EP1069020B1 - Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge. - Google Patents

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EP1069020B1
EP1069020B1 EP00810532A EP00810532A EP1069020B1 EP 1069020 B1 EP1069020 B1 EP 1069020B1 EP 00810532 A EP00810532 A EP 00810532A EP 00810532 A EP00810532 A EP 00810532A EP 1069020 B1 EP1069020 B1 EP 1069020B1
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EP
European Patent Office
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drawbar
traction
traction device
pressure plate
thread
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EP00810532A
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Otto Ziegler
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Schwab Verkehrstechnik AG
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Schwab Verkehrstechnik AG
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61GCOUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00Draw-gear
    • B61G9/20Details; Accessories
    • B61G9/22Supporting framework, e.g. cradles; Spring housings
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61GCOUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00Draw-gear
    • B61G9/04Draw-gear combined with buffing appliances
    • B61G9/06Draw-gear combined with buffing appliances with rubber springs

Definitions

  • the invention relates to a pulling device for rail vehicles according to the preamble of claim 1.
  • the clevis and the actual tie rod are made in one piece Wrought iron made.
  • the drawbar must be machined after forging be reworked. Forging long workpieces with a small cross-section and post-processing is complex and therefore expensive.
  • the illustrated embodiment of a traction device can be quick, simple and can be manufactured inexpensively.
  • the tension screw 11 or the clevis 3 possibly replaced individually and / or be made from different materials.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei Schienenfahrzeugen erfolgt die Übertragung der Zugkraft eines Fahrzeuges auf die nachfolgenden Fahrzeuge in der Regel in der in der Fig. 1 im Einzelnen dargestellten Weise indem der mit dem Zughaken versehene Tragarm des Fahrzeuges mittels eines Bolzens mit dem Gabelkopf einer Zugstange verbunden ist. Diese wiederum überträgt die Zugkraft des Zughakens über eine an ihrem Ende angeordnete Druckplatte auf Federelemente, welche zwischen der Druckplatte und einer in Zugrichtung angeordneten festen Abstützung koaxial um die Zugstange herum angeordnet sind, wobei die Abstützung sich ihrerseits auf am Fahrzeug angeordnete Anschläge abstützt. Eine derartige Zugeinrichtung ist z. B aus der Patentschrift DE-A-2827641 bekannt.
Bei dieser Anordnung sind Gabelkopf und die eigentliche Zugstange einstückig aus Schmiedeeisen gefertigt. Die Zugstange muss nach dem Schmieden spanabhebend nachbearbeitet werden. Das Schmieden von langen Werkstücken mit kleinem Querschnitt und die Nachbearbeitung sind aufwendig und damit kostspielig.
Die Aufgabe der Erfindung besteht nun darin, eine im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierte Zugvorrichtung für Schienenfahrzeuge so auszugestalten, dass sie kostengünstig hergestellt werden kann.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Die erfindungsgemässe Zugeinrichtung ergibt gegenüber dem Stand der Technik eine wesentliche Kostenerspamis, die bis zu 20% betragen kann. Überdies wird durch die erfindungsgemässe Zugeinrichtung die Einbaulänge wesentlich vermindert. Zweckmässigerweise ist die Zugstange am zugseitigen Ende mit einer mechanischen-Sicherung versehen. Als vorteilhaft hat sich dabei erwiesen, die Zugstange am zugseitigen Ende mit einer Nut zu versehen, welche zur Aufnahme der mechanischen Sicherung in Form eines Sprengrings oder eines zweiteiligen Sicherungsrings ausgebildet ist. Der Gabelkopf ist im Bereich des zugseitigen Endes der Zugstange vorzugsweise mit einem die Zugstange umgebenden hohlzylindrischen Abschnitt versehen, dessen Innendurchmesser zumindest annähernd dem Aussendurchmesser des Sprengrings oder Sicherungsrings entspricht. Dadurch wird sichergestellt, dass die mechanische Sicherung nicht aus der Nut herausspringen kann. Als Gewinde haben sich gerollte Gewinde, beispielsweise M60x2, als besonders vorteilhaft erwiesen.
Der Stand der Technik und eine beispielsweise Ausführungsform der erfindungsgemässen Zugeinrichtung werden nachstehend an Hand einer Zeichnung näher erläutert. Es stellen dar:
