EP1124012A2 - Mittelstreifenüberleitsystem - Google Patents

Mittelstreifenüberleitsystem Download PDF

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EP1124012A2
EP1124012A2 EP01100478A EP01100478A EP1124012A2 EP 1124012 A2 EP1124012 A2 EP 1124012A2 EP 01100478 A EP01100478 A EP 01100478A EP 01100478 A EP01100478 A EP 01100478A EP 1124012 A2 EP1124012 A2 EP 1124012A2
Authority
EP
European Patent Office
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guide
threshold
transfer system
median
bolt
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP01100478A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1124012A3 (de
Inventor
Leo Smyrek
Hans-Dieter Kaatz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Gunnebo Salzgitter GmbH
Original Assignee
Elkosta Security Systems GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Elkosta Security Systems GmbH filed Critical Elkosta Security Systems GmbH
Publication of EP1124012A2 publication Critical patent/EP1124012A2/de
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/006—Lane control by movable lane separating barriers, e.g. shiftable barriers, retractable kerbs ; Apparatus or barriers specially adapted therefor, e.g. wheeled barriers

Definitions

  • Median crossing systems consist of two guardrail lines that are vertical can be moved around a fixed point on a circular path. In the event that Both the two threshold lines are arranged in alignment, these become connected with each other and then serve as a middle guardrail.
  • the task therefore is to provide a median crossing system to provide, in which the leading threshold strands in the connected state at a Impact of a motor vehicle no more than 1.20 m in the direction of the oncoming lane be moved.
  • the guide thresholds are connected to one another.
  • this connection consists of two elements, one element is preferably a screw that connects the guide thresholds together and tense.
  • the other element is a pipe that runs between the two guiding thresholds is arranged and its longitudinal axis horizontal and at a right angle to Longitudinal axis of the guardrail runs. The pipe is pressed by the screw loaded so that both the screw and the tube are biased.
  • the guide thresholds are preferably on several, particularly preferably on two Places connected and tense.
  • the guiding thresholds are also with one another preloaded at least 100 kN.
  • the prestressing force is particularly preferably 100 to 200 kN.
  • the guide threshold strands are braced together.
  • the two guide threshold lines are clamped together with a force of at least 200 kN.
  • the clamping force is 200 to 400 kN.
  • a guide threshold has at least four friction elements on which it stands before and after swiveling.
  • the frictional force of a guide threshold on wet asphalt is preferably at least 8 kN.
  • the frictional force is particularly preferably between 8.5 and 20 kN.
  • an impeller is attached to each threshold, which with the Asphalt is in contact. With the impeller, the path can be determined has passed the respective threshold.
  • the guide threshold strands can be used with any known to those skilled in the art Means connected and braced together. This is preferably an agent however, a horizontally displaceable bolt that has a nose and that with interacts with a vertically movable bolt.
  • the bolt and the bolt are preferably each driven by a hydraulic cylinder.
  • the means for connecting has one additional, horizontally displaceable bolt on the above the bolt with the Nose is arranged.
  • the two are preferably horizontally displaceable Bolt driven by an aggregate.
  • This aggregate is preferably a Hydraulic cylinder.
  • the median strip transfer system according to the invention has the advantage that it at least the impact test (containment level H1 according to DIN EN 1317-1, July 1998) enough.
  • the median strip transfer system according to the invention is simple and inexpensive to manufacture.
  • the individual thresholds can be compared are easy to carry out and are therefore easy to handle.
  • FIG. 1 shows a median strip transfer system with two guide threshold lines.
  • Figure 2 shows the connection between two guide thresholds.
  • FIG. 3 shows a means for connecting two guide threshold lines.
  • FIG. 4 shows a further means for connecting two guide threshold lines.
  • FIG. 1 shows a median strip transfer system 1 with two guide threshold lines 2, 3.
  • the threshold lines 2, 3 consist of several thresholds 5, which are interconnected. These guide thresholds 5 are connected via a shortened guide threshold 7 to a fixed point 8, about which they can also be pivoted horizontally, as shown.
  • Each threshold 5 has vertically displaceable rollers 6. If the rollers 6 are shifted downwards, the guide clamps 5 and thus the entire guide tie string can be moved horizontally on a circular path around the fixed point 8. After swiveling the guide sleeper strands, the rollers are moved vertically upwards and the guide sleeper rests on the ground with its frame or other supports. The rollers are moved vertically with a hydraulic cylinder.
  • At least one guide threshold has a drive 9 with which the Leitschwellenstrang 2, 3 can be pivoted horizontally.
