EP1004705A2 - Fahrbahnübergang - Google Patents

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EP1004705A2
EP1004705A2 EP99118946A EP99118946A EP1004705A2 EP 1004705 A2 EP1004705 A2 EP 1004705A2 EP 99118946 A EP99118946 A EP 99118946A EP 99118946 A EP99118946 A EP 99118946A EP 1004705 A2 EP1004705 A2 EP 1004705A2
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EP
European Patent Office
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gap
roadway
insulating body
dilatation
width
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP99118946A
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French (fr)
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Inventor
Herbert Kallenberger
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Original Assignee
Individual
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
    • E01D19/062—Joints having intermediate beams

Definitions

  • the invention relates to a road crossing for Bridging an expansion joint between adjacent ones Cross edges of a section on the terrain a roadway and one formed by a bridge plate Section of the roadway, and with the others, mentioned in the preamble of claim 1, generic characteristics.
  • the object of the invention is therefore a roadway crossing of the type mentioned at the outset to improve that, without prejudice to effective sound insulation, significantly increased service life can be achieved, as well a method for producing such a road crossing indicate a significant reduction of costs.
  • the insulating body consists of a solid, that is, bubble-free, form-elastic elastomer, which has a high degree of elasticity, so that the insulating body, based on a configuration of the roadway transition corresponding to an average width w dm of a dilatation gap, in which the insulating body is tension-free, to more than the triple value of this average gap width is stretchable and compressible to less than half of the same and the elastic restoring forces occurring during the stretching are sufficiently low that the cohesive connection of the insulating body with the gap boundary surfaces cannot be impaired.
  • the flexibility of the insulation body is sufficient for the typical dimensions pronounced that due to its shape Tendency to switch to the compensation room even without further usable. Accordingly, the compensation space dimensioned at least so large that it is in every configuration of the carriageway crossing also displaced into it Completely absorb the volume of the insulation body can. It is an optimal protection of the insulating body and thus a drastic increase in the service life of the reached roadway crossing according to the invention.
  • the insulation body can, according to the invention, in a simple manner by pouring out the above the compensation space arranged dilatation room with a two-component liquid elastomer be made to one Insulating body with the desired soft-elastic consistency high elasticity hardens, whereby to the lower Limitation of the gap space to be poured out as lost Formwork serving, lobed resilient, flexible Support strip is used on the split edges is fixed, whereby to fix the support strip at the gap edges into the compensation room usable, the basic shape according to V- or U-shaped flexible clamping profile can be used, the thighs pointing upwards, between which the Support strip extends into the dilation gap inserted state under an expanding tension stand.
  • a liquid is suitable for the process according to the invention Polyurethane material as a base material and a Isocyanate as a hardener, by means of which the desired Material properties of the insulating body, as it were, adjustable are.
  • each have a total of 10 denotes a bridge that e.g. crossing a valley Section 11 'of a total designated 11 Street lane forms, its terrain-side sections 11 '' and 11 '' 'each over a lane crossing 12 or 13 with e.g. as a steel-concrete construction executed bridge plate 14 are connected.
  • the terrain-side abutments of the bridge 10 include one support bench 16 or 17 each, which acts as a stable load-bearing, immovable on the respective valley slope 18 or 19 anchored concrete structure, which, seen in the longitudinal sectional view of Fig. 1a Has a thick-walled L-profile, its horizontal Profile legs 21 and 22 a fixed support for an end section 14 'or undercut by it 14 '' of the bridge plate 14, and its vertical towering leg 23 or 24 by means of its upper, free end face 26 and 27 respectively the bridge side End section of the road section running in the terrain 11 '' or 11 '' 'forms.
  • the length L P of the bridge plate 14, for which, for the purpose of the explanation, which is assumed to be the elongated rectangular basic form shown in the plan view of FIG. 1 b, is somewhat smaller, seen along the roadway axis 28, than the distance L measured in the same direction A of the bridge-side, vertical, free boundary surfaces 29 and 31 of the vertically projecting legs 23 and 24 of the support benches 16 and 17, so that in the arrangement of the bridge plate 14 shown in Figures 1a and 1b between these free, vertical boundary surfaces 29 and 31 of the support benches 16 and 17 and the end faces 32 and 33 of the bridge plate 14 which are arranged adjacent to them and run parallel to the vertical free boundary surfaces 29 and 31, an expansion joint gap 34 and 36 remains, the gap widths w 1 and w 2 of which with increasing thermal dilation of the bridge plate 14 lose weight.
  • the road junctions 12 and 13 must be designed in this way be that the expansion gap 34 and 36 of road vehicles can be run over without this significant bumps occur on the undercarriages, and they are also intended to cover the expansion gap 34 and 36 form, which prevents water in the support benches 16 and 17 enter and this and the plain bearings 38 and 39 can damage.
  • the support rails 48 extend over the entire Width B of the bridge plate 14 and are only by means of schematically indicated handlebar arrangements 51 to one that can take heavy loads in the vertical direction, in the horizontal Direction, i.e. in the direction of the lane axis 28 seen, foldable in the manner of a bellows Structure connected with each other, the upper free End faces 52 of the support rails 48 are always coplanar the road surface of the bridge plate 14 and the adjacent one Road end section 11 '' 'remain.
  • the terminal strips are designed so that their gap-side boundary surfaces 67 with the neighboring ones gap-side, "vertical" boundary surfaces 68 the edge profile rails 46 and 47 or the support rails 48 are cursed.
  • the lower profile legs 69 of the edge profile rails 46 and 47 and possibly the support rails 48 forming the lower groove cheeks 61, measured from the respective groove base 58, are somewhat shorter than the profile legs 71 of the edge profile rails 46 and 47 and the support rails 48 forming the upper groove cheeks 66, thus, in cases in which the width w d of the dilatation gap 49 is smaller compared to the configuration of the carriageway transition 12 shown, the obliquely downward, free lamella sections which merge smoothly into one another along a fold edge 73 in the central gap plane 72 53 'and 53''can move downward if the acute angle ⁇ enclosed by them becomes smaller, which is the case when the bridge plate 14 expands due to an increase in temperature.
