EP1224142A1 - Seilaufzug - Google Patents

Seilaufzug

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Publication number
EP1224142A1
EP1224142A1 EP00962157A EP00962157A EP1224142A1 EP 1224142 A1 EP1224142 A1 EP 1224142A1 EP 00962157 A EP00962157 A EP 00962157A EP 00962157 A EP00962157 A EP 00962157A EP 1224142 A1 EP1224142 A1 EP 1224142A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
counterweight
cabin
drive unit
car
shaft
Prior art date
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Granted
Application number
EP00962157A
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English (en)
French (fr)
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EP1224142B1 (de
Inventor
Zeno Bauer
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0035—Arrangement of driving gear, e.g. location or support
    • B66B11/004—Arrangement of driving gear, e.g. location or support in the machine room
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0065—Roping
    • B66B11/008—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave

Definitions

  • the present invention relates to a cable elevator, which has a car and a counterweight, which, hanging on suspension cables, move in opposite directions along guide rails in an elevator shaft, the car guide plane formed from two car guide rails running parallel to the car front and approximately through the center of gravity of the car, wherein the elevator is driven by a drive unit with a traction sheave, which is placed in the shaft head area above the travel path of the counterweight so that the upper part of the cabin can reach a position in the shaft that is superior to this drive unit, and the support cables are located from a fixed point in the shaft head in the area of the counterweight side wall down and around one or two idlers of the counterweight, then up and around the traction sheave of the drive unit, then down and horizontally / diagonally under two idlers below the cabin run through and finally up again to a second fixed point on the cabin side wall.
  • the present invention has for its object to provide a solution with which the advantageous arrangement of the drive unit can be realized while avoiding the disadvantages mentioned.
  • the center of gravity of the balance weight arranged under the center of the balance weight support roller (s) comes closer to the shaft wall, than is possible with a traction sheave and idler roller arrangement parallel to the counterweight due to the distance between the traction sheave and the shaft wall given by the dimensions of the drive unit.
  • the space-saving arrangement of the counterweight achieved thereby allows the use of a cabin with the greatest possible width.
  • a further preferred embodiment of the invention is achieved in that the support cable section running vertically from the traction sheave to the first cabin support roller in the free shaft area between the shaft wall and cabin side wall is arranged, which is not claimed by the path of the counterweight with the surrounding guide rail retaining brackets.
  • the preferred suspension cable arrangement proposed hereby does not cause any loss of installation space for the cabin. This is particularly advantageous if, in the case of large building heights, considerable vibrations of the suspension cable section mentioned are to be expected and therefore relatively large free spaces are required around it.
  • the advantageous refinements of the invention also include that the first fixed rope point of the supporting ropes is provided on the supporting structure of the drive unit. This saves time and costs for attaching a fixed point support to the shaft wall during installation of the system and avoids a possible source of errors.
  • the drive unit is designed as a worm gear, the drive motor being arranged vertically in order to reduce the space requirement.
  • Another preferred embodiment includes that the counterweight is arranged laterally next to the cabin and its guide plane formed from two counterweight guide rails is arranged parallel to the cabin side wall.
  • optimal use of the shaft space is achieved because a free space to the side of the cabin is required for the open access doors.
  • the drive unit can be made observable and accessible by means of viewing windows and / or auxiliary doors in the usually freely available shaft front.
  • An embodiment of the invention is shown in FIGS. 1 to 4 and explained in more detail in the following description.
  • FIG. 1 shows a side view of the cable elevator installed in an elevator.
  • FIG. 2 shows a section through the cable elevator installed in the shaft parallel to the front of the elevator car.
  • FIG. 3 shows a horizontal section through the elevator system.
  • Fig. 4 shows a plan view of the cable elevator installed in the shaft
  • FIG. 1 you can see an elevator shaft 1 with the shaft head 2, an uppermost access shaft opening 3 with a landing shaft door 4.
