EP1070645A1 - Supporting device for automatic coupling for rail vehicles - Google Patents
Supporting device for automatic coupling for rail vehicles Download PDFInfo
- Publication number
- EP1070645A1 EP1070645A1 EP00114159A EP00114159A EP1070645A1 EP 1070645 A1 EP1070645 A1 EP 1070645A1 EP 00114159 A EP00114159 A EP 00114159A EP 00114159 A EP00114159 A EP 00114159A EP 1070645 A1 EP1070645 A1 EP 1070645A1
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- coupling
- support device
- coupling head
- centering arm
- compression spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G7/00—Details or accessories
- B61G7/08—Adjustable coupling heads
Definitions
- the invention relates to a support device for an automatic train coupling, especially for use in rail vehicles, in particular with the features from the preamble of claim 1; also an automatic train coupling with such a support device.
- the automatic train couplings act as coupling elements, which the when forming the trains while traveling between the individual vehicles, in particular Wagons, resulting compressive and tensile forces as well as relative movements transmit, cushion and dampen at the ends of the vehicle when cornering as well can absorb the relative movements to each other.
- These essentially include at least one coupling head with centering surfaces, one coupling arm, a locking system, an actuation system for the locking system, a support device and the line couplings assigned to the coupling bodies, for example Air line couplings.
- an automatic changeover can be provided to which a corresponding actuation system is assigned.
- the actuation systems for the automatic changeover and the locking system can be combined in one System can be summarized.
- a mixed pull coupling can also be used, which as a second clutch system in the automatic train coupling is integrated.
- the basic version with a mixed air coupling and / or an air coupling for a main air tank line and / or cable couplings made of electrical couplings or be supplemented Regarding the kinematics of the individual elements of the clutch system can be referred to the above publications.
- the support device of an automatic train coupling has the task to carry the coupling head and this with a defined force in the direction of can be engaged with the automatic pull coupling second automatic Push the coupling of the wagon to be coupled and the coupling head a deflection can automatically be returned to the middle position.
- pre-compression springs which the pre-compression and weight from Transfer the coupling head to the chassis of the vehicle via a centering arm.
- the invention is therefore based on the object of further developing a support device of the type mentioned in such a way that, regardless of the design of the automatic pull coupling, it is always suitable for transmitting the pushing and weighting forces into the frame unit and the resetting upon deflection in the different deflection directions. Furthermore, it should be possible to easily integrate a damping device. In a further aspect of the invention, it is desirable to provide a possibility with the supporting device, which of the not coupled with respect to the installation space in the direction of the theoretical connecting axis A vtheoretisch each other to be coupled rail vehicles on the side of the coupling head, at which this with a second automatic traction coupling can be limited.
- the solution according to the invention is further to be characterized by the least possible design and manufacturing outlay.
- the support device comprises a centering device mounted in the frame unit with a centering arm and means for transmitting at least the pressure and / or Weight forces of the coupling head via the centering arm on the chassis of the rail vehicle.
- the means for transmission at least the pressure and / or weight forces of the coupling head on the chassis of the rail vehicle only a compression spring device, which itself is supported at least indirectly on the coupling head and the centering arm, and in each case a swivel bearing arrangement between the coupling head and centering arm and centering arm and chassis of the rail vehicle.
- the compression spring device is arranged eccentrically in the installed position in a view from above with respect to the center axis A M of the coupling head.
- the force transmission takes place essentially on these elements via swivel bearing arrangements, which allow the centering arm to be movable relative to the coupling head by at least two axes, a horizontal axis and a vertical axis in the installed position.
- the support device designed according to the invention is preferably assigned to the coupling head in a region which, viewed in the installation position, is limited in the horizontal direction by the theoretical connecting axis of the rail vehicles to be coupled and a side buffer which is on the coupling head is assigned to the side facing away from the coupling head of the automatic train coupling to be coupled.
- the support device in particular the compression spring device, is in the installed position, viewed in the horizontal direction with respect to the center axis A M of the coupling head below it and, viewed in the horizontal direction, is preferably arranged entirely in a region which is defined by the center axis of the coupling head and the line of symmetry of the on the rail vehicle the side buffer arranged on the side of the coupling head facing away from the automatic pull coupling is limited, the area below the central axis being essentially free of the structural elements of the supporting device.
- the device-like design of the support device is as follows:
- the support device comprises a frame unit with at least one frame base element, which is at least indirectly associated with that of the pull coupling Rail vehicle is connected.
- a centering device on the frame base element which has a centering arm and a link device articulated on the centering arm includes, pivoted in two axes. It is a considered horizontal axis in the installation position, which is below the central axis of the coupling head and a vertical axis that is perpendicular to the central axis the coupling head is aligned.
- the pivotability around the two Axes are realized by means of a bearing arrangement, which is on the frame base element is pivotally mounted about the horizontal axis and in which the centering arm is pivotally mounted about the vertical axis.
- the connection of the centering arm on the coupling head via the handlebar device which is a handlebar includes the pivoted with the centering arm viewed around an in the installed position horizontally extending axis is connected and which is a ball joint, for example in the form of a ball head, which is mounted in the coupling head.
- the interaction of ball head and coupling head enables spatial relative movement between the two elements.
- the compression spring device is supported with at least one end region at least indirectly on one, a first Support surface forming connecting surface on the handlebar device, which between the pivotable linkage of the handlebar device to the centering arm and the connection is formed via the ball head on the coupling head.
- the other end of the Compression spring device is supported at least indirectly via the centering arm on the frame unit, especially the frame base element.
- the centering device is assigned a restoring forces, which is characterized in that this is in the form of a ball joint in the frame unit is stored.
- the directional joint has an at least hemispherical shape executed projection on that in a corresponding recess in the frame unit, is guided in particular in the basic frame element and by a certain rolling radius for rolling in the recess is characterized and has a corresponding span.
- the directional joint is also parallel to the centering arm by means of a positive guidance, i.e. a longitudinal guide. Each Deflection of the centering arm means a corresponding power transmission the directional joint and thus the frame unit.
- the directional joint also points one running at an angle to the centering device, in a view from above, however, at right angles to the centering arm, which a Forms contact surface for the second end region of the compression spring unit.
- the support the compression spring unit thus acts in the centering device via the directional joint on the frame unit.
- the solution according to the invention makes it possible with a relatively simple construction an even support of an automatic train coupling with an asymmetrical one to the theoretical connection axis of the rail vehicles to be coupled or the center axis of the coupling head arranged or formed Realize support device.
- the support device can thus in an area of the automatic train coupling, in which none There are installation space problems, so that a correspondingly generous design is carried out can.
- the coupling head is for that mounted longitudinally on a coupling arm.
- the articulation of the damping device can be done directly on the coupling head and directly on the rail vehicle coupled to the coupling head, especially the wagon screed.
- the direct connection also coupling via additional support elements, for example brackets possible.
- the damping device comprises a shock absorber.
- the linkage of the shock absorber takes place on the handlebar device and the centering arm, in particular the directional joint coupled to the centering arm.
- Each shock absorber can be used continuously or only if required with one Pressure medium, especially hydraulic oil can be applied.
- Fall can the telescopic vibration damping device without additional modification Find use.
- the cylinder / piston unit Means for optional control, in particular optional provision of the Damping effect assigned.
- the corresponding functional position "long" or "short" of the clutch at least indirectly characterizing size can be used. Will the damping force the shock absorber or shock absorbers are not required with pressure medium acted upon.
- each individual shock absorber or the entire shock absorber arrangement a corresponding equipment supply system assign which one pass through the single cylinder / piston unit a shock absorber or the individual cylinder / piston units by providing an inlet and an outlet and optionally the Inlet blocks or bypasses the cylinder / piston unit.
- the Bypass line can each individual shock absorber or a plurality by shock absorbers as a shared bypass line.
- additional means are to be provided in the circuit which have a corresponding one Enable equipment circulation, for example in the form of valve devices or shut-off devices.
- the solution according to the invention is not based on a specific execution of the automatic Towing clutch limited. This can be, for example, as in those mentioned at the beginning Publications.
- the automatic train coupling exists, for example, next to the assemblies Coupling head, coupling arm consisting of a locking system and automatic changeover, at least one actuation system for the automatic changeover and the locking system, a support device, from an air coupling for the main air line, one Mixed pull coupling and a mixed air coupling.
- This basic version can also be supplemented with other modules.
- these assemblies can, for example, the air coupling for the main air tank line and be considered an electric clutch.
- the locking system has the task of Profile of the two coupling heads to be coupled together, each one Wagons are assigned to close and open the profile when uncoupling.
- the bolt of the bolt system is usually in the dome-ready position pushed back in the coupling head to make room for the mixed pull coupling create.
- the automatic changeover is used to set the "long" function positions or "short".
- the shortening can be done by a spacer, which between the coupling head and the coupling arm can be realized.
- the concrete one constructive design of the automatic train coupling with regard to the individual Functional groups are at the discretion of the responsible specialist. this applies also for the specific constructive design of the connection of the shock absorbers on Coupling head and the wagon or wagon to be coupled.
- Figure 1 illustrates in a schematically simplified representation a preferred embodiment of a support device 1 designed according to the invention of an automatic train coupling 2 for use in rail vehicles for at least mechanical coupling of two rail vehicles or wagons, here at least partially indicated a wagon 3.
- Figure 1 illustrates the view on the support device 1 in the installed position of the automatic coupling 2 in a rail vehicle or wagon 3 in the horizontal direction on the theoretical connecting axis A V theoretically considered for the coupling between the two rail vehicles or wagons to be coupled together. In the coupled state, two such couplings form a rigid connection between the vehicles or wagons to be coupled together.
- the support device 1 comprises at least one frame unit 4 with at least one frame base element 5, which can be at least indirectly fastened to the rail vehicle or wagon 3, and a centering arm 6, which carries a coupling head 8 of the automatic train coupling 2 and is mounted in the frame unit 4.
- the centering arm 6 is mounted in an articulated manner about at least one horizontal and one vertical axis in the installed position in the frame unit 4.
- These means only comprise a compression spring device 9, which is assigned to the coupling head 8 and the centering arm.
- the compression spring device 9 preferably comprises a compression spring 57.
- the support device 1 is thus considered asymmetrical in the installed position with respect to the theoretical connection axis A Vtheoretically of the two rail vehicles to be coupled and the coupling head 8 is unilaterally related to a vertical plane in the installed position parallel to the vertical plane through the Center axis A M assigned.
- the arrangement of the support device 1 takes place in the installed position on the theoretical connection axis A V theoretically viewed in the horizontal direction below the central axis A M of the coupling head 8 and in a view from above of the coupling head 8, ie in the installed position in the vertical direction on the theoretical connecting axis A V theoretical viewed off-center to the center axis A M of the coupling head 8.
- FIGS. 1 and 2 show only the most important elements of the automatic train coupling 2 in order to clarify the solution.
- the coupling head 8 is provided with a coupling profile 10 which has centering surfaces 11.
- the coupling head 8 When moving together two coupling heads 8 designed in this way, each of which is assigned to one of the rail vehicles to be connected, in particular wagons 3, these are brought together by their respective centering surfaces 11 such that their longitudinal axes A LK , which correspond to the center axis of the coupling head A M , and are theoretically identical in the coupled state with the theoretical connecting axis A, are aligned.
- the front contour of the coupling head 8 is usually claw-shaped.
- the two coupling heads 8 interlock and are in this position by a locking system, not shown in detail here, which opens when coupling, closing or uncoupling the coupling profile, secured.
- a locking system not shown in detail here
- a coupling arm 48 to transmit the tensile forces from the coupling head 8 via a hinge pin 53 to a tension spring 49.
- the coupling head 8 is mounted to be longitudinally displaceable.
- the compression spring device 9 shown in the figure always presses the coupling head 8 into the "long" position, which corresponds to the position ready for coupling.
- an automatic changeover device In order to achieve a coupling head width that is as small as possible, the automatic pull coupling 2 is held by the support device 1 in a non-coupled state in a horizontally steered position.
- This position can be described by the angle between the theoretical connecting axis A V theoretically of the two rail vehicles or wagons 3 to be coupled with one another and the central axis A M of the coupling head 8 in the view from above according to FIG. 2. This angle is marked with ⁇ .
- Both axes - the theoretical connecting axis A V theoretical and the central axis A M of the coupling head 8 - run through the articulation point G of the articulation of the coupling arm 48 on the rail vehicle 3.
- the support device 1 designed according to the invention supports the pressure and / or weight forces introduced in the direction of the theoretical connection axis A V theoretically of the rail vehicles 3 to be coupled with one another or the center axis A M of the coupling head 8, but uniformly on one side, ie in the middle of the wagon on the rail vehicle or wagon 3 .
- the lines of action of the forces between the articulation of the support device 1 on the coupling head 8 and on the rail vehicle or wagon 3 run in the view from above of the coupling head 8 viewed on one side with respect to the theoretical connecting axis A V theoretically of the rail vehicles 3 to be coupled with one another or the center axis A M of the coupling head 8.
- a bearing device 12 is pivoted in the horizontal, ie horizontal axis in the installed position of the two rail vehicles 3 to be coupled, viewed on the individual bars 13, here the two bars 13.1 and 13.2 of the bracket.