  • the depth t of the area of the dilatation gap 49 measured from the level 26, 27 of the carriageway surface has that of the delimitation surfaces of the terminal strips, which are aligned with one another and run parallel to one another, and the upper profile legs 71 of the opposing edge profile rails 46 and 47 or the support rails 48 is bordered, a value of a few centimeters, for example five centimeters, and the folding lamella 53 is dimensioned such that, with an average width w dm of the dilatation gap 49 of approximately 4 cm, the free ones tapering downward towards one another Legs 53 'and 53''of the folding lamella 53 enclose an angle ⁇ of approximately 90 °. With this dimensioning of the folding lamella 53, it reaches its "horizontally" stretched configuration when the gap width w d increases by approximately 50% compared to the "mean" gap width w dm .
  • the configuration of the carriageway transition 12 and its insulating body 75 shown corresponds to the case where the gap width measured between the vertical boundary surfaces 68 of the edge profile rails 46 and 47 has the mean value w dm at which the insulating body 75 is stress-free, that is, in the direction of the carriageway axis 28 seen, is neither compressed nor stretched, in this configuration the outer boundary surface 76 of the insulating body 75 extends in the roadway plane.
  • the lower boundary surface 77 of the insulating body 75 is convexly curved downward, so that the insulating body 75 has the shape of a plane-convex lens in the section shown, with an overall symmetrical design with respect to the central gap plane 72.
  • the insulation body 75 takes in the configuration shown the roadway crossing 12 about 1/3 to 2/5 of Gap, the side through the vertical boundary surfaces 68 and 67 of the upper profile legs 71 the edge profile rails 46 and 47 and the terminal strips 57 and limited by the folding lamella 53 is.
  • a resilient-elastic Support strip 78 which adjoins the curved lower boundary surface 77 of the insulating body 75 nestles and can be integrally connected to it, such that that this support strip 78 changes in shape of the insulating body 75 can follow.
  • This support strip 78 is, as for the explanation assumed embodiment according to FIG. 2, provided in the event that the insulating body 75th on site by pouring the down through the support strip 78 delimited gap with one initially elastomer in a liquid state is afterwards that in a curing process only in one essentially soft rubber-like, form-elastic consistency reached.
  • a clamping profile 79 is provided which in his inserted into the dilatation gap 49 Basic form of an open top, but through there the support strip 78 has a covered U or V profile, the one on either side of the gap median plane 72 Profile legs 79 'and 79' 'under an expanding Stand bias that is sufficient to narrow edge strips 78 'and 78' 'of the support strip between edge areas 81 of the profile legs 79 'and 79' 'and each adjacent vertical boundary surface 68 of the Clamp profile rails 46 and 47 firmly, so that the support strip 78 as long as the insulating material is still fluid in its illustrated Position is held.
  • the clamping profile 79 has in the illustrated example the shape of a thin corrugated sheet that between the vertical gap delimitation walls 68 supported edges 81 with a curved course extends such that both between the insulating body 75 and the clamping profile 79 as well as between this and the folding lamella 53 have free compensation spaces 82 and 83 remain, into which the insulating body 75, on the one hand, and the clamping profile 79, on the other hand, dodge can if the gap width of the dilatation gap 49 reduced.
  • the clamping profile 79 can be used as one made of a relatively hard material Plastic part can be realized in its initial state is significantly less curved than in his clamped between the edge rails 46 and 47 Condition, however, due to the clamping profile 79 sufficiently flexible due to its low material thickness is that it is easily inserted into the dilation gap can be, however, a sufficient restoring force unfolded, the fixation of the support strip 78 conveyed.
  • spacers 84 are provided which are shown in FIG Arrangement in the area of the clamping strips 57 in the dilatation gap 49 are glued in place.
  • Such spacers Functional spacers can also be integrated into the clamping profile 79 from the outset his.
  • the insulating body 75 is not manufactured on site but from the outset as a form-elastic body is produced, which already has a soft, rubbery consistency in which he easily into the dilation gap can be inserted, of course, on the Clamp profile 79 can be dispensed with, and it is sufficient if the correct positioning of the insulating body 75 facilitating Spacers are provided.
  • the roadway transition 12 'according to FIG. 3 differs from the carriageway crossing 12 according to FIG. 2 essentially only in that its insulating body 75 'the dilatation gap 49, the side by the pair aligned end faces 68 and 67 of the edge profile rails 46 and 47 or the terminal strips 57 and limited by the folding lamella 53 is completely filled out, at least in the voltage-free represented by FIG. 3 Condition of the insulating body 75 'in which its upper boundary surface 76 flush with the upper free end faces the edge profile rails 46 and 47 connects.

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Abstract

Ein Fahrbahnübergang (12,13) für die Überbrückung einer Dehnfuge zwischen Querrändern eines geländeseitigen Abschnittes einer Fahrbahn und eines durch eine Brückenplatte gebildeten Abschnittes der Fahrbahn, hat mindestens einen Dilatationsspalt (49), dessen Weite wd mit der Temperatur der Brückenplatte variieren kann. Der Dilatationsspalt (49) ist nach unten hin durch eine Faltlamelle (53) wasserdicht abgeschlossen. In den Dilatationsspalt ist ein dehnbarer und zusammendrückbarer Dämmkörper (75) eingefügt, der aus einem massiven, formelastischen Elastomer, hoher Flexibilität und Dehnfähigkeit besteht. In der einem spannungsfreien Zustand des Dämmkörpers (75) entsprechenden Konfiguration des Fahrbahnüberganges (12,13) verläuft die fahrbahnseitige Begrenzungsfläche des Dämmkörpers koplanar oder annähernd koplanar mit der Fahrbahnebene.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrbahnübergang für die Überbrückung einer Dehnfuge zwischen einander benachbarten Querrändern eines geländeseitigen Abschnittes einer Fahrbahn und eines durch eine Brückenplatte gebildeten Abschnittes der Fahrbahn, und mit den weiteren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkmalen.
