EP1048543A1 - Einstellbares Drehgestell mit drei Radsätzen für ein Schienenfahrzeug - Google Patents

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EP1048543A1
EP1048543A1 EP00105779A EP00105779A EP1048543A1 EP 1048543 A1 EP1048543 A1 EP 1048543A1 EP 00105779 A EP00105779 A EP 00105779A EP 00105779 A EP00105779 A EP 00105779A EP 1048543 A1 EP1048543 A1 EP 1048543A1
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EP
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bogie
wheel sets
wheel
drive unit
wheel set
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Christophe Fehrenbach
Bruno Meier
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Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
DaimlerChrysler Rail Systems GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels
    • B61F3/06—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels with three or more axles

Definitions

  • the invention relates to the field of mechanics for rail vehicles. It goes out of an adjustable bogie with three wheelsets for a rail vehicle according to the Preamble of the independent claim.
  • an adjustable biaxial bogie is known, as described in CH 670 228 A5.
  • the wheel sets are set automatically radially to the curve to be traversed when driving through curves, without any control or regulation effort, in particular without additional adjustment devices.
  • the wheelsets are arranged on the bogie frame via the motor by means of semi-trailing arms in such a way that a rotary movement about a vertical axis (vertical axis) around the center of the wheelset is possible, even when tensile forces are exerted on the bogie.
  • a three-axis bogie is known from DE 41 40 126 A1, which has a radial control for the radial deflection of the wheelsets of the bogie.
  • the wheel sets are resiliently located on the bogie frame, whereby the radial deflection of the wheel sets is made possible by means of steering linkages, trailing arms, handlebars, coupling rods and angle levers with arms arranged thereon.
  • the radial setting of the wheel sets is possible, but due to the large wheelbase and the simultaneous enabling of the radial setting of the wheel sets, a large number of parts that are arranged or installed in a complex manner are necessary. This increases the manufacturing costs of such a bogie to an unsustainable extent.
  • a transverse elastic suspension of the braking device or a transverse guide of the braking device is conceivable, but complicates the bogie construction and increases the component and maintenance costs considerably, so that a bogie frame-fixed braking device for an inexpensive three-axle bogie fails.
  • the object of the invention is therefore an adjustable bogie with three wheelsets for Specify rail vehicle, which is a radial adjustment of the wheelsets, in particular even under the influence of tractive force and braking force on the bogie without any control or regulation effort, in particular without additional actuating devices to be operated, and in which the number of parts is reduced and thus an extremely simple structure of the bogie is possible.
  • This object is solved by the features of the independent claim. Further advantageous embodiments of the invention are specified in the subclaims.
  • two end wheel sets of the bogie are connected to the bogie frame on their drive devices, each with at least one semi-trailing arm, and a central wheel set with at least one longitudinal link guided parallel to the longitudinal direction of the bogie frame is connected to the bogie frame.
  • a further embodiment of the bogie according to the invention provides that the end wheel sets are connected to the drive unit of the center wheel set via at least one wishbone and via a drive unit arm arranged in operative connection on the wishbone in such a way that the end wheel sets are coupled with a transverse movement of the center wheel set and that during a turning movement the end wheel sets are coupled in opposite directions.
  • This configuration of the bogie according to the invention further supports the radial adjustment of the wheel sets and can be carried out quickly.
  • the drive unit of each wheel set comprises at least one braking device, which is arranged directly on a motor or on the transmission housing and acts on at least one wheel disc of the associated wheel set. This eliminates extremely advantageously a complicated, costly and maintenance-intensive attachment of the braking device to the bogie frame and the braking device can be very easily attached directly to the drive device, which carries out every movement of the wheel sets.
  • Fig. 1 shows an embodiment of a bogie according to the invention with three wheel sets for a rail vehicle.
  • the wheel sets 3, 12 of the bogie are usually formed by two end wheel sets 3 and a center wheel set 12.
  • the two end wheel sets 3 and the center wheel set 12 are arranged in a bogie frame 2, the two end wheel sets 3 being rotatable relative to the longitudinal direction of the bogie frame 2, ie being able to perform a turning movement and thus being radially adjustable through a curved track when cornering.
  • Each wheel set 3, 12 comprises a drive unit which has a motor 6 and a gear housing 11 with a gear arranged therein. 1, the two end wheel sets 3 are connected according to the invention on their drive units with at least one semi-trailing arm 1 to the bogie frame 2.