  • This drive is preferably an electric motor that is equipped with an electromagnetic brake.
  • each guide threshold is preferably equipped with a measuring wheel, with which the distance that the respective threshold has traveled can be measured can.
  • the guiding thresholds are constructed as a frame construction, which with a Is coated.
  • the guiding thresholds have a so-called New Jersey profile.
  • a guardrail is about 5.8 meters long and has a weight of at least 1100 kg.
  • the guiding thresholds are open stored at least four rubber buffers.
  • the rubber buffers face wet Asphalt has a coefficient of friction of at least 0.75.
  • Figure 2 shows the connection between two guide thresholds in several sections.
  • two guide thresholds are connected with two means 4, 12 and braced together.
  • the means 4, 12 are arranged on the right and left at the level of the frame 17 and should be attached as far as possible to the outside of the guide threshold.
  • the means 4 is a screw
  • the means 12 is a tube.
  • the pipe is arranged horizontally and its longitudinal axis is at a right angle to the longitudinal axis of the guide sleeper. The pipe is pressed together by the screw so that the screw and pipe are prestressed. In the present case, the preload is 100 kN.
  • the tube is dimensioned in terms of its length, its diameter, its wall thickness and the material from which it is made, so that it can absorb 126.6 kJ of kinetic energy and thereby deform.
  • the person skilled in the art understands that the tube can also be dimensioned such that it can absorb significantly more or substantially less kinetic energy. Since the pipe is deformed after a severe impact, it must be replaced afterwards.
  • the guide sleepers have a further screw connection 18, which, however, is only biased by a compression spring (not shown).
  • the guiding thresholds are still two rectangular Pipes 19, 20, which are inserted into each other, connected to each other.
  • the pipes 19, 20 are dimensioned so that the tube 20 in the tube 19 has horizontal play.
  • two guide thresholds are still one below the other through the sheets 21, 22 and the bolt 23 connected to each other.
  • the sheets 21, 22 have horizontal Elongated holes.
  • FIG. 3 the connection between two guide threshold lines 2, 3 is shown.
  • the guide threshold strands are connected or braced at the end 10 by means 11, 16.
  • the bolts 13, 16 are located completely within the guide sleeper strand 2 and the vertically displaceable latch 15 is raised such that its lower end 24 is located above the edge 25.
  • the bolt 13 is pushed at least as far into the sleeve 26 slotted at the top that the nose 14 of the bolt 13 is no longer below the bolt 15.
  • the bolt 15 is lowered until it almost rests on the bolt 13 and then the bolt 13 is pulled back until it rests with the nose 14 on the bolt 15 and the bolt is pretensioned with at least 200 kN.
  • the bolt 13 and the bolt 15 are driven hydraulically.
  • the bolt 16 is inserted into the sleeve 27. This However, the bolt is not tightened.
  • Figure 4 is the same device for connecting and bracing the two Guide threshold strands 2, 3 shown, only the bolts 16 and 13 in this case have a common drive.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Mittelstreifenüberleitsystem bestehend aus zwei Leitschwellensträngen, die: jeweils aus mehreren durch mehrere Mittel miteinander verbundenen Leitschwellen bestehen, die jeweils vertikal verschiebbare Laufrollen aufweisen; jeweils an einem Ende jeweils mit einem Fixpunkt verbunden sind; jeweils unter dem Einfluß mindestens eines Antriebs um den jeweiligen Fixpunkt horizontal schwenkbar sind; an dem jeweils anderen Ende mit einem Mittel lösbar miteinander verbindbar sind. <IMAGE>

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Mittelstreifenüberleitsystem bestehend aus zwei Leitschwellensträngen, die:
  • jeweils aus mehreren durch mehrere Mittel miteinander verbundenen Leitschwellen bestehen, die jeweils vertikal verschiebbare Laufrollen aufweisen;
  • jeweils an einem Ende jeweils mit einem Fixpunkt verbunden sind;
  • jeweils unter dem Einfluß mindestens eines Antriebs um den jeweiligen Fixpunkt horizontal schwenkbar sind;
  • an dem jeweils anderen Ende mit einem Mittel lösbar miteinander verbindbar sind.