Bei derartigen Fahrbahnübergängen sind Dilatationsspalte, innerhalb derer thermisch bedingte Dilatationshübe der Brückenplatte aufgefangen werden sollen, nach unten hin durch Faltlamellen wasserdicht abgeschlossen, die nach unten sich verjüngende Ausgleichsräume begrenzen. Überschreitet die mit der niedrigstmöglichen Temperatur der Brückenplatte verknüpfte größte Weite des Dehnfugenspaltes ein Wert von z. B. 70 mm, so muß der Dehnfugenspalt durch eine in Relation zur Länge der Brückenplatte anwachsende Anzahl von Dilatationsspalten unterteilt werden, wobei solche Dehnfugenspalte durch stabile Stützschienen gegeneinander abgegrenzt sind, die, in Fahrbahnlängsrichtung gesehen, beweglich am Brücken-Stützbauwerk gelagert sind. Um beim Überfahren solcher Fahrbahnübergänge bei üblichen Fahrzeug-Geschwindigkeiten auftretende, weithin hörbare knallartige Geräusche zu reduzieren, ist es bekannt, die Dilatationsspalte im wesentlichen, d. h. abgesehen von den nach unten durch die Faltlamellen begrenzten Ausgleichsräumen mit einem mit Zell-Kautschuk-Material (Moosgummi) zu verfüllen, das aufgrund seiner schaumstoffartigen Struktur hinreichend zusammendrückbar ist, ohne sich allzu weit über das Fahrbahnniveau hinaus aufzuwölben und, im Falle einer Aufweitung der Spalte eine hinreichende "Volumen"-Reserve bietet, daß die Dilatationsspalte auch im "gedehnten", größter Spaltweite entsprechenden Zustand des Kautschuks auch weitgehend vollständig verfüllt sind.
Zwar läßt sich bei derartig ausgerüsteten Lamellen-Fahrbahnübergängen eine signifikante Reduzierung der Überfahrgeräusche erzielen, jedoch ist diese Ausrüstung solcher Fahrbahnübergänge sehr arbeitsaufwendig und entsprechend teuer. Es hat sich auch gezeigt, daß die Standzeiten solchermaßen schallgedämmter Fahrbahnübergänge zu kurz sind, sei es, weil bei geringen Spaltweiten aus den Dilatationsspalten nach oben quellenendes Kautschuk-Material einem relativ hohen Verschleiß ausgesetzt ist, sei es, weil eine Fixierung des Materials in den Dilatationsspalten, z. B. durch Einkleben, nicht mit der erforderlichen Zuverlässigkeit möglich ist, so daß häufige Wartungs- und Ausbesserungsarbeiten notwendig sind, die mit zusätzlichem Aufwand verbunden und störenden Verkehrsunterbrechungen verknüpft sind. Die solchermaßen schallgedämmten Fahrbahnübergänge sind daher für einen allgemeinen Einsatz bei Brückenbauwerken nicht geeignet.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Fahrbahnübergang der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß, unbeschadet einer wirksamen Schalldämmung, signifikant erhöhte Standzeiten erzielbar sind, sowie ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Fahrbahnüberganges anzugeben, das eine deutliche Reduzierung der Kosten ermöglicht.
Diese Aufgabe wird hinsichtlich der Gestaltung des erfindungsgemäßen Fahrbahnüberganges durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 und in näher spezifizierter Ausgestaltung durch diejenigen des Patentanspruchs 2 gelöst und hinsichtlich des Verfahrens, dem Grundgedanken nach, durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 3 sowie des eine zweckmäßige Durchführungsvariante beinhaltenden Anspruchs 4.
Hiernach besteht der Dämmkörper aus einem massiven, d. h. blasenfreien, formelastischen Elastomer, das eine hohe Dehnfähigkeit hat, so daß der Dämmkörper, ausgehend von einer einer mittleren Weite wdm eines Dilatationsspaltes entsprechenden Konfiguration des Fahrbahnüberganges, in der der Dämmkörper spannungsfrei ist, auf mehr als den dreifachen Wert dieser mittleren Spaltbreite dehnbar und auf weniger als die Hälfte derselben zusammendrückbar ist und die bei der Dehnung auftretenden, elastischen Rückstellkräfte hinreichend gering sind, daß die stoffschlüssige Verbindung des Dämmkörpers mit den Spalt-Berandungsflächen nicht beeinträchtigt werden kann.
In der dem spannungsfreien Zustand des Dämmkörpers entsprechenden Konfiguration des Fahrbahnüberganges verläuft die äußere, fahrbahnseitige Begrenzungsfläche des Dämmkörpers koplanar oder annähernd koplanar mit der Fahrbahnfläche, während seine untere, dem Ausgleichsraum zugewandte Begrenzungsfläche konvex gekrümmt oder prismatisch geformt in den Ausgleichsraum hinein vorspringend verläuft. Diese Form des Dämmkörpers mit gleichsam plan-konvexem Querschnitt hat den Vorteil, daß bei einer Stauchung des Dämmkörpers, d. h. wenn sich die Weite des Dilatationsspaltes verringert, das Dämmkörper-Material bevorzugt nach unten, in den Ausgleichsraum hinein ausweicht und nicht über die Fahrbahnebene hinaus gewölbt wird, so daß insoweit durch ein Überfahren bedingte Abriebeffekte weitestgehend vermieden werden. Die Flexibilität des Dämmkörpers ist bei den für diesen typischen Dimensionen hinreichend ausgeprägt, daß die durch seine Formgebung bedingte Tendenz zum Ausweichen in den Ausgleichsraum auch ohne weiteres nutzbar ist. Demgemäß ist der Ausgleichsraum mindestens so groß bemessen, daß er in jeder Konfiguration des Fahrbahnüberganges auch das in ihn hinein verdrängte Volumen des Dämmkörpers vollständig aufnehmen kann. Es wird eine optimale Schonung des Dämmkörpers und damit eine drastische Erhöhung der Standzeit des erfindungsgemäßen Fahrbahnüberganges erreicht.
Der Dämmkörper kann, erfindungsgemäß, auf einfache Weise durch Ausgießen des oberhalb des Ausgleichsraumes angeordneten Dilatationsraumes mit einem Zwei-Komponenten-Flüssig-Elastomer hergestellt werden, das zu einem Dämmkörper der erwünschten weich-elastischen Konsistenz hoher Dehnfähigkeit aushärtet, wobei zur unteren Begrenzung des auszugießenden Spaltraumes ein als verlorene Schalung dienender, lappig nachgiebiger, dehnfähiger Stützstreifen verwendet wird, der an den Spalträndern fixiert wird, wobei zur Fixierung des Stützstreifens an den Spalträndern ein in den Ausgleichsraum einsetzbares, der Grundform nach V- oder U-förmiges biegeelastisches Klemmprofil verwendbar ist, dessen nach oben weisende Schenkel, zwischen denen sich der Stützstreifen erstreckt, in dem in den Dilatationsspalt eingesetzten Zustand unter einer aufweitenden Spannung stehen. Eine solche Art der Herstellung des Dämmkörpers "vor Ort" ist mit nur geringem Arbeitsaufwand verbunden und bedarf keiner besonderen Erfahrung, um Dämmkörper der erforderlichen Qualität zu erzielen. Als Ausgangsmaterialien für die Herstellung des Dämmkörpers nach dem erfindungsgemäßen Verfahren eignet sich ein flüssiges Polyurethan-Material als Basismaterial und ein Isocyanat als Härter, mittels dessen die erwünschten Material-Eigenschaften des Dämmkörpers gleichsam einstellbar sind.
