DE19852023A1 - Fahrbahnübergang - Google Patents

Abstract

Ein Fahrbahnübergang (12, 13) für die Überbrückung einer Dehnfuge zwischen Querrändern eines geländeseitigen Abschnittes einer Fahrbahn und eines durch eine Brückenplatte gebildeten Abschnittes der Fahrbahn, hat mindestens einen Dilatationsspalt (49), dessen Weite w¶d¶ mit der Temperatur der Brückenplatte variieren kann. Der Dilatationsspalt (49) ist nach unten hin durch eine Faltlamelle (53) wasserdicht abgeschlossen. In den Dilatationsspalt ist ein dehnbarer und zusammendrückbarer Dämmkörper (75) eingefügt, der aus einem massiven, formelastischen Elastomer, hoher Flexibilität und Dehnfähigkeit besteht. In der einem spannungsfreien Zustand des Dämmkörpers (75) entsprechenden Konfiguration des Fahrbahnüberganges (12, 13) verläuft die fahrbahnseitige Begrenzungsfläche des Dämmkörpers koplanar oder annähernd koplanar mit der Fahrbahnebene.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrbahnübergang für die Überbrückung einer Dehnfuge zwischen einander benach­ barten Querrändern eines geländeseitigen Abschnittes einer Fahrbahn und eines durch eine Brückenplatte ge­ bildeten Abschnittes der Fahrbahn, und mit den weite­ ren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkmalen.

Bei derartigen Fahrbahnübergängen sind Dilatationsspal­ te, innerhalb derer thermisch bedingte Dilatationshübe der Brückenplatte aufgefangen werden sollen, nach unten hin durch Faltlamellen wasserdicht abgeschlossen, die nach unten sich verjüngende Ausgleichsräume begrenzen. Überschreitet die mit der niedrigstmöglichen Temperatur der Brückenplatte verknüpfte größte Weite des Dehnfu­ genspaltes ein Wert von z. B. 70 mm, so muß der Dehnfu­ genspalt durch eine in Relation zur Länge der Brücken­ platte anwachsende Anzahl von Dilatationsspalten unter­ teilt werden, wobei solche Dehnfugenspalte durch stabi­ le Stützschienen gegeneinander abgegrenzt sind, die, in Fahrbahnlängsrichtung gesehen, beweglich am Brücken- Stützbauwerk gelagert sind. Um beim Überfahren solcher Fahrbahnübergänge bei üblichen Fahrzeug-Geschwindigkei­ ten auftretende, weithin hörbare knallartige Geräusche zu reduzieren, ist es bekannt, die Dilatationsspalte im wesentlichen, d. h. abgesehen von den nach unten durch die Faltlamellen begrenzten Ausgleichsräumen mit einem mit Zell-Kautschuk-Material (Moosgummi) zu verfüllen, das aufgrund seiner schaumstoffartigen Struktur hinrei­ chend zusammendrückbar ist, ohne sich allzu weit über das Fahrbahnniveau hinaus aufzuwölben und, im Falle ei­ ner Aufweitung der Spalte eine hinreichende "Volumen"- Reserve bietet, daß die Dilatationsspalte auch im "gedehnten", größter Spaltweite entsprechenden Zustand des Kautschuks auch weitgehend vollständig verfüllt sind.

Zwar läßt sich bei derartig ausgerüsteten Lamellen- Fahrbahnübergängen eine signifikante Reduzierung der Überfahrgeräusche erzielen, jedoch ist diese Ausrüstung solcher Fahrbahnübergänge sehr arbeitsaufwendig und entsprechend teuer. Es hat sich auch gezeigt, daß die Standzeiten solchermaßen schallgedämmter Fahrbahnüber­ gänge zu kurz sind, sei es, weil bei geringen Spaltwei­ ten aus den Dilatationsspalten nach oben quellendes Kautschuk-Material einem relativ hohen Verschleiß aus­ gesetzt ist, sei es, weil eine Fixierung des Materials in den Dilatationsspalten, z. B. durch Einkleben, nicht mit der erforderlichen Zuverlässigkeit möglich ist, so daß häufige Wartungs- und Ausbesserungsarbeiten notwen­ dig sind, die mit zusätzlichem Aufwand verbunden und störenden Verkehrsunterbrechungen verknüpft sind. Die solchermaßen schallgedämmten Fahrbahnübergänge sind da­ her für einen allgemeinen Einsatz bei Brückenbauwerken nicht geeignet.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Fahrbahnüber­ gang der eingangs genannten Art dahingehend zu verbes­ sern, daß, unbeschadet einer wirksamen Schalldämmung, signifikant erhöhte Standzeiten erzielbar sind, sowie ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Fahrbahn­ überganges anzugeben, das eine deutliche Reduzierung der Kosten ermöglicht.

Diese Aufgabe wird hinsichtlich der Gestaltung des er­ findungsgemäßen Fahrbahnüberganges durch die kennzeich­ nenden Merkmale des Patentanspruchs 1 und in näher spe­ zifizierter Ausgestaltung durch diejenigen des Patent­ anspruchs 2 gelöst und hinsichtlich des Verfahrens, dem Grundgedanken nach, durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 3 sowie des eine zweckmäßige Durch­ führungsvariante beinhaltenden Anspruchs 4.