- the bearing device 12 in turn has a swivel bearing device 15 in the vertical axis, ie viewed in the vertical direction in the installed position of the automatic train coupling 2, centered on the central axis A M of the coupling head 8 below the articulated funnel 14 of the rail vehicle 3.
- This pivot bearing device 15 is used to support the centering arm 6 and enables pivoting movements in the horizontal connecting plane of the two rail vehicles 3 to be coupled to one another to the left and right, that is to say when the centering arm 6 is projected into a plane which is theoretical and perpendicular to the theoretical connecting axis A , which in the installed position of the automatic coupling 2 runs in the horizontal direction, can be described, a deflection around the theoretical connection axis A V theoretically in a horizontal plane.
- the bearing device 12 and the swivel bearing device 15 form the means for the articulation of the centering arm 6 in the frame unit 4, which is articulated at least in two axes.
- the articulated mounting takes place in the installation position, viewed around a horizontal and a vertical axis, the horizontal axis here being designated A WK and arranged below the center axis A M of the coupling head 8, while the vertical axis A V is perpendicular to the theoretical center axis A M runs.
- the centering arm 6 is coupled to the coupling head 8 via a link device 17.
- the link device 17 is connected to the centering arm 6 via at least one swivel joint 18, preferably a pivot bearing 19.
- the pivot bearing 19 is arranged in a plane aligned in the horizontal direction below the central axis A M of the coupling head 8.
- the steering device 17 carries the automatic pull coupling 2 with a ball joint arrangement 20 in the form of a ball head.
- the ball joint arrangement is arranged in the end region 21 of the steering device 17 facing away from the pivot bearing 19.
- the coupling between the handlebar device 17 and the coupling head 8 via the ball joint arrangement 20 has a degree of freedom of 3, which means that the ball head enables spatial movement.
- the pivot bearing 19 and the ball joint arrangement 20 form means 56 for the articulated mounting of the centering device 23 in at least two axes on the coupling head 8.
- the means 56 form a second pivot bearing arrangement.
- the ball head 20 also has at least one cylindrical bracket 22 when viewed in the horizontal plane in the installed position.
- Handlebar device 17 and centering arm 6 form the so-called centering device 23, which is at least indirectly articulated in the frame unit 4 about two axes.
- the centering device 23 enables the automatic train coupling 2 to have a pressure stroke in the direction of the theoretical connecting axis A V theoretical with the simultaneously superimposed deflection movement in the cone area around the theoretical connecting axis A V theoretical , which corresponds to the wagon axis and a possible torque transmission to the wagon screed, which is at least indirectly associated with the frame unit 4 is connected to perform.
- means 24 are provided for the center reset.
- a directional joint 25 which is supported on the frame unit 4, in particular on the frame base element 5 in the form of the console, the support being carried out in an articulated manner.
- a suitable shape 26 on the bracket 5 which comes into operative connection with a correspondingly complementary configuration on the directional joint 25.
- This configuration is characterized in that the directional joint 25 has an essentially hemispherical projection 27, which is characterized by a certain radius, which corresponds to the pitch radius r roll , and with a corresponding span.
- the directional joint 25 also enables a pivoting movement about two axes, a horizontal axis and a vertical axis, which are arranged parallel to the pivot axes of the centering arm in the horizontal and vertical directions.
- the directional joint 25 is guided in a longitudinal guide 28, which is arranged on the centering arm 6 and is at least indirectly coupled to it. A parallelism between directional joint 25 and centering arm 6 is thus continuously realized.
- the directional joint 25, viewed in the installed position extends from the frame base element 5 in the direction of the theoretical connection axis A V theoretically away from the frame base element 5.
- the directional joint has at least two partial elements, a first partial element 29, which is essentially L-shaped when viewed in cross section, the hemispherical projection 27 being arranged on the first leg 30 and the second leg 31 being in the direction parallel to the theoretical connecting axis A
- the two rail vehicles to be coupled together extend away from the console 5.
- the first and second legs 30 and 31 can be plate-shaped or rod-shaped.
- the second sub-element 32 is preferably made perpendicular to the first sub-element 29.
- an angle which is preferably not equal to 90, is provided between the first and second partial elements 29 and 32.
- the second sub-element 32 forms an active surface 33 on which the compression spring device 9 engages.
- the compression spring device 9 which, with its end region 34 on the active surface 33 in the directional joint 25, causes it to deflect to the left, ie when the coupling head is deflected away from the support device 1 about the theoretical connecting axis A V theory of the two rail vehicles to be coupled in the installed position in a view viewed from above or up or down again and again in the middle, ie the starting position is reset.
- the compression spring device 9 also acts with its second end region 35 at least indirectly on the control arm device 17. To compensate for the swivel angle of the compression spring device 9 when the automatic pull coupling 2, in particular the coupling head 8, is deflected, a device for compensating the swivel angle of the compression spring device 9 is provided.
- the cradle is preferably an element 39, which forms a contact surface 38 for the second end region 35 of the spring device 9 and is articulated on the link device 17.
- the storage takes place via a pivot bearing device 40.
- the pivot bearing device 40 comprises at least one pivot bearing which is arranged on the link device 17. The pivot bearing device 40 is viewed in the installed position of the automatic train coupling 2 oriented in the horizontal direction.
- the pivot bearing arrangement 40 enables a pivoting movement of the cradle 37 around at least one horizontal axis in the installed position, which is preferably oriented perpendicular to the central axis A M , ie the element 39 forming the contact surface 38 with respect to the link device 17 and the centering arm 6 and thus the centering device 23.
- the steering device 17 experiences one in the presence of a pressure stroke Pivoting movement about the pivot bearing device 15, with the handlebar device 17 coupled cradle 37, the compression spring device 9 in a corresponding manner Way is applied with compressive force and on the active surface 33 on the directional joint 25 acts.
- the formation 26 on the console 5 or the hemispherical Projection 27 on the directional joint produces a corresponding restoring force for the coupling head 8.
- the centering device 23 When deflected in the installed position viewed in the vertical direction, in particular when deflected upwards or downwards, the centering device 23 undergoes a pivoting movement about the horizontal axis A LK , which corresponds to the longitudinal axis of the mounting of the bearing device 12.
- the coupling of the ball head 20 to the coupling head 8 causes the steering device 17 to perform a pivoting movement which, when the coupling head 8 is deflected in the vertical direction in the installed position, takes place in a direction away from the frame base element 5 in the form of the console, while in the vertical direction when deflection occurs Direction downwards, the handlebar device 17 experiences a pivoting movement in the direction of the frame base element 5 in the form of the console.
- the compression spring device 9 is acted upon in a corresponding manner via the cradle 37.
- the deflection is counteracted in turn by the directional joint 25, which causes the corresponding return movement due to its mounting in the frame base element 5 in the form of the console.
- this version also applies to the deflection in a view in the installation position, viewed from above, in the horizontal direction around the theoretical connection axis A V theoretical .
- the centering device 23 experiences a deflection about the vertical axis, which is realized by the pivot bearing device 15 for mounting the centering arm 6 in the bearing device 12.
- the directional joint here again creates a parallelism for the contact or active surfaces of the compression spring device 9.
- these statements also apply to the superimposition of the individual movements, ie the simultaneous occurrence of a deflection movement of the coupling head 8 in the horizontal and vertical directions.
- the support device 1 designed according to the invention has only one compression spring device 9. This is assigned to the coupling head 8 on the side in an area which, viewed in the installed position, is limited by the central axis A M of the coupling head 8 and extends in the direction of the side 41 of the coupling head 8, the side 41 corresponding to the side which extends from points the coupling head 8 to be coupled coupling head of the other required coupling.
- the arrangement of the compression spring device 9 is not limited by the side surface 41, but there is the possibility that the compression spring device 9 extends beyond this side surface.
- the area of the arrangement of the compression spring is preferably not by the center axis A M of the coupling head 8 but by the theoretical connection axis A V theoretically limited.
- the compression spring device 9 is thus arranged in the area between the center axis of the coupling head A M and the side buffers arranged on the rail vehicle.
- the further elements of the support device are preferably also arranged in this area, with at least the centering device 23 being limited in terms of its arrangement by the area just described for the compression spring device.
- the frame unit 5 is designed symmetrically with respect to the theoretical connecting axis between the rail vehicles to be coupled in a view in the installed position of the automatic train coupling viewed from above.
- an asymmetrical design is also conceivable.
- the centering device also extends beyond the theoretical connection axis A V theoretical, that is, with regard to its design with regard to the outer contours, not through the area between the connection axis A V theoretical and the side buffer on the rail vehicle on the other to coupling automatic train coupling away extending side of the coupling head 8 is determined.
- the support device shown in Figure 1 is for supporting the pressure and Weight forces or to reset the coupling head 8 or the automatic Pull coupling 2 of various designs suitable in the middle position.
- the Solution of the execution of the support device according to the invention is thus not on a specific design of the automatic train coupling 1 limited.
- the automatic Train coupling 2 is, for example, next to the modules Coupling head 8, coupling arm 48 from a locking system and an automatic changeover, at least one actuation system for the automatic changeover and Locking system, an air coupling for the main air line and / or a mixed pull coupling and / or a mixed air clutch.
- This basic version can can also be supplemented by other modules.
- these assemblies can, for example, an air coupling for the main air tank line and be considered an electric clutch.
- the automatic train coupling comprises 2 at least one damping device 50, which with the coupling head 8 on the one hand and the rail vehicle 3 assigned to the coupling head 8 on the other hand, is at least indirectly connectable.
- a damping device 50 can the vibrations, which are due to tolerances in the connection between the rail vehicle or the individual wagon and the automatic train coupling 2 or the side buffer as well as the individual elements the automatic train coupling 2 arise in a simple manner be controlled in a controllable manner.
- the damping device is on train and Can be subjected to pressure.
- the damping forces are via the support device 1 evenly.
- the support device 1 is constructed such that despite one-sided arrangement of the damping device, the damping forces in the Rail vehicle center can be initiated.
- the stroke and the deflection angle of the automatic Train coupling are not limited with the damper arrangement.
- the damper assembly 50 includes a shock absorber 50.1, under one Shock absorber is a device for damping mechanical vibrations is understood. This can be done differently. Usually will however, hydraulic shock absorbers, in which the vibration unit each by friction a liquid is converted into heat. Preferably, the Shock absorber 50.1 designed as a so-called telescopic vibration damper.
- This Telescopic vibration dampers can be used, for example, as 2-pipe dampers or 1-pipe dampers be designed. These consist essentially of one Working cylinder 51, in which a working piston 52, which one, here in detail Piston rod, not shown, with the rail vehicle or wagon connected, can slide up and down.
- the damper assembly 50 especially the Shock absorbers 50.1 are at least indirectly via the coupling head 8 Handlebar device 17 connected and are supported at least indirectly on the rail vehicle or wagon 3.
- the support on the rail vehicle or wagon 3 takes place via the centering arm 6.
- the shock absorber arrangement 50 in particular the shock absorber 50.1, is assigned means, which also a deflection of the individual shock absorbers in a corresponding Allow wise.
- the means comprise swivel joints, which the coupling between coupling head 8 or handlebar device 17 and shock absorber arrangement 50 and rail vehicle or wagon 3 and shock absorber arrangement Allow 50.
- the shock absorber arrangement 50.1 in particular the damping cylinder 51, which is pivotably mounted between the centering arm 6 and the link device 17, can introduce damping forces in the direction of compression and tension into the corresponding mounting on the console 5.
- the damping cylinder is preferably enclosed by the compression spring device 9.
- the arrangement of the damping cylinder is also preferably carried out eccentrically to the connecting axis A V theoretically of the rail vehicles to be coupled with one another. Due to the design of the support device and the integration of the shock absorber arrangement 50.1, the compressive and tensile forces in the theoretical connection axis A are theoretically transmitted from the ball head 20 in the automatic pull coupling 2 to the frame unit 5 due to the joint arrangement of the individual elements of the support device.
- the shock absorber 50.1 can be constantly filled with pressure medium, in particular hydraulic oil, and acted upon. However, it is also conceivable, as schematically simplified in FIGS. 1 and 2, to provide means 42 for controlling, in particular optionally providing the damping effect. In this case, the shock absorber 50.1 is switched on with a certain damping force, for example due to a corresponding position of the clutch — “long” or “short” - with regard to its effect. If the damping force is not required, the shock absorber 50.1 is not pressurized.
- the means 42 comprise, for example, a pressure medium circuit 43, which can be designed as an open or closed circuit and has at least one inlet 44 to the shock absorber 50.1 and an outlet 45, a bypass line 46, a valve device 47 and / or a shut-off device.
- a pressure medium circuit 43 which can be designed as an open or closed circuit and has at least one inlet 44 to the shock absorber 50.1 and an outlet 45, a bypass line 46, a valve device 47 and / or a shut-off device.
- the pressure medium in the bypass line 46 is conducted with the valve device 47 open, ie the cylinder piston device 48 of the shock absorber 50.1 formed from the working cylinder 51 and the piston 52 is not acted upon by pressure medium.
- the bypass line 46 is then blocked so that the pressure medium of the cylinder / piston device 48 of the shock absorber 50.1 is acted upon.
