EP1103720A2 - Verfahren und Vorrichtung zur Stromregelung einer Zündanlage für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Stromregelung einer Zündanlage für einen Verbrennungsmotor Download PDF

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EP1103720A2
EP1103720A2 EP00125290A EP00125290A EP1103720A2 EP 1103720 A2 EP1103720 A2 EP 1103720A2 EP 00125290 A EP00125290 A EP 00125290A EP 00125290 A EP00125290 A EP 00125290A EP 1103720 A2 EP1103720 A2 EP 1103720A2
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
    • F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current

Definitions

  • spark ignition occurs Air-fuel mixture.
  • the electrical spark required for this is generated by a Ignition system that ensures that the fuel-air mixture at all Operating conditions are ignited at the right time.
  • Ignition voltage is usually used coil ignition systems through which the Battery voltage, which is usually 12 V, to the ignition voltage, which is in the kV range lies, is transformed. This is done in the ignition coil by a current flow in the Primary winding built up a magnetic field, usually reinforced by an iron core. In this way, electrical energy in the form of a magnetic field is in the primary winding saved.
  • the current flow in the primary winding is interrupted at the time of ignition. So the magnetic field breaks down very quickly and is generated by induction in the Secondary winding of the ignition coil the ignition voltage.
  • the ignition voltage then leads to the Spark plug for sparking and thus for igniting the fuel-air mixture.
  • Closing angle controls or closing angle controls are known, which ensure that the Primary current only flows as long as it builds up the magnetic field in the primary winding is required. This is to ensure that changes in the Speed, the battery voltage or the resistance of the primary winding on the one hand constant ignition voltage is available and on the other hand the heat loss in the Ignition coil is limited at low engine speeds.
  • the closing angle is electronically proportional to the Speed changed so that the closing time, d. H. the time during which the primary current flows remains approximately constant.
  • closed-angle control there is also an acquisition of the actually flowing primary current, so that when voltage drops or at a Increasing the primary coil resistance of the closing angle can also be increased can.
  • the primary winding of the ignition coil is usually dimensioned so that one is possible rapid increase in the primary current and, as a result, the fastest possible Generation of the magnetic field is possible.
  • the ignition coil does not affect the this coil dimensioning resulting quiescent current is designed Current limitation made.
  • a regulation of the Current limiting system on when a predetermined closing angle and thus a predetermined target primary current is reached.
  • Such a regulation can in particular in that the output stage in the control unit increases its resistance or the Primary current is clocking.
  • the invention has for its object a method for controlling the current Specify ignition system for an internal combustion engine, which has the aforementioned disadvantage avoids. Furthermore, the invention has for its object a device for To indicate implementation of this procedure.
  • the control signal is preferably pulse-width modulated, the pulse duty factor being the signals the desired setpoint of the primary current. This has several advantages. So pulse width modulated signals can be easily generated. Pulse width modulated are also Signals insensitive to faults that can occur in the engine compartment.
  • the desired charging time can be particularly advantageous through the duration of the Control signal are signaled.
  • the regulation of the primary current can preferably be carried out after the setpoint has been reached mutual switching on and off of the current flow between the battery and the ground respectively.
  • a device is characterized in that control means are provided, which limit the primary current to a setpoint, which by a Control signal is reproduced.
  • the control signal is preferably pulse-width modulated, the pulse duty factor signals the desired setpoint of the primary current.
  • the desired charging time can preferably be signaled by the duration of the control signal become.
  • the control means preferably have switching means which are connected to the primary winding of the Ignition coil are connected in series, by opening and closing the switching means charging of the coil is interrupted and continued.
  • the switching means have a transistor.
  • a diode is connected in parallel to the primary winding, which during a Interrupting the charging process closes the primary circuit.
  • a capacitor is preferably provided, which is arranged on the secondary side in this way is that it is charged by an ignition pulse and as a voltage source for a ion current measurement can serve in the discharge.