  • an elevator cabin With 5 is a side view of an elevator cabin, the upper part of which is shown as cut away for better visibility of the drive arrangement behind it and which has a cabin door 6, shown schematically here.
  • a counterweight 7 with an associated counterweight support roller 8 and two counterweight guide rails 9 can be seen.
  • the counterweight guide rails 9 and the counterweight-side cabin guide rail 10 are fixed to the counterweight-side shaft side wall with a large number of guide rail retaining brackets 11 distributed over the entire shaft height.
  • a drive unit 12 with a traction sheave 13 and an electric motor 14 is shown, which is mounted on a supporting structure 15, which consists of a profile frame 15.1 and a mounting plate 15.2 and in turn on two counterweight guide rails 9 and the counterweight side Cabin guide rail 10 is attached.
  • the course of the supporting ropes 16 is also visible here, only one of a plurality of ropes arranged in parallel being shown in each case.
  • the starting point is a first fixed rope point 17, which is integrated into the support structure 15 of the drive unit 12 in the area of the counterweight shaft side wall.
  • the support cables first run downwards and then around the counterweight support roller 8, upwards and around the traction sheave 12 of the drive unit 11 down again and horizontally / diagonally under two cabin support rollers 18 below the cabin 5 and finally up again to a second fixed rope point 19 on the cabin side wall 20 (19, 20 not visible in this view).
  • the mounting plate 15.1 of the support structure 15 has a cutout 21 so that this support cable section can be installed at a sufficient distance from the cabin side wall without the distance between the cabin and the counterweight installation needs to be enlarged.
  • FIG. 2 shows a vertical section through the elevator shaft 1 and the elevator car 5, viewed from the access side, the sectional plane being between the car door and the car front.
  • FIG. 3 shows a horizontal section through the elevator car 5 and the counterweight arrangement.
  • the drive unit with its supporting structure lie above this section and are not visible.
  • the cabin access is shown schematically here with an access shaft opening 3, a landing shaft door 4 and a cabin door 6. Also visible are the balance weight 7 and the associated balance weight support roller 8.
  • the balance weight one can see one of the above the shaft height Distributed, screwed to the shaft wall guide rail bracket 11, with which the two counterweight guide rails 9 and the counterweight-side cabin guide rail 10 are fixed. On these three guide rails extending to the bottom of the shaft is in
  • the supporting structure for the drive unit is attached (not visible here).
  • the right-hand cabin guide rail 22 fixed to the cabin-side shaft side wall 20 is still visible.
  • Fig. 4 shows a plan view of the elevator shaft 1 (without the shaft ceiling).
  • the support structure 15 for the drive unit 12 which is fastened in the shaft head area to two balance weight guide rails and the balance weight-side cabin guide rail 10.
  • the latter is arranged with its traction sheave 13 at an angle to the shaft wall in such a way that, together with an inclined position of the balance weight Support roller 8 results in a position of the balance weight 8 hanging with its center of gravity below the center of this balance weight support roller, which is closer to the shaft wall than is the case with shaft wall.
  • parallel alignment of the traction sheave and balance weight support roller would be possible due to the dimensions of the drive unit 12.
  • This illustration also shows that the support cable section running vertically from the traction sheave 13 to the first cabin support roller 18 is arranged between the shaft wall and the cabin side wall in the shaft area which is not occupied by the travel path of the counterweight with the guide rail holding brackets surrounding it, which makes optimum use of the shaft space by maximum cabin width allows.
  • the drive unit shown here in the form of a worm gear shows clearly that the vertical arrangement of the electric motor 14 also brings considerable advantages with regard to the use of space mentioned.
  • This arrangement also clearly shows the arrangement of the cage support rollers 18 attached below the elevator car, the two fixed cable points 17 and 19 and the supporting cables 16.