- the valve device 47 is preferably designed as a control valve.
- a damping force can then be switched on and off with control forces if required. This makes it possible to set up comparatively small coupling forces when coupling, which do not lift the wagon off the rail when cornering.
- the damping effect can be switched on in order to reduce the possible axial vibrations of two automatic train couplings coupled to one another.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Harvester Elements (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
Abstract
Description
Die Erfindung betrifft eine Abstützvorrichtung für eine automatische Zugkupplung, insbesondere für den Einsatz in Schienenfahrzeugen, im einzelnen mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1; ferner eine automatische Zugkupplung mit einer derartigen Abstützvorrichtung.The invention relates to a support device for an automatic train coupling, especially for use in rail vehicles, in particular with the features from the preamble of claim 1; also an automatic train coupling with such a support device.
Automatische Zugkupplungen ermöglichen das automatische Verbinden zweier
Schienenfahrzeuge, wobei im gekuppelten Zustand zwei derartige Kupplungen eine
starre Verbindung zwischen den zwei miteinander zu koppelnden Fahrzeugen herstellen.
Diese Kupplungen sind in einer Vielzahl von Ausführungsmöglichkeiten aus
dem Stand der Technik bekannt. Stellvertretend wird dabei auf die folgenden Druckschriften
verwiesen:
Die automatischen Zugkupplungen fungieren dabei als Kuppelelemente, welche die beim Bilden der Züge während der Fahrt zwischen den einzelnen Fahrzeugen, insbesondere Waggons, entstehenden Druck- und Zugkräfte sowie Relativbewegungen an den Fahrzeugenden bei Kurvenfahrten übertragen, abfedern und dämpfen sowie die Relativbewegungen zueinander aufnehmen können. Diese umfassen im wesentlichen wenigstens einen Kupplungskopf mit Zentrierflächen, einen Kupplungsarm, ein Riegelsystem, ein Betätigungssystem für das Riegelsystem, eine Abstützvorrichtung sowie den Kupplungskörpern zugeordnete Leitungskupplungen, beispielsweise Luftleitungskupplungen. Des weiteren kann eine Umstellautomatik vorgesehen werden, der auch ein entsprechendes Betätigungssystem zugeordnet ist. Die Betätigungssysteme für die Umstellautomatik und das Riegelsystem können dabei in einem System zusammengefaßt werden. Zur Realisierung der Kopplungsmöglichkeit mit einem konventionellen Schraubenkupplungssystem kann zusätzlich eine Gemischtzugkupplung vorgesehen werden, welche als zweites Kupplungssystem in die automatische Zugkupplung integriert wird. Des weiteren kann die Grundausführung mit einer Gemischtluftkupplung und/oder einer Luftkupplung für eine Hauptluftbehälterleitung und/oder Leitungskupplungen aus Elektrokupplungen ausgestattet bzw. ergänzt werden. Bezüglich der Kinematik der einzelnen Elemente des Kupplungssystems kann auf die obengenannten Druckschriften verwiesen werden.The automatic train couplings act as coupling elements, which the when forming the trains while traveling between the individual vehicles, in particular Wagons, resulting compressive and tensile forces as well as relative movements transmit, cushion and dampen at the ends of the vehicle when cornering as well can absorb the relative movements to each other. These essentially include at least one coupling head with centering surfaces, one coupling arm, a locking system, an actuation system for the locking system, a support device and the line couplings assigned to the coupling bodies, for example Air line couplings. Furthermore, an automatic changeover can be provided to which a corresponding actuation system is assigned. The actuation systems for the automatic changeover and the locking system can be combined in one System can be summarized. To implement the coupling option With a conventional screw coupling system, a mixed pull coupling can also be used are provided, which as a second clutch system in the automatic train coupling is integrated. Furthermore, the basic version with a mixed air coupling and / or an air coupling for a main air tank line and / or cable couplings made of electrical couplings or be supplemented. Regarding the kinematics of the individual elements of the clutch system can be referred to the above publications.
Die Abstützvorrichtung einer automatischen Zugkupplung hat dabei die Aufgabe, den Kupplungskopf zu tragen und diesen mit einer definierten Kraft in Richtung der mit der automatischen Zugkupplung in Eingriff bringbaren zweiten automatischen Zugkupplung des zu koppelnden Waggons zu drücken und den Kupplungskopf nach einer Auslenkung selbsttätig wieder in die Mittellage zurückzuführen. Dazu sind wenigstens zwei, seitlich unter dem Kupplungskopf angeordnete Druckfedern in Form von Vordrückfedern vorgesehen, welche die Vordrück- und Gewichtskraft vom Kupplungskopf über einen Zentrierarm auf den Chassis des Fahrzeuges übertragen. Zum Ausgleich des Axialspieles bzw. zur kontrollierten Dämpfung von Schwingungen, welche aufgrund von Toleranzen in der Verbindung zwischen dem Schienenfahrzeug bzw. dem einzelnen Waggon und der automatischen Zugkupplung oder dem Seitenpuffer sowie den einzelnen Elementen der automatischen Zugkupplung entstehen, können entsprechende Dämpfungsvorrichtungen vorgesehen werden. Diese sind vorzugsweise symmetrisch bezogen auf die Mittenachse des Kupplungskopfes bzw. die theoretische Verbindungsachse der miteinander zu koppelnden Schienenfahrzeuge dem Kupplungskopf zugeordnet. Die symmetrische Ausführung bedingt eine entsprechende Auslegung, welche insbesondere durch die Bauraumgegebenheiten hinsichtlich ihrer Größe beschränkt ist. Des weiteren ist die Anwendung einer einzigen Dämpfereinrichtung nur durch entsprechende Modifikationen möglich.The support device of an automatic train coupling has the task to carry the coupling head and this with a defined force in the direction of can be engaged with the automatic pull coupling second automatic Push the coupling of the wagon to be coupled and the coupling head a deflection can automatically be returned to the middle position. At least that is two compression springs in the form located under the coupling head provided by pre-compression springs, which the pre-compression and weight from Transfer the coupling head to the chassis of the vehicle via a centering arm. To compensate for the axial play or for controlled damping of vibrations, which due to tolerances in the connection between the rail vehicle or the individual wagon and the automatic train coupling or the side buffer and the individual elements of the automatic train coupling appropriate damping devices can be provided. These are preferably symmetrical with respect to the center axis of the coupling head or the theoretical connection axis of those to be coupled Rail vehicles assigned to the coupling head. The symmetrical version requires a corresponding design, which is particularly due to the installation space is limited in size. Furthermore, the application a single damper device only through appropriate modifications possible.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Abstützvorrichtung der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, daß diese unabhängig von der Ausgestaltung der automatischen Zugkupplung immer zur Übertragung der Vordrück- und Gewichtskräfte in die Rahmeneinheit und der Rückstellung bei Auslenkung in die verschiedenen Auslenkrichtungen geeignet ist. Des weiteren sollte eine leichte Integration einer Dämpfungsvorrichtung erfolgen können. Unter einem weiteren Aspekt der Erfindung ist es erstrebenswert, mit der Abstützvorrichtung eine Möglichkeit zu schaffen, welche nicht hinsichtlich des Bauraumes in Richtung der theoretischen Verbindungsachse Avtheoretisch der miteinander zu koppelnden Schienenfahrzeuge auf der Seite des Kupplungskopfes, an welcher dieser mit einer zweiten automatischen Zugkupplung gekoppelt werden kann, begrenzt ist. Die erfindungsgemäße Lösung soll sich des weiteren durch einen möglichst geringen konstruktiven und fertigungstechnischen Aufwand auszeichnen.The invention is therefore based on the object of further developing a support device of the type mentioned in such a way that, regardless of the design of the automatic pull coupling, it is always suitable for transmitting the pushing and weighting forces into the frame unit and the resetting upon deflection in the different deflection directions. Furthermore, it should be possible to easily integrate a damping device. In a further aspect of the invention, it is desirable to provide a possibility with the supporting device, which of the not coupled with respect to the installation space in the direction of the theoretical connecting axis A vtheoretisch each other to be coupled rail vehicles on the side of the coupling head, at which this with a second automatic traction coupling can be limited. The solution according to the invention is further to be characterized by the least possible design and manufacturing outlay.
Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen wiedergegeben.The solution according to the invention is characterized by the features of claim 1. Advantageous configurations are given in the subclaims.
Die Abstützvorrichtung umfaßt eine in der Rahmeneinheit gelagerte Zentriervorrichtung mit einem Zentrierarm und Mitteln zur Übertragung wenigstens der Druck- und/oder Gewichtskräfte des Kupplungskopfes über den Zentrierarm auf den Chassis des Schienenfahrzeuges. Erfindungsgemäß weisen die Mittel zur Übertragung wenigstens der Druck-und/oder Gewichtskräfte des Kupplungskopfes auf den Chassis des Schienenfahrzeuges lediglich eine Druckfedereinrichtung auf, welche sich wenigstens mittelbar am Kupplungskopf und dem Zentrierarm abstützt, und jeweils eine Schwenklageranordnung zwischen Kupplungskopf und Zentrierarm und Zentrierarm und Chassis des Schienenfahrzeuges.The support device comprises a centering device mounted in the frame unit with a centering arm and means for transmitting at least the pressure and / or Weight forces of the coupling head via the centering arm on the chassis of the rail vehicle. According to the invention, the means for transmission at least the pressure and / or weight forces of the coupling head on the chassis of the rail vehicle only a compression spring device, which itself is supported at least indirectly on the coupling head and the centering arm, and in each case a swivel bearing arrangement between the coupling head and centering arm and centering arm and chassis of the rail vehicle.
Die Druckfedereinrichtung ist dabei in Einbaulage in einer Ansicht von oben betrachtet bezogen auf die Mittenachse AM des Kupplungskopfes außermittig angeordnet. Die Kraftübertragung erfolgt dabei im wesentlichen an diesen Elementen über Schwenklageranordnungen, welche eine Bewegbarkeit des Zentrierarmes gegenüber dem Kupplungskopf um jeweils wenigstens zwei Achsen, einer horizontalen Achse und einer vertikalen Achse in Einbaulage betrachtet, ermöglichen. The compression spring device is arranged eccentrically in the installed position in a view from above with respect to the center axis A M of the coupling head. The force transmission takes place essentially on these elements via swivel bearing arrangements, which allow the centering arm to be movable relative to the coupling head by at least two axes, a horizontal axis and a vertical axis in the installed position.
Die erfindungsgemäße ausgestaltete Abstützvorrichtung, insbesondere die Druckfedereinrichtung ist dabei unter einem weiteren Aspekt der Erfindung vorzugsweise dem Kupplungskopf in einem Bereich zugeordnet, welcher durch die theoretische Verbindungsachse der miteinander zu koppelnden Schienenfahrzeuge in Einbaulage betrachtet in horizontaler Richtung und einem Seitenpuffer begrenzt wird, welcher dem Kupplungskopf auf der Seite zugeordnet ist, die vom Kupplungskopf der zu koppelnden automatischen Zugkupplung weggerichtet ist. Die Abstützvorrichtung, insbesondere die Druckfedereinrichtung ist in Einbaulage in horizontaler Richtung betrachtet bezogen auf die Mittenachse AM des Kupplungskopfes unterhalb dieser und in horizontaler Richtung betrachtet vorzugsweise vollständig in einem Bereich angeordnet, welcher durch die Mittenachse des Kupplungskopfes und die Symmetrielinie des am Schienenfahrzeug auf der von der zu kuppelnden automatischen Zugkupplung abgewandten Seite des Kupplungskopfes angeordneten Seitenpuffers begrenzt, wobei der Bereich unterhalb der Mittenachse im wesentlichen frei von den Bauelemeten der Abstützvorrichtung ist. Diese Anordnung ist deshalb besonders günstig, da dann die Mitte, d.h. die Waggonachse wegen der kurzen Bautiefe, dem geforderten großen Durchhub der automatischen Zugkupplung und der hohen Zugkräfte der automatischen Zugkupplung und der Baukörper der automatischen Zugkupplung vollständig für diese Funktionen zur Verfügung steht. Ausführungen mit nur teilweiser außermittiger Anordnung sind ebenfalls denkbar, jedoch hinsichtlich der Anordnung der einzelnen Elemente und deren Auslegung durch den zu erzielenden Durchhub und die Größe der wirkenden Zug- und Druckkräfte im gekuppelten Zustand beschränkt.According to a further aspect of the invention, the support device designed according to the invention, in particular the compression spring device, is preferably assigned to the coupling head in a region which, viewed in the installation position, is limited in the horizontal direction by the theoretical connecting axis of the rail vehicles to be coupled and a side buffer which is on the coupling head is assigned to the side facing away from the coupling head of the automatic train coupling to be coupled. The support device, in particular the compression spring device, is in the installed position, viewed in the horizontal direction with respect to the center axis A M of the coupling head below it and, viewed in the horizontal direction, is preferably arranged entirely in a region which is defined by the center axis of the coupling head and the line of symmetry of the on the rail vehicle the side buffer arranged on the side of the coupling head facing away from the automatic pull coupling is limited, the area below the central axis being essentially free of the structural elements of the supporting device. This arrangement is particularly favorable because then the center, ie the wagon axis because of the short construction depth, the required large throughput of the automatic train coupling and the high tensile forces of the automatic train coupling and the structure of the automatic train coupling is fully available for these functions. Designs with only a partial eccentric arrangement are also conceivable, but are limited in terms of the arrangement of the individual elements and their design due to the throughput to be achieved and the size of the acting tensile and compressive forces in the coupled state.
