EP0999310A1 - Barrière de sécurité pour voies de circulation de véhicules, comprenant deux lisses superposées à résistance d'enfoncement différentielles - Google Patents

Barrière de sécurité pour voies de circulation de véhicules, comprenant deux lisses superposées à résistance d'enfoncement différentielles Download PDF

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EP0999310A1
EP0999310A1 EP99402720A EP99402720A EP0999310A1 EP 0999310 A1 EP0999310 A1 EP 0999310A1 EP 99402720 A EP99402720 A EP 99402720A EP 99402720 A EP99402720 A EP 99402720A EP 0999310 A1 EP0999310 A1 EP 0999310A1
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EP
European Patent Office
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barrier
spacer
rail
spacers
barrier according
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EP99402720A
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German (de)
English (en)
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EP0999310B1 (fr
Inventor
Jean-Claude Frédéric Dupuis
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Les Profiles du Centre
Original Assignee
Sec Envel Sarl
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Publication of EP0999310A1 publication Critical patent/EP0999310A1/fr
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Publication of EP0999310B1 publication Critical patent/EP0999310B1/fr
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0407—Metal rails
    • E01F15/0438—Spacers between rails and posts, e.g. energy-absorbing means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0407—Metal rails
    • E01F15/0423—Details of rails
    • E01F15/043—Details of rails with multiple superimposed members; Rails provided with skirts

Definitions

  • the traffic lanes are used by very different vehicles, for concerns their dimensions, their weight and their speed.
  • Safety barriers made of metal rails fixed to vertical supports stuck in the ground are very effective in restraining passenger vehicles without violence but their height being precisely adapted to these vehicles, trucks, coaches and vehicles with very high ground clearance can tackle these barriers on the ground and pass over them, which presents a major risk, which must absolutely be prevented.
  • a safety barrier when placed on the central reservation of a highway for example, it separates the two lanes against traffic and a heavy vehicle entering a lane from the opposite lane may cause chain accidents of the highest gravity.
  • the beam is approximately at the level of the top of the supports, we use vertical extensions fixed to the supports to receive the beam superior.
  • the lower beam which is intended primarily to retain light vehicles is attached directly to the extensions, which removes the flexible retention power and gives it a stiffness contrary to safety rules specific to light vehicles.
  • Another known barrier has a structure comprising a very resistant horizontal profile, to which the bottom rail is attached directly, which gives it the same disadvantages than those mentioned above.
  • Such a known barrier has a weight which can reach 87 kilos per linear meter.
  • Patent document DE 42 24 998 describes a safety barrier comprising two superimposed continuous sections 4 and 5 (column 4, lines 40-42), the lower section 5 receiving a beam with two wings.
  • This arrangement has a serious drawback, namely that the lower profile 5 joins the vertical supports 8 together and the resulting structure is extremely rigid, which is dangerous for light vehicles and therefore unsuitable for the desired result.
  • Patent document DE 23 62 446 describes an absolutely banal barrier since it has only one stringer.
  • the present invention proposes a new solution which makes it possible to produce barriers safety bar with two overlapping beams and a resistance differential, while requiring only simple assembly work, thanks to adjustment means simple.
  • the invention relates to a safety barrier intended to be placed on along vehicle traffic lanes, comprising two horizontal rails arranged one above the other, the bottom rail having a central core and two waves extended rearwards by two divergent wings, and being subject to supports vertical by means of individual extensions to each support, characterized in that it includes spacers which are interposed between the bottom rail and each extension, and which are each fixed on the one hand to the core of the bottom rail and on the other hand to one of the extensions, spacers which keep the beam less than one distance such that the end of the wings is far from said extension, each spacer comprising two successive parts, the first of which, considered from the area of attachment of the spacer to the web of the heald, has a resistance to crushing lower than that of the second part located near the enhances.
  • Figure 1 is a partial schematic overall view, in perspective, of a barrier security according to an embodiment of the invention.
  • Figure 2 is a schematic view from that of Figure 1, on a larger scale.
  • Figure 3 is a schematic cross-sectional view of the barrier of Figures 1 and 2, in normal situation.
  • Figure 4 is a schematic cross-sectional view of the barrier of Figures 1 and 2, after the lower arm has received a low-power shock.