Hiernach besteht der Dämmkörper aus einem massiven, d. h. blasenfreien, formelastischen Elastomer, das eine hohe Dehnfähigkeit hat, so daß der Dämmkörper, ausge­ hend von einer einer mittleren Weite w_dm eines Dilata­ tionsspaltes entsprechenden Konfiguration des Fahrbahn­ überganges, in der der Dämmkörper spannungsfrei ist, auf mehr als den dreifachen Wert dieser mittleren Spaltbreite dehnbar und auf weniger als die Hälfte der­ selben zusammendrückbar ist und die bei der Dehnung auftretenden, elastischen Rückstellkräfte hinreichend gering sind, daß die stoffschlüssige Verbindung des Dämmkörpers mit den Spalt-Berandungsflächen nicht be­ einträchtigt werden kann.

In der dem spannungsfreien Zustand des Dämmkörpers ent­ sprechenden Konfiguration des Fahrbahnüberganges ver­ läuft die äußere, fahrbahnseitige Begrenzungsfläche des Dämmkörpers koplanar oder annähernd koplanar mit der Fahrbahnfläche, während seine untere, dem Ausgleichs­ raum zugewandte Begrenzungsfläche konvex gekrümmt oder prismatisch geformt in den Ausgleichsraum hinein vor­ springend verläuft. Diese Form des Dämmkörpers mit gleichsam plan-konvexem Querschnitt hat den Vorteil, daß bei einer Stauchung des Dämmkörpers, d. h. wenn sich die Weite des Dilatationsspaltes verringert, das Dämmkörper-Material bevorzugt nach unten, in den Aus­ gleichsraum hinein ausweicht und nicht über die Fahr­ bahnebene hinaus gewölbt wird, so daß insoweit durch ein Überfahren bedingte Abriebeffekte weitestgehend vermieden werden. Die Flexibilität des Dämmkörpers ist bei den für diesen typischen Dimensionen hinreichend ausgeprägt, daß die durch seine Formgebung bedingte Tendenz zum Ausweichen in den Ausgleichsraum auch ohne weiteres nutzbar ist. Demgemäß ist der Ausgleichsraum mindestens so groß bemessen, daß er in jeder Konfigura­ tion des Fahrbahnüberganges auch das in ihn hinein ver­ drängte Volumen des Dämmkörpers vollständig aufnehmen kann. Es wird eine optimale Schonung des Dämmkörpers und damit eine drastische Erhöhung der Standzeit des erfindungsgemäßen Fahrbahnüberganges erreicht.

Der Dammkörper kann, erfindungsgemäß, auf einfache Wei­ se durch Ausgießen des oberhalb des Ausgleichsraumes angeordneten Dilatationsraumes mit einem Zwei-Kompo­ nenten-Flüssig-Elastomer hergestellt werden, das zu ei­ nem Dämmkörper der erwünschten weich-elastischen Konsi­ stenz hoher Dehnfähigkeit aushärtet, wobei zur unteren Begrenzung des auszugießenden Spaltraumes ein als ver­ lorene Schalung dienender, lappig nachgiebiger, dehnfä­ higer Stützstreifen verwendet wird, der an den Spal­ trändern fixiert wird, wobei zur Fixierung des Stütz­ streifens an den Spalträndern ein in den Ausgleichsraum einsetzbares, der Grundform nach V- oder U-förmiges biegeelastisches Klemmprofil verwendbar ist, dessen nach oben weisende Schenkel, zwischen denen sich der Stützstreifen erstreckt, in dem in den Dilatationsspalt eingesetzten Zustand unter einer aufweitenden Spannung stehen. Eine solche Art der Herstellung des Dämmkörpers "vor Ort" ist mit nur geringem Arbeitsaufwand verbunden und bedarf keiner besonderen Erfahrung, um Dämmkörper der erforderlichen Qualität zu erzielen. Als Ausgangs­ materialien für die Herstellung des Dämmkörpers nach dem erfindungsgemäßen Verfahren eignet sich ein flüssi­ ges Polyurethan-Material als Basismaterial und ein Isocyanat als Härter, mittels dessen die erwünschten Material-Eigenschaften des Dämmkörpers gleichsam ein­ stellbar sind.

Ausgehend von einem Fahrbahnübergang gemäß den Merkma­ len des Oberbegriffs des Patentanspruchs 5 wird die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe gegenständlich auch durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 5 und in vorteilhafter Ausgestaltung durch diejenigen des An­ spruchs 6 gelöst. Das durch die Merkmale des Anspruchs 7 angegebene Verfahren zur Herstellung von Dammkörpern für Fahrbahnübergänge ist sowohl für Fahrbahnübergänge gemäß den Ansprüchen 1 und 2 als auch für Fahrbahnüber­ gänge gemäß den Ansprüchen 5 und 6 geeignet.

Weitere Einzelheiten des erfindungsgemäßen Fahrbahn­ überganges ergeben sich aus der nachfolgenden Beschrei­ bung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1a eine Brücke mit erfindungsgemäßen Fahrbahn­ übergängen in schematisch vereinfachter, teil­ weise abgebrochener Seitenansicht,

Fig. 1b die Brücke gemäß Fig. 1a in Draufsicht,

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung eines Fugenspal­ tes der Fahrbahnübergänge gemäß den Fig. 1a und 1b, in einer der Fig. 1a entsprechenden Längsschnitt-Darstellung.