Verkehrswege, insbesondere Autobahnen, sind heutzutage oftmals überlastet, wobei die Überlastung meist nur in einer Fahrtrichtung auftritt. Diese Überlastung kann reduziert oder vermieden werden, wenn es möglich ist, die Anzahl der Fahrspuren in die jeweilige Fahrtrichtung an das Verkehrsaufkommen anzupassen. Dafür sind sogenannte Mittelstreifenüberleitsysteme bekannt, die es erlauben, den Mittelstreifen so zu verschieben, daß z.B. bei einer Autobahn mit sechs Fahrspuren dem Verkehr morgens vier Fahrspuren zur Fahrt in die Stadt und abends vier Fahrspuren zur Fahrt aus der Stadt heraus zur Verfügung stehen.
Mittelstreifenüberleitsysteme bestehen aus zwei Leitschwellensträngen, die vertikal um einen Fixpunkt herum auf einer Kreisbahn verschiebbar sind. Für Fall, daß beiden beide Leitschwellenstränge fluchtend angeordnet sind, werden diese miteinander verbunden und dienen dann als Mittelleitplanke.
Insbesondere, wenn das Mittelstreifenüberleitsystem als Mittelleitplanke fungiert, kommt es immer wieder zu schweren Unfällen, wenn ein Kraftfahrzeug mit dem Mittelstreifenüberleitsystem kollidiert und dieses auf die Gegenfahrbahn drückt, weil der Verkehr auf der Gegenfahrbahn dann oftmals mit dem so verschobenen Mittelstreifenüberleitsystem kollidiert.
Es stellt sich deshalb die Aufgabe, einen Mittelstreifenüberleitsystem zur Verfügung zu stellen, bei dem die Leitschwellenstränge im verbundenen Zustand bei einem Aufprall eines Kraftfahrzeuges nicht mehr als 1,20 m in Richtung der Gegenfahrbahn verschoben werden.
Die Aufgabe wird mit einem Mittelstreifenüberleitsystem gemäß Anspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß sind die Leitschwellen miteinander verbunden. Vorzugsweise besteht diese Verbindung aus zwei Elementen, wobei das eine Element vorzugsweise eine Schraube ist, die die Leitschwellen miteinander verbindet und verspannt. Das andere Element ist ein Rohr, das zwischen den beiden Leitschwellen angeordnet ist und dessen Längsachse horizontal und in einem rechten Winkel zur Längsachse der Leitschwelle verläuft. Das Rohr wird von der Schraube auf Druck belastet, so daß sowohl die Schraube als auch das Rohr vorgespannt sind. Vorzugsweise sind die Leitschwellen an mehreren, besonders bevorzugt an zwei Stellen miteinander verbunden und verspannt.
In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Leitschwellen untereinander mit mindestens 100 kN vorgespannt. Besonders bevorzugt beträgt die Vorspannkraft 100 bis 200 kN.
Erfindungsgemäß sind auch die Leitschwellenstränge miteinander verspannt.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die beiden Leitschwellenstränge miteinander mit einer Kraft von mindestens 200 kN verspannt. Besonders bevorzugt beträgt die Spannkraft 200 bis 400 kN.
In einer anderen bevorzugten Ausführungsform weist eine Leitschwelle wenigstens vier Reibelemente auf, auf denen sie vor und nach dem Schwenken steht.
Vorzugsweise beträgt die Reibkraft einer Leitschwelle auf nassem Asphalt mindestens 8 kN. Besonders bevorzugt beträgt die Reibkraft zwischen 8,5 und 20 kN.
Vorteilhafterweise ist an jeder Leitschwelle ein Laufrad befestigt, das mit dem Asphalt in Kontakt steht. Mit dem Laufrad kann der Weg ermittelt werden, den die jeweilige Leitschwelle zurückgelegt hat.
Die Leitschwellenstränge können mit jedem beliebigen, dem Fachmann bekannten Mittel verbunden und miteinander verspannt werden. Vorzugsweise ist dieses Mittel jedoch ein horizontal verschiebbarer Bolzen, der eine Nase aufweist und der mit einem vertikal verschiebbaren Riegel zusammenwirkt. Der Bolzen und der Riegel werden vorzugsweise jeweils durch einen Hydraulikzylinder angetrieben.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Mittel zum Verbinden einen zusätzlichen, horizontal verschiebbaren Bolzen auf, der oberhalb des Bolzens mit der Nase angeordnet ist. Vorzugsweise werden die beiden horizontal verschiebbaren Bolzen von einem Aggregat angetrieben. Dieses Aggregat ist vorzugsweise ein Hydraulikzylinder.