Ausgehend von einem Fahrbahnübergang gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 5 wird die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe gegenständlich auch durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 5 und in vorteilhafter Ausgestaltung durch diejenigen des Anspruchs 6 gelöst. Das durch die Merkmale des Anspruchs 7 angegebene Verfahren zur Herstellung von Dämmkörpern für Fahrbahnübergänge ist sowohl für Fahrbahnübergänge gemäß den Ansprüchen 1 und 2 als auch für Fahrbahnübergänge gemäß den Ansprüchen 5 und 6 geeignet. Weitere Einzelheiten des erfindungsgemäßen Fahrbahnüberganges ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Es zeigen:
Fig. 1a
eine Brücke mit erfindungsgemäßen Fahrbahnübergängen in schematisch vereinfachter, teilweise abgebrochener Seitenansicht,
Fig. 1b
die Brücke gemäß Fig. 1a in Draufsicht,
Fig. 2
eine vergrößerte Darstellung eines Fugenspaltes der Fahrbahnübergänge gemäß den Figuren 1a und 1b, in einer der Fig. 1a entsprechenden Längsschnitt-Darstellung.
In den Figuren 1a und 1b ist jeweils insgesamt mit 10 eine Brücke bezeichnet, die einen z.B. ein Tal überquerenden Abschnitt 11' einer insgesamt mit 11 bezeichneten Straßenfahrbahn bildet, deren geländeseitige Abschnitte 11'' und 11 ''' über je einen Fahrbahnübergang 12 bzw. 13 mit der z.B. als Stahl-Beton-Konstruktion ausgeführten Brückenplatte 14 verbunden sind.
Die geländeseitigen Widerlager der Brücke 10 umfassen je eine Auflagerbank 16 bzw. 17, die als stabiles, tragfähiges, am jeweiligen Talhang 18 bzw. 19 unverrückbar verankertes Beton-Bauwerk ausgeführt ist, das, gesehen in der Längsschnitt-Darstellung der Fig. 1a die Form eines dickwandigen L-Profils hat, dessen horizontaler Profilschenkel 21 bzw. 22 ein ortsfestes Auflager für einen von ihm untergriffenen Endabschnitt 14' bzw. 14 '' der Brückenplatte 14 bildet, und dessen vertikal aufragender Schenkel 23 bzw. 24 mittels seiner oberen, freien Stirnfläche 26 bzw. 27 jeweils den brückenseitigen Endabschnitt des im Gelände verlaufenden FahrbahnAbschnitts 11 '' bzw. 11 ''' bildet.
Die Länge LP der Brückenplatte 14, für die zum Zweck der Erläuterung, die aus der Draufsichtdarstellung der Fig. 1b ersichtliche, langgestreckt-rechteckige Grundform vorausgesetzt sei, ist, entlang der Fahrbahnachse 28 gesehen, etwas kleiner als der in derselben Richtung gemessene Abstand LA der brückenseitigen, vertikalen, freien Begrenzungsflächen 29 und 31 der vertikal aufragenden Schenkel 23 und 24 der Auflagerbänke 16 und 17, so daß in der in den Figuren 1a und 1b dargestellten Anordnung der Brückenplatte 14 zwischen diesen freien, vertikalen Begrenzungsflächen 29 und 31 der Auflagerbänke 16 und 17 und den diesen benachbart angeordneten, zu den vertikalen freien Begrenzungsflächen 29 und 31 parallel verlaufenden Endstirnflächen 32 bzw. 33 der Brückenplatte 14 je ein Dehnfugenspalt 34 bzw. 36 verbleibt, deren Spaltweiten w1 und w2 mit zunehmender thermischer Dilatation der Brückenplatte 14 abnehmen.
Für die dargestellte Brücke ist zum Zweck der Erläuterung angenommen, daß ihre Brückenplatte 14 an den Auflagerbänken 16 und 17 sowie an einem ersten Brückenpfeiler 37, der, gemäß der Darstellung der Figuren 1a und 1b, entlang der Fahrbahnachse 28 gesehen, der linken Auflagerbank 17 benachbart angeordnet ist, über Gleitlager 38 und 39 bzw. 41 abgestützt ist, und an einem weiteren, "rechten" Brückenpfeiler 42, der zwischen dem ersten Brückenpfeiler 37 und der rechten Auflagerbank 16 angeordnet ist, über Festlager 43 abgestützt ist, wobei innerhalb der Breite B der Brückenplatte 14 eine bezüglich der Fahrbahnachse 28 symmetrische Anordnung bzw. Gestaltung der Gleitlager 38, 39 und 41 und der Festlager 43 vorgesehen ist.
Damit innerhalb der Spaltweiten w1 und w2 der Fugenspalte 34 und 36 thermisch bedingte Änderungen der Brückenplatten-Länge LP, die mit zunehmender Temperatur anwächst, aufgefangen werden können, sind, je nach der Länge LP der Brückenplatte 14 Spaltweiten w1 und w2 erforderlich, die im m-Bereich liegen können. Je weiter die Auflagerbänke 16 und 17 von der durch die Festlager 43 markierten Referenzebene 44 entfernt sind, desto größer müssen die Dehnfugen-Spaltweiten w1 und w2 sein.
Die Fahrbahnübergänge 12 und 13 müssen so gestaltet sein, daß die Dehnfugenspalte 34 und 36 von Straßenfahrzeugen überfahren werden können, ohne daß hierbei nennenswerte Stöße auf die Fahrwerke auftreten, und sie sollen auch eine Abdeckung der Dehnfugenspalte 34 und 36 bilden, die verhindert, daß Wasser in die Auflagerbänke 16 und 17 eintreten und diese sowie die Gleitlager 38 und 39 beschädigen kann.