In den Fig. 1a und 1b ist jeweils insgesamt mit 10 eine Brücke bezeichnet, die einen z. B. ein Tal überque­ renden Abschnitt 11' einer insgesamt mit 11 bezeichne­ ten Straßenfahrbahn bildet, deren geländeseitige Ab­ schnitte 11" und 11''' über je einen Fahrbahnübergang 12 bzw. 13 mit der z. B. als Stahl-Beton-Konstruktion ausgeführten Brückenplatte 14 verbunden sind.

Die geländeseitigen Widerlager der Brücke 10 umfassen je eine Auflagerbank 16 bzw. 17, die als stabiles, tragfähiges, am jeweiligen Talhang 18 bzw. 19 unver­ rückbar verankertes Beton-Bauwerk ausgeführt ist, das, gesehen in der Längsschnitt-Darstellung der Fig. 1a die Form eines dickwandigen L-Profils hat, dessen horizon­ taler Profilschenkel 21 bzw. 22 ein ortsfestes Auflager für einen von ihm untergriffenen Endabschnitt 14' bzw. 14" der Brückenplatte 14 bildet, und dessen vertikal aufragender Schenkel 23 bzw. 24 mittels seiner oberen, freien Stirnfläche 26 bzw. 27 jeweils den brückenseiti­ gen Endabschnitt des im Gelände verlaufenden Fahrbahn- Abschnitts 11" bzw. 11''' bildet.

Die Länge L_P der Brückenplatte 14, für die zum Zweck der Erläuterung, die aus der Draufsichtdarstellung der Fig. 1b ersichtliche, langgestreckt-rechteckige Grund­ form vorausgesetzt sei, ist, entlang der Fahrbahnachse 28 gesehen, etwas kleiner als der in derselben Richtung gemessene Abstand L_A der brückenseitigen, vertikalen, freien Begrenzungsflächen 29 und 31 der vertikal aufra­ genden Schenkel 23 und 24 der Auflagerbänke 16 und 17, so daß in der in den Fig. 1a und 1b dargestellten Anordnung der Brückenplatte 14 zwischen diesen freien, vertikalen Begrenzungsflächen 29 und 31 der Auflager­ bänke 16 und 17 und den diesen benachbart angeordneten, zu den vertikalen freien Begrenzungsflächen 29 und 31 parallel verlaufenden Endstirnflächen 32 bzw. 33 der Brückenplatte 14 je ein Dehnfugenspalt 34 bzw. 36 ver­ bleibt, deren Spaltweiten w₁ und w₂ mit zunehmender thermischer Dilatation der Brückenplatte 14 abnehmen.

Für die dargestellte Brücke ist zum Zweck der Erläute­ rung angenommen, daß ihre Brückenplatte 14 an den Auf­ lagerbänken 16 und 17 sowie an einem ersten Brücken­ pfeiler 37, der, gemäß der Darstellung der Fig. 1a und 1b, entlang der Fahrbahnachse 28 gesehen, der lin­ ken Auflagerbank 17 benachbart angeordnet ist, über Gleitlager 38 und 39 bzw. 41 abgestützt ist, und an ei­ nem weiteren, "rechten" Brückenpfeiler 42, der zwischen dem ersten Brückenpfeiler 37 und der rechten Auflager­ bank 16 angeordnet ist, über Festlager 43 abgestützt ist, wobei innerhalb der Breite B der Brückenplatte 14 eine bezüglich der Fahrbahnachse 28 symmetrische Anord­ nung bzw. Gestaltung der Gleitlager 38, 39 und 41 und der Festlager 43 vorgesehen ist.

Damit innerhalb der Spaltweiten w₁ und w₂ der Fugen­ spalte 34 und 36 thermisch bedingte Änderungen der Brückenplatten-Länge L_P, die mit zunehmender Temperatur anwächst, aufgefangen werden können, sind, je nach der Länge L_P der Brückenplatte 14 Spaltweiten w₁ und w₂ er­ forderlich, die im m-Bereich liegen können. Je weiter die Auflagerbänke 16 und 17 von der durch die Festlager 43 markierten Referenzebene 44 entfernt sind, desto größer müssen die Dehnfugen-Spaltweiten w₁ und w₂ sein.

Die Fahrbahnübergänge 12 und 13 müssen so gestaltet sein, daß die Dehnfugenspalte 34 und 36 von Straßen­ fahrzeugen überfahren werden können, ohne daß hierbei nennenswerte Stöße auf die Fahrwerke auftreten, und sie sollen auch eine Abdeckung der Dehnfugenspalte 34 und 36 bilden, die verhindert, daß Wasser in die Auflager­ bänke 16 und 17 eintreten und diese sowie die Gleitla­ ger 38 und 39 beschädigen kann.