  • Figures 5 and 6 are partial schematic views, respectively in elevation and in horizontal section of the barrier of Figures 1 and 2.
  • Figure 7 is a partial schematic view in elevation of a barrier according to the invention, according to a particular embodiment.
  • FIGS 8 and 9 are partial schematic views, respectively in section horizontal and vertical section of the barrier of Figure 7.
  • a safety barrier according to the invention includes vertical supports 1 sunk into the ground and securely attached to each which an extension 2 is fixed and has a front face 3 (that which is oriented towards the traffic lane) which has two stacked beams 4 and 5.
  • the bottom rail 4 has a profile of any desired type which will not be described in detail here, because the skilled person knows perfectly the requirements of this structure to ensure at best the restraint of vehicles traveling on a traffic lane along the fence.
  • the heddle 4 is of the known type having a longitudinal and planar central core 6, from which diverges two waves 7 and 8 located opposite the traffic lane and ending with wings 9 and 10 whose edges 9 a and 10 a are opposite the taxiway.
  • spacers 11 are interposed, individual at each support-raising assembly and each having a general shape of angular lying ⁇ , with know that each has a vertical front face 12, two spacers horizontal 13 and 14, and two vertical pads 15 and 16, one 15 extending upwards and the other 16 down.
  • the spacer 11 is fixed on the one hand to the core 6 of the bottom rail 4 by an assembly bolt-nut 17 and secondly to the riser 2.
  • each spacer 11 on the corresponding extension 2 is carried out by means of welds 18 which join the upper and lower edges of the pads 15 and 16 (placed on the front face 3 of the extension 2) and said face frontal 3.
  • welds 18 could be in addition along the vertical edges of these pads 15 and 16, or at this location only.
  • the length L of the supports 13 and 14 measured between the plane of the front face 12 and that of the pads 15 and 16 is such that the edges 9 a and 10 has wings 9 and 10 are distant from the front face 3 of the riser 2 .
  • Figure 3 it is seen that the ridge 9 has departed from the end face 3 according to a space E.
  • gussets 20 and 21 which have the shape of a right triangle and which are also welded respectively to the upper shoe 15 and the lower shoe 16.
  • the gussets 20 and 21 constitute reinforcing ribs, by bracing against pads 15 and 16.
  • FIG. 4 the situation of the barrier of the figure 3 after she received a moderate shock, to illustrate as simply as possible this characteristic of the invention.
  • the shock can come from a light vehicle which struck the barrier at low speed and we observe that support 1 was not inclined and that the shape of waves 7 and 8 of the stringer 4 has not been altered.
  • the retractor 11 was deformed but only its front part was as pressed, this which means that the shock had a force less than the resistance of the rear part of the spacer 11, due to the reinforcement of the gussets 20 and 21.
  • the length L of the spacers 11 is such that at the origin, the most prominent part of the stringer 5, namely the top of the curve formed by its front face, is set back from the most prominent part of waves 7 and 8, namely the top of waves 7 and 8.
  • this shrinkage is equal to the distance D visible in Figure 3.
  • the deformation of the front part of the spacers 11 allows the arm 4 to yield in a calibrated manner and recedes by a distance which, here, is equal to the space E, the edge 9 has wing 9 coming at most into contact with the front face 3 of the risers 2.
  • the heald 4 has moved and its most prominent part is no longer in front of the most prominent part of the heald 5 only at a distance d and no longer according to the original distance D (FIG. 4).
  • the rear part of the retractors 11 is involved and also deforms but its resistance on the one hand is greater than that of the front part, and on the other hand is progressive from the front towards the rear of the barrier, depending on the shape given to the gussets 20 and 21.
  • This programmed resistance is distinct from the actual structure of the spacers 11, that is to say the choice of steel, the shapes and the thicknesses. Crushing programmed always exists, regardless of these original structural characteristics.
  • the barrier upper 5 is reached more or less quickly after the lower beam 4 but, whatever this moment even if the first shock occurs on the arm 5 and not on the arm 4, the vehicle stopping conditions are quite different because it's the whole barrier that reacts and we understand that we can adopt for the top rail 5 a structure as rigid and robust as desired since it should not be taken into account here only the largest and heaviest and also the strongest vehicles and in which drivers are best protected.