  • the engine control unit M supplies the ignition output stage E with a pulse-width-modulated signal PMW in , the pulse duty factor signaling the desired primary current I 1set and the duration of the signal representing the desired charging time.
  • a signal in digital form with a corresponding information content can also be fed to the ignition stage.
  • the ignition output stage E then regulates the primary current to the value specified by the control signal.
  • a charging transistor L is driven, which is arranged on the primary side in front of the ignition coil.
  • a further transistor Z is provided, which is also controlled by the ignition output stage E. If the primary current is interrupted by the transistor Z, the primary-side magnetic field collapses very quickly and generates a high voltage by induction in the secondary winding S. If this exceeds the breakdown voltage, a spark jumps over the spark plug and the fuel-air mixture is ignited between the electrodes of the spark plug.
  • a capacitor K is also provided on the secondary side, which is provided as a voltage source for an ion current measurement between the electrodes of the spark plug. The capacitor is charged by the ignition pulses.
  • the ion current is then tapped via a voltage divider formed from the resistors R1 and R2 and fed to an amplifier V, which can also be arranged on the ignition coil in order to minimize the signal path up to the amplifier V.
  • the signals are then amplified to such an extent that they are not noticeably disturbed on the way to the engine control unit M by any interference signals that may occur.
  • the evaluation of the ion current signal I ion by the engine control unit M then enables, for example, detection of the knocking of the corresponding engine or detection of misfires.
  • the engine control unit M has, inter alia, a characteristic curve which indicates the switch-on time depending on the battery voltage.
  • a map is also provided, which indicates the charging current as a function of load and speed.
  • a Speed dynamic compensation as is usually provided in engine control units, is provided on the other hand, no longer necessary if the time of regulated operation is long enough. Furthermore, load dynamic compensation is provided as a factor, with one Multiplication by the charging current from the basic map is carried out.
  • Fig. 2 are the control signal originating from the engine control unit, the Control signals for the charging transistor L and the ignition transistor Z and the course of the Primary current shown.
  • the control signal 1 is pulse-width modulated, the Duty cycle signals the desired primary current and the duration of the signal indicates the desired charging time.
  • the primary coil is charged.
  • the Charging transistor L temporarily temporarily blocked during the period L1 and switched through.
  • the primary current 4 After the primary current 4 is switched on in a damped manner, this initially rises approximately linearly up to a setpoint specified by the control signal 1. After reaching this setpoint, the primary current is then regulated during the Time L2 by suitable control of the charging transistor L. Disables the Charging transistor L, the primary current drops. However, in this case the primary circuit is closed via the diode D, the current can initially according to Lenz's rule continue to flow so that the current drop is dampened. Then the charging transistor L switched through again so that the primary current again up to the predetermined setpoint can increase. With this regulation, the primary current until the ignition at the time Z2 limited to the specified setpoint.
  • the invention has several advantages. So can by regulating the primary current Power loss can be significantly reduced. Furthermore, the switch-on spark suppression possible without using an HV diode. This in turn makes it easy to and way to make an ion current measurement. Finally, the charging current Independent of battery voltage, and there is no need for speed dynamic compensation.

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Abstract

Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Stromregelung einer Zündanlage für einen Verbrennungsmotor beschrieben.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt statt einer zeitlichen Steuerung des Primärstromes eine Regelung des Primärstromes. Ein Steuersignal (1) gibt hierbei den Sollwert des gewünschten Primärstroms wieder. Das Steuersignal ist vorzugsweise pulsweitenmoduliert, wobei das Tastverhältnis den gewünschten Sollwert des Primärstromes und die Dauer des Steuersignales die gewünschte Ladezeit angibt. Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist neben einem Zündtransistor (Z) ein Ladetransistor (L) zur Regelung des Primärstroms vorgesehen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Stromregelung einer Zündanlage für einen Verbrennungsmotor nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und eine Vorrichtung zur Stromregelung einer Zündanlage für einen Verbrennungsmotor nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 6.