Die Krafteinleitung und Übertragung erfolgt somit außermittig und unsymmetrisch bezogen auf die theoretische Verbindungsachse AVtheoretisch der beiden miteinander zu koppelnden Schienenfahrzeuge. Zur Realisierung einer gleichmäßigen Krafteinleitung, vorzugsweise im Bereich der theoretischen Verbindungsachse in den Chassis des Schienenfahrzeuges gestaltet sich die vorrichtungsmäßige Ausführung der Abstützvorrichtung dabei wie folgt:The application of force and transmission is thus off-center and asymmetrical with respect to the theoretical connecting axis A V theoretical, of the two rail vehicles to be coupled. In order to achieve a uniform application of force, preferably in the area of the theoretical connecting axis in the chassis of the rail vehicle, the device-like design of the support device is as follows:
Die Abstützvorrichtung umfaßt eine Rahmeneinheit mit wenigstens einem Rahmengrundelement, welches wenigstens mittelbar mit dem der Zugkupplung zugeordneten Schienenfahrzeug verbunden ist. Am Rahmengrundelement ist eine Zentriervorrichtung, welche einen Zentrierarm und eine am Zentrierarm angelenkte Lenkereinrichtung umfaßt, in zwei Achsen schwenkbar gelagert. Dabei handelt es sich um eine horizontale Achse in Einbaulage betrachtet, welche sich unterhalb der Mittenachse des Kupplungskopfes befindet und eine vertikale Achse, die senkrecht zur Mittenachse des Kupplungskopfes ausgerichtet ist. Die Schwenkbarkeit um die beiden Achsen wird dabei mittels einer Lageranordnung realisiert, welche am Rahmengrundelement um die horizontale Achse schwenkbar gelagert ist und in welcher der Zentrierarm um die vertikale Achse schwenkbar gelagert ist. Die Anbindung des Zentrierarmes am Kupplungskopf erfolgt über die Lenkereinrichtung, welche einen Lenker umfaßt, der mit dem Zentrierarm schwenkbar um eine in Einbaulage betrachtet horizontal verlaufende Achse verbunden ist und welcher ein Kugelgelenk, beispielsweise in Form eines Kugelkopfes trägt, der im Kupplungskopf gelagert ist. Das Zusammenwirken von Kugelkopf und Kupplungskopf ermöglicht eine räumliche Relativbewegung zwischen beiden Elementen. Die Druckfedereinrichtung stützt sich dabei mit wenigstens einem Endbereich wenigstens mittelbar an einer, eine erste Stützfläche bildenden Verbindungsfläche an der Lenkereinrichtung, welche zwischen der schwenkbaren Anlenkung der Lenkereinrichtung am Zentrierarm und der Anbindung über den Kugelkopf am Kupplungskopf gebildet wird, ab. Das andere Ende der Druckfedereinrichtung stützt sich dabei wenigstens mittelbar über den Zentrierarm an der Rahmeneinheit, insbesondere dem Rahmengrundelement ab. Zur Erzeugung der Rückstellkräfte ist der Zentriervorrichtung ein Richtgelenk zugeordnet, welches dadurch charakterisiert ist, daß dieses in Form eines Kugelgelenkes in der Rahmeneinheit gelagert ist. Dazu weist das Richtgelenk einen wenigstens halbkugelförmig ausgeführten Vorsprung auf, der in einer entsprechenden Ausnehmung in der Rahmeneinheit, insbesondere im Rahmengrundelement geführt wird und durch einen bestimmten Wälzradius zum Abwälzen in der Ausnehmung charakterisiert ist und eine entsprechende Stützweite aufweist. Das Richtgelenk ist des weiteren parallel zum Zentrierarm mittels einer Zwangsführung, d.h. einer Längsführung geführt. Jede Auslenkung des Zentrierarmes bedeutet eine entsprechende Kraftübertragung auf das Richtgelenk und damit die Rahmeneinheit. Das Richtgelenk weist des weiteren einen in einem Winkel zur Zentriervorrichtung verlaufenden, in einer Ansicht von oben jedoch rechtwinklig zum Zentrierarm verlaufenden Ausleger auf, welche eine Anlagefläche für den zweiten Endbereich der Druckfedereinheit bildet. Die Abstützung der Druckfedereinheit wirkt somit in der Zentriervorrichtung über das Richtgelenk an der Rahmeneinheit.The support device comprises a frame unit with at least one frame base element, which is at least indirectly associated with that of the pull coupling Rail vehicle is connected. There is a centering device on the frame base element, which has a centering arm and a link device articulated on the centering arm includes, pivoted in two axes. It is a considered horizontal axis in the installation position, which is below the central axis of the coupling head and a vertical axis that is perpendicular to the central axis the coupling head is aligned. The pivotability around the two Axes are realized by means of a bearing arrangement, which is on the frame base element is pivotally mounted about the horizontal axis and in which the centering arm is pivotally mounted about the vertical axis. The connection of the centering arm on the coupling head via the handlebar device, which is a handlebar includes the pivoted with the centering arm viewed around an in the installed position horizontally extending axis is connected and which is a ball joint, for example in the form of a ball head, which is mounted in the coupling head. The interaction of ball head and coupling head enables spatial relative movement between the two elements. The compression spring device is supported with at least one end region at least indirectly on one, a first Support surface forming connecting surface on the handlebar device, which between the pivotable linkage of the handlebar device to the centering arm and the connection is formed via the ball head on the coupling head. The other end of the Compression spring device is supported at least indirectly via the centering arm on the frame unit, especially the frame base element. For generation the centering device is assigned a restoring forces, which is characterized in that this is in the form of a ball joint in the frame unit is stored. For this purpose, the directional joint has an at least hemispherical shape executed projection on that in a corresponding recess in the frame unit, is guided in particular in the basic frame element and by a certain rolling radius for rolling in the recess is characterized and has a corresponding span. The directional joint is also parallel to the centering arm by means of a positive guidance, i.e. a longitudinal guide. Each Deflection of the centering arm means a corresponding power transmission the directional joint and thus the frame unit. The directional joint also points one running at an angle to the centering device, in a view from above, however, at right angles to the centering arm, which a Forms contact surface for the second end region of the compression spring unit. The support the compression spring unit thus acts in the centering device via the directional joint on the frame unit.
Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht es mit einer relativ einfachen Konstruktion eine gleichmäßige Abstützung einer automatischen Zugkupplung mit einer unsymmetrisch zur theoretischen Verbindungsachse der miteinander zu koppelnden Schienenfahrzeuge bzw. der Mittenachse des Kupplungskopfes angeordneten bzw. ausgebildeten Abstützvorrichtung zu realisieren. Die Abstützvorrichtung kann somit in einem Bereich der automatischen Zugkupplung verlegt werden, in dem keinerlei Bauraumprobleme bestehen, so daß eine entsprechend großzügige Auslegung erfolgen kann. Des weiteren ist es möglich, entsprechend einer vorteilhaften Ausgestaltung in einer derart gestalteten Abstützvorrichtung zum Ausgleich des Axialspieles bzw. der Toleranzen eine Dämpfungsvorrichtung zu integrieren. Diese ist mit dem Kupplungskopf einerseits und dem, dem Kupplungskopf zugeordneten Schienenfahrzeug andererseits wenigstens mittelbar verbindbar. Der Kupplungskopf ist dazu längsverschiebbar auf einem Kupplungsarm gelagert.The solution according to the invention makes it possible with a relatively simple construction an even support of an automatic train coupling with an asymmetrical one to the theoretical connection axis of the rail vehicles to be coupled or the center axis of the coupling head arranged or formed Realize support device. The support device can thus in an area of the automatic train coupling, in which none There are installation space problems, so that a correspondingly generous design is carried out can. Furthermore, it is possible, according to an advantageous embodiment in a support device designed in this way to compensate for the axial play or the tolerances to integrate a damping device. This is with the Coupling head on the one hand and the rail vehicle assigned to the coupling head on the other hand, at least indirectly connectable. The coupling head is for that mounted longitudinally on a coupling arm.
Durch das erfindungsgemäße Vorsehen einer Dämpfungsvorrichtung können Schwingungen, die aufgrund von Toleranzen in der Verbindung zwischen dem Schienenfahrzeug bzw. dem einzelnen Waggon und der automatischen Zugkupplung oder dem Seitenpuffer sowie den einzelnen Elementen der automatischen Zugkupplung entstehen, auf einfache Art und Weise kontrollierbar gedämpft werden.By providing a damping device according to the invention Vibrations due to tolerances in the connection between the Rail vehicle or the individual wagon and the automatic train coupling or the side buffer and the individual elements of the automatic train coupling arise, are damped in a simple and controllable manner.
Die Anlenkung der Dämpfungsvorrichtung kann dabei direkt am Kupplungskopf einerseits und direkt an dem mit dem Kupplungskopf gekoppelten Schienenfahrzeug, insbesondere der Waggonbohle, realisiert werden. Neben der direkten Anbindung ist auch eine Ankopplung über zusätzliche Tragelemente, beispielsweise Konsolen möglich.The articulation of the damping device can be done directly on the coupling head and directly on the rail vehicle coupled to the coupling head, especially the wagon screed. In addition to the direct connection also coupling via additional support elements, for example brackets possible.
Die Dämpfungsvorrichtung umfaßt einen Stoßdämpfer. Die Anlenkung des Stoßdämpfers erfolgt dabei an der Lenkereinrichtung und dem Zentrierarm, insbesondere dem mit dem Zentrierarm gekoppelten Richtgelenk. The damping device comprises a shock absorber. The linkage of the shock absorber takes place on the handlebar device and the centering arm, in particular the directional joint coupled to the centering arm.
Aufgrund der Notwendigkeit des Befahrens von Gleisbögen und damit der Schwenkbarkeit des Kupplungskopfes sind diese Schwenkbewegungen ebenfalls von den Stoßdämpferanordnungen mit auszuführen. Daher erfolgt die Kopplung mit dem Kupplungskopf und dem diesem zugeordneten Schienenfahrzeug über entsprechende Mittel, welche eine entsprechende Schwenkbewegung zulassen. Im einfachsten Fall werden dazu Drehgelenke eingesetzt.Due to the necessity of driving on bends and thus swiveling of the coupling head, these swiveling movements are also from the Shock absorber arrangements to be carried out. Therefore, the coupling with the Coupling head and the rail vehicle assigned to this via corresponding Means that allow a corresponding pivoting movement. In the simplest In this case, swivel joints are used.
Unter dem Begriff Stoßdämpfer wird immer ein Flüssigkeitsdämpfer bzw. eine hydraulische
Dämpfungsvorrichtung verstanden, bei welcher Schwingungsenergie
durch Reibung einer Flüssigkeit in Wärmeenergie umgesetzt wird. Derartige Dämpfungseinrichtungen
bieten gegenüber reinen Reibungsdämpfern den Vorteil, daß die
Dämpfungskraft mit zunehmender Geschwindigkeit ebenfalls zunimmt. Die Stoßdämpfer
können dabei als sogenannte Teleskopschwingungsdämpfer ausgeführt
werden, welche wiederum in bekannter Weise beispielsweise als
Jeder Stoßdämpfer kann dabei ständig oder aber nur wahlweise bei Bedarf mit einem Druckmittel, insbesondere Hydrauliköl beaufschlagt werden. Im erstgenannten Fall kann die Teleskopschwingungsdämpfungsvorrichtung ohne zusätzliche Modifikation Verwendung finden. Im zweiten Fall sind der Zylinder-/Kolbeneinheit jedoch Mittel zur wahlweisen Steuerung, insbesondere wahlweisen Bereitstellung der Dämpfungswirkung zugeordnet. In diesem Fall wird der Stoßdämpfer mit einer bestimmten Dämpfungskraft aufgrund eines entsprechenden Signales hinsichtlich seiner Wirkung bei Bedarf zu- oder abgeschaltet. Als Signal kann dabei beispielsweise eine, die entsprechende Funktionsstellung "lang" oder "kurz" der Kupplung wenigstens mittelbar charakterisierende Größe verwendet werden. Wird die Dämpfungskraft nicht benötigt, wird der Stoßdämpfer bzw. die Stoßdämpfer nicht mit Druckmittel beaufschlagt. Dazu besteht die Möglichkeit, jedem einzelnen Stoßdämpfer oder der gesamten Stoßdämpferanordnung ein entsprechendes Betriebsmittelversorgungssystem zuzuordnen, welches einen Durchlauf durch die einzelne Zylinder/Kolbeneinheit eines Stoßdämpfers bzw. die einzelnen Zylinder-/Kolbeneinheiten durch Vorsehen eines Zulaufes und eines Ablaufes ermöglicht und wahlweise den Zulauf sperrt oder aber die Zylinder-/Kolbeneinheit in einem Bypass umgeht. Die Bypassleitung kann dabei jedem einzelnen Stoßdämpfer oder aber einer Mehrzahl von Stoßdämpfern als gemeinsam nutzbare Bypassleitung zugeordnet werden. In diesem Fall sind zusätzliche Mittel im Kreislauf vorzusehen, welche einen entsprechenden Betriebsmittelumlauf ermöglichen, beispielsweise in Form von Ventileinrichtungen oder Absperreinrichtungen. Bezüglich der konkreten Ausführung bestehen eine Vielzahl von Möglichkeiten.Each shock absorber can be used continuously or only if required with one Pressure medium, especially hydraulic oil can be applied. In the former Fall can the telescopic vibration damping device without additional modification Find use. In the second case, however, the cylinder / piston unit Means for optional control, in particular optional provision of the Damping effect assigned. In this case, the shock absorber with a certain Damping force due to a corresponding signal with regard to its Effect switched on or off if necessary. As a signal, for example one, the corresponding functional position "long" or "short" of the clutch at least indirectly characterizing size can be used. Will the damping force the shock absorber or shock absorbers are not required with pressure medium acted upon. There is the possibility of each individual shock absorber or the entire shock absorber arrangement a corresponding equipment supply system assign which one pass through the single cylinder / piston unit a shock absorber or the individual cylinder / piston units by providing an inlet and an outlet and optionally the Inlet blocks or bypasses the cylinder / piston unit. The Bypass line can each individual shock absorber or a plurality by shock absorbers as a shared bypass line. In In this case, additional means are to be provided in the circuit which have a corresponding one Enable equipment circulation, for example in the form of valve devices or shut-off devices. Exist with regard to the concrete execution a variety of ways.