  • the example used to illustrate the invention shows for the top rail 5 a simple profile whose front part is curved but it goes without saying that we can adopt any other structure, such as one or more profiles with a large moment of inertia such as a H, T, U-shaped, etc.
  • the risers 2 each consist of a hollow profile
  • the front face 3 has a continuous longitudinal opening 30, a wide slot, which does not allow to remain of the front face 3 as two flat edges 31 and 32, extended towards the inside of the profile by two perpendicular folds 33 and 34 parallel to each other.
  • Profile 5 has a rear face which also has an opening continuous longitudinal 50 which leaves only two edges of this rear face planes 51 and 52 extended towards the inside of the profile by two perpendicular folds 53 and 54 parallels between them.
  • the risers 2 being vertical and the profile 5 horizontal, the openings 30 and 50 are crossed ( Figures 1, 2, 5 and 7) and the flat edges 51 and 52 are fully supported on the edges plans 31 and 32.
  • the profile 5 is fixed to the risers 2 by means of assembly members comprising two stirrups 35 and 55 engaged respectively in the risers 2 and in the profile 5, the wings of which enclose the folds 33-34 and 53-54, then are joined by a bolt central 24.
  • stirrups 35 and 55 can be freely positioned at the place exactly wanted along the risers 2 and along the profile 5, so that one can very precisely adjust the height of the profile 5 according to the circumstances, by with respect to each extension 2, with respect to the bottom rail 4 and with respect to the plane of the traffic lane.
  • FIGs 7 to 9 illustrate an embodiment of the invention designed to allow the precise adjustment of the height of the lower beam 4, in the same way as that we just described for the upper profile 5, taking advantage of the specific structure extensions 2.
  • the spacers 11 are not welded to the risers 2 as in the case of the Figures 1 to 6.
  • the pads 15 and 16 are crossed with holes, here two superimposed holes for the pad 15 and a single hole for the shoe 16, for bolts 25 which are screwed in stirrups 36 similar to stirrups 35 and enclosing the folds 33 and 34 of the risers 2.
  • This assembly is equivalent to that which has been described for the upper profile 5, so that the position of the spacers 11 can be adjusted in height relative to the extensions 2, due to the freedom of sliding of the bolts 25 and the stirrups 36 along the opening vertical 30.
  • the lower beam 4 being fixed to the stirrups 11, it is its level and its horizontality which can be exactly adjusted according to the circumstances.
  • the adjustment possibilities provided by the invention can be further supplemented by providing that the bolts 23 ensuring the fixing of the risers 2 on the supports 1, do not pass through simple circular holes which fix their location in all directions ( Figures 3 and 4), but each in a light 26 ( Figure 9) with a long axis vertical, whereby the bolt 23 can be placed higher or lower, which has the effect to fix the extension 2 more or less high compared to the support 1 already inserted in the ground by exceeding it on a more or less precise height.
  • the invention makes it possible to coordinate the respective resistances of the bottom rail 4 and the top rail 5 so that the barrier reacts differently depending on whether it reacts to more or less violent shocks, from more or less heavy vehicles.

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Abstract

La barrière de sécurité est destinée à être disposée le long de voies de circulation de véhicules, et comprend deux lisses horizontales disposées l'une au-dessus de l'autre, la lisse inférieure ayant une âme centrale et deux ondes prolongées vers l'arrière par deux ailes divergentes, et étant assujettie à des supports verticaux par l'intermédiaire de rehausses individuelles à chaque support. Elle est caractérisée en ce qu'elle comprend des écarteurs (11) qui sont interposés entre la lisse inférieure (4) et chaque rehausse (2), et qui sont fixés chacun d'une part à l'âme (6) de la lisse inférieure (4) et d'autre part à l'une des rehausses (2), écarteurs (11) qui maintiennent la lisse inférieure (4) selon un espace (E) tel de la rehausse correspondante (2) que l'extrémité (9a - 10a) des ailes (9 et 10) soit éloignée de ladite rehausse (2), chaque écarteur (11) comprenant deux parties successives, dont la première, considérée à partir de la zone de fixation de l'écarteur (11) à l'âme (6) de la lisse (4), possède une résistance à l'écrasement inférieure à celle de la seconde partie située près de la rehausse (2). <IMAGE>

Description

Les voies de circulation sont fréquentées par des véhicules très différents, pour ce qui concerne leurs dimensions, leur poids et leur vitesse.