  • the center wheel set 12 is connected to at least one trailing arm 4 on the bogie frame 2 which is guided parallel to the longitudinal direction of the bogie frame 2.
  • This arrangement of the trailing arm 4 and the semi-trailing arm 2 ensures that common coupling rods can be saved.
  • the center wheel set 12 only executes a transverse movement.
  • the center wheel set 12 and in particular its drive unit represents a coupling member between the end wheel sets 3, via which traction and braking force can be transmitted.
  • the wheel sets 3, 12 are radially adjustable, wherein, as mentioned at the beginning, the two end wheel sets 3 can be turned out and the central wheel set 12 can carry out a transverse movement.
  • the end wheel sets 3 are operatively connected via at least one wishbone 5a, b and one on the wishbone 5a, b arranged drive unit boom 13 connected to the drive unit of the center wheel set 12 in such a way that when the center wheel set 12 is moved transversely, the end wheel sets are also coupled and that, in addition, when the end wheel sets 3 are unscrewed, they are coupled in opposite directions.
  • This configuration of the bogie according to the invention facilitates the unscrewing movement of the end wheel sets 3 and the transverse movement of the center wheel set 12, so that the wheel sets can be adjusted radially particularly easily and this takes place quickly.
  • connection between an end wheel set 3 and the center wheel set 12 is constructed such that the control arm 5a is arranged on the drive unit of this end wheel set 3 and is connected to the drive unit of the center wheel set 12 via the drive unit boom 13 arranged in operative connection on the control arm 5a . Furthermore, a further connection is established between the further end wheel set 3 and the center wheel set 12 in such a way that the control arm 5b is arranged on the drive unit of this center wheel set 12 and is connected to the drive unit of the further end wheel set 3 via the drive unit boom 13 arranged in operative connection on the control arm 5b .
  • a drive unit boom 13 is either arranged on each drive unit of the end wheel sets 3, or that all drive unit booms 13 are arranged on the drive unit of the center wheel set 13.
  • Each end wheel set 3 is then, as mentioned at the beginning, connected to the drive unit of the center wheel set 12 via the control arm 5a, b and via the associated drive unit boom 13 arranged in operative connection on the control arm 5a, b.
  • Each wishbone 5a, b is three-dimensionally mounted with the drive unit boom 13 arranged thereon in operative connection.
  • each drive unit according to FIG. 1 comprises at least one braking device 8, each braking device directly on the motor 6 or on the gear housing 11 is arranged.
  • Each braking device 8 acts on at least one wheel disk 10 of the associated wheel set 3, 12.
  • This arrangement of the braking device 8 can this execute any movement of the associated gear set 3, 12, which makes a complicated as well as maintenance and cost-intensive attachment of a braking device to the bogie frame 2 omitted.
  • the braking device via a holding device arranged between the motor 6 or the transmission housing 11 9 is arranged on the motor 6 or gear housing 11. This makes it possible to use the braking device 8 to wait in a short time.
  • the braking device 8 is advantageously a Brake block device, because this for a three-axle bogie with the high number too braking wheel disks 10 represents an extremely inexpensive braking device 8.
  • a Another very favorable embodiment of the braking device 8 is a not shown Wheel disc brake device, which directly on the wheel disc 10 of the associated wheelset 3.12 acts, the wheel disc 10 being a brake disc.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Es wird ein Drehgestell mit drei Radsätzen für ein Schienenfahrzeug angegeben, in dem zwei Endradsätze (3) an ihren Antriebseinheiten mit jeweils mindestens einem Schräglenker (1) mit einem Drehgestellrahmen (2) verbunden sind und ein Mittelradsatz (12) mit mindestens einem parallel zur Längsrichtung des Drehgestellrahmens (2) geführtem Längslenker (4) am Drehgestellrahmen verbunden ist. Die Endradsätze (3) sind über jeweils mindestens einen Querlenker (5a,b) und über einen am Querlenker (5a,b) in Wirkverbindung angeordneten Antriebseinheitsausleger (13) mit der Antriebseinheit des Mittelradsatzes (12) derart verbunden, dass bei einer Querbewegung des Mittelradsatzes (12) die Endradsätze (3) mitgekoppelt sind und dass bei einer Ausdrehbewegung der Endradsätze (3) diese gegensinnig gekoppelt sind. Desweiteren weisen die Antriebseinheiten jeweils mindestens eine Bremseinrichtung (8) auf, wobei jede dieser Bremseinrichtungen (8) direkt am Motor (6) oder am Getriebegehäuse (11) angeordnet ist und auf mindestens eine Radscheibe (10) des zugehörigen Radsatzes (3,12) einwirkt. <IMAGE>

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung bezieht sich auf das Gebiet der Mechanik für Schienenfahrzeuge. Sie geht aus von einem einstellbaren Drehgestell mit drei Radsätzen für ein Schienenfahrzeug gemäss dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruches.
