EP1167627A2 - Fugenüberbrückungskonstruktion - Google Patents

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EP1167627A2
EP1167627A2 EP01114746A EP01114746A EP1167627A2 EP 1167627 A2 EP1167627 A2 EP 1167627A2 EP 01114746 A EP01114746 A EP 01114746A EP 01114746 A EP01114746 A EP 01114746A EP 1167627 A2 EP1167627 A2 EP 1167627A2
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EP
European Patent Office
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joint
superstructure
channel
drip
construction according
Prior art date
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EP01114746A
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EP1167627A3 (de
EP1167627B1 (de
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Arnulf Stog
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Individual
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/008—Drainage of track
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/08—Damp-proof or other insulating layers; Drainage arrangements or devices ; Bridge deck surfacings
    • E01D19/086—Drainage arrangements or devices

Definitions

  • the invention relates to a joint bridging construction 16. according to the preamble of claim 1 and 16 respectively.
  • DE-OS 28 45 482 is a joint bridging construction known on the end faces of structural parts that limit a parting line, is covered by geomembranes.
  • the sheets of sealing material are at their lower end a drainage channel connected. After it out are flexible material, with this solution Basically intercept changes in the joint width.
  • the drainage channel has also already been proposed to carry over a complex scissors construction that it always remains centrally under the parting line.
  • a Scissor construction is mechanically complex and accordingly vulnerable. It is also possible to use the drain channel on one of the building parts adjacent to the parting line, those used as bridges as superstructures or abutments are to be attached. This reduces the mechanical Effort, but increases the required mobility the drip track attached to the opposite part of the building is. The necessary minimum length of the drip track will be this increases again after loose drips in There is also basically a risk that the drip path will be out of the Channel slips out.
  • Another problem is the attachment of the drip track itself.
  • the drip track on a holding profile hang.
  • the disadvantage here is poor accessibility of fastening screws, especially if a support plate superstructure, especially in the form of a so-called fixed roadway, is realized because such a superstructure is typically has a considerable height of, for example, 50 cm, and in the narrow gap bad nuts on horizontal bolts can be applied and removed, in particular if the nuts in question also have a cantilever profile are covered.
  • the invention is based on the object a joint bridging construction according to the preamble of Claims 16 and 1 to provide improved durability with improved maintainability and is also particularly suitable for a solid carriageway.
  • the flexible slack drip tracks hanging into the channel depend on each other of vacuum and overpressure also on the tracks moving high-speed trains can move freely, so that the acting forces are firmly clamped against Sealing membranes are reduced. Because of a good overlap between channel side walls and drip track yet there is no risk of a drip path from the canal from slipping out.
  • a side wall protrudes to the opposite part of the building.
  • the dimensioning can be done so that the minimum joint spacing is chosen is that then the opposite part of the building on the Sidewall fits and this even in the context of their elasticity or mobility towards the other side wall of the channel suppressed.
  • This will by no means make the associated drip track loaded; rather, the required path of movement can be improve the drip track by this measure so that Despite the short drip path, the movement path of the parting line is quite right can be great.
  • the invention Drip track / channel construction only below the tracks, so approximately in the area of the solid roadway, is provided, and laterally of which a joint tape known per se is used. This ensures that despite being quite large Slope of the drainage channel, which is accordingly only in Slightly prone to constipation, the difference between minimum and maximum height of the drip tracks not too large is, so that the required height of the invention Solution remains in the frame.
  • Another particular advantage lies in this context is based on the fact that the assembly and disassembly of the Drip tray can also be done from the side if necessary, so that the construction according to the invention from a drip track and joint channel is quite easy to maintain.
  • the drip tray is a prefabricated Holding profile made of a rigid material which in the Is capable of dropping the span below its span firm road, for example over a width of 3 Meters to keep. This holding profile can then end in suitably screwed to a cantilever profile of the building parts be so that it is easily solvable.
  • the channel in the narrower sense on a console can be clamped at this point, for example and can be easily removed for cleaning. He can out thin and rustproof sheet or preferably made of plastic exist with which material the desired elasticity of the Sidewalls can be easily realized.
  • console be mounted over a half iron rail can, so the exact position is still afterwards definable and thus adaptable to the structural conditions is.
  • the inventive method Solution the advantages of low maintenance and good sealing Joint tapes also for joint bridging constructions with support plate superstructures let it be realized.
  • Such a joint tape requires a width of approx. 400 mm in order to achieve the required Allow expansion paths. The minimum is permissible Distance from rail support points 650 mm. Because of the required Anchoring is the minimum distance of the Rail bases from the end of the building part to the parting line but 245 mm towards it, so that only 160 mm for the joint tape would remain and it in the area of the solid carriageway itself cannot be used.