Die erfindungsgemäße Lösung ist nicht auf eine konkrete Ausführung der automatischen Zugkupplung beschränkt. Diese kann beispielsweise wie in den eingangs genannten Druckschriften ausgeführt sein.The solution according to the invention is not based on a specific execution of the automatic Towing clutch limited. This can be, for example, as in those mentioned at the beginning Publications.
Der Offenbarungsgehalt dieser Druckschriften bezüglich des Aufbaus der automatischen Zugkupplung wird hiermit vollumfänglich in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung mit aufgenommen. The disclosure content of these documents regarding the structure of the automatic Train coupling is hereby fully included in the disclosure content of the present Registration included.
Die automatische Zugkupplung besteht dabei beispielsweise neben den Baugruppen Kupplungskopf, Kupplungsarm aus einem Riegelsystem und einer Umstellautomatik, wenigstens einem Betätigungssystem für die Umstellautomatik und das Riegelsystem, einer Abstützvorrichtung, aus einer Luftkupplung für die Hauptluftleitung, einer Gemischtzugkupplung und einer Gemischtluftkupplung. Diese Grundausführung kann zusätzlich noch durch weitere Baugruppen ergänzt werden. Als diese Baugruppen können beispielsweise die Luftkupplung für die Hauptluftbehälterteitung und eine Elektrokupplung angesehen werden. Das Riegelsystem hat die Aufgabe, das Profil der beiden miteinander zu kuppelnden Kupplungsköpfe, die jeweils einem Waggon zugeordnet sind, zu verschließen und beim Entkuppeln das Profil zu öffnen. In der kuppelbereiten Stellung ist dabei der Riegel des Riegelsystems in der Regel im Kupplungskopf zurückgedrückt, um Raum für die Gemischtzugkupplung zu schaffen. Die Umstellautomatik dient zur Einstellung der Funktionsstellungen "lang" bzw. "kurz". Die Verkürzung kann dabei durch ein Distanzstück, welches zwischen den Kupplungskopf und den Kupplungsarm einfällt, realisiert werden. Die konkrete konstruktive Ausführung der automatischen Zugkupplung hinsichtlich der einzelnen Funktionsgruppen liegt dabei im Ermessen des zuständigen Fachmannes. Dies gilt auch für die konkrete konstruktive Gestaltung der Anbindung der Stoßdämpfer am Kupplungskopf und dem zu kuppelnden Wagen bzw. Waggon.The automatic train coupling exists, for example, next to the assemblies Coupling head, coupling arm consisting of a locking system and automatic changeover, at least one actuation system for the automatic changeover and the locking system, a support device, from an air coupling for the main air line, one Mixed pull coupling and a mixed air coupling. This basic version can also be supplemented with other modules. As these assemblies can, for example, the air coupling for the main air tank line and be considered an electric clutch. The locking system has the task of Profile of the two coupling heads to be coupled together, each one Wagons are assigned to close and open the profile when uncoupling. The bolt of the bolt system is usually in the dome-ready position pushed back in the coupling head to make room for the mixed pull coupling create. The automatic changeover is used to set the "long" function positions or "short". The shortening can be done by a spacer, which between the coupling head and the coupling arm can be realized. The concrete one constructive design of the automatic train coupling with regard to the individual Functional groups are at the discretion of the responsible specialist. this applies also for the specific constructive design of the connection of the shock absorbers on Coupling head and the wagon or wagon to be coupled.
Die erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend anhand von Figuren erläutert. Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt:
- Figur 1
- verdeutlicht in schematisch vereinfachter Darstellung eine vorteilhafte Ausführung einer erfindungsgemäß gestalteten Abstützvorrichtung einer automatischen Zugkupplung für den Einsatz in Schienenfahrzeugen in einer Ansicht von rechts in Einbaulage betrachtet;
Figur 2- verdeutlicht eine Ausführung der erfindungsgemäßen Abstützvorrichtung gemäß Figur 1 in einer Ansicht von oben.
- Figure 1
- illustrates in a schematically simplified representation an advantageous embodiment of a support device designed according to the invention of an automatic train coupling for use in rail vehicles, viewed from the right in the installed position;
- Figure 2
- illustrates an embodiment of the support device according to the invention according to Figure 1 in a view from above.
Die Figur 1 verdeutlicht in schematisch vereinfachter Darstellung eine bevorzugte
Ausführung einer erfindungsgemäß gestalteten Abstützvorrichtung 1 einer automatischen
Zugkupplung 2 für den Einsatz in Schienenfahrzeugen zur wenigstens mechanischen
Kopplung zweier Schienenfahrzeuge bzw. Waggons, hier wenigstens
teilweise angedeutet ein Waggon 3. Die Figur 1 verdeutlicht dabei die Ansicht auf die
Abstützvorrichtung 1 in Einbaulage der automatischen Zugkupplung 2 in einem
Schienenfahrzeug bzw. Waggon 3 in horizontaler Richtung auf die theoretische Verbindungsachse
AVtheoretisch für die Kopplung zwischen den zwei miteinander zu
koppelnden Schienenfahrzeugen bzw. Waggons betrachtet. Dabei bilden im gekuppelten
Zustand zwei derartige Kupplungen eine starre Verbindung zwischen den miteinander
zu koppelnden Fahrzeugen bzw. Waggons.Figure 1 illustrates in a schematically simplified representation a preferred embodiment of a support device 1 designed according to the invention of an
Die Abstützvorrichtung 1 umfaßt wenigstens eine Rahmeneinheit 4 mit mindestens
einem, am Schienenfahrzeug bzw. Waggon 3 wenigstens mittelbar befestigbaren
Rahmengrundelement 5 und einen Zentrierarm 6, welcher einen Kupplungskopf 8
der automatischen Zugkupplung 2 trägt und in der Rahmeneinheit 4 gelagert ist. Erfindungsgemäß
erfolgt die Lagerung des Zentrierarmes 6 gelenkig um wenigstens
eine horizontale und eine vertikale Achse in Einbaulage betrachtet in der Rahmeneinheit
4. Des weiteren sind Mittel zur Übertragung einer Vordrück- und/oder Gewichtskraft
des Kupplungskopfes 8 über den Zentrierarm 6 auf das mit der Rahmeneinheit
4 verbundene Schienenfahrzeug bzw. den Waggon 3 vorgesehen. Diese
Mittel umfassen lediglich eine Druckfedereinrichtung 9, welche dem Kupplungskopf 8
und dem Zentrierarm zugeordnet ist. Die Druckfedereinrichtung 9 umfaßt vorzugsweise
eine Druckfeder 57. Die Abstützvorrichtung 1 ist somit in Einbaulage betrachtet
bezogen auf die theoretische Verbindungsachse AVtheoretisch der beiden miteinander
zu koppelnden Schienenfahrzeuge unsymmetrisch ausgeführt und dem
Kupplungskopf 8 einseitig bezogen auf eine in Einbaulage vertikale Ebene parallel
zur vertikalen Ebene durch die Mittenachse AM zugeordnet. Die Anordnung der Abstützvorrichtung
1 erfolgt dabei in Einbaulage auf die theoretische Verbindungsachse
AVtheoretisch in horizontaler Richtung betrachtet unterhalb der Mittenachse AM des
Kupplungskopfes 8 und in einer Ansicht von oben auf den Kupplungskopf 8, d.h. in
Einbaulage in vertikaler Richtung auf die theoretische Verbindungsachse AVtheoretisch
betrachtet außermittig zur Mittenachse AM des Kupplungskopfes 8. The support device 1 comprises at least one
In den Figuren 1 und 2 werden zur Verdeutlichung der erfindungsgemäßen Lösung
aus Vereinfachungsgründen lediglich die wesentlichsten Elemente der automatischen
Zugkupplung 2 wiedergegeben. Der Kupplungskopf 8 ist dabei mit einem
Kupplungsprofil 10 versehen, welches Zentrierflächen 11 aufweist. Beim Zusammenfahren
zweier derartig gestalteter Kupplungsköpfe 8, welche jeweils einem, der
miteinander zu verbindenden Schienenfahrzeuge, insbesondere Waggons 3 zugeordnet
sind, werden dabei diese durch ihre jeweiligen Zentrierflächen 11 so zusammengeführt,
daß ihre Längsachsen ALK, welche der Mittenachse des Kupplungskopfes
AM entsprechen und im gekuppelten Zustand mit der theoretischen Verbindungsachse
AVtheoretisch identisch sind, fluchten. Die vordere Kontur des Kupplungskopfes
8 ist dabei in der Regel klauenförmig ausgebildet. Zur Realisierung der
mechanischen Verbindung zwischen zwei miteinander zu koppelnden Schienenfahrzeugen
bzw. Waggons 3 verhaken sich dabei die beiden Kupplungsköpfe 8 untereinander
und werden in dieser Stellung durch ein, hier im einzelnen nicht dargestelltes
Riegelsystem, welches beim Kuppeln, Schließen oder zum Entkuppeln des
Kupplungsprofiles öffnet, gesichert. Zur Übertragung der Zugkräfte vom Kupplungskopf
8 über einen Gelenkbolzen 53 auf eine Zugfeder 49 ist dabei ein, hier nicht näher
dargestellter Kupplungsarm 48 vorgesehen. Auf diesem ist der Kupplungskopf 8
längs verschiebbar gelagert. Die in der Figur dargestellte Druckfedereinrichtung 9
drückt dabei den Kupplungskopf 8 stets in die Stellung "lang", welche der kuppelbereiten
Stellung entspricht. Zur Einstellung der Positionen bzw. Stellungen des Kupplungskopfes
8 in die Positionen "lang" bzw. "kurz" ist eine, in den Figuren im einzelnen
nicht dargestellte Umstellautomatik vorgesehen. Zur Realisierung einer möglichst
geringen Kupplungskopfbreite wird die automatische Zugkupplung 2 durch die
Abstützvorrichtung 1 im nicht gekuppelten Zustand in einer horizontal vorausgelenkten
Stellung gehalten. Diese Stellung ist durch den Winkel zwischen der theoretischen
Verbindungsachse AVtheoretisch der beiden miteinander zu koppelnden
Schienenfahrzeuge bzw. Waggons 3 und der Mittenachse AM des Kupplungskopfes
8 in der Ansicht von oben betrachtet gemäß Figur 2 beschreibbar. Dieser Winkel ist
mit α gekennzeichnet. Beide Achsen - die theoretische Verbindungsachse AVtheoretisch
und die Mittenachse AM des Kupplungskopfes 8 - verlaufen dabei durch den
Gelenkpunkt G der Anlenkung des Kupplungsarmes 48 am Schienenfahrzeug 3. For the sake of simplicity, FIGS. 1 and 2 show only the most important elements of the
Die erfindungsgemäß gestaltete Abstützvorrichtung 1 stützt die in Richtung der theoretischen
Verbindungsachse AVtheoretisch der miteinander zu koppelnden Schienenfahrzeuge
3 bzw. der Mittenachse AM des Kupplungskopfes 8 eingeleiteten
Druck und/oder Gewichtskräfte einseitig jedoch gleichmäßig, d.h. in der Waggonmitte
am Schienenfahrzeug bzw. Waggon 3 ab. Die Wirkungslinien der Kräfte zwischen
der Anlenkung der Abstützvorrichtung 1 am Kupplungskopf 8 und am Schienenfahrzeug
bzw. Waggon 3 verlaufen dabei in der Ansicht von oben auf den Kupplungskopf
8 betrachtet einseitig bezogen auf die theoretische Verbindungsachse
AVtheoretisch der miteinander zu kopplenden Schienenfahrzeuge 3 bzw. die Mittenachse
AM des Kupplungskopfes 8. Zur gleichmäßigen Krafteinleitung in den
Chassis des Schienenfahrzeuges erfolgt die Kraftübertragung über die einzelnen
Elemente der Abstützvorrichtung 1, welche über Schwenklageranordnungen miteinander
gekoppelt sind. Dazu ist im Rahmengrundelement 5, d.h. der Konsole eine
Lagervorrichtung 12 schwenkbar in waagerechter, d.h. horizontaler Achse in Einbaulage
der beiden miteinander zu koppelnden Schienenfahrzeuge 3 betrachtet, an
den einzelnen Holmen 13, hier den beiden Holmen 13.1 und 13.2 der Konsole gelagert.