Demgemäß sind bei Fahrbahnübergängen, innerhalb derer relativ große Dilatations-Hübe des Brückenplattenendes auffangbar, "ausgleichbar", sein müssen, wie zum Zweck der Erläuterung für den gemäß der Darstellung der Fig. 1a und 1b linken Fahrbahnübergang 13 angenommen, zwischen dem vertikal aufragenden Schenkel 24 der Auf­ lagerbank 17 und dem an dieser abgestützten Brücken­ platten-Endabschnitt zwischen einer Randprofilschiene 46 der Auflagerbank 17 und einer Randprofilschiene 47 des Brückenplatten-Endabschnitts 14" parallel zu die­ sen verlaufende Stützschienen 48 angeordnet, durch die der Dehnfugenspalt 34 in mehrere, beim dargestellten Erläuterungsbeispiel drei, Dilatationsspalte 49 glei­ cher lichter Weite w_d unterteilt ist, die einen Höchst­ wert von z. B. 70 mm nicht überschreitet.

Die Stützschienen 48 erstrecken sich über die gesamte Breite B der Brückenplatte 14 und sind mittels ledig­ lich schematisch angedeuteter Lenker-Anordnungen 51 zu einem in vertikaler Richtung hochbelastbaren, in hori­ zontaler Richtung, d. h. in Richtung der Fahrbahnachse 28 gesehen, in der Art eines Balges zusammenfaltbaren Tragwerk miteinander verbunden, wobei die oberen freien Stirnflächen 52 der Stützschienen 48 stets koplanar mit der Fahrbahnoberfläche der Brückenplatte 14 und des be­ nachbarten Fahrbahnendabschnittes 11''' bleiben.

Die durch je zwei benachbarte Stützschienen 48 oder durch eine der Randprofilschienen 46 oder 47 und die dieser benachbarte Stützschiene 48 berandeten Dilatations­ spalte 49 eines Fahrbahnüberganges 13, wie im linken Teil der Fig. 1a und 1b dargestellt, oder der "einzige" Dilatationsspalt 49 des im einzelnen in der Fig. 2 dargestellten, "rechten" Fahrbahnüberganges 12, der durch die Randprofilschienen 46 und 47 der rechten Auflagerbank 16 bzw. des benachbarten Endabschnitts 14' - der Brückenplatte 14 berandet ist, sind nach unten durch je eine gummielastische Faltlamelle 53 wasser­ dicht abgeschlossen, die mit Randwülsten 54 in zu dem jeweiligen Dilatationsspalt 49 hin offenen Längsnuten 56 der diesen Spalt berandenden Profilschienen veran­ kert sind. Bei dem dargestellten Erläuterungsbeispiel sind zur Verankerung der Faltlamelle 53 in den einander gegenüberliegenden Längsnuten 56 Klemmleisten 57 vorge­ sehen, die den jeweiligen Randwulst 54 gegen den Nut­ grund 58 und den an den Randwulst 54 jeweils anschlie­ ßenden Randabschnitt 59 der Faltlamelle 53 gegen die untere Nutwange 61 drängen und in dieser Klemm- und Fi­ xierungsposition durch über die Länge der Randprofil­ schienen 46 und 47 beziehungsweise der analog gestalte­ ten Stützschienen 48 verteilt angeordnete Stifte 62 ge­ halten sind, die in Bohrungen 63 der oberen Profil­ schenkel 71 der Rand- oder Stützschienen eingetrieben sind und in Verankerungsrillen 64 der Klemmleisten 57 hineinragen, die sich an den oberen Nutwangen 66 der Verankerungsnuten 56 abstützen.

Die Klemmleisten sind so ausgebildet, daß ihre spaltseitigen Begrenzungsflächen 67 mit den benachbar­ ten spaltseitigen, "vertikalen" Begrenzungsflächen 68 der Randprofilschienen 46 und 47 bzw. der Stützschienen 48 fluchten.

Die die unteren Nutwangen 61 bildenden unteren Profil­ schenkel 69 der Randprofilschienen 46 und 47 sowie ggf. der Stützschienen 48 sind, vom jeweiligen Nutgrund 58 aus gemessen, etwas kürzer als die die oberen Nutwangen 66 bildenen Profilschenkel 71 der Randprofilschienen 46 und 47 sowie der Stützschienen 48, damit in Fällen, in denen die Weite w_d des Dilatationsspaltes 49, vergli­ chen mit der dargestellten Konfiguration des Fahrbahn­ überganges 12, geringer ist, die schräg nach unten ver­ laufenden, entlang einer in der Spalt-Mittelebene 72 verlaufenden Faltkante 73 glatt ineinander übergehenden freien Lamellen-Abschnitte 53' und 53" nach unten aus­ weichen können, wenn der von ihnen eingeschlossene spitze Winkel α kleiner wird, was der Fall ist, wenn sich die Brückenplatte 14, bedingt durch eine Tempera­ turerhöhung, ausdehnt.

In einer typischen Auslegung des Fahrbahnüberganges 12 hat die vom Niveau 26, 27 der Fahrbahnfläche aus gemes­ sene Tiefe t desjenigen Bereichs des Dilatationsspaltes 49, der durch die paarweise miteinander fluchtenden, parallel zueinander verlaufenden, spaltseitigen Begren­ zungsflächen der Klemmleisten und der oberen Profil­ schenkel 71 der einander gegenüberliegenden Randprofil­ schienen 46 und 47 bzw. der Stützschienen 48 berandet ist, einen Wert von einigen Zentimetern, z. B. fünf Zen­ timeter, und die Faltlamelle 53 ist so dimensioniert, daß bei einer mittleren Weite w_dm des Dilatationsspal­ tes 49 von etwa 4 cm die schräg nach unten aufeinander zulaufenden freien Schenkel 53' und 53" der Faltla­ melle 53 einen Winkel α von etwa 90° einschließen. Bei dieser Dimensionierung der Faltlamelle 53 gelangt diese in ihre "horizontal" gestreckte Konfiguration, wenn sich die Spaltweite w_d gegenüber der "mittleren" Spalt­ weite w_dm um etwa 50% vergrößert.