Bei Verbrennungsmotoren, insbesondere Ottomotoren, erfolgt eine Fremdzündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches. Der hierfür erforderliche elektrische Funken wird durch eine Zündanlage erzeugt, die sicherstellt, daß das Kraftstoff-Luft-Gemisch bei allen Betriebsbedingungen im richtigen Zeitpunkt entzündet wird. Zur Erzeugung der Zündspannung werden üblicherweise Spulenzündanlagen eingesetzt, durch die die Batteriespannung, die üblicherweise 12 V beträgt, auf die Zündspannung, die im kV-Bereich liegt, transformiert wird. Hierfür wird in der Zündspule durch einen Stromfluß in der Primärwicklung ein Magnetfeld aufgebaut, üblicherweise verstärkt durch einen Eisenkern. Auf diese Weise wird in der Primärwicklung elektrische Energie in Form eines Magnetfeldes gespeichert. Zum Zündzeitpunkt wird der Stromfluß in der Primärwicklung unterbrochen. So bricht das Magnetfeld sehr schnell zusammen und erzeugt durch Induktion in der Sekundärwicklung der Zündspule die Zündspannung. Die Zündspannung führt dann an der Zündkerze zu einer Funkenbildung und damit zur Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches.
Zum Schließen bzw. Öffnen des Primärstromkreises und damit zum Bewirken eines Stromflusses bzw. zum Unterbrechen eines Stromflusses ist es bekannt, mechanische Unterbrecherkontakte oder Schalttransistoren zu verwenden. Weiterhin sind Schließwinkelregelungen bzw. Schließwinkelsteuerungen bekannt, die sicherstellen, daß der Primärstrom nur solange fließt, wie er zum Aufbau des Magnetfeldes in der Primärwicklung erforderlich ist. Auf diese Weise soll gewährleistet werden, daß bei Änderungen der Drehzahl, der Batteriespannung oder des Widerstandes der Primärwicklung einerseits eine konstante Zündspannung zur Verfügung steht und andererseits die Verlustwärme in der Zündspule bei geringen Motordrehzahlen begrenzt wird.
Bei einer Schließwinkelsteuerung wird der Schließwinkel elektronisch proportional mit der Drehzahl so verändert, daß die Schließzeit, d. h. die Zeit, in der der Primärstrom fließt, annähernd konstant bleibt. Bei einer Schließwinkelregelung erfolgt zusätzlich eine Erfassung des tatsächlich fließenden Primärstroms, so daß bei Spannungsabsenkungen bzw. bei einer Erhöhung des Primärspulenwiderstandes der Schließwinkel zusätzlich vergrößert werden kann.
Die Primärwicklung der Zündspule ist üblicherweise so dimensioniert, daß ein möglichst schneller Anstieg des Primärstromes und damit verbunden eine möglichst schnelle Erzeugung des Magnetfeldes möglich ist. Da die Zündspule jedoch nicht auf den sich aus dieser Spulendimensionierung ergebenden Ruhestrom ausgelegt ist, wird eine Strombegrenzung vorgenommen. Hierfür setzt eine Regelung des Strombegrenzungssystems ein, wenn ein vorgegebener Schließwinkel und damit ein vorgegebener Soll-Primärstrom erreicht ist. Eine solche Regelung kann insbesondere dadurch erfolgen, daß die Endstufe im Steuergerät ihren Widerstand erhöht oder den Primärstrom taktet.
Die beschriebenen Spulenzündanlagen gemäß dem Stand der Technik haben den Nachteil, daß eine rein zeitliche Ansteuerung der Zündspule über den entsprechenden Schließwinkel erfolgt. Abweichungen verschiedener Zündspulen von ihren Sollwerten, wie beispielsweise unterschiedliche Stromanstiegsgeschwindigkeiten, die zu einer unterschiedlich schnellen Aufladung der Spule führen, werden so nicht berücksichtigt. Trotz der genannten Steuerungs- und Regelungsverfahren kann es daher immer noch zu einer unnötigen Erzeugung von Verlustwärme im Steuergerät und in der Zündspule kommen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Stromregelung einer Zündanlage für einen Verbrennungsmotor anzugeben, welches den vorgenannten Nachteil vermeidet. Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens anzugeben.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im Kennzeichen angegebenen Merkmale gelöst. Weiterhin wird die Aufgabe bei einer Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 6 durch die im Kennzeichen dieses Anspruchs angegebenen Merkmale gelöst.