Demgemäß sind bei Fahrbahnübergängen, innerhalb derer relativ große Dilatations-Hübe des Brückenplattenendes auffangbar, "ausgleichbar", sein müssen, wie zum Zweck der Erläuterung für den gemäß der Darstellung der Figuren 1a und 1b linken Fahrbahnübergang 13 angenommen, zwischen dem vertikal aufragenden Schenkel 24 der Auflagerbank 17 und dem an dieser abgestützten Brückenplatten-Endabschnitt zwischen einer Randprofilschiene 46 der Auflagerbank 17 und einer Randprofilschiene 47 des Brückenplatten-Endabschnitts 14 '' parallel zu diesen verlaufende Stützschienen 48 angeordnet, durch die der Dehnfugenspalt 34 in mehrere, beim dargestellten Erläuterungsbeispiel drei, Dilatationsspalte 49 gleicher lichter Weite wd unterteilt ist, die einen Höchstwert von z.B. 70 mm nicht überschreitet.
Die Stützschienen 48 erstrecken sich über die gesamte Breite B der Brückenplatte 14 und sind mittels lediglich schematisch angedeuteter Lenker-Anordnungen 51 zu einem in vertikaler Richtung hochbelastbaren, in horizontaler Richtung, d.h. in Richtung der Fahrbahnachse 28 gesehen, in der Art eines Balges zusammenfaltbaren Tragwerk miteinander verbunden, wobei die oberen freien Stirnflächen 52 der Stützschienen 48 stets koplanar mit der Fahrbahnoberfläche der Brückenplatte 14 und des benachbarten Fahrbahnendabschnittes 11 ''' bleiben.
Die durch je zwei benachbarte Stützschienen 48 oder durch eine der Randprofilschienen 46 oder 47 und die dieser benachbarte Stützschiene 48 berandeten Dilatationsspalte 49 eines Fahrbahnüberganges 13, wie im linken Teil der Figuren 1a und 1b dargestellt, oder der "einzige" Dilatationsspalt 49 des im einzelnen in der Fig. 2 dargestellten, "rechten" Fahrbahnüberganges 12, der durch die Randprofilschienen 46 und 47 der rechten Auflagerbank 16 bzw. des benachbarten Endabschnitts 14' - der Brückenplatte 14 berandet ist, sind nach unten durch je eine gummielastische Faltlamelle 53 wasserdicht abgeschlossen, die mit Randwülsten 54 in zu dem jeweiligen Dilatationsspalt 49 hin offenen Längsnuten 56 der diesen Spalt berandenden Profilschienen verankert sind. Bei dem dargestellten Erläuterungsbeispiel sind zur Verankerung der Faltlamelle 53 in den einander gegenüberliegenden Längsnuten 56 Klemmleisten 57 vorgesehen, die den jeweiligen Randwulst 54 gegen den Nutgrund 58 und den an den Randwulst 54 jeweils anschließenden Randabschnitt 59 der Faltlamelle 53 gegen die untere Nutwange 61 drängen und in dieser Klemm- und Fixierungsposition durch über die Länge der Randprofilschienen 46 und 47 beziehungsweise der analog gestalteten Stützschienen 48 verteilt angeordnete Stifte 62 gehalten sind, die in Bohrungen 63 der oberen Profilschenkel 71 der Rand- oder Stützschienen eingetrieben sind und in Verankerungsrillen 64 der Klemmleisten 57 hineinragen, die sich an den oberen Nutwangen 66 der Verankerungsnuten 56 abstützen.
Die Klemmleisten sind so ausgebildet, daß ihre spaltseitigen Begrenzungsflächen 67 mit den benachbarten spaltseitigen, "vertikalen" Begrenzungsflächen 68 der Randprofilschienen 46 und 47 bzw. der Stützschienen 48 fluchten.
Die die unteren Nutwangen 61 bildenden unteren Profilschenkel 69 der Randprofilschienen 46 und 47 sowie ggf. der Stützschienen 48 sind, vom jeweiligen Nutgrund 58 aus gemessen, etwas kürzer als die die oberen Nutwangen 66 bildenen Profilschenkel 71 der Randprofilschienen 46 und 47 sowie der Stützschienen 48, damit in Fällen, in denen die Weite wd des Dilatationsspaltes 49, verglichen mit der dargestellten Konfiguration des Fahrbahnüberganges 12, geringer ist, die schräg nach unten verlaufenden, entlang einer in der Spalt-Mittelebene 72 verlaufenden Faltkante 73 glatt ineinander übergehenden freien Lamellen-Abschnitte 53' und 53'' nach unten ausweichen können, wenn der von ihnen eingeschlossene spitze Winkel α kleiner wird, was der Fall ist, wenn sich die Brückenplatte 14, bedingt durch eine Temperaturerhöhung, ausdehnt.
In einer typischen Auslegung des Fahrbahnüberganges 12 hat die vom Niveau 26, 27 der Fahrbahnfläche aus gemessene Tiefe t desjenigen Bereichs des Dilatationsspaltes 49, der durch die paarweise miteinander fluchtenden, parallel zueinander verlaufenden, spaltseitigen Begrenzungflächen der Klemmleisten und der oberen Profilschenkel 71 der einander gegenüberliegenden Randprofilschienen 46 und 47 bzw. der Stützschienen 48 berandet ist, einen Wert von einigen Zentimetern, z.B. fünf Zentimeter, und die Faltlamelle 53 ist so dimensioniert, daß bei einer mittleren Weite wdm des Dilatationsspaltes 49 von etwa 4 cm die schräg nach unten aufeinander zulaufenden freien Schenkel 53 ' und 53 '' der Faltlamelle 53 einen Winkel α von etwa 90° einschließen. Bei dieser Dimensionierung der Faltlamelle 53 gelangt diese in ihre "horizontal" gestreckte Konfiguration, wenn sich die Spaltweite wd gegenüber der "mittleren" Spaltweite wdm um etwa 50% vergrößert.
In den Fahrbahnübergang 12 ist ein insgesamt mit 75 bezeichneter elastischer Dämmkörper integriert, der sich zwischen den einander gegenüberliegenden vertikalen Begrenzungsflächen 68 der oberen Profilschenkel 71 der Randprofilschienen 46 und 47 erstreckt und mit diesen stoffschlüssig-fest verbunden ist.