Das erfindungsgemäße Mittelstreifenüberleitsystern hat den Vorteil, daß es mindestens der Anprallprüfung (Aufhaltestufe H1 gemäß DIN EN 1317-1, Juli 1998) genügt. Das erfindungsgemäße Mittelstreifenüberleitsystem ist einfach und kostengünstig herzustellen. Die einzelnen Leitschwellen können vergleichsweise leicht ausgeführt werden und sind damit gut handhabbar.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Figuren 1- 4 erläutert. Diese Erläuterungen sind lediglich beispielhaft und schränken den allgemeinen Erfindungsgedanken nicht ein.
Figur 1 zeigt ein Mittelstreifenüberleitsystem mit zwei Leitschwellensträngen.
Figur 2 zeigt die Verbindung zwischen zwei Leitschwellen.
Figur 3 zeigt ein Mittel zum Verbinden von zwei Leitschwellensträngen.
Figur 4 zeigt ein weiteres Mittel zum Verbinden von zwei Leitschwellensträngen.
In Figur 1 ist ein Mittelstreifenüberleitsystem 1 mit zwei Leitschwellensträngen 2, 3 dargestellt. Die Leitschwellenstränge 2, 3 bestehen aus mehreren Leitschwellen 5, die untereinander verbunden sind. Diese Leitschwellen 5 sind über eine verkürzte Leitschwelle 7 mit einem Fixpunkt 8 verbunden, um den sie auch, wie dargestellt, horizontal schwenkbar sind. Jede Leitschwelle 5 weist vertikal verschiebbare Rollen 6 auf. Wenn die Rollen 6 nach unten verschoben werden, sind die Leitschellen 5 und damit der gesamte Leitschwellenstrang horizontal auf einer Kreisbahn um den Fixpunkt 8 verschiebbar. Nach dem Schwenken der Leitschwellenstränge werden die Rollen vertikal nach oben bewegt und die Leitschwelle ruht mit ihrem Rahmen oder sonstigen Auflagern auf dem Untergrund. Die Rollen werden mit einem Hydraulikzylinder vertikal verschoben.
Mindestens eine Leitschwelle weist einen Antrieb 9, auf mit dem der Leitschwellenstrang 2, 3 horizontal geschwenkt werden kann. Dieser Antrieb ist vorzugsweise ein Elektromotor, der mit einer Elektromagnetbremse ausgestattet ist.
Außerdem ist vorzugsweise jede Leitschwelle mit einem Meßrad ausgestattet, mit dem der Weg, den die jeweilige Leitschwelle zurückgelegt hat, gemessen werden kann.
Die Leitschwellen sind als Rahmenkonstruktion aufgebaut, die mit einem Blechmantel überzogen ist. Die Leitschwellen haben ein sogenanntes New-Jersey-Profil. Eine Leitschwelle ist ca. 5,8 Meter lang und hat ein Gewicht von mindestens 1100 kg.
Vor und nach dem vertikalen verschieben sind die Leitschwellen jeweils auf wenigstens vier Gummipuffern gelagert. Die Gummipuffer weisen gegenüber nassem Asphalt mindestens einen Reibwert von 0,75 auf.
Figur 2 zeigt die Verbindung zwischen zwei Leitschwellen in mehreren Schnitten. Im unteren Bereich werden zwei Leitschwellen mit zwei Mitteln 4, 12 verbunden und miteinander verspannt. Die Mittel 4, 12 sind rechts und links auf Höhe des Rahmens 17 angeordnet und sollten möglichst weit außen an der Leitschwelle angebracht sein. Das Mittel 4 ist eine Schraube, das Mittel 12 ist ein Rohr. Das Rohr ist horizontal angeordnet und seine Längsachse steht in einem rechten Winkel zur Längsachse der Leitschwelle. Das Rohr wird durch die Schraube zusammengepreßt, so daß Schraube und Rohr vorgespannt sind. In dem vorliegenden Fall beträgt die Vorspannkraft 100 kN. Das Rohr ist dem vorliegenden Fall in Bezug auf seine Länge, seinen Durchmesser, seine Wandstärke und das Material aus dem es gefertigt ist so dimensioniert, daß es 126,6 kJ kinetische Energie aufnehmen kann und sich dabei verformt. Der Fachmann versteht, daß das Rohr auch so dimensioniert werden kann, daß es wesentlich mehr oder wesentlich weniger kinetische Energie aufnehmen kann. Da das Rohr nach einem schweren Aufprall verformt ist, muß es danach ausgetauscht werden.