Stand der Technik
An Drehgestelle für heutige Schienenfahrzeuge wird oft die Anforderung gestellt, dass hohe Kurvengeschwindigkeiten in zumeist engen Kurven bewältigbar sind. Dazu ist ein einstellbares zweiachsiges Drehgestell bekannt, wie es in der CH 670 228 A5 beschrieben ist. Bei diesem zweiachsigen Drehgestell werden die Radsätze beim Durchfahren von Kurven jeweils selbsttätig, ohne Steuer- oder Regelaufwand, insbesondere ohne zusätzliche Verstelleinrichtungen, im wesentlichen radial zu der zu durchfahrenden Kurve eingestellt. Dabei sind die Radsätze über den Motor mittels Schräglenker so am Drehgestellrahmen angeordnet, dass eine Drehbewegung um eine vertikale Achse (Hochachse) um das Zentrum des Radsatzes, auch unter Ausübung von Zugkräften auf das Drehgestell, möglich ist.
Desweiteren ist aus der DE 41 40 126 A1 ein dreiachsiges Drehgestell bekannt, das eine Radialsteuerung zur radialen Auslenkung der Radsätze des Drehgestells aufweist. Dabei sind die Radsätze elastisch am Drehgestellrahmen gelagen, wobei mittels Lenkgestänge, Längslenker, Lenkerstangen, Koppelstangen und Winkelhebeln mit daran angeordneten Armen die radiale Auslenkung der Radsätze ermöglicht wird.
Bei diesem dreiachsigen Drehgestell ist die Radialeinstellung der Radsätze zwar möglich, jedoch ist infolge des grossen Radstandes und der gleichzeitigen Ermöglichung der Radialeinstellung der Radsätze eine grosse Anzahl von Teilen notwendig, die komplex angeordnet bzw. eingebaut sind. Dadurch erhöhen sich die Herstellungskosten eines solchen Drehgestells in einem nicht tragbarem Masse. Darüberhinaus erweist sich die Wartung dieser Vielzahl von Teilen als zu kostenintensiv.
Weder aus der CH 670 228 A5 noch aus der DE 41 40 126 A1 ergibt sich eine kostengünstige und wartungsextensive Lösung eines Drehgestells, insbesondere für heute geforderte Dreiachsanwendungen.
Gängige Bremseinrichtungen für dreiachsige Drehgestelle sind fest am Drehgestellrahmen verbunden. Ein Problem stellt eine solche drehgestellrahmenfeste und auf die jeweiligen Radscheiben wirkende Bremseinrichtung in Hinblick auf deren Anbringung am Drehgestellrahmen dar, da die Querauslenkung und Längsauslenkung zwischen der jeweiligen Bremseinrichtung und der zugehörigen Radscheibe zu gross ist, um geeignet auf die Radscheibe einzuwirken. Eine querelastische Aufhängung der Bremseinrichtung oder eine Querführung der Bremseinrichtung ist zwar denkbar, verkompliziert jedoch die Drehgestellkonstruktion und erhöht die Bauteil- und Wartungskosten erheblich, so dass eine drehgestellrahmenfeste Bremseinrichtung für ein kostengünstiges dreiachsiges Drehgestell ausfällt.
