einspritzvorrichtung mit einem Piezosteller (3) und einem hydraulischen Übersetzer (4) ausgebildet ist, wobei der hydraulische Übersetzer (4) wenigstens einen ersten Übersetzungskolben (5) und einen zweiten Übersetzungskolben (6) sowie einen dazwischen angeordneten Fluidraum (7) aufweist.
5. Einspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Einspritzdruckbereich (14) als KraftstoffSpeicher (Rail) ausgebildet ist.
6. Einspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselvorrichtung als ein in einer Bohrung (12) angeordnetes Kolbenelement (13) mit einem definierten Spiel ausgestaltet ist.
7. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit des vorbestimmten Systemdrucks zwischen der Bohrung (12) und dem Kolbenelement (13) eine Spielpassung oder eine Übergangspassung vorgesehen ist .
8. Einspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine dem Piezosteller (3) zugewandte Seite (5a) des ersten Übersetzungskolbens (5) mit Systemdruck beaufschlagt ist.
9. Einspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Piezosteller (3) zugewandte Seite (5a) des ersten Übersetzungskolbens (5) mit einem Lecköldruck von ca. 1 bar beaufschlagt ist.
10. Verfahren zur Erzeugung eines Systemdrucks in einer Einspritzvorrichtung für Kraftstoff gekennzeichnet durch die
Schritte :
Erzeugen eines ersten Drucks in einem Einspritzdruckbereich (11) , - Drosseln des ersten Drucks über eine Drosselvorrichtung (12, 13) auf den Systemdruck und Halten des Systemdrucks auf einem vorbestimmten Druckwert mittels eines Systemdruck-Ventils (16) .
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselschnitt durch ein in einer Bohrung (12) angeordnetes Kolbenelement (13) mit einem vorbestimmten Spiel zwischen der Bohrung (12) und dem Kolbenelement (13) erzielt wird.
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