  • the joint tape slightly lowered outside the tracks towards the canal, see above that the water and dirt drainage is improved here. It it is understood that there is an overlap in a suitable manner is provided between the drip track / channel and joint tape To ensure tightness of the construction as a whole.
  • the joint bridging construction 10 shown in FIG. 1 extends over a bridge 12 between the bridge superstructure and abutment has a parting line 58.
  • the joint bridging construction is divided into areas. After being a double-track railway bridge, two track areas 14 are provided, one of which is shown in FIG Track area 14 is shown. After that are here Gravel areas 18 and 20 are provided, as well as at the end of Parting line towards end regions 24, which in a manner known per se can be covered by so-called caps.
  • Joint tape 28 can be seen that in a plane above the Drip tracks 30 runs. In the end areas 24 there is something inclined towards the middle of the bridge to improve drainage. Transition areas 32 and 34 are also provided, in which the joint tape is lowered towards the drip path 30.
  • the drip path hangs into a channel 40, which is shown in the Embodiment has a uniform inclination.
  • the drainage is on in this embodiment the middle of the bridge.
  • drain pipe also be formed centrally within each channel 40 can.
  • the drip path 30 hangs into the channel, essentially in the canal bottom. It has the end regions 24 and 26 adjacent to a minimum height, e.g. 400 mm, and one adjacent to the gravel area maximum height, which can be just under 700 mm, for example. In the illustrated embodiment, the inclination is of the channel 40 about 10 ° so that the sensitivity to contamination is low.
  • the track areas 14 While the areas between the tracks are filled with gravel are, the track areas 14 have a so-called fixed Lane 46 on. Such a solution is especially for Suitable for high-speed lines and less maintenance than a ballast bed that is used regularly with ballast processing machines needs to be serviced.
  • a gravel area 18 To the side of the fixed lanes is also a gravel area 18 over a short distance provided, and between the track areas 14 and Track areas on the other side is also a central ballast area 20 is provided. It goes without saying that the exact dimensioning in wide areas to the Requirements is customizable. For example, one larger selected track spacing and sufficient space cheap be to significantly increase the width of the ballast area 20.
  • the end regions 24 and 26 each have 48 walkways. Ends there the joint tape, whereby it is pulled up at the end with tab 56 , which prevents the correspondingly large amounts of rainwater standing water is discharged to the outside.
  • Fig. 2 shows the drip track / channel construction in section.
  • the Drip track 30 and another drip track 31 are each in the Parting line 58 suspended and end in the channel 40.
  • Die Drip track 31 is attached to a first bridge superstructure 60 and the drip path 30 is on a second bridge superstructure 62 appropriate. It is understood that one of the two bridge superstructures 60 and 62 can also be an abutment of the bridge, here for the sake of simplicity the term bridge superstructure is maintained.
  • An L-profile 64 is introduced into the bridge superstructure 60 and firmly anchored in him.
  • a cantilever profile 66 welded down at an angle to the parting line 58.
  • the Cantilever profile 66 has at least one end of track area 14 and 16 holes on it and it is provided a holding profile 68, which carries the drip path 31, there over corresponding angles 70 to screw.
  • the drip path is 31 clamped between the holding profile 68 and a counter bar 72 and screwed there.
  • the vertical holding profile 68 is capable of over a length of, for example 3 m to keep the drip track 31 without being essential sags.
  • the channel 40 is on the first bridge superstructure 60 permanently installed.
  • This is a Console 74 provided, which is somewhat adjustable via a support element 76 is stored.
  • the channel has a plastic trough 78 on the console 74 rests and is preferably clamped there.
  • the plastic trough 78 is slightly asymmetrical, one left side wall 80 parallel to the front of the first bridge superstructure 60 runs.
  • a second side wall 82 jumps to the second Bridge superstructure 62 forward.
  • the side wall 82 projects in front of the console 74 and can with the face 84 of the second bridge superstructure 62 without further come into contact and lightly pressed by this become.
  • the maximum width of the parting line 58 is dimensioned such that also at maximum width, the second drip path 30 does not come out of the channel 40 slips out. At the minimum width of the parting line 58 the support profiles 66 just barely touch each other, an additional load on the weld seam to the L-profiles 64 to avoid.
  • FIG 3 shows the manner in which the joint tape 28 can be stored. In its central area 90 it is over a flat iron 92 supported on the second bridge superstructure 62 is attached. After the joint tape 28 only the Having to carry gravel load, a fairly light and accordingly also inexpensive construction.