C'est pourquoi les barrières de sécurité sont actuellement mal adaptées à la protection des passagers de tous les véhicules indistinctement lorsque ces véhicules, impliqués dans un accident de la circulation, sont en perdition et entrent brutalement en contact avec l'une de ces barrières.
Les barrières de sécurité formées de lisses métalliques fixées à des supports verticaux fichés dans le sol sont très efficaces pour retenir sans violence les véhicules de tourisme mais leur hauteur étant précisément adaptée à ces véhicules, les camions, autocars et véhicules à très grande garde au sol peuvent plaquer ces barrières au sol et passer pardessus, ce qui présente un risque majeur, qu'il faut absolument empêcher.
En effet, lorsqu'une barrière de sécurité est placée sur le terre-plein central d'une autoroute par exemple, elle sépare les deux voies à contre sens de circulation et l'irruption sur une voie d'un véhicule lourd provenant de la voie opposée peut provoquer des accidents en chaíne de la plus haute gravité.
Pour éviter cela à tout prix, on construit un mur séparateur longitudinal en béton dont la résistance est très importante et dont la hauteur est supérieure à celle des lisses métalliques.
On réalise ainsi un véritable barrage, dans l'espoir que dans tous les cas possibles, un véhicule en perdition, fut-il un poids lourd, sera empêché de traverser et sera, au contraire, maintenu sur sa voie de circulation normale.
Malheureusement, ce barrage fait courir un risque mortel aux occupants des véhicules légers, voitures de tourisme et motos, car par nature un tel mur en béton est inélastique et son inertie est si grande que les petits véhicules s'écrasent sur lui.
On a réalisé aussi un dispositif différent, comprenant deux lisses superposées, la lisse inférieure étant du type le mieux adapté aux petits véhicules, tandis que la lisse supérieure, constituée par un profilé très robuste, est placée à un niveau tel que les petits véhicules ne l'atteignent pas.
Les véhicules très hauts, camions et autocars, percutent en même temps les deux lisses et sont arrêtés par la barrière dans son ensemble.
Mais le but étant d'arrêter à coup sûr les véhicules les plus lourds, les barrières existantes sont surdimensionnées et sont donc lourdes et coûteuses, tout en étant peu efficaces pour les véhicules légers.
Afin de disposer d'un matériel aussi standardisé que possible, on utilise toujours les mêmes supports verticaux, que les barrières soient à une seule lisse ou à deux lisses superposées. Comme dans le premier cas la lisse est à peu près au niveau du sommet des supports, on utilise des rehausses verticales fixées aux supports pour recevoir la lisse supérieure.
Comme celle-ci doit être très résistante, et donc lourde, les rehausses sont elles-mêmes très robustes, et donc rigides, généralement formées par un profilé à section fermée, de forte épaisseur.
Or, avec l'une des barrières de sécurité connues à deux lisses, la lisse inférieure qui est destinée en tout premier lieu à retenir les véhicules légers est fixée directement aux rehausses, ce qui retire à la lisse son pouvoir de rétention flexible et lui donne une raideur contraire aux règles de sécurité spécifiques aux véhicules légers.
Une autre barrière connue a une structure comprenant un profilé horizontal très résistant, sur lequel la lisse inférieure est fixée directement, ce qui lui donne les mêmes inconvénients que ceux rappelés ci-dessus.
Une telle barrière connue a un poids qui peut atteindre 87 kilos au mètre linéaire.
Ces barrières répondent donc convenablement au problème de la retenue des cars et camions mais sont beaucoup trop rigides et résistantes pour les véhicules légers, de sorte qu'elles n'apportent pas les garanties de sécurité que l'on attend d'elles.
De plus, la lourdeur des différents composants de ces barrières est un handicap sérieux au montage sur chantier, surtout qu'il n'est prévu aucun moyen de réglage en hauteur des lisses, et les marges naturelles d'adaptation sont très faibles, voire nulles, ce qui entraíne des surcoûts de pose et des prolongations des opérations sur chantier.