Die dargestellte Konfiguration des Fahrbahnüberganges 12 und seines Dämmkörpers 75 entspricht dem Fall, daß die zwischen den vertikalen Begrenzungflächen 68 der Randprofilschienen 46 und 47 gemessene Spaltweite den mittleren Wert wdm hat, bei dem der Dämmkörper 75 spannungsfrei ist, d.h., in Richtung der Fahrbahnachse 28 gesehen, weder gestaucht noch gedehnt ist, wobei in dieser Konfiguration die äußere Begrenzungsfläche 76 des Dämmkörpers 75 in der Fahrbahnebene verläuft. Die untere Begrenzungsfläche 77 des Dämmkörpers 75 ist - nach unten - konvex gewölbt, so daß der Dämmkörper 75 bei insgesamt symmetrischer Ausbildung bezüglich der Spalt-Mittelebene 72 in dem dargestellten Schnitt die Form einer plan-konvexen Linse hat.
Der Dämmkörper 75 nimmt in der dargestellten Konfiguration des Fahrbahnüberganges 12 etwa 1/3 bis 2/5 des Spaltraumes ein, der seitlich durch die vertikalen Begrenzungsflächen 68 und 67 der oberen Profilschenkel 71 der Randprofilschienen 46 und 47 sowie der Klemmleisten 57 und nach unten durch die Faltlamelle 53 begrenzt ist.
Unmittelbar unterhalb des Dämmkörpers 75 erstreckt sich zwischen den vertikalen Spalt-Begrenzungsflächen 68 der Randprofilschienen 46 und 47 ein nachgiebig-elastischer Stützstreifen 78, der sich an die gewölbte untere Begrenzungsfläche 77 des Dämmkörpers 75 anschmiegt und mit dieser stoffschlüssig verbunden sein kann, derart, daß dieser Stützstreifen 78 Formänderungen des Dämmkörpers 75 folgen kann.
Dieser Stützstreifen 78 ist, wie für das zur Erläuterung gewählte Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 unterstellt, für den Fall vorgesehen, daß der Dämmkörper 75 vor Ort durch Ausgießen des nach unten durch den Stützstreifen 78 abgegrenzten Spaltraumes mit einem zunächst in flüssigem Zustand befindlichen Elastomer hergestellt wird, das hiernach in einem Aushärtprozeß erst in eine im wesentlichen weichgummi-artige, formelastische Konsistenz gelangt.
Zur Vorfixierung des gleichsam als verlorene Schalung für das Gießen des Dämmkörpers benutzten Stützstreifens 78 ist bei dem dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel ein Klemm-Profil 79 vorgesehen, das in seinem in den Dilatationsspalt 49 eingesetzten Zustand die Grundform eines nach oben offenen, dort jedoch durch den Stützstreifen 78 abgedeckten U- bzw. V-Profils hat, dessen beidseits der Spalt-Mittelebene 72 verlaufende Profilschenkel 79' und 79'' unter einer aufweitenden Vorspannung stehen, die ausreicht, um schmale Randstreifen 78' und 78'' des Stützstreifens zwischen Randbereichen 81 der Profilschenkel 79' und 79'' und der jeweils benachbarten vertikalen Begrenzungsfläche 68 der Randprofilschienen 46 und 47 kraftschlüssig fest einzuklemmen, so daß der Stützstreifen 78, solange das Dämmkörper-Material noch flüssig ist, in seiner dargestellten Position gehalten wird.
Das Klemm-Profil 79 hat beim dargestellten Erläuterungsbeispiel die Form eines dünnen Wellblechs, das sich zwischen den an den vertikalen Spaltbegrenzungswänden 68 abgestützten Rändern 81 mit gekrümmtem Verlauf erstreckt, derart, daß sowohl zwischen dem Dämmkörper 75 und dem Klemm-Profil 79 als auch zwischen diesem und der Faltlamelle 53 freie Ausgleichsräume 82 und 83 verbleiben, in die hinein der Dämmkörper 75, einerseits, und das Klemm-Profil 79, andererseits, ausweichen können, wenn sich die Spaltweite des Dilatationsspaltes 49 verringert. Das Klemm-Profil 79 kann als ein aus einem relativ harten Material bestehendes Kunststoffteil realisiert sein, das in seinem Ausgangszustand signifikant schwächer gekrümmt ist als in seinem zwischen den Randprofilschienen 46 und 47 eingeklemmten Zustand, wobei das Klemm-Profil 79 jedoch aufgrund seiner geringen Materialdicke hinreichend biegbar ist, daß es ohne Mühe in den Dilatationsspalt eingefügt werden kann, gleichwohl jedoch eine hinreichende Rückstellkraft entfaltet, die die Fixierung des Stützstreifens 78 vermittelt.
Um die lagerichtige Positionierung des Klemmprofils 79 innerhalb des Dilatationsspaltes 49 zu erleichtern, sind Abstandsstücke 84 vorgesehen, die in der dargestellten Anordnung im Bereich der Klemm-Leisten 57 in den Dilatationsspalt 49 eingeklebt sind. Solchen Abstandstücken funktionsentsprechende Abstands-Halter können auch von vornherein in das Klemm-Profil 79 integriert sein.
Sofern der Dämmkörper 75 nicht vor Ort hergestellt wird, sondern von vornherein als formelastischer Körper hergestellt ist, der schon seine weich-gummiartige Konsistenz hat, in der er ohne weiteres in den Dilatationsspalt eingefügt werden kann, kann natürlich auf das Klemm-Profil 79 verzichtet werden, und es genügt, wenn die lagerichtige Positionierung des Dämmkörpers 75 erleichternde Abstandshalter vorgesehen sind.
Zum Zweck einer zugfesten stoffschlüssigen Verbindung des Dämmkörpers 75 mit den Randprofilschienen 46 und 47, die erforderlich ist, damit der Dämmkörper auch beim Vergrößern der Spaltbreite, die zu einer Dehnungs-Beanspruchung des Dämmkörpers 75 führt, fest an den Randprofilschienen haften bleibt, kann es zweckmäßig sein, wenn zwischen dem Dämmkörper 75 und den Randprofilschienen 46 und 47 eine Haftschicht vorhanden ist, die z. B. durch einen dünnschichtigen Haft-Anstrich gebildet sein kann.
Zur Erläuterung einer weiteren Gestaltungsmöglichkeit eines Fahrbahnüberganges 12 oder 13 sei nunmehr auf die Fig. 3 verwiesen, wobei, der Einfachheit der Darstellung und Erläuterung halber wieder auf einen Fahrbahnübergang 12 des im rechten Teil der Fig. 1a dargestellten "einfachen" Typs Bezug genommen ist und eine zur Fig. 2 analoge Darstellung gewählt ist.
