EP1116637A1 - Schienenfahrzeugdrehgestell mit aktiver Lenkvorrichtung - Google Patents

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EP1116637A1
EP1116637A1 EP01100267A EP01100267A EP1116637A1 EP 1116637 A1 EP1116637 A1 EP 1116637A1 EP 01100267 A EP01100267 A EP 01100267A EP 01100267 A EP01100267 A EP 01100267A EP 1116637 A1 EP1116637 A1 EP 1116637A1
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EP
European Patent Office
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bogie
wheels
wheel
frame
rail vehicle
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EP01100267A
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English (en)
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EP1116637B1 (de
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Reinhold Dr. Habeck
Norbert Mackiol
Norbert Moy
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens Krauss Maffei Lokomotiven GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/386—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles fluid actuated

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle bogie according to the preamble of claim 1 or claim 2nd
  • DE 41 09 356 describes tracking the Wheels of a rail vehicle, the wheels as individually steerable wheels are formed and the steering deflection each individual wheel is regulated independently of other wheels the control information for the impeller from the impeller is delivered itself.
  • EP 0 600 172 A1 describes a bogie with steerable Wheelsets, the steering angle of the wheelsets depending on one Rotation of the bogie frame to the vehicle frame set becomes.
  • the invention is therefore based on the object of a rail vehicle bogie of the type mentioned at the outset, that a higher unbalanced for the bogie Lateral acceleration can be achieved.
  • the invention is based on the knowledge that the maximum permissible unbalanced lateral acceleration is limited that on one of the wheel sets (or wheels) Limit is reached, but on the other wheelsets (or wheels) may still be a sufficient distance from the Limit exists.
  • the transverse guide forces are made uniform, so that at same limit overall higher lateral accelerations for the bogie are possible.
  • the Measuring single wheels or wheel sets with a displacement sensor provided, and instead of the force there is an axial deflection the wheel sets are determined against the vehicle frame and used for control of the boring angle of the bogie.
  • an actuator for rotating the bogie are used, but advantageously two actuators are used in the area of the bogie ends.
  • the bogie can be attached to the vehicle frame using a simple pivot be attached or with a pivot Lateral play (in the axial direction of the wheels), so that in addition to the torsion a displacement of the bogie on the vehicle frame is made possible. Also a lemniscate articulation between vehicle frame and bogie frame possible.
  • the bogie can also have one or two Pull / push rod (s) must be guided in the longitudinal direction.
  • the bogie according to the invention can with wheelsets or with Be equipped single wheels.
  • each wheel set used for measurement is provided with its own sensor and the actuator or actuators are controlled so that the sensor signals become even.
  • each is for measurement serving single wheel provided with a sensor, and the sensor signals the individual wheels of a pair of wheels are added up, whereby there is an equivalent in the sensor signal of a wheel set Sensor signal results.
  • the bogie shown in Figure 1 comprises a bogie frame 20, on which two wheel sets 21, 23 are mounted.
  • the wheelsets consist of wheels 26, 28 and 30, 32, respectively Shafts 22 and 24 are interconnected.
  • the wheels 26, 30 and 28, 32 run on rails 10, 12.
  • the wheel sets 21, 23 are on the vehicle frame 20 in the axial direction guided elastically, as by spring elements 34, 36, 38, 40 is indicated. Through this elastic axial guidance the wheel sets in the axial direction when driving a curved track shift, and this shift is replaced by a displacement sensor W, which is assigned to the shaft of each wheel set is determined. Corresponding signals from the encoder are on a control unit SG passed on and evaluated there.
  • a vehicle frame 14 is shown schematically in FIG. 1 shown, and between the vehicle frame 14 and the bogie frame 20 two active actuators AS are arranged. These actuators are controlled by the control unit SG and turn the bogie with respect to the Vehicle frame 14.
  • Two passive are shown schematically Reset elements 16, 18, which are the rotation by the active Actuators AS do not significantly hinder the bogie in the event of actuator AS failure in its starting position can bring back.
  • the transverse spring travel between the wheel sets 21, 23 and the bogie frame 20, which are approximately proportional to the transverse guide forces are measured permanently (displacement transducer W) and the control unit SG, which in turn as long one of the same size for both active actuators AS Extension or shortening between bogie frame and Vehicle body frame causes until the leveling of the Cross spring travel, and thus the transverse guiding forces, reached is.