Die Lagervorrichtung 12 weist ihrerseits in der Hochachse, d.h. in vertikaler
Richtung in Einbaulage der automatischen Zugkupplung 2 betrachtet mittig zur Mittenachse
AM des Kupplungskopfes 8 unterhalb des Gelenktrichters 14 des Schienenfahrzeuges
3 eine Schwenklagereinrichtung 15 auf. Diese Schwenklagereinrichtung
15 dient der Lagerung des Zentrierarmes 6 und ermöglicht Schwenkbewegungen
in der horizontalen Verbindungsebene der beiden miteinander zu koppelnden
Schienenfahrzeuge 3 nach links und rechts , d.h. bei Projizierung des Zentrierarmes
6 in eine Ebene, welche durch die theoretische Verbindungsachse AVtheoretisch
und eine Senkrechte zu dieser, welche in Einbaulage der automatischen Zugkupplung
2 in horizontaler Richtung verläuft, beschreibbar ist, eine Auslenkung um die
theoretische Verbindungsachse AVtheoretisch in einer horizontalen Ebene. Die Lagervorrichtung
12 und die Schwenklagereinrichtung 15 bilden dabei die Mittel zur
wenigstens in zwei Achsen gelenkigen Lagerung des Zentrierarmes 6 in der Rahmeneinheit
4. Diese Mittel sind mit 16 bezeichnet und bilden in ihrer Gesamtheit eine
erste Schwenklageranordnung. Die gelenkige Lagerung erfolgt dabei in Einbaulage
betrachtet um eine horizontale und eine vertikale Achse, wobei die horizontale Achse
hier mit AWK bezeichnet ist und unterhalb der Mittenachse AM des Kupplungskopfes
8 angeordnet ist, während die vertikale Achse AV senkrecht zur theoretischen Mittenachse
AM verläuft. Der Zentrierarm 6 ist über eine Lenkereinrichtung 17 mit dem
Kupplungskopf 8 gekoppelt. Die Lenkereinrichtung 17 ist dazu über wenigstens ein
Drehgelenk 18, vorzugsweise eine Schwenklagerung 19 mit dem Zentrierarm 6 verbunden.
Die Schwenklagerung 19 ist dabei in Einbaulage betrachtet in einer in horizontalen
Richtung ausgerichteten Ebene unterhalb der Mittenachse AM des Kupplungskopfes
8 angeordnet. Die Lenkereinrichtung 17 trägt mit einer Kugelgelenkanordnung
20 in Form eines Kugelkopfes die automatische Zugkupplung 2. Die Kugelgelenkanordnung
ist dabei in dem von der Schwenklagerung 19 abgewandten
Endbereich 21 der Lenkereinrichtung 17 angeordnet. Die Kopplung zwischen der
Lenkereinrichtung 17 und dem Kupplungskopf 8 über die Kugelgelenkanordnung 20
weist dabei einen Freiheitsgrad von 3 auf, dies bedeutet, daß der Kugelkopf eine
räumliche Bewegung ermöglicht. Die Schwenklagerung 19 und die Kugelgelenkanordnung
20 bilden dabei Mittel 56 zur gelenkigen Lagerung der Zentriervorrichtung
23 in wenigstens zwei Achsen am Kupplungskopf 8. Die Mittel 56 bilden eine
zweite Schwenklageranordnung. Der Kugelkopf 20 weist des weiteren in der horizontalen
Ebene in Einbaulage betrachtet wenigstens einen zylindrischen Ausleger
22 auf. Lenkereinrichtung 17 und Zentrierarm 6 bilden dabei die sogenannte Zentriervorrichtung
23, welche wenigstens mittelbar um zwei Achsen gelenkig in der
Rahmeneinheit 4 gelagert ist. Die Zentriervorrichtung 23 ermöglicht es, daß die automatische
Zugkupplung 2 einen Druckhub in Richtung der theoretischen Verbindungsachse
AVtheoretisch mit der gleichzeitig überlagerten Auslenkbewegung im
Kegelbereich um die theoretische Verbindungsachse AVtheoretisch, welche der
Waggonachse entspricht und eine mögliche Drehmomentenübertragung auf die
Waggonbohle, welche wenigstens mittelbar mit der Rahmeneinheit 4 verbunden ist,
auszuführen. Um nach erfolgtem Druckhub wieder die Ausgangsstellung der automatischen
Zugkupplung zu erzielen sind Mittel 24 zur Mittenrückstellung vorgesehen.
Diese umfassen ein Richtgelenk 25, welches sich an der Rahmeneinheit 4, insbesondere
dem Rahmengrundelement 5 in Form der Konsole abstützt, wobei die
Abstützung gelenkig erfolgt. Dies wird durch eine geeignete Ausformung 26 an der
Konsole 5 erzielt, welche mit einer entsprechend dazu komplementären Ausgestaltung
am Richtgelenk 25 in Wirkverbindung tritt. Diese Ausgestaltung ist dadurch charakterisiert,
daß das Richtgelenk 25 einen, im wesentlichen halbkugelförmigen Vorsprung
27 aufweist, welcher durch einen bestimmten Radius, welcher dem Wälzradius
rwälz entspricht, und mit entsprechender Stützweite charakterisiert ist. Das Richtgelenk
25 ermöglicht dabei ebenfalls eine Schwenkbewegung um zwei Achsen, eine
horizontale Achse und eine vertikale Achse, welche zu den Schwenkachsen des
Zentrierarmes in horizontaler und vertikaler Richtung parallel angeordnet sind. Das
Richtgelenk 25 ist dazu in einer Längsführung 28, welche am Zentrierarm 6 angeordnet
ist und mit diesem wenigstens mittelbar gekoppelt ist, geführt. Damit wird
fortlaufend eine Parallelität zwischen Richtgelenk 25 und Zentrierarm 6 realisiert.
Das Richtgelenk 25 erstreckt sich dazu in Einbaulage betrachtet vom Rahmengrundelement
5 in Richtung der theoretischen Verbindungsachse AVtheoretisch vom
Rahmengrundelement 5 weg. Das Richtgelenk weist wenigstens zwei Teilelemente
auf, ein erstes Teilelement 29, welches im wesentlichen im Querschnitt betrachtet L-förmig
ausgeführt ist, wobei an dem ersten Schenkel 30 der halbkugelförmige Vorsprung
27 angeordnet ist und der zweite Schenkel 31 sich in Richtung parallel zur
theoretischen Verbindungsachse AVtheoretisch der beiden miteinander zu koppelnden
Schienenfahrzeuge von der Konsole 5 weg erstreckt. Erster und zweiter Schenkel
30 bzw. 31 können dabei platten- oder stabförmig ausgeführt sein. Das zweite
Teilelement 32 ist in der Ansicht von oben in Einbaulage der automatischen Zugkupplung
2 betrachtet vorzugsweise senkrecht zum ersten Teilelement 29 ausgeführt.
In der Ansicht von rechts, d.h. auf die theoretische Verbindungsachse AVtheoretisch
der beiden miteinander zu koppelnden Schienenfahrzeuge in Einbaulage in
horizontaler Richtung betrachtet ist zwischen dem ersten und zweiten Teilelement 29
bzw. 32 ein Winkel, welcher vorzugsweise ungleich 90 ist, vorgesehen. Das zweite
Teilelement 32 bildet dabei eine Wirkfläche 33, an welcher die Druckfedereinrichtung
9 angreift. Die Druckfedereinrichtung 9, die mit ihrem Endbereich 34 auf die Wirkfläche
33 im Richtgelenk 25 bewirkt, daß dieses bei Auslenkung nach links, d.h. bei
Auslenkung des Kupplungskopfes von der Abstützvorrichtung 1 weg um die theoretische
Verbindungsachse AVtheoretisch der beiden miteinander zu koppelnden
Schienenfahrzeuge in Einbaulage in einer Ansicht von oben betrachtet bzw. nach
oben oder unten immer wieder in die Mitte, d.h. die Ausgangsposition zurückgestellt
wird. Die Druckfedereinrichtung 9 wirkt des weiteren mit ihrem zweiten Endbereich
35 wenigstens mittelbar auf die Lenkereinrichtung 17. Zum Ausgleich des Schwenkwinkels
der Druckfedereinrichtung 9 bei Auslenkung der automatischen Zugkupplung
2, insbesondere des Kupplungskopfes 8 ist eine Einrichtung zum Ausgleich des
Schwenkwinkels der Druckfedereinrichtung 9 vorgesehen. Diese umfaßt wenigstens
eine sogenannte Wiege 37. Bei der Wiege handelt es sich dabei vorzugsweise um
ein, eine Anlagefläche 38 für den zweiten Endbereich 35 der Federeinrichtung 9 bildendes
Element 39, welches gelenkig an der Lenkereinrichtung 17 gelagert ist. Die
Lagerung erfolgt dabei über eine Schwenklagereinrichtung 40. Die Schwenklagereinrichtung
40 umfaßt wenigstens ein Schwenklager, welches an der Lenkereinrichtung
17 angeordnet ist. Die Schwenklagereinrichtung 40 ist dabei in Einbaulage der automatischen
Zugkupplung 2 betrachtet in horizontaler Richtung ausgerichtet. Die
Schwenklageranordnung 40 ermöglicht eine Schwenkbewegung der Wiege 37 um
wenigstens eine horizontale Achse in Einbaulage betracht, welche vorzugsweise
senkrecht zur Mittenachse AM ausgerichtet ist, d.h. des die Anlagefläche 38 bildenden
Elementes 39 gegenüber der Lenkereinrichtung 17 und dem Zentrierarm 6 und
damit der Zentriervorrichtung 23.The support device 1 designed according to the invention supports the pressure and / or weight forces introduced in the direction of the theoretical connection axis A V theoretically of the
Idealisiert erfährt bei Vorliegen eines Druckhubes die Lenkereinrichtung 17 eine
Schwenkbewegung um die Schwenklagereinrichtung 15, wobei über die mit der Lenkereinrichtung
17 gekoppelte Wiege 37 die Druckfedereinrichtung 9 in entsprechender
Weise mit Druckkraft beaufschlagt wird und auf die Wirkfläche 33 am Richtgelenk
25 wirkt. Über die Ausformung 26 an der Konsole 5 bzw. den halbkugelförmigen
Vorsprung 27 am Richtgelenk erzeugt das Richtgelenk eine entsprechende Rückstellkraft
für den Kupplungskopf 8.Ideally, the
Bei Auslenkung in Einbaulage betrachtet in vertikaler Richtung, insbesondere bei
Auslenkung nach oben bzw. nach unten erfährt die Zentriervorrichtung 23 eine
Schwenkbewegung um die horizontale Achse ALK, welche der Längsachse der Lagerung
der Lagervorrichtung 12 entspricht. Durch die Kopplung des Kugelkopfes 20
mit dem Kupplungskopf 8 erfährt die Lenkereinrichtung 17 eine Schwenkbewegung,
welche bei Auslenkung des Kupplungskopfes 8 in vertikaler Richtung in Einbaulage
betrachtet nach oben in einer Richtung von dem Rahmengrundelement 5 in Form
der Konsole weg erfolgt, während bei Auslenkung in vertikaler Richtung nach unten
die Lenkereinrichtung 17 eine Schwenkbewegung in Richtung des Rahmengrundelementes
5 in Form der Konsole erfährt. Über die Wiege 37 wird dabei die Druckfedereinrichtung
9 in entsprechender Weise beaufschlagt. Der Auslenkung entgegen
wirkt dabei wiederum das Richtgelenk 25, welches die entsprechende Rückstellbewegung
aufgrund von dessen Lagerung im Rahmengrundelement 5 in Form der
Konsole bewirkt. In Analogie gelten diese Ausführung auch für die Auslenkung in
einer Ansicht in Einbaulage von oben betrachtet in horizontaler Richtung um die
theoretische Verbindungsachse AVtheoretisch. In diesem Fall erfährt die Zentriervorrichtung
23 eine Auslenkung um die vertikale Achse, welche durch die Schwenklagereinrichtung
15 zur Lagerung des Zentrierarmes 6 in der Lagervorrichtung 12 realisiert
wird. Das Richtgelenk stellt auch hier wieder eine Parallelität für die Anlage bzw.