Soweit in der Fig. 3 dieselben Bezugszeichen verwendet sind wie in der Fig. 2 soll dies den Verweis auf die anhand der Fig. 2 gegebene Beschreibung der in den Figuren 2 und 3 jeweils identisch bezeichneten Bau- und Funktionselemente beinhalten, um Wiederholungen zu vermeiden.
Der Fahrbahnübergang 12' gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von dem Fahrbahnübergang 12 gemäß Fig. 2 im wesentlichen nur dadurch, daß sein Dämmkörper 75' den Dilatationsspalt 49, der seitlich durch die paarweise miteinander fluchtenden spaltseitigen Stirnflächen 68 und 67 der Randprofilschienen 46 und 47 bzw. der Klemmleisten 57 und nach unten durch die Faltlamelle 53 begrenzt ist, vollständig ausfüllt, dies jedenfalls in dem durch die Fig. 3 repräsentierten, spannungsfreien Zustand des Dämmkörpers 75', in dem seine obere Begrenzungsfläche 76 bündig an die oberen freien Stirnflächen der Randprofilschienen 46 und 47 anschließt.
Der Fahrbahnübergang 12' gemäß Fig. 3 ist hinsichtlich seines Aufbaues insoweit einfacher als der Fahrbahnübergang 12 gemäß Fig. 2 als Stützstreifen 78 und Klemmprofile 79 (Fig. 2) nicht benötigt werden, so daß auch die Herstellung des Fahrbahnüberganges 12' durch Ausgießen des Dilatationsfugenspaltes mit dem in seinem Ausgangszustand noch zähflüssigen Dämmkörper-Material vereinfacht ist.
Soweit bei einer Verringerung der Weite des Dilatationsspaltes 49 eine Aufwölbung des Dämmkörpers 75' über das durch die oberen Stirnflächen der Randprofilschienen 46 und 47 markierte Fahrbahnniveau hinaus erfolgt, wirkt sich eine solche Aufwölbung nicht störend aus, da der Dämmkörper aufgrund seiner hohen Nachgiebigkeit sowohl nach unten als auch seitlich von den Fahrzeugrädern leicht ausweichen kann, ohne dabei beschädigt zu werden und aufgrund seiner ausgeprägten Formelastizität wieder in seine ursprüngliche Konfiguration zurück gelangen kann.
Das anhand der Fahrbahnübergänge 12 und 12' zur Gestaltung der Dämmkörper 75 und 75' und zu deren Herstellung Ausgeführte, gilt sinngemäß natürlich auch für Fahrbahnübergänge 13 mit mehreren Faltlamellen 53, wie beispielhaft im linken Teil der Fig. 1a dargestellt, und es können zu den dargestellten Fahrbahnübergängen zweck- und funktionsanaloge Lamellen-Übergänge konstruktiv auch auf vielfältig andere Weise realisiert werden als auf die zur Erläuterung gewählte.
Zur Herstellung von Dämmkörpern 75 odear 75', wie anhand der Fig. 2 und 3 erläutert, durch Ausgießen des für den Dämmkörper vorgesehenen Aufnahmeraumes im jeweiligen Dilatationsspalt 49 des Fahrbahnüberganges 12 beziehungsweise 12' ist die Verwendung eines durch Mischung einer Basiskomponente A und einer Härter-Komponente B hergestellten 2-Komponenten-Flüssig-Elastomers besonders zweckmäßig, das zu einem Dämmkörper weich-elastischer Konsistenz und hoher Dehnfähigkeit aushärtet, wobei die Basiskomponente A die folgende Zusammensetzung, angegeben in Gewichtsprozenten, hat:
  • 77,71 % eines Polyesterpolyols
  • 15,74 % Zeolith
  • 0,16 % eines Farbpigments
  • 0,63 % eines Polysiloxan Copolymers
  • 2,86 % Metallsäureester
  • 1,90 % pyrogene Kieselsäure
  • 1,00 % eines organofunktionellen Silans,
    und die Härterkomponente B, in Gewichtsprozenten, die folende Zusammensetzung hat:
  • 33,2 % eines aliphatischen Polyisocyanats und
  • 66,8 % eines Butylbenzylphtalats,
    und wobei das Mischungsverhältnis A/B der beiden Komponenten, ausgedrückt als Gewichtsverhältnis, einen Wert von 4/1 hat.

    • Claims (7)

    1. Fahrbahnübergang für die Überbrückung einer Dehnfuge zwischen einander benachbarten Querrändern eines geländeseitigen Abschnittes einer Fahrbahn und eines durch eine Brückenplatte gebildeten Abschnittes der Fahrbahn, mit mindestens einem durch Profilschienen, die sich über die Fahrbahnbreite erstrecken, berandeten Dilatationsspalt, dessen Weite Wd zwischen einem Höchstwert, der einen niedrigstmöglichen Wert der Brückenplatten-Temperatur entspricht, und einem Minimalwert, dem eine höchstmögliche Temperatur der Brückenplatte entspricht, variieren kann, wobei der Dilatationsspalt (49) nach unten hin durch eine Faltlamelle (53), die eine untere Begrenzung eines sich nach unten verjüngenden Ausgleichsraumes (82) bildet, wasserdicht abgeschlossen ist, und mit einem in den Dilatationsspalt eingefügten, dehnbaren und zusammendrückbaren Dämmkörper (75) der einen sich oberhalb des Ausgleichsraumes erstreckenden, fahrbahnseitigen Teilbereich des Dilatationsspaltes mindestens annähernd ausfüllt und mit den senkrecht zur Fahrbahnebene verlaufenden Spalt-Begrenzungsflächen der den Spalt berandenden Profilschienen stoffschlüssigfest verbunden ist,
      gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
      a) der Dämmkörper (75) besteht aus einem massiven, formelastischen Elastomer, hoher Flexibilität und Dehnfähigkeit, das, ausgehend von einer einer mittleren Weite wdm des Dilatationsspaltes (49) entsprechenden Konfiguration des Fahrbahnüberganges (12,13) auf mehr als den doppelten bis dreifachen Wert der mittleren Spaltweite dehnbar und auf weniger als die Hälfte dieser mittleren Spaltweite wdm zusammendrückbar ist;
      b) in einer einem spannungsfreien Zustand des Dämmkörpers (75) entsprechenden Konfiguration des Fahrbahnüberganges (12,13) hat der Dämmkörper eine Form, in der seine äußere, fahrbahnseitige Begrenzungsfläche koplanar oder annähernd koplanar mit der Fahrbahnebene verläuft und seine untere, dem Ausgleichsraum (82) zugewandte Begrenzungsfläche einen in den Ausgleichsraum hinein vorspringenden, konvexen Verlauf hat;
      c) der Ausgleichsraum (82) ist mindestens so groß bemessen, daß er in jeder Konfiguration des Fahrbahnüberganges (12,13) dasjenige Teilvolumen des Dämmkörpers (78) vollständig oder nahezu vollständig aufnehmen kann, das bei einer Verringerung der Spaltweite gegenüber dem dem spannungsfreien Zustand des Dämmkörpers (75) entsprechenden Wert wdm aus dem bei diesem Wert vom Dämmkörper eingenommenen Spaltraum-Bereich verdrängt wird.