  • FIG. 4 shows how the transition regions 32, 34, 36 and 38 (see FIG. 1) designed with regard to the joint tape could be. While the joint tape 28 is outside of the above Transitional areas so that it extends at its Tops flush with a protective concrete layer 96, is both the joint tape 28 and in the transition areas the surface of the protective concrete layer 96 is lowered. The Lowering takes place to such an extent that the joint tape with its Underside on density 98 below the protective concrete layer 96 comes to rest. This can result in rainwater can be easily discharged and reaches the drip tracks 31 and 30 in the channel 60 and from this to the drainage connection 42, 44. It is understood that there should be an overlap is worn, as can be seen from Fig. 1.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fugenüberbrückungskonstruktion, zwischen einem ersten Überbau und einem zweiten Überbau, von denen einer ggf. Teil eines Widerlagers ist und die eine Trennfuge, insbesondere als Teil einer Brückenkonstruktion, zwischen sich aufweisen, wobei an beiden Überbauten Halteprofile für Tropfbahnen angebracht sind, welche sich in einen gemeinsamen Kanal erstrecken. Sie ist weiterhin dadurch gekennzeichnet, dass der Kanal an dem ersten Überbau gelagert ist und mit diesem relativ zum zweiten Überbau beweglich ist, und dass der Kanal eine Seitenwand aufweist, an welcher die Tropfbahn des Seitenüberbaus anliegt, und welche bei geöffneter Trennfuge zum zweiten Überbau hin vorspringt. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft einen Fugenüberbrükungskonstruktion gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 bzw. 16.
Aus der DE-OS 28 45 482 ist eine Fugenüberbrückungskonstruktion bekannt, die an den Stirnseiten von Bauwerkteilen, die eine Trennfuge begrenzen, von Dichtungsbahnen abgedeckt ist. Die Bahnen aus Dichtungsmaterial sind an ihrem unteren Ende an einen Entwässerungskanal angeschlossen. Nachdem sie aus flexiblem Material sind, lassen sich mit dieser Lösung Änderungen der Trennfugenbreite dem Grunde nach abfangen.
Bei der Abführung von Regenwasser über Abflusskanäle bestehen verschiedene Gesichtspunkte, die berücksichtigt werden müssen. So muss eine gewisse Neigung des Kanals eingehalten werden, um einen sicheren Abfluss zu gewährleisten, wobei die zunehmende Neigung zugleich die Verschmutzungsempfindlichkeit reduziert, so dass beispielsweise hereingewehte Blätter oder dergleichen leichter weggeschwemmt werden können, wenn die Neigung größer ist. Gerade bei breiten Eisenbahnbrücken bedeutet eine hohe Neigung aber eine große Länge der flexiblen Bahnen an der tiefsten Stelle des Abflusskanals und eine entsprechende Bauhöhe der Gesamtkonstruktion, die in manchen Fällen ungünstig ist. Andererseits kann die Höhe der flexiblen Bahn an der höchsten Stelle des Abflusskanals nicht zu gering gewählt werden, damit die Bahn die Bewegung der Trennfuge ohne Überdehnung mitmachen kann.
Ein weiteres Problem ist die Wartung und Säuberung des Abflusskanals. Es wäre im Grunde günstig, wenn eine derartige Wartung ohne Werkzeug und ohne aufwendige Demontage der Verbindung zwischen Dichtungsbahn und Kanal vorgenommen werden könnte. Dementsprechend ist es auch bereits vorgeschlagen worden, eine Tropfbahn biegeschlaff in den Kanal hineinhängen zu lassen, wozu auf die deutsche Patentanmeldung 100 21 457.6 zu verweisen ist.
Während die aus der DE-OS-28 45 582 bekannte Konstruktion mit straff gespannten Dichtungsbahnen für konventionelle Brückenauslegungen geeignet ist, neigt eine solche Dichtungsbahn zum raschen Verschleiß, wenn die Trennfuge an Eisenbahnbrücken eingesetzt wird, die von Zügen mit hoher Geschwindigkeit überfahren werden. Derartige Züge schieben eine Überdruck- und Unterdruckwelle vor sich her, die stark an den Dichtungsbahnen zerrt und diese auf Dauer überlastet.