Wirkflächen der Druckfedereinrichtung 9 her. In Analogie gelten diese Aussagen jeweils
auch für die Überlagerungen der einzelnen Bewegungen, d.h. dem gleichzeitigen
Auftreten einer Auslenkbewegung des Kupplungskopfes 8 in horizontaler und
vertikaler Richtung.When deflected in the installed position viewed in the vertical direction, in particular when deflected upwards or downwards, the centering
Die erfindungsgemäß gestaltete Abstützvorrichtung 1 weist lediglich eine Druckfedereinrichtung
9 auf. Diese ist dem Kupplungskopf 8 auf der Seite in einem Bereich
zugeordnet, welcher in Einbaulage betrachtet durch die Mittenachse AM des Kupplungskopfes
8 begrenzt wird und sich in Richtung der Seite 41 des Kupplungskopfes
8 erstreckt, wobei die Seite 41 der Seite entspricht, welche vom mit dem Kupplungskopf
8 zu koppelnden Kupplungskopf der anderen erforderlichen Zugkupplung wegweist.
Die Anordnung der Druckfedereinrichtung 9 wird dabei nicht durch die Seitenfläche
41 begrenzt, sondern es besteht die Möglichkeit, daß die Druckfedereinrichtung
9 sich über diese Seitenfläche hinaus erstreckt. Da bei vorgespannten Zustand
der automatischen Zugkupplung 2 die Mittenachse des Kupplungskopfes AM nicht
der theoretischen Verbindungsachse AVtheoretisch der miteinander zu koppelnden
Schienenfahrzeuge entspricht, ist der Bereich der Anordnung der Druckfeder vorzugsweise
nicht durch die Mittenachse AM des Kupplungskopfes 8, sondern durch
die theoretische Verbindungsachse AVtheoretisch begrenzt. In Einbaulage im Schienenfahrzeug
erfolgt die Anordnung der Druckfedereinrichtung 9 somit im Bereich
zwischen der Mittenachse des Kupplungskopfes AM und den am Schienenfahrzeug
angeordneten Seitenpuffern. Die weiteren Elemente der Abstützvorrichtung sind vorzugsweise
ebenfalls in diesem Bereich angeordnet, wobei zumindest die Zentriervorrichtung
23 hinsichtlich ihrer Anordnung durch den eben beschriebenen Bereich für
die Druckfedereinrichtung begrenzt ist. Lediglich die Rahmeneinheit 5 ist in diesem
Fall symmetrisch bezogen auf die theoretische Verbindungsachse zwischen den
miteinander zu koppelnden Schienenfahrzeugen in einer Ansicht in Einbaulage der
automatischen Zugkupplung von oben betrachtet ausgeführt. Denkbar ist jedoch
auch eine unsymmetrische Ausführung. Des weiteren besteht die Möglichkeit, bei
entsprechender Auslegung, daß die Zentriervorrichtung sich ebenfalls über die theoretische
Verbindungsachse AVtheoretisch hinweg erstreckt, d.h. hinsichtlich seiner
Ausgestaltung hinsichtlich der äußeren Konturen nicht durch den Bereich zwischen
Verbindungsachse AVtheoretisch und Seitenpuffer am Schienenfahrzeug auf der,
von der anderen zu kuppelnden automatischen Zugkupplung weg erstreckenden
Seite des Kupplungskopfes 8 bestimmt ist.The support device 1 designed according to the invention has only one
Die in der Figur 1 dargestellte Abstützvorrichtung ist zur Abstützung der Druck- und
Gewichtskräfte bzw. zur Rückstellung des Kupplungskopfes 8 bzw. der automatischen
Zugkupplung 2 unterschiedlichster Ausführung in die Mittellage geeignet. Die
erfindungsgemäße Lösung der Ausführung der Abstützvorrichtung ist somit nicht auf
eine konkrete Ausführung der automatischen Zugkupplung 1 beschränkt. Die automatische
Zugkupplung 2 besteht dabei beispielsweise neben den Baugruppen
Kupplungskopf 8, Kupplungsarm 48 aus einem Riegelsystem und einer Umstellautomatik,
wenigstens einem Betätigungssystem für die Umstellautomatik und des
Riegelsystems, einer Luftkupplung für die Hauptluftleitung und/oder einer Gemischtzugkupplung
und/oder einer Gemischtluftkupplung. Diese Grundausführung kann
zusätzlich noch durch weitere Baugruppen ergänzt werden. Als diese Baugruppen
können dabei beispielsweise eine Luftkupplung für die Hauptluftbehälterleitung und
eine Elektrokupplung angesehen werden. The support device shown in Figure 1 is for supporting the pressure and
Weight forces or to reset the
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform umfaßt die automatische Zugkupplung
2 wenigstens eine Dämpfungsvorrichtung 50, welche mit dem Kupplungskopf
8 einerseits und dem, dem Kupplungskopf 8 zugeordneten Schienenfahrzeug 3
andererseits wenigstens mittelbar verbindbar ist. Durch das Vorsehen einer Dämpfungsvorrichtung
50 können die Schwingungen, welche aufgrund von Toleranzen in
der Verbindung zwischen dem Schienenfahrzeug bzw. dem einzelnen Waggon und
der automatischen Zugkupplung 2 oder dem Seitenpuffer sowie den einzelnen Elementen
der automatischen Zugkupplung 2 entstehen, auf einfache Art und Weise
kontrollierbar gedämpft werden. Die Dämpfungsvorrichtung ist dabei auf Zug und
Druck beanspruchbar. Die Dämpfungskräfte werden dabei über die Abstützvorrichtung
1 gleichmäßig übertragen.Die Abstützvorrichtung 1 ist derart aufgebaut, daß
trotz einseitiger Anordnung der Dämpfungsvorrichtung die Dämpfungskräfte in die
Schienenfahrzeugmitte eingeleitet werden. Der Hub und die Auslenkwinkel der automatischen
Zugkupplung werden mit der Dämpferanordnung nicht beschränkt.In a particularly advantageous embodiment, the automatic train coupling comprises
2 at least one damping
Die Dämpferanordnung 50 umfaßt dabei einen Stoßdämpfer 50.1, wobei unter einem
Stoßdämpfer dabei eine Einrichtung zur Dämpfung mechanischer Schwingungen
verstanden wird. Dieser kann unterschiedlich ausgeführt sein. In der Regel werden
jedoch hydraulische Stoßdämpfer, bei denen die Schwingungseinheit je durch Reibung
einer Flüssigkeit in Wärme überführt wird, verwendet. Vorzugsweise ist der
Stoßdämpfer 50.1 als sogenannter Teleskopfschwingungsdämpfer ausgeführt. Diese
Teleskopschwingungsdämpfer können beispielsweise als 2-Rohr-Dämpfer oder 1-Rohr-Dämpfer
ausgestaltet sein. Diese bestehen dabei im wesentlichen aus einem
Arbeitszylinder 51, in welchem ein Arbeitskolben 52, welcher über eine, hier im einzelnen
nicht dargestellte Kolbenstange mit dem Schienenfahrzeug bzw. Waggon
verbunden ist, auf- und abgleiten kann. Die Dämpferanordnung 50, insbesondere die
Stoßdämpfer 50.1, sind mit dem Kupplungskopf 8 wenigstens mittelbar über die
Lenkereinrichtung 17 verbunden und stützen sich wenigstens mittelbar am Schienenfahrzeug
bzw. Waggon 3 ab. Die Abstützung am Schienenfahrzeug bzw. Waggon
3 erfolgt dabei über den Zentrierarm 6. Da der Kupplungskopf 8 die bereits beschriebenen
Auslenkungen entsprechend den angezeichneten Doppelpfeilen erfahren
kann, und zu diesem Zweck über einen Gelenkbolzen 51 drehbar gelagert ist,
sind der Stoßdämpferanordnung 50, insbesondere dem Stoßdämpfer 50.1 Mittel zugeordnet,
welche ebenfalls eine Auslenkung der einzelnen Stoßdämpfer in entsprechender
Weise erlauben. Die Mittel umfassen im einfachsten Fall Drehgelenke, welche
die Kopplung zwischen Kupplungskopf 8 bzw. Lenkereinrichtung 17 und Stoßdämpferanordnung
50 und Schienenfahrzeug bzw. Waggon 3 und Stoßdämpferanordnung
50 ermöglichen. Diese Drehgelenke sind hier mit 54 und 55 bezeichnet,
wobei das Drehgelenk 55 der Befestigung der Stoßdämpfereinrichtung an der Lenkereinrichtung
17 dient und vorzugsweise mit der Schwenklagereinrichtung 40 zusammenfält,
bzw. von diesem gebildet wird, während das Drehgelenk 54 der
schwenkbaren Lagerung des Stoßdämpfers 50.1 am Zentrierarm 6 dient.The
Aufgrund der Notwendigkeit des Befahrens von Gleisbögen und damit der Schwenkbarkeit
des Kupplungskopfes 8 sind diese Schwenkbögen ebenfalls von der Stoßdämpferanordnung
50.1 mit auszuführen. Dies wird über die schwenkbare Lagerung
des Zentrierarms 6 in der Lagervorrichtung 12 realisiert.Due to the necessity of driving on bends and thus swiveling
the
Die Stoßdämpferanordnung 50.1, insbesondere der Dämpfungszylinder 51, der zwischen
dem Zentrierarm 6 und der Lenkereinrichtung 17 schwenkbar gelagert ist,
kann Dämpfungskräfte in Druck- und Zugrichtung in die entsprechende Lagerung an
die Konsole 5 einleiten. Der Dämpfungszylinder wird vorzugsweise von der Druckfedereinrichtung
9 umschlossen. Die Anordnung des Dämpfungszylinders erfolgt dabei
ebenfalls vorzugsweise außermittig zur Verbindungsachse AVtheoretisch der miteinander
zu koppelnden Schienenfahrzeuge. Aufgrund der Ausführung der Abstützvorrichtung
und der Einbindung der Stoßdämpferanordnung 50.1 werden die Druck- und
Zugkräfte in der theoretischen Verbindungsachse AVtheoretisch vom Kugelkopf 20
in der automatischen Zugkupplung 2 bis in die Rahmeneinheit 5 aufgrund der Gelenkanordnung
der einzelnen Elemente der Abstützvorrichtung übertragen. Der Stoßdämpfer
50.1 kann dabei ständig mit Druckmittel, insbesondere Hydrauliköl befüllt
und damit beaufschlagt werden. Es ist jedoch auch denkbar, wie in den Figuren 1
und 2 schematisch vereinfacht verdeutlicht, Mittel 42 zur Steuerung, insbesondere
wahlweisen Bereitstellung der Dämpfungswirkung vorzusehen. In diesem Fall wird
der Stoßdämpfer 50.1 mit einer bestimmten Dämpfungskraft beispielsweise aufgrund
einer entsprechenden Stellung der Kupplung - "lang" oder "kurz" - hinsichtlich seiner
Wirkung zugeschaltet. Wird die Dämpfungskraft dabei nicht benötigt, wird der Stoßdämpfer
50.1 nicht mit Druckmittel beaufschlagt. Die Mittel 42 umfassen dazu beispielsweise
einen Druckmittelkreislauf 43, welcher als offener oder geschlossener
Kreislauf ausgeführt sein kann und wenigstens einen Zulauf 44 zum Stoßdämpfer
50.1 und einen Ablauf 45 aufweist, eine Bypassleitung 46, eine Ventileinrichtung 47
und/oder eine Absperreinrichtung. Die beiden letztgenannten Möglichkeiten können
alternativ oder in Kombination angewendet werden. Im Fall, daß die Dämpfungskraft
nicht benötigt wird, wird dabei das Druckmittel in der Bypassleitung 46 bei geöffneter
Ventileinrichtung 47 geleitet, d.h. die aus dem Arbeitszylinder 51 und dem Kolben 52
gebildete Zylinderkolbeneinrichtung 48 des Stoßdämpfers 50.1 wird nicht mit Druckmittel
beaufschlagt. Zur Realisierung der Dämpfungswirkung wird dann die Bypassleitung
46 gesperrt, so daß das Druckmittel der Zylinder-/Kolbeneinrichtung 48 des
Stoßdämpfers 50.1 beaufschlagt wird. Die Ventileinrichtung 47 ist vorzugsweise als
Steuerventil ausgeführt. Durch die Bypassanordnung 46 mit dem Steuerventil 47
kann dann mit Steuerkräften eine Dämpfungskraft bei Bedarf zu- und abgeschaltet
werden. Damit besteht die Möglichkeit, beim Kuppeln vergleichsweise kleine Kuppelkräfte
einrichten zu können, die bei Kurven den Waggon nicht aus der Schiene
herausheben. Ist jedoch der Kuppelvorgang abgeschlossen, so kann die Dämpfungswirkung
zugeschaltet werden, um die möglichen Axialschwingungen zweier
miteinander gekoppelter automatischer Zugkupplungen zu reduzieren. The shock absorber arrangement 50.1, in particular the damping
- 11
- AbstützvorrichtungSupport device
- 22nd
- automatische Zugkupplungautomatic coupling
- 33rd
- Waggonwagon
- 44th
- RahmeneinheitFrame unit
- 55
- RahmengrundelementBasic frame element
- 66
- ZentrierarmCentering arm
- 77
- Mittel zur Übertragung einer Vordrück- und/oder Gewichtskraft des k-es über den Zentrierarm auf den ChassisMeans for transmitting a pushing force and / or weight of the k-es via the centering arm on the chassis
- 88th
- KupplungskopfCoupling head
- 99
- DruckfedereinrichtungCompression spring device
- 1010th
- KupplungsprofilCoupling profile
- 1111
- ZentrierflächenCentering surfaces
- 1212th
- LagervorrichtungStorage device
- 13, 13.1, 13.213, 13.1, 13.2
- HolmeSpars
- 1414
- GelenktrichterHinged funnel
- 1515
- SchwenklagereinrichtungSwivel bearing device
- 1616
- Mittel zur gelenkigen Lagerung des Zentrierarms in zwei Achsen in der Rahmeneinheit, erste SchwenklageranordnungMeans for articulated mounting of the centering arm in two axes in the frame unit, first pivot bearing arrangement
- 1717th
- LenkereinrichtungHandlebar device
- 1818th
- DrehgelenkSwivel
- 1919th
- SchwenklagerungSwivel bearing
- 2020th
- Kugelgelenkanordnung, KugelkopfBall joint arrangement, ball head
- 2121
- Endbereich des LenkersHandlebar end area
- 2222
- zylindrischer Auslegercylindrical boom
- 2323
- ZentriervorrichtungCentering device
- 2424th
- Mittel zur MittenrückstellungMiddle reserve funds
- 2525th
- RichtgelenkDirectional joint
- 2626
- AusformungMolding
- 2727
- halbkugelförmiger Vorsprung hemispherical projection
- 2828
- LängsführungLongitudinal guidance
- 2929
- erstes Teilelementfirst sub-element
- 3030th
- erster Schenkelfirst leg
- 3131
- zweiter Schenkelsecond leg
- 3232
- zweites Teilelementsecond sub-element
- 3333
- WirkflächeEffective area
- 3434
- erster Endbereich der Druckfederfirst end area of the compression spring
- 3535
- zweiter Endbereich der Druckfedersecond end area of the compression spring
- 3636