  • These supporting cables extend from the first fixed cable point 17 attached to the supporting structure 15 to the counterweight supporting roller underneath and 180 ° around it, then to the overhead traction sheave 13 and 180 ° around it, then downwards and then horizontally / diagonally under two cabin support rollers 18 below the cabin 5 and finally up again to a second fixed rope point 19 on the Cabin-side manhole side wall 20.
  • Such a suspension cable arrangement produces with empty and with symmetrically loaded
  • the counterweight support roller is replaced by two aligned support rollers arranged one behind the other, which perform the same function as a support roller with a large diameter.

Landscapes

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Description

Seilauf zug
Beschreibung:
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Seilaufzug, der eine Kabine und ein Ausgleichsgewicht aufweist, die sich, an Tragseilen hängend, entlang von Führungsschienen gegenläufig in einem Aufzugschacht bewegen, wobei die aus zwei Kabinenführungsschienen gebildete Kabinenführungsebene parallel zur Kabinenfront und in etwa durch den Kabinenschwerpunkt verläuft, wobei der Aufzug durch eine Antriebseinheit mit Treibscheibe angetrieben ist, die im oberhalb des Fahrwegs des Ausgleichsgewichts liegenden Schachtkopfbereich so platziert ist, dass der Kabinenoberteil eine diese Antriebseinheit überragende Position im Schacht erreichen kann und wobei die Tragseile von einem im Schachtkopf liegenden Fixpunkt im Bereich der ausgleichsgewichtsseitigen Schachtseitenwand aus abwärts und um eine oder zwei Tragrollen des Ausgleichsgewichts, anschliessend aufwärts und um die Treibscheibe der Antriebseinheit, dann wieder abwärts und horizontal/diagonal unter zwei Tragrollen unterhalb der Kabine hindurch und zuletzt wieder aufwärts zu einem zweiten Fixpunkt an der kabinenseitigen Schachtseitenwand verlaufen.
Aus DE 197 12 646 AI ist ein maschinenraumloser Seilaufzug bekannt, dessen Antriebseinheit mit Treibscheibe auf einem in den Aufzugschacht hineinragenden Betonsockel angeordnet ist. Diese Lösung weist jedoch gewisse Nachteile auf. Der Aufzugs- schacht und/oder der Etagenboden sind festigkeitsmässig im Bereich des vorgeschlagenen Betonsockels auf die infolge des Aufzugsbetriebs an der Antriebseinheit maximal auftretenden Belastungen auszulegen. Die erforderliche bauseitige Erstel- lung eines solchen Betonsockels verursacht in einem sonst einfachen, quaderförmigen Raum einen erheblichen Mehraufwand. Bei nicht zeichnungskonformer Ausführung des Sockels können Probleme und Verzögerungen bei der Installation des Aufzugs auftreten.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lösung anzugeben, mit der die vorteilhafte Anordnung der Antriebseinheit unter Vermeidung der genannten Nachteile realisiert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch die Kennzeichnungs- merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Mit der vorgeschlagenen Befestigung der Tragkonstruktion der Antriebseinheit an drei Führungsschienen werden die auf den Antrieb wirkenden Betriebskräfte und seine Gewichtskraft im Wesentlichen über diese Führungsschienen direkt in das Fundament des Aufzugschachts geleitet, was erlaubt, die Stabilitätsanforderungen an die Schachtwand erheblich zu reduzieren.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfin- düng gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Gemäss einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird durch Schrägstellung der Antriebseinheit mit ihrer Treibscheibe und meist auch der Ausgleichsgewichts-Tragrolle (n) erreicht, dass der unter dem Zentrum der Ausgleichsgewichts- Tragrolle (n) angeordnete Schwerpunkt des Ausgleichsgewichts näher an die Schachtwand zu liegen kommt, als dies bei zum Ausgleichsgewicht paralleler Treibscheiben- und Tragrollenanordnung infolge des durch die Abmessungen der Antriebseinheit gegebenen Abstands der Treibscheibe zur Schachtwand möglich ist. Die dadurch erreichte platzsparende Anordnung des Ausgleichsgewichts erlaubt den Einsatz einer Kabine mit grösstmöglicher Breite.
Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung wird dadurch erreicht, dass der vertikal von der Treibscheibe zur ersten Kabinen-Tragrolle verlaufende Tragseilabschnitt in dem freien Schachtbereich zwischen Schachtwand und Kabinen- Seitenwand angeordnet ist, der nicht durch den Fahrweg des Ausgleichsgewichts mit den ihn umgebenden Führungsschienen- Haltebügeln beansprucht ist. Im Unterschied zu der als Stand der Technik angegebenen Tragseilanordnung, wo der erwähnte Tragseilabschnitt zwischen den den Fahrweg des Ausgleichsgewichts umgebenden Führungsschienen-Haltebügeln und der Kabi- nenseitenwand durchgeführt ist, verursacht die hiermit vorgeschlagene bevorzugte Tragseilanordnung keinen Verlust an Einbauraum für die Kabine. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn bei grossen Gebäudehöhen mit erheblichen Schwingungen des erwähnten Tragseilabschnitts zu rechnen ist und daher relativ grosse Freiräume um diesen herum erforderlich sind.
Zu den vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung gehört auch, dass der erste Seilfixpunkt der Tragseile auf der Tragkonstruktion der Antriebseinheit vorgesehen ist. Damit werden Zeit und Kosten für die Anbringung eines Fixpunktsup- ports an der Schachtwand während der Installation der Anlage eingespart und eine mögliche Fehlerquelle vermieden .
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungs- gemässen Seilaufzugs ist die Antriebseinheit als Schneckenge- triebe ausgeführt, wobei der Antriebsmotor zwecks Reduktion des Platzbedarfs vertikal angeordnet ist.
Ebenfalls zu den bevorzugten Ausgestaltungen gehört, dass das Ausgleichsgewicht seitlich neben der Kabine und seine aus zwei Ausgleichsgewichtsführungsschienen gebildete Führungsebene parallel zur Kabinen-Seitenwand angeordnet ist. Einerseits wird damit eine optimale Schachtraumausnutzung erreicht, weil für die geöffneten Zugangstüren ein freier Raum seitlich der Kabine erforderlich ist. Andererseits kann die Antriebseinheit bei Bedarf mittels Sichtfenster und/oder Hilfstüren in der meist frei verfügbaren Schachtfront beobachtbar und zugänglich gemacht werden. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 1 bis 4 dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht des in einem Aufzugs schacht installierten Seilaufzugs Fig. 2 zeigt einen zur Front der Aufzugskabine parallelen Schnitt durch den im Schacht installierten Seilauf- zug.
Fig. 3 zeigt einen Horizontalschnitt durch die Aufzugsan- lage. Fig. 4 zeigt eine Draufsicht auf den im Schacht installierten Seilaufzug
In Fig. 1 erkennt man einen Aufzugschacht 1 mit dem Schachtkopf 2, eine oberste Zugangs-Schachtöffnung 3 mit einer Stockwerk-Schachttüre 4. Mit 5 ist eine Au zugskabine in Seitenansicht bezeichnet, deren Oberteil zwecks besserer Erkennbarkeit der dahinter liegenden Antriebsanordnung als weggeschnitten dargestellt ist und die eine, hier schematisch dargestellte, Kabinentüre 6 aufweist. Im untern Teil dieser Zeichnung sind ein Ausgleichsgewicht 7 mit einer dazugehöri- gen Ausgleichsgewichts-Tragrolle 8 sowie