Ferner ist es auch bereits vorgeschlagen worden, den Abflusskanal über eine aufwendige Scherenkonstruktion so mitzuführen, dass er stets zentral unter der Trennfuge verbleibt. Eine Scherenkonstruktion ist allerdings mechanisch aufwendig und dementsprechend anfällig. Ferner ist es möglich, den Abflusskanal an einem der der Trennfuge benachbarten Bauwerksteile, die bei Brücken regelmäßig als Überbau oder Widerlager bezeichnet sind, anzubringen. Dies verringert zwar den mechanischen Aufwand, erhöht aber die erforderliche Beweglichkeit der Tropfbahn, die an dem gegenüberliegenden Bauwerksteil angebracht ist. Die notwendige minimale Länge der Tropfbahn wird hierdurch wieder erhöht, nachdem bei losen Tropfbahnen im Grunde auch die Gefahr besteht, dass die Tropfbahn aus dem Kanal herausrutscht.
Ein weiteres Problem ist die Befestigung der Tropfbahn selbst. Hierzu ist es bekannt geworden, die Tropfbahn an einem Halteprofil aufzuhängen. Nachteilig hierbei ist die schlechte Zugänglichkeit von Befestigungsschrauben, gerade wenn ein Tragplatten-Oberbau, insbesondere in Form einer sog. festen Fahrbahn, realisiert ist, da ein derartiger Oberbau typischerweise eine erhebliche Bauhöhe von beispielsweise 50 cm aufweist, und in dem engen Spalt schlecht Muttern auf horizontalen Schraubbolzen aufgebracht und entfernt werden können, insbesondere, wenn die betreffenden Muttern auch noch von einem Kragprofil abgedeckt sind.
Dementsprechend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Fugenüberbrückungskonstruktion gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 16 und 1 zu schaffen, der eine verbesserte Haltbarkeit mit einer zugleich verbesserten Wartbarkeit verbindet und insbesondere auch für eine feste Fahrbahn geeignet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Erfindungsgemäß besonders günstig ist es, dass die biegeschlaff in den Kanal hineinhängenden Tropfbahnen sich in Abhängigkeit von Unterdruck und Überdruck auch bei die Gleise überfahrenden Hochgeschwindigkeitszügen frei bewegen können, so dass die einwirkenden Kräfte gegenüber fest eingespannten Dichtungsbahnen reduziert sind. Aufgrund einer guten Überlappung zwischen Kanal-Seitenwänden und Tropfbahn besteht dennoch nicht die Gefahr, dass eine Tropfbahn aus dem Kanal herausrutscht.
Erfindungsgemäß besonders günstig ist es, dass eine Seitenwand zum gegenüberliegenden Bauwerksteil vorspringt. Hierdurch erhält die Tropfbahn, die sich an die Seitenwand anlegt, von vorne herein die richtige Ausrichtung. Die Dimensionierung kann so erfolgen, dass der minimale Fugenabstand so gewählt ist, dass dann das gegenüberliegende Bauwerksteil an der Seitenwand anliegt und diese sogar im Rahmen ihrer Elastizität oder Beweglichkeit zur anderen Seitenwand des Kanals hin drückt. Hierdurch wird die zugehörige Tropfbahn keineswegs belastet; vielmehr lässt sich der erforderliche Bewegungsweg der Tropfbahn durch diese Maßnahme noch verbessern, so dass trotz kurzer Tropfbahn der Bewegungsweg der Trennfuge recht groß sein kann.
Ferner ist es besonders günstig, wenn die erfindungsgemäße Tropfbahn-/Kanalkonstruktion nur unterhalb der Gleise, also etwa im Bereich der festen Fahrbahn, vorgesehen ist, und seitlich hiervon ein an sich bekanntes Fugenband eingesetzt wird. Hierdurch lässt sich gewährleisten, dass trotz recht großen Gefälles des Abflusskanals, der dementsprechend nur in geringem Maße zu Verstopfungen neigt, der Unterschied zwischen minimaler und maximaler Höhe der Tropfbahnen nicht zu groß ist, so dass die erforderliche Bauhöhe der erfindungsgemäßen Lösung im Rahmen bleibt.
Ein weiterer besonderer Vorteil liegt in diesem Zusammenhang darin begründet, dass dann die Montage und Demontage der Tropfbahn bei Bedarf auch von der Seite erfolgen kann, so dass die erfindungsgemäße Konstruktion aus Tropfbahn und Fugenkanal recht wartungsfreundlich ist. In diesem Zusammenhang ist es besonders günstig, wenn die Tropfbahn ein vorgefertigtes Halteprofil aus einem steifen Material aufweist, das in der Lage ist, die Tropfbahn über ihre Spannweite unterhalb der festen Fahrbahn, also beispielsweise über eine Breite von 3 Metern, zu halten. Dieses Halteprofil kann dann endseitig in geeigneter Weise an einem Kragprofil der Bauwerksteile festgeschraubt sein, so dass es leicht lösbar ist.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist es vorgesehen, den Kanal im engeren Sinne auf einer Konsole abzustützen. Der Kanal kann an dieser Stelle beispielsweise festgeklemmt sein und lässt sich zur Reinigung leicht entfernen. Er kann aus dünnem und rostfreiem Blech oder vorzugsweise aus Kunststoff bestehen, mit welchem Material die erwünschte Elastizität der Seitenwände ohne weiteres realisierbar ist.