- Einrichtung zum Ausgleich des Schwenkwinkels der DruckfedereinrichtungDevice for compensating the swivel angle of the compression spring device
- 3737
- WiegeCradle
- 3838
- AnlegeflächeContact surface
- 3939
- Elementelement
- 4040
- SchwenklagereinrichtungSwivel bearing device
- 4141
- Seitepage
- 4242
- Mittel zur wahlweisen Bereitstellung einer DämpfungswirkungMeans for optionally providing a damping effect
- 4343
- DruckmittelkreislaufPressure medium circuit
- 4444
- ZulaufIntake
- 4545
- Ablaufprocedure
- 4646
- Bypassbypass
- 4747
- VentileinrichtungValve device
- 4848
- KupplungsarmClutch arm
- 5050
- DämpfungsvorrichtungDamping device
- 50.150.1
- StoßdämpferanordnungShock absorber arrangement
- 5151
- ArbeitszylinderWorking cylinder
- 5252
- ArbeitskolbenPiston
- 5353
- GelenkbolzenHinge pin
- 5454
- DrehgelenkSwivel
- 5555
- DrehgelenkSwivel
- 5656
- Mittel zur gelenkigen Lagerung der Zentriervorrichtung in wenigstens zwei Achsen am Kupplungskopf, zweite SchwenklageranordnungMeans for articulated mounting of the centering device in at least two Axles on the coupling head, second swivel bearing arrangement
- 5757
- DruckfederCompression spring
- GG
- Gelenkachse Hinge axis
- AVtheoretisch -A Theoretical -
- theoretische Verbindungsachse der miteinander zu koppelnden Schienenfahrzeugetheoretical connection axis of the to be coupled Rail vehicles
- AM A M
- Mittelachse des KupplungskopfesCenter axis of the coupling head
- ALK A LK
- LängsachseLongitudinal axis
- AWK A WK
- horizontale Achsehorizontal axis
- AV A V
- vertikale Achsevertical axis
- rwälz r rolling
- WälzradiusPitch radius
- αα
- Winkel zwischen der theoretischen Verbindungsachse AVtheoretisch und der Mittenachse AM Angle between the theoretical connection axis A V theoretical and the central axis A M
Claims (25)
gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
characterized by the following features:
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19933996 | 1999-07-20 | ||
DE19933996 | 1999-07-20 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
EP1070645A1 true EP1070645A1 (en) | 2001-01-24 |
EP1070645B1 EP1070645B1 (en) | 2004-03-31 |
Family
ID=7915421
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
EP00114159A Expired - Lifetime EP1070645B1 (en) | 1999-07-20 | 2000-07-12 | Supporting device for automatic coupling for rail vehicles |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1070645B1 (en) |
AT (1) | ATE263051T1 (en) |
DE (4) | DE19947828A1 (en) |
SE (1) | SE1070645T5 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2562062A1 (en) * | 2011-08-23 | 2013-02-27 | Voith Patent GmbH | Support device for vertical support of a coupling rod jointed to a vehicle subframe of a rail-bound vehicle |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104121316B (en) * | 2014-06-17 | 2017-08-25 | 安庆市昕臆汽车配件有限公司 | A kind of damper |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR1479215A (en) * | 1964-04-07 | 1967-05-05 | Boirault App | Improvements to automatic couplings of the rigid type for railway vehicles |
CH437410A (en) * | 1966-09-21 | 1967-06-15 | Ringfeder Gmbh | Device for supporting and centering the coupling head and coupling arm with central buffer couplings |
DE6605689U (en) * | 1966-01-11 | 1970-06-25 | Ringfeder Gmbh | SUPPORT DEVICE FOR CENTRAL BUFFER COUPLINGS OF RAIL VEHICLES |
DE1903316A1 (en) * | 1969-01-23 | 1970-07-30 | Knorr Bremse Kg | Device for the center reset of central buffer couplings of rail vehicles |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3240845A1 (en) * | 1982-11-05 | 1984-05-10 | Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH, 8000 München | Stabilisation system for track-guided vehicle trains |
DE3421456A1 (en) * | 1984-06-08 | 1985-12-12 | Knorr-Bremse, 1000 Berlin und 8000 München | SUPPORT AND CENTERING DEVICE FOR AUTOMATIC TRAIN CLUTCHES OF RAIL VEHICLES |
DE3600848A1 (en) * | 1986-01-14 | 1987-07-16 | Knorr Bremse Gmbh | AUTOMATIC CLUTCH FOR RAIL VEHICLES |
DE4310741A1 (en) * | 1993-04-01 | 1994-10-06 | Knorr Bremse Ag | Automatic coupling for rail vehicles |
DE19620339A1 (en) * | 1996-05-21 | 1997-11-27 | Deutsche Bahn Ag | Automatic connecting rod for tension coupling for rail vehicles |
-
1999
- 1999-10-05 DE DE19947828A patent/DE19947828A1/en not_active Ceased
- 1999-10-05 DE DE19947829A patent/DE19947829A1/en not_active Withdrawn
-
2000
- 2000-07-12 EP EP00114159A patent/EP1070645B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-07-12 SE SE00114159T patent/SE1070645T5/en unknown
- 2000-07-12 AT AT00114159T patent/ATE263051T1/en not_active IP Right Cessation
- 2000-07-12 DE DE50005856T patent/DE50005856D1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-07-14 DE DE50005303T patent/DE50005303D1/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR1479215A (en) * | 1964-04-07 | 1967-05-05 | Boirault App | Improvements to automatic couplings of the rigid type for railway vehicles |
DE6605689U (en) * | 1966-01-11 | 1970-06-25 | Ringfeder Gmbh | SUPPORT DEVICE FOR CENTRAL BUFFER COUPLINGS OF RAIL VEHICLES |
CH437410A (en) * | 1966-09-21 | 1967-06-15 | Ringfeder Gmbh | Device for supporting and centering the coupling head and coupling arm with central buffer couplings |
DE1903316A1 (en) * | 1969-01-23 | 1970-07-30 | Knorr Bremse Kg | Device for the center reset of central buffer couplings of rail vehicles |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2562062A1 (en) * | 2011-08-23 | 2013-02-27 | Voith Patent GmbH | Support device for vertical support of a coupling rod jointed to a vehicle subframe of a rail-bound vehicle |
US8534475B2 (en) | 2011-08-23 | 2013-09-17 | Voith Patent Gmbh | Supporting device for vertically supporting a coupling rod articulated to the car body underframe of a rail-borne vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP1070645B1 (en) | 2004-03-31 |
SE1070645T3 (en) | 2004-04-20 |
DE50005856D1 (en) | 2004-05-06 |
ATE263051T1 (en) | 2004-04-15 |
DE50005303D1 (en) | 2004-03-25 |
DE19947828A1 (en) | 2001-02-01 |
SE1070645T5 (en) | 2004-07-13 |
DE19947829A1 (en) | 2001-02-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2291309A1 (en) | Suspension device having active watt linkage | |
EP2435287A1 (en) | Watt linkage suspension device having integrated compliance and damping | |
WO1998026970A1 (en) | Truck frame for railway rolling stock | |
WO2022223426A1 (en) | Draw and buffer gear for a railway coupling, and railway coupling | |
AT409843B (en) | CHASSIS FOR A RAIL VEHICLE | |
EP2167362B1 (en) | Vehicle with railcar bodies connected in an articulated manner | |
DE19944754B4 (en) | Train-pressure buffing gear | |
EP1057716B1 (en) | Axle construction for utility vehicles, their trailers and semi-trailers | |
DE2460159B2 (en) | Running gear for rail vehicles, in particular for mobile track machines | |
EP0046457B1 (en) | Four-axle bogie for a low-platform railway truck | |
EP1747960B1 (en) | Coupling bar for railway wagon | |
EP1070645B1 (en) | Supporting device for automatic coupling for rail vehicles | |
DE19548437C1 (en) | Two-axle rail vehicle bogie | |
AT502530A1 (en) | DOME DEVICE | |
EP0658465B1 (en) | Self steering three axle bogie for a railway vehicle | |
EP2199174A2 (en) | Vehicle, especially of the railway type, with anti-roll supports | |
EP2566740B1 (en) | Coupling for rail vehicles, in particular for recovering a rail vehicle which is incapable of moving under its own force | |
EP1070646B1 (en) | Automatic coupling for rail vehicles, especially traction coupling | |
DE19921510B4 (en) | Support device for an automatic traction coupling | |
EP1452418A1 (en) | Railway freight wagons unit | |
WO2008145641A1 (en) | Rail vehicle with single-stage suspension | |
DE9305427U1 (en) | Single-axle chassis for rail vehicles | |
DE102014210995A1 (en) | Bogie or rail vehicle with it | |
DE102019117991A1 (en) | Multi-link independent suspension and vehicle | |
DE202004020784U1 (en) | Track-guided vehicle used as a tram comprises hinges supporting a freight car and permitting oscillations about a longitudinal axis of the car |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE |
|
AX | Request for extension of the european patent |
Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI |
|
17P | Request for examination filed |
Effective date: 20010724 |
|
AKX | Designation fees paid |
Free format text: AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE |
|
17Q | First examination report despatched |
Effective date: 20020913 |
|
GRAP | Despatch of communication of intention to grant a patent |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1 |
|
GRAS | Grant fee paid |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3 |
|
GRAA | (expected) grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: B1 Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: IT Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED. Effective date: 20040331 Ref country code: GB Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20040331 Ref country code: FI Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20040331 Ref country code: IE Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20040331 Ref country code: NL Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20040331 Ref country code: CY Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20040331 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: GB Ref legal event code: FG4D Free format text: NOT ENGLISH Ref country code: CH Ref legal event code: EP |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: SE Ref legal event code: TRGR |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: IE Ref legal event code: FG4D Free format text: GERMAN |
|
REF | Corresponds to: |
Ref document number: 50005856 Country of ref document: DE Date of ref document: 20040506 Kind code of ref document: P |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GR Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20040630 Ref country code: DK Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20040630 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: LU Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20040712 Ref country code: ES Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT Effective date: 20040712 Ref country code: AT Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20040712 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: SE Ref legal event code: RPOT |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: BE Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20040731 Ref country code: CH Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20040731 Ref country code: MC Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20040731 Ref country code: LI Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20040731 |
|
GBV | Gb: ep patent (uk) treated as always having been void in accordance with gb section 77(7)/1977 [no translation filed] |
Effective date: 20040331 |
|
NLV1 | Nl: lapsed or annulled due to failure to fulfill the requirements of art. 29p and 29m of the patents act | ||
ET | Fr: translation filed | ||
REG | Reference to a national code |
Ref country code: IE Ref legal event code: FD4D |
|
BERE | Be: lapsed |
Owner name: *KNORR-BREMSE SYSTEME FUR SCHIENENFAHRZEUGE G.M.B. Effective date: 20040731 |
|
PLBE | No opposition filed within time limit |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261 |
|
STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: CH Ref legal event code: PL |
|
26N | No opposition filed |
Effective date: 20050104 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Payment date: 20050719 Year of fee payment: 6 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: SE Payment date: 20050722 Year of fee payment: 6 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: SE Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20060713 |
|
EUG | Se: european patent has lapsed | ||
REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: ST Effective date: 20070330 |
|
BERE | Be: lapsed |
Owner name: *KNORR-BREMSE SYSTEME FUR SCHIENENFAHRZEUGE G.M.B. Effective date: 20040731 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: PT Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20040831 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20060731 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Payment date: 20100922 Year of fee payment: 11 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20120201 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R119 Ref document number: 50005856 Country of ref document: DE Effective date: 20120201 |