Im Gegensatz zu bekannten Verfahren, bei denen die Zündendstufen zeitlich angesteuert werden, erfolgt bei dem erfindungsgemäßen Verfahren eine Regelung des Primärstroms auf einen Sollwert, der durch ein Steuersignal angegeben wird. Dies hat den Vorteil, daß in der Zündendstufe die Verlustleistung stark reduziert wird.
Vorzugsweise ist das Steuersignal hierbei pulsweitenmoduliert, wobei das Tastverhältnis den gewünschten Sollwert des Primärstroms signalisiert. Dieses hat verschiedene Vorteile. So lassen sich pulsweitenmodulierte Signale leicht erzeugen. Ebenso sind pulsweitenmodulierte Signale unempfindlich gegenüber Störungen, die im Motorraum auftreten können.
Weiterhin kann die gewünschte Ladezeit besonders vorteilhaft durch die Dauer des Steuersignals signalisiert werden.
Vorzugsweise kann die Regelung des Primärstroms nach Erreichen des Sollwertes durch wechselseitiges An- und Abschalten des Stromflusses zwischen der Batterie und der Masse erfolgen.
Weiterhin kann es vorteilhaft sein, den Stromfluß zwischen Batterie und Masse auch beim Einschalten des Primärstroms an- und abzuschalten. Hierdurch werden Hochspannungsimpulse, die beim Einschalten induziert werden, vermieden oder zumindest vermindert.
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß Regelungsmittel vorgesehen sind, die den Primärstrom auf einen Sollwert begrenzen, der durch ein Steuersignal wiedergegeben wird.
Das Steuersignal ist hierbei vorzugsweise pulsweitenmoduliert, wobei das Tastverhältnis den gewünschten Sollwert des Primärstroms signalisiert.
Die gewünschte Ladezeit kann vorzugsweise durch die Dauer des Steuersignals signalisiert werden.
Die Regelungsmittel weisen vorzugsweise Schaltmittel auf, die mit der Primärwicklung der Zündspule in Reihe geschaltet sind, wobei durch ein Öffnen und Schließen der Schaltmittel der Ladevorgang der Spule unterbrochen und fortgesetzt wird.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Schaltmittel einen Transistor aufweisen.
Vorzugsweise wird der Primärwicklung eine Diode parallel geschaltet, die während einer Unterbrechung des Ladevorgangs den Primärstromkreis schließt.
Schließlich ist vorzugsweise ein Kondensator vorgesehen, der sekundärseitig so angeordnet ist, daß er durch einen Zündimpuls aufgeladen wird und als Spannungsquelle für eine lonenstrommessung in der Entladung dienen kann.
Weiter Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der weiteren Beschreibung und den Zeichnungen, die Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert.
In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1
ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung und
Fig. 2
Kennlinien für die erfindungsgemäße Vorrichtung.