Besonders günstig ist es bei einer derartigen Lösung auch, dass die Konsole über eine Halfeneisenschiene montiert werden kann, so dass die genaue Position noch im nachhinein noch festlegbar und damit an die baulichen Gegebenheiten anpassbar ist.
Besonders günstig ist es auch, dass sich mit der erfindungsgemäßen Lösung die Vorteile des wartungsarmen und gut dichtenden Fugenbands auch bei Fugenüberbrückungskonstruktionen mit Tragplatten-Oberbauten realisieren lassen. Ein derartiges Fugenband benötigt eine Baubreite von ca. 400 mm, um die erforderlichen Dehnwege zu ermöglichen. Zwar ist der zulässige minimale Abstand von Schienenstützpunkten 650 mm. Aufgrund der erforderlichen Verankerungen beträgt der minimale Abstand der Schienenstützpunkte von dem Ende des Bauwerksteils zur Trennfuge hin jedoch 245 mm, so dass lediglich 160 mm für das Fugenband verbleiben würden und es im Bereich der festen Fahrbahn selbst nicht einsetzbar ist.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist das Fugenband außerhalb der Gleise zu dem Kanal hin leicht abgesenkt, so dass die Wasser- und Schmutzableitung hier verbessert ist. Es versteht sich, dass in geeigneter Weise eine Überlappung zwischen Tropfbahn/Kanal und Fugenband vorgesehen ist, um die Dichtheit der Konstruktion insgesamt zu gewährleisten.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Fugenband zum Ende der Trennfuge, zum seitlichen Ende der Brücke also, hochgezogen ist. Hierdurch ist gewährleistet, dass die Trennfuge auch zu ihrem Ende hin abgedichtet ist. Zudem lässt sich dort in konstruktiv einfacher Weise ein Kabelkanal unterbringen, ohne dass die Notwendigkeit besteht, besondere Dichtungsmassnahmen zu ergreifen.
Erfindungsgemäß besonders günstig ist es auch, dass der Kanal auch an seiner tiefsten Stelle nicht unterhalb des Unterbaus hängt, so dass er insofern gut geschützt ist und die erwünschte bauliche Freiheit gegeben ist.
Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines Ausführugnsbeispiels anhand der Zeichnungen.
Es zeigen:
Fig. 1
einen Schnitt durch eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fugenüberbrückungskonstruktion, unter Darstellung der linken Hälfte;
Fig. 2
einen Schnitt durch die Fugenüberbrückungskonstruktion in der Ausführungsform gemäß Fig. 1, und zwar im Gleisbereich;
Fig. 3
einen Schnitt durch die Fugenüberbrückungskonstruktion in der Ausführungsform gemäß Fig. 1, jedoch außerhalb des Gleisbereichs; und
Fig. 4
einen Schnitt durch die Ausführungsform der Fahrbahnüberbrückungskonstruktion gemäß Fig. 1, jedoch im Übergangsbereich zwischen dem Gleisbereich und seitlich des Gleisbereichs.
Die in Fig. 1 dargestellte Fugenüberbrückungskonstruktion 10 erstreckt sich über eine Brücke 12, die zwischen Brückenoberbau und Widerlager eine Trennfuge 58 aufweist.
Die Fugenüberbrückungskonstruktion ist in Bereiche unterteilt. Nachdem es sich um eine zweigleisige Eisenbahnbrücke handelt, sind zwei Gleisbereiche 14 vorgesehen, von denen in Fig. 1 ein Gleisbereich 14 dargestellt ist. Anschließend hieran sind Schotterbereiche 18 und 20 vorgesehen, sowie zum Ende der Trennfuge hin Endbereiche 24, die in an sich bekannter Weise über sogenannte Kappen abgedeckt sein können.
Erfindungsgemäß ist eine Fugenband-Konstruktion in den Schotterbereichen 18 und 20 sowie den Endbereichen 24 vorgesehen, während eine erfindungsgemäße Tropfbahn/Kanal-Konstruktion in den Gleisbereichen 14 vorgesehen ist. Aus Fig. 1 ist das Fugenband 28 ersichtlich, das in einer Ebene oberhalb der Tropfbahnen 30 verläuft. In den Endbereichen 24 ist es etwas zur Brückenmitte hin geneigt, um den Abfluss zu verbessern. Ferner sind Übergangsbereiche 32 und 34 vorgesehen, in welchen das Fugenband zu der Tropfbahn 30 hin abgesenkt ist.