  • the control unit SG is also from commercially available analog or digital components. Pneumatic, preferably but also hydraulic or electrical actuators into consideration. The characteristics of the actuators in terms of their longitudinal stiffness can be such that the usual transverse rigidity between bogie frame and vehicle body frame is increased only marginally. By suitable Design of the elasticities can be achieved in that Failure of the steering forces of the actuators the usual elastic properties of an unguided bogie stay.
  • the schematic arrangement of the steering device is in FIG. 1 for a two-axle bogie with conventional wheelsets shown.
  • the arrangement can also be with three- or multi-axis Bogies are used, the cross way of the middle wheel set due to the usually existing Cross game is not included in the control.
  • a variant consists in the actuators AS laterally in Longitudinal direction between bogie frame and vehicle body frame to be arranged and controlled in such a way that only oppositely directed Steering forces arise.
  • Such a variant is in Figure 3 shown.
  • the use of the bogie described is for both Vehicle with a bogie (e.g. power head for TALGOPendular) as well as with two or more bogies within a vehicle unit (e.g. locomotive, railcar) is advantageous.
  • a bogie e.g. power head for TALGOPendular
  • two or more bogies within a vehicle unit e.g. locomotive, railcar
  • the control unit SG simultaneously detects the cross paths of all Wheelsets and controls the actuators of the individual bogies in pairs in the sense of the desired steering movements on.
  • the steering device described is also on bogies applicable, which are equipped with idler gears, i.e. at them there is no connection via a common wheelset shaft and therefore there is no common transverse suspension is.
  • FIG. 2 This figure corresponds the representation of Figure 1, wherein the wheel sets 21, 23 are replaced by single wheels 42, 44, 46 and 48.
  • the cross paths on the left and right Wheel of a "wheelset" measured individually and in the control unit summed up in one sum. This sum is equivalent to Transverse path of a wheel set according to Figure 1, and it can therefore in used in the same way for steering the bogie become.
  • the bogie frame 20 can in the usual way on the vehicle body or frame 14, for example via a pin (not shown) be articulated.
  • a pin (not shown) be articulated.
  • the articulation can also be done with a pin with transverse play (i.e. H. transversely to the longitudinal axis of the vehicle); is too the attachment of the bogie to the vehicle frame 14 via a Lemniscate linkage conceivable.
  • the bogie also with one or two pull / push rods in the longitudinal direction be led.
  • the output signals the two displacement sensors (FIG. 1) are subjected to a comparison, and the active actuators AS are controlled so that the result of the comparison becomes 0 or a minimum.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Beschrieben wird ein aktiv lenkbares Schienenfahrzeugdrehgestell mit mindestens zwei in Axialrichtung elastisch geführten Radpaaren (26, 28; 30, 32). Während des Betriebs wird für jedes Radpaar die Axialposition bzw. die auf das Radpaar wirkende Axialkraft ermittelt, und bei unterschiedlicher Belastung werden aktive Stellglieder (AS), die das Drehgestell (20) bezüglich eines Fahrzeugrahmens (14) verdrehen, so betätigt, daß die Belastungen auf die Radpaare vergleichmäßigt werden. Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeugdrehgestell kann aus Einzelrädern oder aus Radsätzen aufgebaut sein. Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen werden die Spitzenwerte der Querkräfte an den Radpaaren vergleichmäßigt, so daß insgesamt höhere Kurvengeschwindigkeiten realisierbar sind. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeugdrehgestell gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 2.
Bei Schienenfahrzeugdrehgestellen treten beim Fahren in Gleisbögen je nach Bogenradius an den Einzelrädern oder Radsätzen unterschiedliche Querführungskräfte auf. Bei engen Gleisbögen um 300 m Radius überwiegen meist die Querführungskräfte am vorauslaufenden Radpaar, bei weiteren Bögen treten die höheren Querführungskräfte üblicherweise an den nachlaufenden Radpaaren eines Drehgestells auf. Die Summe der Querführungskräfte an einem Drehgestell ist proportional zur nichtausgeglichenen Querbeschleunigung, mit der der Gleisbogen befahren wird. Aufgrund bestehender Grenzwerte für die Gleisverschiebekräfte in Querrichtung, die ein Radpaar maximal ausüben darf, wird die maximal zulässige nichtausgeglichene Querbeschleunigung des Schienenfahrzeugs dadurch begrenzt, daß an einem der Radpaare des Drehgestells die Quer-führungskraft den zulässigen Grenzwert erreicht.