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. Von dem Motorsteuergerät M wird der Zündendstufe E ein pulsweitenmoduliertes Signal PMWin zugeführt, wobei das Tastverhältnis den gewünschten Primärstrom l1Soll signalisiert und die Dauer des Signals die gewünschte Ladezeit wiedergibt. Ebenso kann jedoch auch ein Signal in digitaler Form mit entsprechendem Informationsgehalt der Zündentstufe zugeführt werden. Die Zündendstufe E regelt den Primärstrom dann auf den Wert, der durch das Steuersignal vorgegeben ist. Hierfür wird ein Ladetransistor L angesteuert, der primärseitig vor der Zündspule angeordnet ist. Wenn der Sollwert des Primärstromes erreicht ist, setzt die Regelung mittels des Ladetransistors ein, wobei bei Sperrung des Ladetransistors der Primärstromkreis über eine der Primärwicklung parallel geschaltete Diode D geschlossen wird. Zum Ausschalten des Primärstroms ist ein weiterer Transistor Z vorgesehen, der ebenfalls von der Zündendstufe E angesteuert wird. Wird der Primärstrom durch den Transistor Z unterbrochen, so bricht das primärseitige Magnetfeld sehr rasch zusammen und erzeugt durch Induktion in der Sekundärwicklung S eine Hochspannung. Übersteigt diese die Überschlagsspannung, so springt ein Funke an der Zündkerze über, und es erfolgt die Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches zwischen den Elektroden der Zündkerze. Neben den Z-Dioden ZD1 und ZD2 ist sekundärseitig noch ein Kondensator K vorgesehen, der als Spannungsquelle für eine lonenstrommessung zwischen den Elektroden der Zündkerze vorgesehen ist. Der Kondensator wird hierbei durch die Zündimpulse aufgeladen. Der lonenstrom wird dann über einen aus den omschen Widerständen R1 und R2 gebildeten Spannungsteiler abgegriffen und einem Verstärker V zugeführt, der auch auf der Zündspule angeordnet werden kann um den Signalweg bis zum Verstärker V zu minimieren. Mit dem Verstärker V werden die Signale dann soweit verstärkt, daß sie auf dem Weg zum Motorsteuergerät M durch eventuell auftretende Störsignale nicht merklich gestört werden. Die Auswertung des lonenstromsignales llonen durch das Motorsteuergerät M ermöglicht dann beispielsweise eine Detektion des Klopfens des entsprechenden Motors oder eine Erkennung von Zündaussetzern.
Das Motorsteuergerät M weist unter anderem eine Kennlinie auf, die den Anschaltzeitpunkt in Abhängigkeit von der Batteriespannung angibt. Weiterhin ist ein Kennfeld vorgesehen, welches den Ladestrom in Abhängigkeit von Last und Drehzahl angibt. Eine Drehzahldynamikkompensation, wie üblicherweise in Motorsteuergeräten vorgesehen, ist dagegen nicht mehr notwendig, wenn die Zeit des geregelten Betriebes lang genug ist. Weiterhin ist eine Lastdynamikkompensation als Faktor vorgesehen, wobei eine Multiplikation mit dem Ladestrom aus dem Grundkennfeld erfolgt.
In Fig. 2 sind schematisch das von dem Motorsteuergerät stammende Steuersignal, die Ansteuersignale für den Ladetransistor L und den Zündtransistor Z sowie der Verlauf des Primärstroms dargestellt. Das Steuersignal 1 ist hierbei pulsweitenmoduliert, wobei das Tastverhältnis den gewünschten Primärstrom signalisiert und die Dauer des Signals die gewünschte Ladezeit angibt. Nach Durchschalten des Zündtransistors Z zum Zeitpunkt Z1 wird die Primärspule aufgeladen. Um einen Hochspannungsimpuls beim Einschalten zu verhindern, wird der Primärstrom hierbei zunächst langsam erhöht. Hierfür wird der Ladetransistor L während der Zeitdauer L1 zunächst wiederholt kurzzeitig gesperrt und durchgeschaltet.
Nach dem gedämpften Einschalten des Primärstroms 4 steigt dieser zunächst näherungsweise linear bis zu einem durch das Steuersignal 1 vorgegebenen Sollwert an. Nach Erreichen dieses Sollwertes erfolgt dann die Regelung des Primärstroms während der Zeitdauer L2 durch eine geeignete Ansteuerung des Ladetransistors L. Sperrt der Ladetransistor L, so fällt der Primärstrom ab. Da in diesem Fall jedoch der Primärstromkreis über die Diode D geschlossen wird, kann der Strom zunächst gemäß der Lenzschen Regel weiterfließen, so daß der Stromabfall gedämpft wird. Im Anschluß wird der Ladetransistor L wieder durchgeschaltet, so daß der Primärstrom wieder bis auf den vorgegebenen Sollwert ansteigen kann. Durch diese Regelung wird der Primärstrom bis zur Zündung zum Zeitpunkt Z2 auf den vorgegebenen Sollwert begrenzt.