In den Fahrbahnübergang 12 ist ein insgesamt mit 75 be­ zeichneter elastischer Dämmkörper integriert, der sich zwischen den einander gegenüberliegenden vertikalen Be­ grenzungsflächen 68 der oberen Profilschenkel 71 der Randprofilschienen 46 und 47 erstreckt und mit diesen stoffschlüssig-fest verbunden ist.

Die dargestellte Konfiguration des Fahrbahnüberganges 12 und seines Dämmkörpers 75 entspricht dem Fall, daß die zwischen den vertikalen Begrenzungflächen 68 der Randprofilschienen 46 und 47 gemessene Spaltweite den mittleren Wert w_dm hat, bei dem der Dämmkörper 75 span­ nungsfrei ist, d. h., in Richtung der Fahrbahnachse 28 gesehen, weder gestaucht noch gedehnt ist, wobei in dieser Konfiguration die äußere Begrenzungsfläche 76 des Dämmkörpers 75 in der Fahrbahnebene verläuft. Die untere Begrenzungsfläche 77 des Dämmkörpers 75 ist - nach unten - konvex gewölbt, so daß der Dämmkörper 75 bei insgesamt symmetrischer Ausbildung bezüglich der Spalt-Mittelebene 72 in dem dargestellten Schnitt die Form einer plan-konvexen Linse hat.

Der Dämmkörper 75 nimmt in der dargestellten Konfigura­ tion des Fahrbahnüberganges 12 etwa 1/3 bis 2/5 des Spaltraumes ein, der seitlich durch die vertikalen Be­ grenzungsflächen 68 und 67 der oberen Profilschenkel 71 der Randprofilschienen 46 und 47 sowie der Klemmleisten 57 und nach unten durch die Faltlamelle 53 begrenzt ist.

Unmittelbar unterhalb des Dämmkörpers 75 erstreckt sich zwischen den vertikalen Spalt-Begrenzungsflächen 68 der Randprofilschienen 46 und 47 ein nachgiebig-elastischer Stützstreifen 78, der sich an die gewölbte untere Be­ grenzungsfläche 77 des Dämmkörpers 75 anschmiegt und mit dieser stoffschlüssig verbunden sein kann, derart, daß dieser Stützstreifen 78 Formänderungen des Dämmkör­ pers 75 folgen kann.

Dieser Stützstreifen 78 ist, wie für das zur Erläute­ rung gewählte Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 unter­ stellt, für den Fall vorgesehen, daß der Dämmkörper 75 vor Ort durch Ausgießen des nach unten durch den Stütz­ streifen 78 abgegrenzten Spaltraumes mit einem zunächst in flüssigem Zustand befindlichen Elastomer hergestellt wird, das hiernach in einem Aushärtprozeß erst in eine im wesentlichen weichgummi-artige, formelastische Kon­ sistenz gelangt.

Zur Vorfixierung des gleichsam als verlorene Schalung für das Gießen des Dämmkörpers benutzten Stützstreifens 78 ist bei dem dargestellten, speziellen Ausführungs­ beispiel ein Klemm-Profil 79 vorgesehen, das in seinem in den Dilatationsspalt 49 eingesetzten Zustand die Grundform eines nach oben offenen, dort jedoch durch den Stützstreifen 78 abgedeckten U- bzw. V-Profils hat, dessen beidseits der Spalt-Mittelebene 72 verlaufende Profilschenkel 79' und 79" unter einer aufweitenden Vorspannung stehen, die ausreicht, um schmale Rand­ streifen 78' und 78" des Stützstreifens zwischen Rand­ bereichen 81 der Profilschenkel 79' und 79" und der je­ weils benachbarten vertikalen Begrenzungsfläche 68 der Randprofilschienen 46 und 47 kraftschlüssig fest einzu­ klemmen, so daß der Stützstreifen 78, solange das Dämm­ körper-Material noch flüssig ist, in seiner dargestell­ ten Position gehalten wird.

Das Klemm-Profil 79 hat beim dargestellten Erläute­ rungsbeispiel die Form eines dünnen Wellblechs, das sich zwischen den an den vertikalen Spaltbegrenzungs­ wänden 68 abgestützten Rändern 81 mit gekrümmtem Ver­ lauf erstreckt, derart, daß sowohl zwischen dem Dämm­ körper 75 und dem Klemm-Profil 79 als auch zwischen diesem und der Faltlamelle 53 freie Ausgleichsräume 82 und 83 verbleiben, in die hinein der Dämmkörper 75, ei­ nerseits, und das Klemm-Profil 79, andererseits, aus­ weichen können, wenn sich die Spaltweite des Dilatations­ spaltes 49 verringert. Das Klemm-Profil 79 kann als ein aus einem relativ harten Material bestehendes Kunststoffteil realisiert sein, das in seinem Ausgangs­ zustand signifikant schwächer gekrümmt ist als in sei­ nem zwischen den Randprofilschienen 46 und 47 einge­ klemmten Zustand, wobei das Klemm-Profil 79 jedoch auf­ grund seiner geringen Materialdicke hinreichend biegbar ist, daß es ohne Mühe in den Dilatationsspalt eingefügt werden kann, gleichwohl jedoch eine hinreichende Rück­ stellkraft entfaltet, die die Fixierung des Stützstrei­ fens 78 vermittelt.