Le document de brevet DE 42 24 998 décrit une barrière de sécurité comprenant deux profilés continus superposés 4 et 5 (colonne 4, lignes 40-42), le profilé inférieur 5 recevant une lisse à deux ailes. Ce montage présente un grave inconvénient, à savoir que le profilé inférieur 5 réunit les supports verticaux 8 entre eux et la structure qui en résulte est extrêmement rigide, ce qui est dangereux pour les véhicules légers et donc inadapté au résultat recherché.
Dans le document de brevet EP 0 708 206 est décrit une barrière de sécurité qui comporte deux éléments longitudinaux superposés mais l'élément supérieur est une lisse destinée aux véhicules légers et, donc, située à la hauteur standard des barrières courantes, tandis que l'élément inférieur un guide roue de type banal (colonne 4, ligne 53-54) situé à peu près à 30 centimètres du sol, hauteur coordonnée au diamètre habituel des voitures de tourisme.
Le document de brevet DE 23 62 446 décrit une barrière absolument banale puisqu'elle ne présente qu'une seule lisse.
La présente invention propose une solution nouvelle qui permet de réaliser des barrières de sécurité à deux lisses superposées et présentant un différentiel de résistance, tout en ne nécessitant que des travaux de montage simples, grâce à des moyens de réglage simples.
A cette fin, l'invention a pour objet une barrière de sécurité destinée à être disposée le long de voies de circulation de véhicules, comprenant deux lisses horizontales disposées l'une au-dessus de l'autre, la lisse inférieure ayant une âme centrale et deux ondes prolongées vers l'arrière par deux ailes divergentes, et étant assujettie à des supports verticaux par l'intermédiaire de rehausses individuelles à chaque support, caractérisée en ce qu'elle comprend des écarteurs qui sont interposés entre la lisse inférieure et chaque rehausse, et qui sont fixés chacun d'une part à l'âme de la lisse inférieure et d'autre part à l'une des rehausses, écarteurs qui maintiennent la lisse inférieure à une distance telle de la rehausse correspondante que l'extrémité des ailes soit éloignée de ladite rehausse, chaque écarteur comprenant deux parties successives, dont la première, considérée à partir de la zone de fixation de l'écarteur à l'âme de la lisse, possède une résistance à l'écrasement inférieure à celle de la seconde partie située près de la rehausse.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention :
  • la partie la plus proéminente de la lisse supérieure est en retrait par rapport à la partie la plus proéminente de la lisse inférieure ;
  • la seconde partie des écarteurs possède une résistance croissante vers la rehausse correspondante ;
  • chaque écarteur présente une partie frontale devant être fixée à l'âme de la lisse inférieure, deux appuis d'écartement et deux patins latéraux parallèles à la partie frontale et devant être fixés à la rehausse, ainsi qu'au moins un gousset raccordant chaque appui au patin correspondant ;
  • chaque rehausse est constituée par un segment de profilé creux ayant une face frontale qui présente une ouverture longitudinale continue, de part et d'autre de laquelle se trouvent des bords plans à l'extérieur desquels s'appuie un écarteur, et à l'intérieur desquels s'appuient des pièces de fixation dudit écarteur ;
  • la lisse supérieure est constituée par un profilé creux ayant une face arrière qui présente une ouverture longitudinale continue, de part et d'autre de laquelle se trouvent des bords plans dont l'extérieur se place contre la face frontale des rehausses et dont l'intérieur reçoit des organes de fixation dudit profilé aux dites rehausses.
L'invention sera mieux comprise par la description détaillée ci-après faite en référence au dessin annexé. Bien entendu, la description et le dessin ne sont donnés qu'à titre d'exemple indicatif et non limitatif.
La figure 1 est une vue schématique partielle d'ensemble, en perspective, d'une barrière de sécurité conforme à un mode de réalisation de l'invention.
La figure 2 est une vue schématique issue de celle de la figure 1, à plus grande échelle.
La figure 3 est une vue schématique en coupe transversale de la barrière des figures 1 et 2, en situation normale.
La figure 4 est une vue schématique en coupe transversale de la barrière des figures 1 et 2, après que la lisse inférieure ait reçu un choc de faible puissance.
Les figures 5 et 6 sont des vues schématiques partielles, respectivement en élévation et en coupe horizontale de la barrière des figures 1 et 2.
La figure 7 est une vue schématique partielle en élévation d'une barrière conforme à l'invention, selon un mode de réalisation particulier.