Im oberen Bereich weisen die Leitschwellen eine weitere Schraubverbindung 18 auf, die jedoch nur durch eine Druckfeder (nicht dargestellt) vorgespannt ist. Darüber in der Spitze der Leitschwelle sind die Leitschwellen noch durch zwei rechteckige Rohre 19, 20, die ineinander gesteckt sind, miteinander verbunden. Die Rohre 19, 20 sind so dimensioniert, daß das Rohr 20 in dem Rohr 19 horizontales Spiel hat. Außerdem sind jeweils zwei Leitschwellen noch untereinander durch die Bleche 21, 22 und den Bolzen 23 miteinander verbunden. Die Bleche 21, 22 weisen horizontale Langlöcher auf.
In Figur 3 ist die Verbindung zwischen zwei Leitschwellensträngen 2, 3 dargestellt. Die Leitschwellenstränge sind an dem Ende 10 durch das Mittel 11, 16 miteinander verbunden bzw. verspannt. Bevor die beiden Leitschwellenstränge 2, 3 miteinander verbunden werden, befinden sich die Bolzen 13, 16 vollständig innerhalb des Leitschwellenstranges 2 und der vertikal verschiebbare Riegel 15 ist so angehoben, daß sich sein unteres Ende 24 oberhalb der Kante 25 befindet. Danach wird der Bozen 13 mindestens so weit in die oben geschlitzte Hülse 26 geschoben, daß sich die Nase 14 des Bolzens 13 nicht mehr unterhalb des Riegels 15 befindet. Sodann wird der Riegel 15 abgesenkt, bis er nahezu auf dem Bolzen 13 aufliegt und dann wird der Bolzen 13 so weit zurückgezogen bis er mit der Nase 14 an dem Riegel 15 anliegt und der Bolzen mit mindestens 200 kN vorgespannt ist. Der Antrieb des Bolzens 13 und des Riegels 15 erfolgt hydraulisch.
Gleichzeitig oder zeitversetzt wird der Bolzen 16 in die Hülse 27 gesteckt. Dieser Bolzen wird jedoch nicht verspannt.
In Figur 4 ist dieselbe Vorrichtung zum Verbinden und Verspannen der beiden Leitschwellenstränge 2, 3 dargestellt, nur das die Bolzen 16 und 13 in diesem Fall über einen gemeinsamen Antrieb verfügen.

Claims (11)

  1. Mittelstreifenüberleitsystem (1) bestehend aus zwei Leitschwellensträngen (2, 3), die:
    jeweils aus mehreren durch mehrere Mittel (4,12) miteinander verbundenen Leitschwellen (5) bestehen, die jeweils vertikal verschiebbare Laufrollen (6) aufweisen;
    jeweils an einem Ende (7) jeweils mit einem Fixpunkt (8) verbunden sind;
    jeweils unter dem Einfluß mindestens eines Antriebs (9) um den jeweiligen Fixpunkt (8) horizontal schwenkbar sind;
    an dem jeweils anderen Ende (10) mit einem Mittel (11) lösbar miteinander verbindbar sind,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (4, 12) vorgespannt sind und daß die Leitschwellenstränge (2, 3) im verbundenen Zustand über das Mittel (11) miteinander verspannt sind.
  2. Mittelstreifenüberleitsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (4, 12) mit mindestens 100 kN vorgespannt sind.
  3. Mittelstreifenüberleitsystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitschwellenstränge (2, 3) mit mindestens 200 kN miteinander verspannt sind.
  4. Mittelstreifenüberleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel (12) ein Rohr ist, dessen Längsachse horizontal und in einem rechten Winkel zur Längsachse der Leitschwellen angeordnet ist.
  5. Mittelstreifenüberleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Leitschwelle mindestens 4 Reibelemente aufweist, auf denen sie vor und nach dem Schwenken steht.
  6. Mittelstreifenüberleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibkraft einer Leitschwelle auf nassem Asphalt mindestens 8 kN beträgt.
  7. Mittelstreifenüberleitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede Leitschwelle ein Meßrad aufweist, mit dem beim Schwenken der zurückgelegte Weg ermittelt werden kann.
  8. Mittel zum Verbinden und Verspannen von zwei Leitschwellensträngen mit einem horizontal verschiebbaren Bolzen (13), der eine Nase (14) aufweist und einem vertikal verschiebbaren Riegel (15).
  9. Mittel nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß es einen zusätzlichen, vertikal verschiebbaren Bolzen (16) aufweist, der oberhalb des Bolzens (13) angeordnet ist.
  10. Mittel nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bolzen (13, 16) durch ein Aggregat angetrieben werden.
  11. Mittel nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Aggregat ein Hydraulikzylinder ist.
EP01100478A 2000-02-01 2001-01-09 Mittelstreifenüberleitsystem Withdrawn EP1124012A3 (de)

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