Fig. 1
eine Seitenansicht, teilweise im Längsschnitt, einer Zugeinrichtung nach dem Stand der Technik;
Fig. 2
eine Seitenansicht einer Ausführungsform der erfindungsgemässen Zugeinrichtung, teilweise im Längsschnitt.
Die in der Fig. 1 dargestellte Zugeinrichtung gemäss dem Stand der Technik weist einen Zugarm 1 auf, an dessen nicht ersichtlichem vorderen Ende ein Zughaken angeordnet ist. Der Zugarm 1 ist mittels eines gesicherten Bolzens 2 mit dem Gabelkopf 3 verbunden. Letzterer geht in die einstückig mit ihm geformte eigentliche Zugstange 4 über. Sowohl der Gabelkopf 3 wie auch die Zugstange 4 werden in einer Abstützung 5 geführt. Koaxial um die Zugstange 4 herum sind die aus elastomerem Kunststoff bestehenden Federelemente 6 angeordnet, welche unter sich durch Zwischenscheiben 7 getrennt sind. Die Federelemente 6 stützen sich in Zugrichtung ab auf die Abstützung 5, in Gegenrichtung, also fahrzeugseitig, auf eine Druckplatte 8. Die Druckplatte 8 ist am fahrzeugseitigen Ende der Zugstange 4 mittels einer Kronenmutter 9 gesichert, welch letztere ihrerseits durch einen Splint 10 gesichert ist. Die Abstützung 5 liegt in Zugrichtung an auf seitlich angeordneten Zuganschlägen (nicht dargestellt); in Gegenrichtung wird sie normalerweise nicht belastet. Gehalten wird die Abstützung mittels 4 Schrauben, welche die Grundplatte der Abstützung mit den Längsträgem des Fahrzeuges verbinden jedoch nicht näher dargestellt sind.
In der Fig. 2 wird eine beispielhafte Ausführungsform der erfindungsgemässen Zugeinrichtung dargestellt, wobei gleiche Teile gleiche Bezugszeichen tragen und im wesentlichen nur auf die Unterschiede zu der Ausbildungsform gemäss Fig. 1 näher eingegangen wird. Bei der erfindungsgemässen Ausführungsform wird die Zugstange 11 durch eine mit einem Kopf 13 versehene Schraube 12 gebildet, welche endseitig mit einem Aussengewinde 14a versehen ist und bei 14 in den mit einem Innengewinde 14b versehenen Gabelkopf 3 eingeschraubt ist. Als Gewinde 14a, 14b haben sich gerollte Gewinde, beispielsweise in der Dimension M60x2, als besonders vorteilhaft erwiesen. Der Schraubenkopf 13 dient gleichzeitig als Anschlag für die Druckplatte 8. Die Montage erfolgt in analoger Weise wie bei der beschriebenen Zugeinrichtung nach dem Stand der Technik indem die Federelemente 6 stark zusammengepresst werden, während die Schraube 12 eingedreht wird. Die Gewindeverbindung 14 wird einerseits durch Anschläge am Druckteller 8, welche auf den Kopf 13 der Schraube 11 wirken, und anderseits durch eine mechanische Sicherung gesichert. Die mechanische Sicherung der eingeschraubten Zugstange 11 wird durch einen zweiteiligen Sicherungsring 16 gebildet, der in einer Nut 17 der Zugstange 11 aufgenommen ist. Der Gabelkopf 3 seinerseits ist im Bereich des zugseitigen Endes der Zugstange 11 mit einem die Zugstange 11 umgebenden hohlzylindrischen Abschnitt 18 versehen, dessen Innendurchmesser zumindest annähernd dem Aussendurchmesser des Sicherungsrings 16 entspricht. Dadurch wird sichergestellt, dass der Sicherungsring 16 nicht aus der Nut 17 herausspringen kann. An den genannten hohlzylindrischen Abschnitt 18 schliesst sich ein Abschnitt 19 an, der einen grösseren Innendurchmesser bzw. eine grössere Öffnungsweite als der hohlzylindrische Abschnitt 18 aufweist. Um den Sicherungsring 16 in der Nut 17 fixieren zu können, wird die Zugstange 11 mit ihrem zugseitigen Ende entgegen der Vorspannkraft der Federelemente 6 soweit in den Abschnitt 19 hineingeschraubt, dass der Sicherungsring 16 über den Abschnitt 19 eingeführt und über den zwischen Zugstange 11 und Abschnitt 19 verbleibenden Zwischenraum in die Nut 17 eingesetzt werden kann. Danach wird die Zugstange 11 wieder soweit zurückgedreht, bis sich der Sicherungsring 16 am hinteren Ende des hohlzylindrischen Abschnitts 18 anlegt. Eine derartige Sicherung hat den grossen Vorteil, das deren Vorhandensein, im Gegensatz beispielsweise zu einem selbsthärtenden Bindemittel, visuell überprüft werden kann, wobei damit keinesfalls ausgeschlossen werden soll, dass für bestimmte Anwendungsfälle ein selbsthärtendes Bindemittel zur Sicherung der Zugstange 11 vorgesehen werden kann:
Das gezeigte Ausführungsbeispiel einer Zugeinrichtung kann schnell, einfach und kostengünstig gefertigt werden. Zudem können, im Gegensatz zu einer einteiligen Zugstange, die Zugschraube 11 oder der Gabelkopf 3 ggf. einzeln ersetzt und/oder aus unterschiedlichen Materialien gefertigt werden.