    2. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem spannungsfreien Zustand des Dämmkörpers (75) eine Konfiguration des Fahrbahnüberganges (12,13) entspricht, in der die Spaltweite wd des Dilatationsspaltes (49) einen Betrag zwischen dem mittleren Wert wdm und einem bis zu 30% kleineren Wert hat.
    3. Verfahren zur Herstellung eines Fahrbahnüberganges gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämmkörper (75) durch Ausgießen des oberhalb des Ausgleichsraumes (82) angeordneten Dilatationsraumes mit einem Zwei-Komponenten-Flüssig-Elastomer hergestellt wird, das zu einem Dammkörper weich-elastischer Konsistenz und hoher Dehnfähigkeit aushärtet, wobei zur unteren Begrenzung des auszugießenden Spaltraumes ein als verlorene Schalung dienender, nachgiebiger, dehnfähiger Stützstreifen (78) verwendet wird, der an den Spalträndern fixiert wird.
    4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Fixierung des Stützstreifens (78) an den Spalträndern ein in den Ausgleichsraum (82) einsetzbares, der Grundform nach V- oder U-förmiges biegeelastisches Klemmprofil (79) verwendet wird, dessen nach oben weisende Schenkel (79',79''), zwischen denen sich der Stützstreifen (78) erstreckt, in dem in den Dilatationsspalt (49) eingesetzten Zustand, unter einer aufweitenden Vorspannung stehen.
    5. Fahrbahnübergang für die Überbrückung einer Dehnfuge zwischen einander benachbarten Querrändern eines geländeseitigen Abschnittes einer Fahrbahn und eines durch eine Brückenplatte gebildeten Abschnittes der Fahrbahn, mit mindestens einem durch Profilschienen, die sich über die Fahrbahnbreite erstrecken, berandeten Dilatationsspalt, dessen Weite wd zwischen einem Höchstwert, der einem niedrigstmöglichen Wert der Brückenplatten-Temperatur entspricht, und einem Minimalwert, der einer höchstmöglichen Temperatur der Brückenplatte entspricht, variieren kann, wobei der Dilatationsspalt nach unten hin durch eine Faltlamelle wasserdicht abgeschlossen ist, und mit einem in den Dilatationsspalt eingefügten, dehnbaren und zusammendrückbaren Dämmkörper der mindestens einen fahrbahnseitigen Teilbereich des Dilatationsspaltes ausfüllt und mindestens mit den senkrecht zur Fahrbahnebene verlaufenden Spalt-Begrenzungsflächen der den Spalt berandenden Profilschienen stoffschlüssigfest verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämmkörper (75') aus einem massiven, formelastischen Elastomer hoher Flexibilität und Dehnfähigkeit besteht, das, ausgehend von einer einer mittleren Weite wdm des Dilatationsspaltes (49) entsprechenden Konfiguration des Fahrbahnüberganges (12';13) auf mehr als den doppelten bis dreifachen Wert der mittleren Spaltweite dehnbar und auf weniger als die Hälfte dieser mittleren Spaltweite wdm zusammendrückbar ist, wobei in einer einem spannungsfreien Zustand des Dämmkörpers (75) entsprechenden Konfiguration des Fahrbahnüberganges (12; 12';13) der Dämmkörper eine Form hat, in der seine äußere, fahrbahnseitige Begrenzungsfläche (76) koplanar oder annähernd koplanar mit der Fahrbahnebene verläuft und den nach unten durch die Faltlamelle (53) begrenzten Dilatationsspalt (49) vollständig ausfüllt.
    6. Fahrbahnübergang nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem spannungsfreien Zustand des Dämmkörpers (75') eine Konfiguration des Fahrbahnüberganges (12';13) entspricht, in der die Spaltweite wd des mindestens einen Dilatationsspalts (49) einen Betrag hat, der nur geringfügig, d. h. um 10 % bis 20 % größer ist als der Minimalwert dieser Spaltweite die dem statistisch bedeutsamen Höchstwert der Umgebungstemperatur entspricht.
    7. Verfahren zur Herstellung eines Fahrbahnüberganges nach einem der Ansprüche 1 und 2 oder 5 beziehungsweise 6, durch Ausgießen des für den Dämmkörper (75;75') vorgesehenen Aufnahmeraumes im jeweiligen Dilatationsspalt (49) des Fahrbahnüberganges (12;12';13) unter Verwendung eines durch Mischung einer Basiskomponente A und einer Härter-Komponente B hergestellten 2-Komponenten-Flüssig-Elastomers, das zu einem Dämmkörper weich-elastischer Konsistenz und hoher Dehnfähigkeit aushärtet, dadurch gekennzeichnet, daß die Basiskomponente A die folgende Zusammensetzung, angegeben in Gewichtsprozenten, hat:
      77,71 % eines Polyesterpolyols
      15,74 % Zeolith
      0,16 % eines Farbpigments
      0,63 % eines Polysiloxan Copolymers
      2,86 % Metallsäureester
      1,90 % pyrogene Kieselsäure
      1,00 % eines organofunktionellen Silans,
      und daß die Härterkomponente B, in Gewichtsprozenten, die folende Zusammensetzung hat:
      33,2 % eines aliphatischen Polyisocyanats
      66,8 % eines Butylbenzylphtalats,
      und daß das Mischungsverhältnis A/B der beiden Komponenten einen Wert von 4/1 hat.
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