Les figures 8 et 9 sont des vues schématiques partielles, respectivement en coupe horizontale et en coupe verticale de la barrière de la figure 7.
En se reportant au dessin, on voit qu'une barrière de sécurité conforme à l'invention comprend des supports verticaux 1 enfoncés dans le sol et fixés solidement, à chacun desquels une rehausse 2 est fixée et présente une face frontale 3 (celle qui est orientée vers la voie de circulation) qui porte deux lisses superposées 4 et 5.
La lisse inférieure 4 a un profil de tout type voulu qui ne sera pas décrit en détail ici, car l'Homme de Métier connaít parfaitement les impératifs de cette structure pour assurer au mieux la retenue des véhicules circulant sur une voie de circulation que longe la barrière.
Ici, la lisse 4 est du type connu présentant une âme centrale 6 longitudinale et plane, à partir de laquelle divergent deux ondes 7 et 8 situées face à la voie de circulation et se terminant par des ailes 9 et 10 dont les arêtes 9a et 10a sont à l'opposé de la voie de circulation.
Entre les rehausses 2 et l'âme 6, sont interposés des écarteurs 11, individuels à chaque ensemble support-rehausse et ayant chacun une forme générale de Ω anguleux couché, à savoir que chacun a une face frontale verticale 12, deux appuis d'écartement horizontaux 13 et 14, et deux patins verticaux 15 et 16, l'un 15 s'étendant vers le haut et l'autre 16 vers le bas.
L'écarteur 11 est fixé d'une part à l'âme 6 de la lisse inférieure 4 par un ensemble boulon-écrou 17 et d'autre part à la rehausse 2.
Sur les figures 1 à 6, la fixation de chaque écarteur 11 sur la rehausse 2 correspondante, est réalisée au moyen de soudures 18 qui réunissent les bords supérieur et inférieur des patins 15 et 16 (placés en applique sur la face frontale 3 de la rehausse 2) et ladite face frontale 3. Bien entendu, d'autres soudures pourraient se trouver en plus le long des bords verticaux de ces patins 15 et 16, ou à cet emplacement seulement.
La longueur L des appuis 13 et 14 mesurée entre le plan de la face frontale 12 et celui des patins 15 et 16 est telle que les arêtes 9a et 10a des ailes 9 et 10 sont éloignées de la face frontale 3 de la rehausse 2. Sur la figure 3, on voit que l'arête 9a est écartée de la face frontale 3 selon un espace E.
Sur l'appui 13 et sous l'appui 14, sont soudés des goussets 20 et 21 qui ont la forme d'un triangle rectangle et qui sont également soudés respectivement au patin supérieur 15 et au patin inférieur 16.
Les goussets 20 et 21 constituent des nervures de renforcement, par arc-boutement contre les patins 15 et 16.
On note que le côté des goussets 20 et 21 soudé sur l'appui 13 et sous l'appui 14 a une longueur l qui est à peu près égale à la moitié de celle L de l'écarteur 11 et l'on distingue ainsi deux parties successives :
  • une partie frontale située entre la face frontale 12 et les goussets ;
  • une partie arrière située dans la zone des goussets.
La partie frontale n'ayant pas de renforcement puisque les goussets 20 et 21, par définition, ne s'étendent pas sur elle, a une résistance à l'écrasement inférieure à celle de la partie arrière qui, elle, bénéficie du renforcement des goussets 20 et 21.
Sur la figure 4, on a représenté très schématiquement la situation de la barrière de la figure 3 après qu'elle ait reçu un choc modéré, afin d'illustrer aussi simplement que possible cette caractéristique de l'invention. Le choc peut provenir d'un véhicule léger qui a percuté la barrière à faible vitesse et l'on observe que le support 1 n'a pas été incliné et que la forme des ondes 7 et 8 de la lisse 4 n'a pas été altérée.
Ainsi, l'écarteur 11 a été déformé mais seule sa partie frontale a été comme emboutie, ce qui signifie que le choc a eu une force inférieure à la résistance de la partie arrière de l'écarteur 11, due au renforcement des goussets 20 et 21.
La longueur L des écarteurs 11 est telle qu'à l'origine, la partie la plus proéminente de la lisse 5, à savoir le sommet de la courbe que forme sa face avant, est en retrait de la partie la plus proéminente des ondes 7 et 8, à savoir le sommet des ondes 7 et 8. Ici, ce retrait est égal à la distance D visible sur la figure 3.