Die Tropfbahn hängt in einen Kanal 40 hinein, der in dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine gleichmäßige Neigung aufweist. Die Entwässerung ist in diesem Ausführungsbeispiel an der Brückenmitte vorgesehen. Dort sind Abflussstutzen 42 angebracht, die an nicht dargestellte Abflussrohre angeschlossen sind.
Es versteht sich, dass zur Erhöhung der Neigung die Abflussstutzen auch mittig innerhalb jedes Kanals 40 ausgebildet sein können.
Die Tropfbahn 30 hängt in den Kanal hinein, und zwar im wesentlichen in den Kanalgrund. Sie weist den Endbereichen 24 und 26 benachbart eine minimale Höhe auf, die beispielsweise 400 mm betragen kann, und dem Schotterbereich benachbart eine maximale Höhe, die beispielsweise knapp 700 mm betragen kann. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt die Neigung des Kanals 40 etwa 10°, so dass die Verschmutzungsempfindlichkeit gering ist.
Während die Bereiche zwischen den Gleisen mit Schotter gefüllt sind, weisen die Gleisbereiche 14 eine sogenannte feste Fahrbahn 46 auf. Eine derartige Lösung ist besonders auch für Hochgeschwindigkeitsstrecken geeignet und wartungsärmer als ein Schotterbett, das regelmäßig mit Schotteraufbereitungsmaschinen gewartet werden muss. Seitlich der festen Fahrbahnen ist über eine kurze Strecke ebenfalls ein Schotterbereich 18 vorgesehen, und zwischen den Gleisbereichen 14 und den Gleisbereichen auf der anderen Seite ist ebenfalls ein zentraler Schotterbereich 20 vorgesehen. Es versteht sich, dass die genaue Dimensionierung in weiten Bereichen an die Erfordernisse anpassbar ist. Beispielsweise kann es bei einem größeren gewählten Gleisabstand und ausreichend Platz günstig sein, die Breite des Schotterbereichs 20 wesentlich zu vergrößern.
Die Endbereiche 24 und 26 weisen je Gehwege 48 auf. Dort endet das Fugenband, wobei es endseitig mit Lasche 56 hochgezogen ist, die verhindert, dass bei entsprechend großem Regenwasseranfall stehendes Wasser nach außen abgeleitet wird.
Fig. 2 zeigt die Tropfbahn/Kanal-Konstruktion im Schnitt. Die Tropfbahn 30 und eine weitere Tropfbahn 31 sind je in der Trennfuge 58 aufgehängt und enden in dem Kanal 40. Die Tropfbahn 31 ist an einem ersten Brückenüberbau 60 angebracht und die Tropfbahn 30 ist an einem zweiten Brückenüberbau 62 angebracht. Es versteht sich, dass einer der beiden Brückenüberbauten 60 und 62 auch ein Widerlager der Brücke sein kann, wobei hier der Einfachheit halber die Bezeichnung Brückenüberbau beibehalten ist.
In dem Brückenüberbau 60 ist ein L-Profil 64 eingebracht und in ihm fest verankert. An das L-Profil 64 ist ein Kragprofil 66 schräg zur Trennfuge 58 hin abfallend angeschweisst. Das Kragprofil 66 weist mindestens endseitig des Gleisbereichs 14 und 16 Bohrungen auf, und es ist vorgesehen, ein Halteprofil 68, das die Tropfbahn 31 trägt, dort über entsprechende Winkel 70 zu verschrauben.
In den dargestellten Ausführungsbeispielen ist die Tropfbahn 31 zwischen dem Halteprofil 68 und einer Konterleiste 72 eingespannt und dort verschraubt. Das senkrecht angeordnete Halteprofil 68 ist in der Lage, über eine Länge von beispielsweise 3 m die Tropfbahn 31 zu halten, ohne dass sie wesentlich durchhängt.
Es versteht sich, dass bei Bedarf zusätzlich eine mittige Ausnehmung vorgesehen sein kann, wobei dann besondere Vorkehrungen vorgesehen sein müssten, um ein Lösen der entsprechenden Befestigungsschraube von oben, also von oberhalb der festen Fahrbahn, zu ermöglichen.