Zur Verbesserung des Laufverhaltens von Schienenfahrzeugen in Bogenfahrten existiert eine Vielzahl von Konstruktionsvorschlägen. So beschreibt die DE 41 09 356 eine Spurführung der Laufräder eines Schienenfahrzeugs, wobei die Laufräder als einzeln lenkbare Räder ausgebildet sind und der Lenkausschlag jedes Einzelrades unabhängig von anderen Rädern geregelt wird, wobei die Steuerinformation für das Laufrad vom Laufrad selbst geliefert wird.
Die EP 0 600 172 A1 beschreibt ein Drehgestell mit lenkbaren Radsätzen, wobei der Lenkwinkel der Radsätze abhängig von einer Verdrehung des Drehgestellrahmens zum Fahrzeugrahmen eingestellt wird.
Die dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zugrundeliegende
EP 0 590 234 A1 beschreibt ein Drehgestell, bei dem die Drehzahlen der Einzelräder separat ermittelt werden und abhängig davon die Drehposition des Drehgestellrahmens in bezug auf den Fahrzeugrahmen eingestellt wird.
Obwohl diese konventionellen Techniken möglicherweise eine Verbesserung des Laufverhaltens bei Bogenfahrten erlauben, ist damit das oben angesprochene Problem der Querführungskräfte nicht gelöst.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeugdrehgestell der eingangs genannten Art so weiterzuentwickeln, daß für das Drehgestell eine höhere nichtausgeglichene Querbeschleunigung erreicht werden kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Schienenfahrzeugdrehgestell gemäß den Patentansprüchen 1 und 2 bzw. durch ein Verfahren gemäß Anspruch 8 gelöst; die weiteren Ansprüche betreffen vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß zwar die maximal zulässige nichtausgeglichene Querbeschleunigung dadurch begrenzt wird, daß an einem der Radsätze (oder Räder) der Grenzwert erreicht wird, daß aber an den anderen Radsätzen (oder Rädern) möglicherweise noch hinreichend Abstand zum Grenzwert besteht. Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen können die Querführungskräfte vergleichmäßigt werden, so daß bei gleichem Grenzwert insgesamt höhere Querbeschleunigungen für das Drehgestell möglich sind.
Erfindungsgemäß werden die auf die Räder oder Radsätze des Drehgestells wirkenden Kräfte ermittelt, und das Drehgestell wird in bezug auf den Fahrzeugrahmen so verdreht, daß die Kräfte vergleichmäßigt oder gemittelt werden; der am stärksten belastete Radsatz wird somit auf Kosten der übrigen Radsätze entlastet, und der Grenzwert wird später erreicht.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind die zur Messung dienenden Einzelräder oder Radsätze mit einem Weggeber versehen, und statt der Kraft wird eine Axialauslenkung der Radsätze gegen den Fahrzeugrahmen ermittelt und zur Steuerung des Ausdrehwinkels des Drehgestells verwendet.
Erfindungsgemäß kann ein Stellglied zur Verdrehung des Drehgestells eingesetzt werden, vorteilhafterweise werden jedoch zwei Stellglieder im Bereich der Drehgestellenden eingesetzt.
Das Drehgestell kann über einen einfachen Drehzapfen am Fahrzeugrahmen befestigt sein oder über einen Drehzapfen mit Querspiel (in Axialrichtung der Räder), so daß zusätzlich zu der Verdrehung eine Verschiebung des Drehgestells in bezug auf den Fahrzeugrahmen ermöglicht wird. Auch eine Lemniskatenanlenkung zwischen Fahrzeugrahmen und Drehgestellrahmen ist möglich. Das Drehgestell kann auch mit einer oder zwei Zug/Druckstange (n) in Längsrichtung geführt sein.
Das erfindungsgemäße Drehgestell kann mit Radsätzen oder mit Einzelrädern ausgestattet sein.