zwei Ausgleichsgewichts-Führungsschienen 9 zu erkennen. Gezeigt ist auch die ausgleichsgewichtsseitige Kabinen-Führungsschiene 10. Die Ausgleichsgewichts-Führungsschienen 9 und die ausgleichsgewichtsseitige Kabinen-Führungsschiene 10 sind mit einer Vielzahl von über die gesamte Schachthöhe verteilten Führungsschienen-Haltebügeln 11 an der ausgleichsgewichtsseiti- gen Schachtseitenwand fixiert. Im Bereich des Schachtkopfs 2 ist eine Antriebseinheit 12 mit Treibscheibe 13 und Elektromotor 14 gezeigt, die auf einer Tragkonstruktion 15 montiert ist, welche aus einem Profilrahmen 15.1 und einer Montageplatte 15.2 besteht und ihrerseits an zwei Ausgleichsgewichts-Führungsschienen 9 und der ausgleichsgewichtsseitigen Kabinen-Führungsschiene 10 befestigt ist. Sichtbar ist hier auch der Verlauf der Tragseile 16, wobei jeweils nur eines von mehreren parallel angeordneten Seilen dargestellt ist. Ausgangspunkt ist ein im Bereich der ausgleichsgewichtsseiti- gen Schachtseitenwand in die Tragkonstruktion 15 der Antriebseinheit 12 integrierter erster Seilfixpunkt 17. Von hier aus verlaufen die Tragseile zuerst abwärts und um die Ausgleichsgewichts-Tragrolle 8, anschliessend aufwärts und um die Treibscheibe 12 der Antriebseinheit 11, dann wieder abwärts und horizontal/diagonal unter zwei Kabinen-Tragrollen 18 unterhalb der Kabine 5 hindurch und zuletzt wieder aufwärts zu einem zweiten Seilfixpunkt 19 an der kabinenseitigen Schachtseitenwand 20 (19, 20 in dieser Ansicht nicht sichtbar) . Im Bereich des von der Treibscheibe 13 abwärts zur Kabinen- Tragrolle 18 verlaufenden Tragseilabschnitts weist die Montageplatte 15.1 der Tragkonstruktion 15 einen Ausschnitt 21 auf, damit dieser Tragseilabschnitt in genügendem Abstand zur Kabinenseitenwand installiert werden kann, ohne dass der Abstand zwischen Kabine und Ausgleichsgewichts-Installation deswegen vergrössert werden muss.
Fig. 2 stellt einen von der Zugangsseite her betrachteten vertikalen Schnitt durch den Aufzugsschacht 1 und die Auf- zugskabine 5 dar, wobei die Schnittebene zwischen Kabinentüre und Kabinenfront liegt. Zu erkennen sind hier - von der Kabinenfront her gesehen- die Aufzugskabine 5, das mit seiner Schmalseite sichtbare Ausgleichsgewicht 7 mit der zugehörigen Ausgleichsgewichts-Tragrolle 8, die Ausgleichsgewichts- Führungsschienen 9, die ausgleichsgewichtsseitige Kabinen- Führungsschiene 10, die Führungsschienen-Haltebügel 11, die schräg zur Schachtwand ausgerichtete Antriebseinheit 12 mit ihrer Treibscheibe 13 und ihrem vertikal stehenden Elektromotor 14. Auch aus diesem Blickwinkel ist sichtbar, wie die Tragkonstruktion 15 der Antriebseinheit 12 an den zwei Ausgleichsgewichts-Führungsschienen 9 sowie an der ausgleichsge- wichtsseitigen Kabinen-Führungsschiene 10 befestigt ist. Ebenso ist der Verlauf der Tragseile 16 mit der Kabinen- Unterschlingung erkennbar. Zusätzlich dargestellt sind hier der an der kabinenseitigen Schachtseitenwand 20 angebrachte zweite Seilfixpunkt 19, sowie die an dieser Wand befestigte rechtsseitige Kabinen-Führungsschiene 22.