An dem Brückenüberbau 62 sind entsprechende Profile und Winkel ausgebildet, die mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, so dass sie keiner näheren Erläuterung bedürfen.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Kanal 40 an dem ersten Brückenüberbau 60 fest montiert. Hierzu ist eine Konsole 74 vorgesehen, die über ein Stützelement 76 etwas einstellbar gelagert ist.
Der Kanal weist einen Kunststofftrog 78 auf, der auf der Konsole 74 ruht und dort bevorzugt festgeklemmt ist. Der Kunststofftrog 78 ist leicht asymmetrisch ausgebildet, wobei eine linke Seitenwand 80 parallel zur Front des ersten Brückenüberbaus 60 verläuft.
Demgegenüber springt eine zweite Seitenwand 82 zum zweiten Brückenüberbau 62 hin vor. An beiden Seitenwänden 80 und 82 liegt je eine Tropfbahn 31 und 30 innen an, wobei in dem dargestellten Ausführungsbeispiel sich die zweite Tropfbahn 30 im wesentlichen parallel zur geneigten Seitenwand 82 erstreckt. Die Seitenwand 82 springt gegenüber der Konsole 74 vor und kann mit der Stirnseite 84 des zweiten Brückenüberbaus 62 ohne weiteres in Berührung geraten und von dieser auch leicht angedrückt werden.
Die Maximalbreite der Trennfuge 58 ist so bemessen, dass auch bei maximaler Breite die zweite Tropfbahn 30 nicht aus dem Kanal 40 herausrutscht. Bei der minimalen Breite der Trennfuge 58 stoßen die Tragprofile 66 gerade noch nicht aneinander an, um eine Zusatzbelastung der Schweißnaht zu den L-Profilen 64 zu vermeiden.
Aus Fig. 3 ist ersichtlich, in welcher Weise das Fugenband 28 gelagert sein kann. In seinem zentralen Bereich 90 ist es über ein Flacheisen 92 abgestützt, das an dem zweiten Brückenüberbau 62 befestigt ist. Nachdem das Fugenband 28 lediglich die Schotterlast tragen muss, reicht hier eine recht leichte und dementsprechend auch preisgünstige Konstruktion aus.
Aus Fig. 3 ist auch ersichtlich, dass die Lasche 56 hochgezogen ist und eine Absicherung gegen Stauwasser bietet. Die Lagerung und Befestigung des Fugenbands erfolgt in an sich bekannter und bewährter Art.
Aus Fig. 4 ist ersichtlich, wie die Übergangsbereiche 32, 34, 36 und 38 (vgl. Fig. 1) hinsichtlich des Fugenbands gestaltet sein können. Während das Fugenband 28 sich außerhalb der genannten Übergangsbereiche so erstreckt, dass es an seiner Oberseite bündig mit einer Schutzbetonschicht 96 abschließt, ist in den Übergangsbereichen sowohl das Fugenband 28 als auch die Oberfläche der Schutzbetonschicht 96 abgesenkt. Die Absenkung erfolgt soweit, dass das Fugenband mit seiner Unterseite auf der Dichte 98 unterhalb der Schutzbetonschicht 96 zu liegen kommt. Auftretendes Regenwasser kann hierdurch leicht abgeführt werden, und gelangt über die Tropfbahnen 31 und 30 in den Kanal 60 und von diesem zu den Abflussstutzen 42, 44. Es versteht sich, dass für eine Überlappung Sorge getragen ist, wie es aus Fig. 1 ersichtlich ist.

Claims (16)

  1. Fugenüberbrückungskonstruktion, zwischen einem ersten Überbau und einem zweiten Überbau, von denen einer ggf. Teil eines Widerlagers ist und die eine Trennfuge, insbesondere als Teil einer Brückenkonstruktion, zwischen sich aufweisen, wobei an beiden Überbauten Halteprofile für Tropfbahnen angebracht sind, welche sich in einen gemeinsamen Kanal erstrecken, dadurch gekennzeichnet, dass der Kanal (40) an dem ersten Überbau (60) gelagert ist und mit diesem relativ zum zweiten Überbau (62) beweglich ist, und dass der Kanal (40) eine Seitenwand (82) aufweist, an welcher die Tropfbahn (30) des zweiten Überbaus (62) anliegt, und welche bei geöffneter Trennfuge (58) zum zweiten Überbau hin vorspringt.
  2. Fugenüberbrückungskonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Tropfbahn-/Kanal-Ausgestaltung des Fugenüberbrückungskonstruktions (10) unterhalb eines Tragplatten-Oberbaus, der insbesondere als feste Fahrbahn (46) ausgebildet ist, angeordnet ist, und dass in Brückenlängsrichtung betrachtet seitlich dessen Fugenbänder (28) gelagert sind.