Um die lagerichtige Positionierung des Klemmprofils 79 innerhalb des Dilatationsspaltes 49 zu erleichtern, sind Abstandsstücke 84 vorgesehen, die in der darge­ stellten Anordnung im Bereich der Klemm-Leisten 57 in den Dilatationsspalt 49 eingeklebt sind. Solchen Ab­ standstücken funktionsentsprechende Abstands-Halter können auch von vornherein in das Klemm-Profil 79 inte­ griert sein.

Sofern der Dämmkörper 75 nicht vor Ort hergestellt wird, sondern von vornherein als formelastischer Körper hergestellt ist, der schon seine weich-gummiartige Kon­ sistenz hat, in der er ohne weiteres in den Dilatations­ spalt eingefügt werden kann, kann natürlich auf das Klemm-Profil 79 verzichtet werden, und es genügt, wenn die lagerichtige Positionierung des Dämmkörpers 75 er­ leichternde Abstandshalter vorgesehen sind.

Zum Zweck einer zugfesten stoffschlüssigen Verbindung des Dämmkörpers 75 mit den Randprofilschienen 46 und 47, die erforderlich ist, damit der Dämmkörper auch beim Vergrößern der Spaltbreite, die zu einer Dehnungs- Beanspruchung des Dämmkörpers 75 führt, fest an den Randprofilschienen haften bleibt, kann es zweckmäßig sein, wenn zwischen dem Dämmkörper 75 und den Randpro­ filschienen 46 und 47 eine Haftschicht vorhanden ist, die z. B. durch einen dünnschichtigen Haft-Anstrich ge­ bildet sein kann.

Zur Erläuterung einer weiteren Gestaltungsmöglichkeit eines Fahrbahnüberganges 12 oder 13 sei nunmehr auf die Fig. 3 verwiesen, wobei, der Einfachheit der Darstel­ lung und Erläuterung halber wieder auf einen Fahrbahn­ übergang 12 des im rechten Teil der Fig. 1a dargestell­ ten "einfachen" Typs Bezug genommen ist und eine zur Fig. 2 analoge Darstellung gewählt ist.

Soweit in der Fig. 3 dieselben Bezugszeichen verwendet sind wie in der Fig. 2 soll dies den Verweis auf die anhand der Fig. 2 gegebene Beschreibung der in den Fig. 2 und 3 jeweils identisch bezeichneten Bau- und Funktionselemente beinhalten, um Wiederholungen zu ver­ meiden.

Der Fahrbahnübergang 12' gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von dem Fahrbahnübergang 12 gemäß Fig. 2 im we­ sentlichen nur dadurch, daß sein Dämmkörper 75' den Di­ latationsspalt 49, der seitlich durch die paarweise miteinander fluchtenden spaltseitigen Stirnflächen 68 und 67 der Randprofilschienen 46 und 47 bzw. der Klemm­ leisten 57 und nach unten durch die Faltlamelle 53 be­ grenzt ist, vollständig ausfüllt, dies jedenfalls in dem durch die Fig. 3 repräsentierten, spannungsfreien Zustand des Dämmkörpers 75', in dem seine obere Begren­ zungsfläche 76 bündig an die oberen freien Stirnflächen der Randprofilschienen 46 und 47 anschließt.

Der Fahrbahnübergang 12' gemäß Fig. 3 ist hinsichtlich seines Aufbaues insoweit einfacher als der Fahrbahn­ übergang 12 gemäß Fig. 2 als Stützstreifen 78 und Klemmprofile 79 (Fig. 2) nicht benötigt werden, so daß auch die Herstellung des Fahrbahnüberganges 12' durch Ausgießen des Dilatationsfugenspaltes mit dem in seinem Ausgangszustand noch zähflüssigen Dämmkörper-Material vereinfacht ist.

Soweit bei einer Verringerung der Weite des Dilatations­ spaltes 49 eine Aufwölbung des Dämmkörpers 75' über das durch die oberen Stirnflächen der Randprofilschie­ nen 46 und 47 markierte Fahrbahnniveau hinaus erfolgt, wirkt sich eine solche Aufwölbung nicht störend aus, da der Dämmkörper aufgrund seiner hohen Nachgiebigkeit so­ wohl nach unten als auch seitlich von den Fahrzeugrä­ dern leicht ausweichen kann, ohne dabei beschädigt zu werden und aufgrund seiner ausgeprägten Formelastizität wieder in seine ursprüngliche Konfiguration zurück ge­ langen kann.