Darstellung der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, ein einstellbares Drehgestell mit drei Radsätzen für ein Schienenfahrzeug anzugeben, welches eine Radialeinstellung der Radsätze, insbesondere auch unter Zugkraft- und Bremskrafteinfluss auf das Drehgestell ohne Steuer- oder Regelaufwand, insbesondere ohne zusätzliche zu betätigende Verstelleinrichtungen, ermöglicht und bei dem die Anzahl der Teile reduziert und damit ein äusserst einfacher Aufbau des Drehgestells möglich ist. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Beim erfindungsgemässen einstellbaren Drehgestell mit drei Radsätzen für ein Schienenfahrzeug sind zwei Endradsätze des Drehgestells an ihren Antriebseinrichtungen mit jeweils mindestens einem Schräglenker mit dem Drehgestellrahmen verbunden und ein Mittelradsatz mit mindestens einem parallel zur Längsrichtung des Drehgestellrahmens geführtem Längslenker ist am Drehgestellrahmen verbunden. Durch eine so geartete Kopplung des mittleren Radsatzes mit dem Drehgestellrahmen kann dieser nur eine Querbewegung ausführen, wodurch vorteilhaft gängige Koppelstangen eingespart werden. Weiterhin ist die Zug- und Bremskraft über den Mittelradsatz, insbesondere über die Antriebseinrichtung des Mittelradsatzes übertragbar. Die Radsätze des Drehgestells lassen sich somit in besonders einfacher Weise radial einstellen.
Eine weitere Ausgestaltung des erfindungsgemässen Drehgestells sieht vor, dass die Endradsätze über jeweils mindestens einen Querlenker und über einen am Querlenker in Wirkverbindung angeordneten Antriebseinheitsausleger mit der Antriebseinheit des Mittelradsatzes derart verbunden sind, dass bei einer Querbewegung des Mittelradsatzes die Endradsätze mitgekoppelt sind und dass bei einer Ausdrehbewegung der Endradsätze diese gegensinnig gekoppelt sind. Durch diese Ausgestaltung des erfindungsgemässen Drehgestells wird die radiale Einstellung der Radsätze weiterhin unterstützt und kann zügig vollzogen werden.
Zudem umfasst die Antriebseinheit eines jeden Radsatzes mindestens eine Bremseinrichtung, die jeweils direkt an einem Motor oder am Getriebegehäuse angeordnet ist und auf mindestens eine Radscheibe des zugehörigen Radsatzes einwirkt. Dadurch entfällt äusserst vorteilhaft eine komplizierte, kosten- und wartungsintensive Anbringung der Bremsvorrichtung am Drehgestellrahmen und die Bremseinrichtung kann sehr einfach direkt an der Antriebseinrichtung angebracht werden, wobei sie jede Bewegung der Radsätze mit ausführt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1
eine Draufsicht eines Ausführungsbeispiels eines einstellbaren Drehgestells mit drei Radsätzen für ein Schienenfahrzeug und
Fig.2
eine Darstellung des Ausführungsbeispiels des Drehgestells nach Fig. 1 in der Seitenansicht.
Die in der Zeichnung verwendeten Bezugszeichen und deren Bedeutung sind in der Bezugszeichenliste zusammengefasst aufgelistet. Grundsätzlich sind in den Figuren gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Wege zur Ausführung der Erfindung
Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemässes Ausführungsbeispiel eines Drehgestells mit drei Radsätzen für ein Schienenfahrzeug. Darin sind die Radsätze 3, 12 des Drehgestells gängigerweise durch zwei Endradsätze 3 und eine Mittelradsatz 12 gebildet. Die beide Endradsätze 3 und der Mittelradsatz 12 sind in einem Drehgestellrahmen 2 angeordnet, wobei die beiden Endradsätze 3 gegenüber der Längsrichtung des Drehgestellrahmens 2 ausdrehbar sind, d. h. eine Ausdrehbewegung durchführen können und somit bei Kurvenfahrt durch einen Gleisbogen radial einstellbar sind. Jeder Radsatz 3, 12 umfasst eine Antriebseinheit, die einen Motor 6 und ein Getriebegehäuse 11 mit darin angeordnetem Getriebe aufweist. Gemäss Fig. 1 sind die beiden Endradsätze 3 erfindungsgemäss an ihren Antriebseinheiten mit jeweils mindestens einem Schräglenker 1 mit dem Drehgestellrahmen 2 verbunden. Zudem ist der Mittelradsatz 12 mit mindestens einem parallel zur Längsrichtung des Drehgestellrahmens 2 geführten Längslenker 4 am Drehgestellrahmen 2 verbunden. Durch diese Anordnung des Längslenkers 4 und des Schräglenkers 2 wird erreicht, dass gängige Koppelstangen eingespart werden können. Desweiteren führt der Mittelradsatz 12, aufgrund dieser Kopplung des Mittelradsatzes 12, nur ein Querbewegung aus. Demzufolge stellt der Mittelradsatz 12 und insbesondere seine Antriebseinheit ein Koppelglied zwischen den Endradsätzen 3 dar, über das Zug- und Bremskraft übertragbar ist. Dabei sind die Radsätze 3, 12 radial einstellbar, wobei, wie eingangs erwähnt, die beiden Endradsätze 3 ausdrehbar sind und der Mittelradsatz 12 eine Querbewegung ausführen kann.
In einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemässen Drehgestells gemäss Fig. 1 und gemäss Fig. 2, welche eine Seitenansicht des Drehgestells gemäss Fig. 1 darstellt, sind die Endradsätze 3 über jeweils mindestens einen Querlenker 5a,b und über einen am Querlenker 5a,b in Wirkverbindung angeordneten Antriebseinheitsausleger 13 mit der Antriebseinheit des Mittelradsatzes 12 verbunden und zwar derart, dass bei einer Querbewegung des Mittelradsatzes 12 die Endradsätze mitgekoppelt sind und dass zudem bei einer Ausdrehbewegung der Endradsätze 3 diese gegensinnig gekoppelt sind. Durch diese Ausgestaltung des erfindungsgemässen Drehgestells wird die Ausdrehbewegung der Endradsätze 3 und die Querbewegung des Mittelradsatzes 12 erleichtert, so dass die Radsätze sich besonders leicht radial einstellen lassen und dies zügig abläuft.
Gemäss Fig. 1 ist die Verbindung zwischen einem Endradsatz 3 und dem Mittelradsatz 12 so aufgebaut, dass der Querlenker 5a an der Antriebseinheit dieses Endradsatzes 3 angeordnet ist und über den am Querlenker 5a an in Wirkverbindung angeordneten Antriebseinheitsausleger 13 mit der Antriebseinheit des Mittelradsatzes 12 verbunden ist.
Weiterhin ist eine weiterer Verbindung zwischen dem weiteren Endradsatz 3 und dem Mittelradsatz 12 so aufgebaut, dass der Querlenker 5b an der Antriebseinheit dieses Mittelradsatzes 12 angeordnet ist und über den am Querlenker 5b an in Wirkverbindung angeordneten Antriebseinheitsausleger 13 mit der Antriebseinheit des weiteren Endradsatzes 3 verbunden ist.
Denkbar, jedoch im Ausführungsbeispiel nicht dargestellt, ist, dass jeweils ein Antriebseinheitssausleger 13 entweder an jeder Antriebseinheit der Endradsätze 3 angeordnet ist, oder dass sämtliche Antriebseinheitsausleger 13 an der Antriebseinheit des Mittelradsatzes 13 angeordnet sind. Jeder Endradsatz 3 ist dann, wie eingangs erwähnt, über den Querlenker 5a,b und über den zugehörigen am Querlenker 5a,b in Wirkverbindung angeordneten Antriebseinheitsausleger 13 mit der Antriebseinheit des Mittelradsatzes 12 verbunden.
Jeder Querlenker 5a,b ist mit dem daran in Wirkverbindung angeordnetem Antriebseinheitsausleger 13 dreidimensional gelagert. Dadurch können vorteilhaft Kräfte zwischen Querlenker 5a,b und Antriebseinheitsausleger 13, die zur Radialeinstellung der Radätze notwendig sind, auch unter Zug- und Bremskrafteinfluss auf das Drehgestell sowie unter räumlich auf das Drehgestell einwirkenden Kräften übertragen werden.
Gemäss Fig. 2 sind sämtlichen Achsen 14 der Antriebseinheiten der Radsätze 3,12 mittels einer Achslagervorrichtung 7 tatzgelagert, so dass die Achsen 14 vorteilhaft vertikal und quer zur Längsrichtung des Drehgestellrahmens 2 lagernd abgestützt sind.