Fig 3 zeigt einen Horizontalschnitt durch die Aufzugskabine 5 und die Ausgleichsgewichts-Anordnung. Die Antriebseinheit mit ihrer Tragkonstruktion liegen oberhalb dieses Schnitts und sind nicht sichtbar. Schematisch dargestellt ist hier der Kabinenzugang mit einer Zugangs-Schachtöffnung 3, einer Stockwerk-Schachttüre 4 und einer Kabinentüre 6. Sichtbar sind auch das Ausgleichsgewicht 7 und die zugehörige Ausgleichsgewichts-Tragrolle 8. Um das Ausgleichsgewicht herum angeordnet, erkennt man einen der über die Schachthöhe verteilten, an die Schachtwand geschraubten Führungsschienen- Haltebügel 11, mit denen die zwei Ausgleichsgewichts- Führungsschienen 9 sowie die ausgleichsgewichtsseitige Kabinen-Führungsschiene 10 fixiert sind. An diesen drei sich bis zum Schachtgrund erstreckenden Führungsschienen ist im
Schachtkopfbereich die Tragkonstruktion für die Antriebseinheit befestigt (hier nicht sichtbar) . Auf der rechten Seite der Darstellung ist noch die an der kabinenseitigen Schachtseitenwand 20 fixierte, rechtsseitige Kabinen-Führungsschiene 22 sichtbar.
Fig. 4 zeigt eine Draufsicht auf den Aufzugschacht 1 (ohne Schachtdecke) . Links erkennt man die im Schachtkopfbereich an zwei Ausgleichgewichts-Führungsschienen und der ausgleichsge- wichtsseitigen Kabinen-Führungsschiene 10 befestigte Tragkonstruktion 15 für die Antriebseinheit 12. Auf dieser ist letztere mit ihrer Treibscheibe 13 schräg zur Schachtwand so angeordnet, dass sich zusammen mit einer Schrägstellung der Ausgleichsgewichts-Tragrolle 8 eine Position des mit seinem Schwerpunkt unterhalb des Zentrums dieser Ausgleichsgewichts-Tragrolle hängenden Ausgleichsgewichts 8 ergibt, die näher bei der Schachtwand liegt, als dies bei schachtwand- paralleler Ausrichtung von Treibscheibe und Ausgleichsgewichts-Tragrolle infolge der Abmessungen der Antriebseinheit 12 möglich wäre. Diese Darstellung zeigt auch, dass der vertikal von der Treibscheibe 13 zur ersten Kabinentragrolle 18 verlaufende Tragseilabschnitt in dem nicht vom Fahrweg des Ausgleichsgewichts mit den ihn umgebenden Führungsschienen- Haltebügeln beanspruchten Schachtbereich zwischen Schachtwand und Kabinen-Seitenwand angeordnet ist, was eine optimale Schachtraumnutzung durch maximale Kabinenbreite ermöglicht. Die hier gezeigte Antriebseinheit in Form eines Schneckengetriebes lässt gut erkennen, dass die vertikale Anordnung der Elektromotors 14 ebenfalls erhebliche Vorteile in Bezug auf die erwähnte Raumnutzung bringt. Gut erkennbar ist in dieser Darstellung auch die Anordnung der unterhalb der Aufzugskabi- ne angebrachten Kabinen-Tragrollen 18, der beiden Seilfixpunkte 17 und 19 sowie der Tragseile 16. Diese Tragseile erstrecken sich vom auf der Tragkonstruktion 15 angebrachten ersten Seilfixpunkt 17 zur darunterliegenden Ausgleichsgewichts-Tragrolle und 180° um diese herum, dann zur obenlie- genden Treibscheibe 13 und 180° um diese herum, anschliessend abwärts und dann horizontal/diagonal unter zwei Kabinen- Tragrollen 18 unterhalb der Kabine 5 hindurch und zuletzt wieder aufwärts zu einem zweiten Seilfixpunkt 19 an der kabinenseitigen Schachtseitenwand 20. Eine solchen Tragseil- änordnung erzeugt bei leerer und bei symmetrisch beladener
Kabine keine Kippmomente, die vom Führungssystem kompensiert werden müssen.