Das anhand der Fahrbahnübergänge 12 und 12' zur Gestal­ tung der Dämmkörper 75 und 75' und zu deren Herstellung Ausgeführte, gilt sinngemäß natürlich auch für Fahr­ bahnübergänge 13 mit mehreren Faltlamellen 53, wie bei­ spielhaft im linken Teil der Fig. 1a dargestellt, und es können zu den dargestellten Fahrbahnübergängen zweck- und funktionsanaloge Lamellen-Übergänge kon­ struktiv auch auf vielfältig andere Weise realisiert werden als auf die zur Erläuterung gewählte.

Zur Herstellung von Dämmkörpern 75 oder 75', wie an­ hand der Fig. 2 und 3 erläutert, durch Ausgießen des für den Dämmkörper vorgesehenen Aufnahmeraumes im je­ weiligen Dilatationsspalt 49 des Fahrbahnüberganges 12 beziehungsweise 12' ist die Verwendung eines durch Mi­ schung einer Basiskomponente A und einer Härter- Komponente B hergestellten 2-Komponenten-Flüssig- Elastomers besonders zweckmäßig, das zu einem Dämmkör­ per weich-elastischer Konsistenz und hoher Dehnfähig­ keit aushärtet, wobei die Basiskomponente A die folgen­ de Zusammensetzung, angegeben in Gewichtsprozenten, hat:
77,71% eines Polyesterpolyols
15,74% Zeolith
0,16% eines Farbpigments
0,63% eines Polysiloxan Copolymers
2,86% Metallsäureester
1,90% pyrogene Kieselsäure
1,00% eines organofunktionellen Silans,
und die Härterkomponente B, in Gewichtsprozenten, die folgende Zusammensetzung hat:
33,2% eines aliphatischen Polyisocyanats und
66,8% eines Butylbenzylphtalats,
und wobei das Mischungsverhältnis A/B der beiden Kompo­ nenten, ausgedrückt als Gewichtsverhältnis, einen Wert von 4/1 hat.

Claims (7)

1. Fahrbahnübergang für die Überbrückung einer Dehnfu­ ge zwischen einander benachbarten Querrändern eines geländeseitigen Abschnittes einer Fahrbahn und ei­ nes durch eine Brückenplatte gebildeten Abschnittes der Fahrbahn, mit mindestens einem durch Profil­ schienen, die sich über die Fahrbahnbreite erstrecken, berandeten Dilatationsspalt, dessen Weite w_d zwischen einem Höchstwert, der einen niedrigst­ möglichen Wert der Brückenplatten-Temperatur ent­ spricht, und einem Minimalwert, dem eine höchst­ mögliche Temperatur der Brückenplatte entspricht, variieren kann, wobei der Dilatationsspalt (49) nach unten hin durch eine Faltlamelle (53), die ei­ ne untere Begrenzung eines sich nach unten verjün­ genden Ausgleichsraumes (82) bildet, wasserdicht abgeschlossen ist, und mit einem in den Dilatations­ spalt eingefügten, dehnbaren und zusammendrück­ baren Dammkörper (75) der einen sich oberhalb des Ausgleichsraumes erstreckenden, fahrbahnseitigen Teilbereich des Dilatationsspaltes mindestens annä­ hernd ausfüllt und mit den senkrecht zur Fahrbahn­ ebene verlaufenden Spalt-Begrenzungsflächen der den Spalt berandenden Profilschienen stoffschlüssig­ fest verbunden ist, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• a) der Dämmkörper (75) besteht aus einem massiven, formelastischen Elastomer, hoher Flexibilität und Dehnfähigkeit, das, ausgehend von einer ei­ ner mittleren Weite w_dm des Dilatationsspaltes (49) entsprechenden Konfiguration des Fahrbahn­ überganges (12, 13) auf mehr als den doppelten bis dreifachen Wert der mittleren Spaltweite dehnbar und auf weniger als die Hälfte dieser mittleren Spaltweite w_dm zusammendrückbar ist;
• b) in einer einem spannungsfreien Zustand des Dämmkörpers (75) entsprechenden Konfiguration des Fahrbahnüberganges (12, 13) hat der Dämmkör­ per eine Form, in der seine äußere, fahr­ bahnseitige Begrenzungsfläche koplanar oder an­ nähernd koplanar mit der Fahrbahnebene verläuft und seine untere, dem Ausgleichsraum (82) zuge­ wandte Begrenzungsfläche einen in den Aus­ gleichsraum hinein vorspringenden, konvexen Verlauf hat;
• c) der Ausgleichsraum (82) ist mindestens so groß bemessen, daß er in jeder Konfiguration des Fahrbahnüberganges (12, 13) dasjenige Teilvolu­ men des Dämmkörpers (78) vollständig oder nahe­ zu vollständig aufnehmen kann, das bei einer Verringerung der Spaltweite gegenüber dem dem spannungsfreien Zustand des Dämmkörpers (75) entsprechenden Wert w_dm aus dem bei diesem Wert vom Dämmkörper eingenommenen Spaltraum-Bereich verdrängt wird.

2. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß dem spannungsfreien Zustand des Dämm­ körpers (75) eine Konfiguration des Fahrbahnüber­ ganges (12, 13) entspricht, in der die Spaltweite w_d des Dilatationsspaltes (49) einen Betrag zwischen dem mittleren Wert w_dm und einem bis zu 30% kleine­ ren Wert hat.