Claims (7)

  1. Zugeinrichtung für ein Schienenfahrzeug, bestehend aus einem zur Verbindung mit einem Zughaken des Fahrzeuges bestimmten Gabelkopf (3) einer Zugstange (11 ), einer im Bereich des fahrzeugseitigen Endes der Zugstange (11) angeordneten Druckplatte (8), welche ihrerseits an einer am fahrzeugseitigen Ende der Zugstange (11) angeordneten Befestigung (13) anliegt, und koaxial um die Zugstange (11) herum angeordneten Federelementen (6), welche einerseits an der Druckplatte (8) und andererseits in Zugrichtung an einer Abstützung (5) anliegen, dadurch gekennzeichnet, dass Gabelkopf (3) und Zugstange (11) zweistückig ausgebildet sind, wobei die Zugstange (11) als eine am zugseitigen Ende mit einem Gewinde (14a) versehene Kopfschraube (12) ausgebildet ist, deren Gewinde (14a) in ein in den Gabelkopf (3) eingelassenes Gewinde (14b) eingeschraubt ist.
  2. Zugeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugstange (11) am zugseitigen Ende mit einer mechanischen Sicherung (16) versehen ist.
  3. Zugeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugstange (11) am zugseitigen Ende mit einer Nut (17) zur Aufnahme der mechanischen Sicherung (16) versehen ist, wobei die mechanische Sicherung als Sprengring oder als zweiteiliger Sicherungsring (16) ausgebildet ist und wobei der Gabelkopf (3) im Bereich des zugseitigen Endes der Zugstange (11) mit einem die Zugstange (11) umgebenden hohlzylindrischen Abschnitt (18) versehen ist, dessen Innendurchmesser zumindest annähernd dem Aussendurchmesser des Sprengrings oder Sicherungsrings (16) entspricht.
  4. Zugeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich an den hohlzylindrischen Abschnitt (18) ein Abschnitt (19) mit grösserer Öffnungsweite oder grösserem Durchmesser anschliesst, und dass die Zugstange (11) mit ihrem zugseitigen Ende entgegen der Vorspannkraft der Federelemente (6) soweit in den genannten Abschnitt (19) einschraubbar ist, dass die mechanische Sicherung (16) über den verbleibenden Zwischenraum in der Nut (17) fixierbar ist.
  5. Zugeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubverbindung (14) zwischen Gabelkopf (3) und Zugstange (11) mittels eines selbsthärtenden Bindemittels gesichert ist.
  6. Zugeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugstange (11) am zugseitigen Ende mit einem gerollten Gewinde (14a) versehen ist.
  7. Zugeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubverbindung (14) durch eine mechanische Verdrehsicherung an der Druckplatte gesichert ist.
EP00810532A 1999-07-14 2000-06-19 Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge. Expired - Lifetime EP1069020B1 (de)

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