Im Fall von Radsätzen ist jeder zur Messung dienende Radsatz mit einem eigenen Sensor versehen und das oder die Stellglieder werden so gesteuert, daß sich die Sensorsignale vergleichmäßigen. Im Fall von Einzelrädern ist jedes zur Messung dienende Einzelrad mit einem Sensor versehen, und die Sensorsignale der Einzelräder eines Radpaares werden aufsummiert, wodurch sich ein im Sensorsignal eines Radsatzes äquivalentes Sensorsignal ergibt.
Auführungsformen der Erfindung werden anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert. Es zeigen
Fig. 1
schematisch eine Draufsicht auf ein Drehgestell mit Radsätzen,
Fig. 2
eine entsprechende Darstellung für ein Drehgestell mit Einzelrädern und
Fig. 3
eine der Figur 1 entsprechende Darstellung, wobei die aktiven Stellglieder in Längsrichtung angeordnet sind.
Das in Figur 1 dargestellte Drehgestell umfaßt einen Drehgestellrahmen 20, an dem zwei Radsätze 21, 23 gelagert sind. Die Radsätze bestehen aus Rädern 26, 28 bzw. 30, 32, die über Wellen 22 bzw. 24 miteinander verbunden sind. Die Räder 26, 30 bzw. 28, 32 laufen auf Schienen 10, 12.
Die Radsätze 21, 23 sind am Fahrzeugrahmen 20 in Axialrichtung elastisch geführt, wie durch Federelemente 34, 36, 38, 40 angedeutet ist. Durch diese elastische Axialführung können sich die Radsätze in Axialrichtung beim Fahren eines Gleisbogens verschieben, und diese Verschiebung wird jeweils durch einen Weggeber W, der der Welle jedes Radsatzes zugeordnet ist, ermittelt. Entsprechende Signale des Weggebers werden an ein Steuergerät SG weitergegeben und dort ausgewertet.
Desweiteren ist in Figur 1 schematisch ein Fahrzeugrahmen 14 dargestellt, und zwischen dem Fahrzeugrahmen 14 und dem Drehgestellrahmen 20 sind zwei aktive Stellglieder AS angeordnet. Diese Stellglieder werden von dem Steuergerät SG angesteuert und verdrehen bei Bedarf das Drehgestell in bezug auf den Fahrzeugrahmen 14. Schematisch dargestellt sind zwei passive Rückstellglieder 16, 18, die die Verdrehung durch die aktiven Stellglieder AS nicht wesentlich behindern und das Drehgestell bei Ausfall der Stellglieder AS in seine Ausgangsposition zurückbringen können.
Im Betrieb werden die Querfederwege zwischen den Radsätzen 21, 23 und dem Drehgestellrahmen 20, die etwa proportional zu den Querführungskräften sind, permanent gemessen (Wegaufnehmer W) und dem Steuergerät SG zugeführt, das seinerseits solange eine bei beiden aktiven Stellgliedern AS gleich große Verlängerung oder Verkürzung zwischen Drehgestellrahmen und Fahrzeugkastenrahmen bewirkt, bis die Vergleichmäßigung der Querfederwege, und damit der Querführungskräfte, erreicht ist.
Die Wirkung dieser Anordnung ist grundsätzlich unabhängig vom Bogenradius, d. h. sie stellt sich automatisch sowohl bei engen als auch bei weiten Gleisbögen ein. Bei geeigneter Auswertung und Weiterverarbeitung der Wegmeßsignale ist es möglich, sowohl die quasistatischen als auch die dynamischen Anteile derart zu berücksichtigen, daß die Vergleichmäßigung auch hinsichtlich der Summe aus quasistatischen und dynamischen Anteilen der Querführungskräfte, d. h. hinsichtlich ihrer über einen gewissen Zeitraum durchschnittlichen Maximalwerte, erzielt wird.
Für die Messung der Ouerfederwege sind handelsübliche Wegaufnehmer verwendbar. Das Steuergerät SG ist ebenfalls aus handelsüblichen analogen oder auch digitalen Komponenten aufgebaut. Als aktive Stellglieder kommen vorzugsweise pneumatische, aber auch hydraulisch oder elektrisch wirkende Aktuatoren in Betracht. Die Charakteristik der Aktuatoren hinsichtlich ihrer Längssteifigkeit kann so bemessen werden, daß die übliche Quersteifigkeit zwischen Drehgestellrahmen und Fahrzeugkastenrahmen nur unwesentlich erhöht wird. Durch geeignete Bemessung der Elastizitäten kann erreicht werden, daß bei Ausfall der Lenkkräfte der Aktuatoren die üblichen Elastizitätseigenschaften eines ungelenkten Drehgestells erhalten bleiben.