3. Verfahren zur Herstellung eines Fahrbahnüberganges gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Dämmkörper (75) durch Ausgießen des oberhalb des Ausgleichsraumes (82) angeordneten Dilatationsraumes mit einem Zwei-Komponenten- Flüssig-Elastomer hergestellt wird, das zu einem Dämmkörper weich-elastischer Konsistenz und hoher Dehnfähigkeit aushärtet, wobei zur unteren Begren­ zung des auszugießenden Spaltraumes ein als verlo­ rene Schalung dienender, nachgiebiger, dehnfähiger Stützstreifen (78) verwendet wird, der an den Spalt­ rändern fixiert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Fixierung des Stützstreifens (78) an den Spalträndern ein in den Ausgleichsraum (82) ein­ setzbares, der Grundform nach V- oder U-förmiges biegeelastisches Klemmprofil (79) verwendet wird, dessen nach oben weisende Schenkel (79', 79"), zwi­ schen denen sich der Stützstreifen (78) erstreckt, in dem in den Dilatationsspalt (49) eingesetzten Zustand, unter einer aufweitenden Vorspannung ste­ hen.

5. Fahrbahnübergang für die Überbrückung einer Dehnfu­ ge zwischen einander benachbarten Querrändern eines geländeseitigen Abschnittes einer Fahrbahn und ei­ nes durch eine Brückenplatte gebildeten Abschnittes der Fahrbahn, mit mindestens einem durch Profil­ schienen, die sich über die Fahrbahnbreite erstrecken, berandeten Dilatationsspalt, dessen Weite w_d zwischen einem Höchstwert, der einem niedrigst­ möglichen Wert der Brückenplatten-Temperatur ent­ spricht, und einem Minimalwert, der einer höchst­ möglichen Temperatur der Brückenplatte entspricht, variieren kann, wobei der Dilatationsspalt nach un­ ten hin durch eine Faltlamelle wasserdicht abge­ schlossen ist, und mit einem in den Dilatations­ spalt eingefügten, dehnbaren und zusammendrückbaren Dämmkörper der mindestens einen fahrbahnseitigen Teilbereich des Dilatationsspaltes ausfüllt und mindestens mit den senkrecht zur Fahrbahnebene ver­ laufenden Spalt-Begrenzungsflächen der den Spalt berandenden Profilschienen stoffschlüssigfest ver­ bunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämm­ körper (75') aus einem massiven, formelastischen Elastomer hoher Flexibilität und Dehnfähigkeit be­ steht, das, ausgehend von einer einer mittleren Weite w_dm des Dilatationsspaltes (49) entsprechenden Konfiguration des Fahrbahnüberganges (12'; 13) auf mehr als den doppelten bis dreifachen Wert der mittleren Spaltweite dehnbar und auf weniger als die Hälfte dieser mittleren Spaltweite w_dm zusammen­ drückbar ist, wobei in einer einem spannungsfreien Zustand des Dämmkörpers (75) entsprechenden Konfi­ guration des Fahrbahnüberganges (12; 12'; 13) der Dammkörper eine Form hat, in der seine äußere, fahrbahnseitige Begrenzungsfläche (76) koplanar oder annähernd koplanar mit der Fahrbahnebene ver­ läuft und den nach unten durch die Faltlamelle (53) begrenzten Dilatationsspalt (49) vollständig aus­ füllt.

6. Fahrbahnübergang nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß dem spannungsfreien Zustand des Dämm­ körpers (75') eine Konfiguration des Fahrbahnüber­ ganges (12'; 13) entspricht, in der die Spaltweite w_d des mindestens einen Dilatationsspalts (49) einen Betrag hat, der nur geringfügig, d. h. um 10% bis 20% größer ist als der Minimalwert dieser Spalt­ weite die dem statistisch bedeutsamen Höchstwert der Umgebungstemperatur entspricht.

7. Verfahren zur Herstellung eines Fahrbahnüberganges nach einem der Ansprüche 1 und 2 oder 5 beziehungs­ weise 6, durch Ausgießen des für den Dämmkörper (75; 75') vorgesehenen Aufnahmeraumes im jeweiligen Dilatationsspalt (49) des Fahrbahnüberganges (12; 12'; 13) unter Verwendung eines durch Mischung einer Basiskomponente A und einer Härter-Komponente B hergestellten 2-Komponenten-Flüssig-Elastomers, das zu einem Dämmkörper weich-elastischer Konsi­ stenz und hoher Dehnfähigkeit aushärtet, dadurch gekennzeichnet, daß die Basiskomponente A die fol­ gende Zusammensetzung, angegeben in Gewichtsprozen­ ten, hat:
77,71% eines Polyesterpolyols
15,74% Zeolith
0,16% eines Farbpigments 0,63% eines Polysiloxan Copolymers
2,86% Metallsäureester
1,90% pyrogene Kieselsäure
1,00% eines organofunktionellen Silans,
und daß die Härterkomponente B, in Gewichtsprozen­ ten, die folgende Zusammensetzung hat:
33,2% eines aliphatischen Polyisocyanats
66,8% eines Butylbenzylphtalats,
und daß das Mischungsverhältnis A/B der beiden Kom­ ponenten einen Wert von 4/1 hat.