Erfindungsgemäss umfasst jede Antriebseinheit gemäss Fig. 1 jeweils mindestens eine Bremseinrichtung 8, wobei jede Bremseinrichtung direkt am Motor 6 oder am Getriebegehäuse 11 angeordnet ist. Dabei wirkt jede Bremseinrichtung 8 auf mindestens eine Radscheibe 10 des zugehörigen Radsatzes 3, 12. Durch diese Anordnung der Bremseinrichtung 8 kann diese jegliche Bewegung des zugehörigen Radsatzes 3, 12 mit ausführen, wodurch eine komplizierte sowie wartungs- und kostenintensive Anbringung einer Bremsvorrichtung am Drehgestellrahmen 2 entfällt. Desweiteren hat sich als sehr vorteilhaft erwiesen, dass die Bremseinrichtung über eine zwischen Motor 6 oder Getriebegehäuse 11 angeordnete Haltevorrichtung 9 am Motor 6 oder Getriebegehäuse 11 angeordnet ist. Es ist dadurch möglich die Bremseinrichtung 8 in kurzer Zeit zu warten. Die Bremseinrichtung 8 ist vorteilhafterweise eine Bremsklotzeinrichtung, da diese für ein dreiachsiges Drehgestell mit der hohen Anzahl zu bremsender Radscheiben 10 eine äusserst kostengünstige Bremseinrichtung 8 darstellt. Eine ebenfalls sehr günstige Ausführungsform der Bremseinrichtung 8 stellt eine nicht dargestellte Radscheibenbremseinrichtung dar, die direkt auf die Radscheibe 10 des zugehörigen Radsatzes 3,12 einwirkt, wobei die Radscheibe 10 eine Bremsscheibe darstellt.
Bezugszeichenliste
1
Schräglenker
2
Drehgestellrahmen
3
Endradsatz
4
Längslenker
5a,b
Querlenker
6
Motor
7
Achslagervorrichtung
8
Bremseinrichtung
9
Haltevorrichtung
10
Radscheibe
11
Getriebegehäuse
12
Mittelradsatz
13
Antriebseinheitsausleger
14
Achsen

Claims (8)

  1. Einstellbares Drehgestell mit drei Radsätzen für ein Schienenfahrzeug, wobei die Radsätze, gebildet durch einen Mittelradsatz (12) und zwei Endradsätze (3), in einem Drehgestellrahmen (2) angeordnet sind und jeder Radsatz (3, 12) eine Antriebseinheit umfasst und die beiden Endradsätze (3) bei Kurvenfahrt gegenüber der Längsrichtung des Drehgestellrahmens (2) ausdrehbar sind, dadurch gekennzeichnet,
    dass die beiden Endradsätze (3) an ihren Antriebseinheiten mit jeweils mindestens einem Schräglenker (1) mit dem Drehgestellrahmen (2) verbunden sind und
    dass der Mittelradsatz (12) mit mindestens einem parallel zur Längsrichtung des Drehgestellrahmens (2) geführtem Längslenker (4) am Drehgestellrahmen verbunden ist.
  2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Endradsätze (3) über jeweils mindestens einen Querlenker (5a,b) und über einen am Querlenker (5a,b) in Wirkverbindung angeordneten Antriebseinheitsausleger (13) mit der Antriebseinheit des Mittelradsatzes (12) derart verbunden sind, dass bei einer Querbewegung des Mittelradsatzes (12) die Endradsätze (3) mitgekoppelt sind und dass bei einer Ausdrehbewegung der Endradsätze (3) diese gegensinnig gekoppelt sind.
  3. Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Querlenker (5a,b) dreidimensional mit dem Antriebseinheitsausleger (13) gelagen ist.
  4. Drehgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Achsen (14) der Antriebseinheiten der Radsätze (3, 12) mittels einer Achslagervorrichtung (7) tatzgelagert sind.
  5. Drehgestell nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheiten jeweils mindestens eine Bremseinrichtung (8) umfassen, wobei jede Bremseinrichtung (8) direkt am Motor (6) oder am Getriebegehäuse (11) angeordnet ist und auf mindestens eine Radscheibe (10) des zugehörigen Radsatzes (3,12) einwirkt.
  6. Drehgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (8) über eine zwischen Motor (6) oder Getriebegehäuse (11) angeordnete Haltevorrichtung (9) am Motor (6) oder am Getriebegehäuse (11) angeordnet ist.
  7. Drehgestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (8) eine Bremsklotzeinrichtung ist.
  8. Drehgestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (8) eine Radscheibenbremseinrichtung ist.
EP00105779A 1999-04-28 2000-03-18 Einstellbares Drehgestell mit drei Radsätzen für ein Schienenfahrzeug Expired - Lifetime EP1048543B1 (de)

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