  3. Fugenüberbrückungskonstruktion nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fugenbänder (28) oberhalb der Ebene der Tropfbahnen (30, 31) gelagert sind und insbesondere zu diesen hin mindestens teilweise abfallen.
  4. Fugenüberbrückungskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass außerhalb von festen Fahrbahnen (46) eine Schotterverfüllung vorgesehen ist und dass das dort vorgesehene Fugenband (28) zur Abstützung der Schotterlast eine zentrale Stützkonstruktion aufweist, die an entweder dem ersten (60) oder dem zweiten Überbau (62) vorgesehen ist und die insbesondere als Flacheisen (92) ausgebildet ist, das aus dem Überbau (62) herausragt und auf welchem der Mittelbereich des Fugenbands (28) abgestützt ist.
  5. Fugenüberbrückungskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteprofil (68) der Tropfbahn (30, 31) an einem Winkelprofil (70) aufgehängt ist, das mit dem ersten (60) bzw. dem zweiten Überbau (62) fest verbunden ist und dass die Hänge-Verbindung insbesondere lösbar ausgebildet ist.
  6. Fugenüberbrückungskonstruktion nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass Befestigungselemente für die Befestigung des Halteprofils (68) an dem Winkelprofil (70) im Seitenbereich des Tragplatten-Oberbaus vorgesehen sind und insbesondere seitlich bedienbar sind.
  7. Fugenüberbrückungskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die dem ersten Überbau (60) zugeordnete Tropfbahn (30) im wesentlichen senkrecht in den Kanal (40) hineinhängt und die dem zweiten Überbau (62) zugeordnete Tropfbahn (31) abgesehen von der geschlossenen Stellung der Trennfuge (58) schräg in den Kanal (40) hineinhängt.
  8. Fugenüberbrückungskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe der Tropfbahn (30, 31) so bemessen ist, dass bei maximal geöffneter Trennfuge (58) und bei maximal zum zweiten Überbau (62) vorspringender Seitenwand (80, 82) die Tropfbahn (30, 31) noch sicher in den Kanal (40) hängt.
  9. Fugenüberbrückungskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am unteren Ende der dem zweiten Überbau (62) zugeordneten Tropfbahn (31) ein Gewicht angebracht ist.
  10. Fugenüberbrückungskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kanal (40) eine Konsole (74) aufweist, die in dem ersten Überbau (60) verankert ist, wobei der Kanal (40) insbesondere zu Wartungszwecken von der Konsole (74) entfernbar ist.
  11. Fugenüberbrückungskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kanal (40) in an sich bekannter Weise eine Neigung in Brückenquerrichtung aufweist und ein Entwässerungsanschluss an der tiefsten Stelle des Kanals (40) ausgebildet ist.
  12. Fugenüberbrückungskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung des Kanals (40), bezogen auf den ersten Überbau (60) einstellbar ist.
  13. Fugenüberbrückungskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fugenband (28), das in Brückenrichtung betrachtet seitlich der Tropfbahn (30) ausgebildet ist, diese deutlich überlappt und dass eine Schutzbetonschicht (96) sich bündig an die Oberseite des Fugenbands (28) anschließt, die insbesondere zu den Tropfbahnen (30, 31) hin abgesenkt ist.
  14. Fugenüberbrückungskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fugenband (28) im Bereich von Kappen endseitig der Trennfuge (58) ausgebildet ist und insbesondere an seinem Ende einen hochgezogenen Kunststofflappen aufweist, der seitlich des Fugenbands (28) mit Klemmleisten festgeklemmt ist.
  15. Fugenüberbrückungskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Tropfbahnen (30, 31) biegeschlaff und unverbunden in den Kanal (40) hineinhängen.
  16. Fugenüberbrückungskonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, zwischen einem ersten Überbau und einem zweiten Überbau, von denen einer ggf. Teil eines Widerlagers ist und die eine Trennfuge, insbesondere als Teil einer Brückenkonstruktion, zwischen sich aufweisen, wobei an beiden Überbauten Halteprofile für Tropfbahnen angebracht sind, welche sich in einen gemeinsamen Kanal erstrecken, dadurch gekennzeichnet, dass Kanal (40) und Tropfbahn (30. 31) unterhalb eines Tragplatten-Oberbaus, insbesondere einer festen Fahrbahn (46), vorgesehen sind, und außerhalb dieser ein Fugenband (28) verläuft, insbesondere im wesentlichen bis zum Ende der Trennfuge (58).
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