Die schematische Anordnung der Lenkvorrichtung ist in Fig. 1 für ein zweiachsiges Drehgestell mit konventionellen Radsätzen dargestellt. Die Anordnung kann auch bei drei- oder mehrachsigen Drehgestellen eingesetzt werden, wobei der Querweg des mittleren Radsatzes aufgrund des üblicherweise vorhandenen Querspiels nicht in die Steuerung mit einbezogen wird.
Eine Variante besteht darin, die Stellglieder AS seitlich in Längsrichtung zwischen Drehgestellrahmen und Fahrzeugkastenrahmen so anzuordnen und anzusteuern, daß nur gegensinnig gerichtete Lenkkräfte entstehen. Eine derartige Variante ist in Figur 3 dargestellt.
Der Einsatz des beschriebenen Drehgestells ist sowohl bei einem Fahrzeug mit einem Drehgestell (z.B. Triebkopf für TALGOPendular) als auch bei zwei oder mehr Drehgestellen innerhalb einer Fahrzeugeinheit (z.B. Lokomotive, Triebwagen) vorteilhaft. Bei der Anordnung mit zwei oder mehr Drehgestellen ist es denkbar, die Querwege an allen Radsätzen gleichzeitig derart zu berücksichtigen, daß die Querführungskräfte zwar von einem Drehgestell zum anderen unterschiedlich bleiben, aber insgesamt über die Fahrzeugeinheit gesehen minimiert werden. Dazu erfaßt das Steuergerät SG gleichzeitig die Querwege aller Radsätze und steuert die Aktuatoren der einzelnen Drehgestelle paarweise gleich im Sinne der gewünschten Lenkbewegungen an.
Die beschriebene Lenkvorrichtung ist auch auf Drehgestelle anwendbar, die mit Losrädern ausgestattet sind, d.h. bei denen keine Verbindung über eine gemeinsame Radsatzwelle besteht und damit auch keine gemeinsame Querfederung vorhanden ist. Eine solche Anordnung zeigt Figur 2. Diese Figur entspricht der Darstellung von Figur 1, wobei die Radsätze 21, 23 durch Einzelräder 42, 44, 46 und 48 ersetzt sind. In diesem Fall werden die Querwege am jeweils linken und rechten Rad eines "Radsatzes" einzeln gemessen und im Steuergerät zu einer Summe zusammengefaßt. Diese Summe ist gleichwertig zum Querweg eines Radsatzes nach Figur 1, und sie kann daher in derselben Weise zur Lenkung des Drehgestells herangezogen werden.
Alternativ zu Wegaufnehmern und Steuergerät mit elektrisch/ elektronischer Arbeitsweise ist auch eine fluidisch arbeitende Kombination aus beiden in Verbindung mit pneumatischen Aktuatoren einsetzbar, bei der die Querwege an den Rädern oder Radsätzen in fluidische Steuersignale zur Ansteuerung der Aktuatoren umgesetzt werden. Eine derartige Ausführung hat den Vorzug, ohne elektrische Energieversorgung auszukommen.
Der Drehgestellrahmen 20 kann in üblicher Weise am Fahrzeugkasten oder -rahmen 14 beispielsweise über einen Zapfen (nicht dargestellt) angelenkt sein. Um einen zusätzlichen Freiheitsgrad für die Einstellung der Drehposition des Drehgestells 20 in bezug auf den Fahrzeugrahmen 14 zu erhalten, kann die Anlenkung auch über einen Zapfen mit Querspiel (d. h. quer zur Fahrzeuglängsachse) ausgestaltet sein; auch ist die Anbringung des Drehgestells am Fahrzeugrahmen 14 über eine Lemniskatenanlenkung denkbar. Desweiteren kann das Drehgestell auch mit einer oder zwei Zug/Druckstange(n) in Längsrichtung geführt sein.
In der einfachsten Form der Steuerung werden die Ausgangssignale der beiden Weggeber (Fig. 1) einem Vergleich unterzogen, und die aktiven Stellglieder AS werden so angesteuert, daß das Ergebnis des Vergleichs zu 0 oder zu einem Minimum wird.