Die Erfindung hat verschiedene Vorteile. So kann durch die Regelung des Primärstroms die Verlustleistung deutlich reduziert werden. Weiterhin ist die Einschaltfunkenunterdrückung ohne Verwendung einer HV-Diode möglich. Dieses wiederum ermöglicht es, auf einfache Art und Weise eine lonenstrommessung vorzunehmen. Schließlich ist der Ladestrom batteriespannungsunabhängig, und es kann eine Drehzahldynamikkompensation entfallen.
BEZUGSZEICHENLISTE
M
Motorsteuereinheit
E
Endstufe
L
Ladetransistor
Z
Zündtransistor
D
Freilaufdiode
P
Primärwicklung
S
Sekundärwicklung
ZD1
Z-Diode
ZD2
Z-Diode
K
Kondensator
R1
Widerstand
R2
Widerstand
V
Verstärker
L1
Einschaltfunkenunterdrückung
L2
Regelung des Primärstroms
Z1
Zünder ein
Z2
Zünder aus

Claims (12)

  1. Verfahren zur Stromregelung einer Zündanlage für einen Verbrennungsmotor, wobei elektrische Energie in einem Magnetfeld, das durch einen Primärstrom aufgebaut worden ist, gespeichert wird und wobei durch ein Unterbrechen des Primärstromes das Magnetfeld zusammenbricht und durch Induktion eine Hochspannung erzeugt wird, die zur Zündung verwendet wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuersignal (1) einen Sollwert für den Primärstrom angibt und mit einer Stromregelung der Primärstrom auf diesen Sollwert begrenzt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersignal (1) pulsweitenmoduliert ist, wobei das Tastverhältnis den gewünschten Sollwert des Primärstroms angibt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer des Steuersignals (1) die gewünschte Ladezeit angibt.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, daß nach Erreichen des Sollwertes des Primärstroms (L2) der Stromfluß von der Batterie zur Masse an- und abgeschaltet wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einschalten des Primärstroms (L1) der Stromfluß von der Batterie zur Masse an- und abgeschaltet wird.
  6. Vorrichtung zur Stromregelung einer Zündanlage für einen Verbrennungsmotor, wobei die Zündanlage eine Zündspule mit einer Primärwicklung (P) und einer Sekundärwicklung (S) sowie einen Zündunterbrecher (Z) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß Regelungsmittel (L, E) vorgesehen sind, denen ein Steuersignal (1) zugeführt wird, wobei das Steuersignal (1) einen Sollwert für den Primärstrom angibt und die Regelungsmittel (L, E) den Primärstrom auf diesen Sollwert begrenzen.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersignal pulsweitenmoduliert ist, wobei das Tastverhältnis den gewünschten Sollwert des Primärstroms angibt.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer des Steuersignals die gewünschte Ladezeit angibt.
  9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 - 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungsmittel Schaltmittel umfassen, die mit der Primärwicklung (P) in Reihe geschaltet sind.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmittel einen Transistor (L) umfassen.
  11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 - 10, dadurch gekennzeichnet, daß primärseitig eine Diode (D) vorgesehen ist, die parallel zur Primärwicklung (P) angeordnet ist.
  12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 - 11, dadurch gekennzeichnet, daß sekundärseitig ein Kondensator (K) vorgesehen ist, der derart angeordnet ist, daß er von einem Zündimpuls aufgeladen wird und zur Messung des lonenstroms zwischen den Elektroden der Zündkerze verwendet werden kann.
EP00125290A 1999-11-29 2000-11-27 Verfahren und Vorrichtung zur Stromregelung einer Zündanlage für einen Verbrennungsmotor Expired - Lifetime EP1103720B1 (de)

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