Bei Installationen mit besonders breiten Ausgleichsgewichten wird die Ausgleichsgewichts-Tragrolle durch zwei hintereinander angeordnete, fluchtende Tragrollen ersetzt, die die gleiche Funktion erfüllen, wie eine Tragrolle mit grossem Durchmesser.

Claims

Patentansprüche :
1. Seilaufzug, der eine Kabine (5) und ein Ausgleichsgewicht (7) aufweist, die sich, an Tragseilen (16) hängend, entlang von Führungsschienen (9, 10, 22) gegenläufig in einem Aufzugschacht (1) bewegen, wobei die aus zwei Kabinenführungsschienen (9, 22) gebildete Kabinenführungsebene parallel zur Kabinenfront und in etwa durch den Kabinenschwerpunkt ver- läuft, wobei der Aufzug durch eine Antriebseinheit (12) mit Treibscheibe (13) angetrieben ist, die im oberhalb des Fahrwegs des Ausgleichsgewichts (7) liegenden Schachtkopfbereich (2) so platziert ist, dass der Kabinenoberteil eine diese Antriebseinheit überragende Position im Schacht erreichen kann und wobei die Tragseile (16) von einem im Schachtkopf liegenden ersten Seilfixpunkt (17) im Bereich der ausgleichs- gewichtsseitigen Schachtseitenwand aus abwärts und um eine oder zwei Tragrollen (8) des Ausgleichsgewichts (7) , anschliessend aufwärts und um die Treibscheibe (13) der An- triebseinheit (12) , dann wieder abwärts und horizontal/diagonal unter zwei Tragrollen (18) unterhalb der Kabine (5) hindurch und zuletzt wieder aufwärts zu einem zweiten Seilfixpunkt (19) an der kabinenseitigen Schachtseitenwand (20) verlaufen, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (12) mittels einer Tragkonstruktion (15) an den beiden Ausgleichsgewichts-Führungsschienen (9) und an der ausgleichsgewichtsseitigen Führungsschiene (10) der Kabine (5) befestigt ist.
2. Seilaufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens die Treibscheibe (13) der Antriebseinheit (12) , meist aber auch die Ausgleichsgewichtstragrolle (n) (8), derart schräg zur Schachtwand ausgerichtet sind, dass das mit seinem Schwerpunkt unter dem Zentrum der Ausgleichsgewichtstragrolle (n) (8) angeordnete Ausgleichsgewicht (7) näher an die Schachtwand zu liegen kommt, als dies bei schachtwandparalleler Ausrichtung von Treibscheibe (13) und Ausgleichsgewichts-Tragrolle (n) (8) infolge der Abmessungen der Antriebseinheit (12) möglich wäre.
3. Seilaufzug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der vertikal von der Treibscheibe (13) zur ersten Kabinen- tragrolle (18) verlaufende Tragseilabschnitt in dem freien Schachtbereich zwischen Schachtwand und Kabinen-Seitenwand angeordnet ist, der nicht durch den Fahrweg des Ausgleichsge- wichts (7) mit den ihn umgebenden Führungsschienen- Haltebügeln (11) beansprucht ist.
4. Seilaufzug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Seilfixpunkt (17) sich auf der an den drei Füh- rungsschienen (9, 10) befestigten Tragkonstruktion (15) der Antriebseinheit (12) befindet.
5. Seilaufzug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (12) ein Schneckengetriebe mit im wesent- liehen vertikal stehendem Antriebsmotor (14) ist.
6. Seilaufzug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass von der Kabinenfront her gesehen, das Ausgleichsgewicht (7) seitlich neben der Kabine (5) und seine aus zwei Ausgleichs- gewichtsführungsschienen (9) gebildete Führungsebene parallel zur Kabinen-Seitenwand angeordnet ist.
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EP99810923 1999-10-11
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DE (1) DE50011130D1 (de)
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