Claims (12)

  1. Schienenfahrzeugdrehgestell mit einem Drehgestellrahmen (20) und zwei oder mehr Radpaaren, wobei die Räder (42, 44, 46, 48) der Radpaare jeweils koaxial zueinander ausgerichtet sind, einer Stellvorrichtung (AS) zum Verdrehen des Drehgestellrahmens (20) in bezug auf einen Fahrzeugrahmen (14), Sensormitteln (W) und einer Steuervorrichtung (SG) zum Ansteuern der Stellvorrichtung (AS) abhängig von Signalen der Sensormittel (W),
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Räder von mindestens zwei Radpaaren als in Axialrichtung elastisch geführte Einzelräder (42, 44, 46, 48) ausgebildet sind und jeweils einen Geber (W) aufweisen, der eine auf das zugeordnete Einzelrad wirkende Axialkraft und/oder eine Axialverschiebung des Einzelrades erfaßt.
  2. Schienenfahrzeugdrehgestell mit einem Drehgestellrahmen (20) und zwei oder mehr Radsätzen, einer Stellvorrichtung (AS) zum Verdrehen des Drehgestellrahmens (20) in bezug auf einen Fahrzeugrahmen (14), Sensormitteln und einer Steuervorrichtung (SG) zum Ansteuern der Stellvorrichtung (AS) abhängig von Signalen der Sensormittel,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß mindestens zwei der Radsätze (21, 23) in Axialrichtung elastisch geführt sind und jeweils einen Geber (W) aufweisen, der eine auf den zugeordneten Radsatz wirkende Axialkraft und/oder eine Axialverschiebung des zugeordneten Radsatzes (21, 23) erfaßt.
  3. Schienenfahrzeugdrehgestell nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Stellvorrichtung zwei aktive Stellglieder (AS) aufweist, die komplementär zueinander wirken.
  4. Schienenfahrzeug mit einem Schienenfahrzeugdrehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 3.
  5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Drehgestellrahmen (20) an dem Fahrzeugrahmen (14) über einen Zapfen, über Zapfen mit Querspiel, über eine Lemniskatenanlenkung oder über eine oder zwei Zug/Druckstange(n) angelenkt ist.
  6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Stellvorrichtung zwei aktive Stellglieder (AS) aufweist, die einerseits am Fahrzeugrahmen (14), andererseits am Drehgestellrahmen (20) angreifen.
  7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die aktiven Stellglieder (AS) beide in Quer- oder in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs wirken.
  8. Verfahren zum Steuern des Ausdrehwinkels eines Schienenfahrzeugdrehgestells, wobei das Drehgestell mehrere Radpaare aufweist, von denen mindestens zwei in Axialrichtung elastisch geführt sind, und deren Axialpositionen überwacht werden und bei einer Veränderung das Drehgestell gegen einen Fahrzeugrahmen so verdreht wird, daß eine gleichmäßige Verschiebung auftritt.
  9. Verfahren zum Steuern des Ausdrehwinkels eines Schienenfahrzeugdrehgestells, wobei das Drehgestell mehrere Radpaare aufweist und man an mindestens zwei Radpaaren die Axialkraft überwacht, die auf mindestens ein Rad ausgeübt wird, wobei man das Drehgestell gegen den Fahrzeugrahmen so verdreht, daß eine gleichmäßige Kraftverteilung auftritt.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 oder 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die mindestens zwei Radpaare Einzelräder aufweisen, daß jedes der Einzelräder einen eigenen Sensor aufweist und daß die Signale der Sensoren jeweils eines Radpaares zur Auswertung aufsummiert werden.
  11. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Radpaare jeweils durch einen Radsatz aus zwei mit einer Welle verbundenen Rädern gebildet sind und daß jedem Radsatz ein eigener Sensor zugeordnet ist, der ein Steuersignal für den Radsatz abgibt.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 oder 11,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Steuersignale für die Radpaare miteinander verglichen werden und die Stellglieder so betätigt werden, daß das Vergleichsergebnis minimal wird.
EP01100267A 2000-01-14 2001-01-03 Schienenfahrzeugdrehgestell mit aktiver Lenkvorrichtung Expired - Lifetime EP1116637B1 (de)

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