Ainsi, sous l'effet d'un choc, la déformation de la partie frontale des écarteurs 11 permet à la lisse 4 de céder de manière calibrée et recule selon une distance qui, ici, est égale à l'espace E, l'arête 9a de l'aile 9 venant tout au plus au contact de la face frontale 3 des rehausses 2.
De ce fait, la lisse 4 s'est déplacée et sa partie la plus proéminente ne se trouve plus en avant de la partie la plus proéminente de la lisse 5 que selon une distance d et non plus selon la distance D d'origine (figure 4).
Si le choc sur la lisse 4 dû à un véhicule en perdition a une énergie supérieure à celle que peut absorber la faible déformation qui vient d'être décrite, la partie arrière des écarteurs 11 est impliquée et se déforme aussi mais sa résistance d'une part est supérieure à celle de la partie frontale, et d'autre part est progressive de l'avant vers l'arrière de la barrière, en fonction de la forme donnée aux goussets 20 et 21.
Ainsi, avant même que les ondes de la lisse 4 soient déformées, les écarteurs 11 à eux seuls opposent une résistance que l'on peut qualifier de " programmée ".
Cette résistance programmée est distincte de la structure proprement dite des écarteurs 11, c'est-à-dire le choix de l'acier, les formes et les épaisseurs. L'écrasement programmé existe toujours, quelle que soit ces caractéristiques de structure d'origine.
L'écrasement plus ou moins prononcé des écarteurs est préalable à celui de la lisse 4 proprement dite, de sorte que l'on évite la déformation de l'aile 9 contre les rehausses 2 et l'on maintient les caractéristiques mécaniques de la lisse 4.
Les petits véhicules ont une action sur la lisse 4 seulement mais les véhicules volumineux et les poids lourds rencontrent aussi la lisse 4 seulement, si l'énergie du choc est relativement faible puisqu'elle est située en avant de la lisse supérieure 5.
Si le choc est très violent, la barrière tout entière est impliquée, car alors la lisse 4 se déforme, les supports 1 s'inclinent vers l'arrière, les rehausses 2 se désolidarisent des supports 1 grâce à la rupture calibrée de boulons 23 par lesquels elles sont assujetties aux supports 1, comme cela est bien connu en soi, la lisse 4 suivant les rehausses 2 auxquelles elle est solidement fixée par l'intermédiaire des écarteurs 11, c'est-à-dire par les boulons 17 et les soudures 18.
Selon les formes du véhicules par lesquelles l'impact se produit avec la barrière, la lisse supérieure 5 est atteinte plus ou moins vite après la lisse inférieure 4 mais, quel que soit ce moment y compris si le premier choc se produit sur la lisse 5 et non sur la lisse 4, les conditions d'arrêt du véhicule sont tout à fait différentes car c'est l'ensemble de la barrière qui réagit et l'on comprend que l'on peut adopter pour la lisse supérieure 5 une structure aussi rigide et robuste qu'on le souhaite puisque l'on ne doit tenir compte ici que des véhicules les plus grands et les plus lourds et aussi les plus solides et dans lesquels les conducteurs sont les mieux protégés.
L'exemple retenu pour illustrer l'invention montre pour la lisse supérieure 5 un simple profilé dont la partie frontale est courbe mais il va de soi que l'on peut adopter toute autre structure, comme un ou plusieurs profilés à grand moment d'inertie tel qu'un profilé en H, en T, en U etc.
Les rehausses 2 sont constituées chacune par un profilé creux dont la face frontale 3 présente une ouverture longitudinale continue 30, une large fente, qui ne laisse subsister de la face frontale 3 que deux bords plans 31 et 32, prolongés vers l'intérieur du profilé par deux plis perpendiculaires 33 et 34 parallèles entre eux.
Le profilé 5 présente une face arrière qui présente, elle aussi, une ouverture longitudinale continue 50 qui ne laisse subsister de cette face arrière que deux bords plans 51 et 52 prolongés vers l'intérieur du profilé par deux plis perpendiculaires 53 et 54 parallèles entre eux.
Les rehausses 2 étant verticales et le profilé 5 horizontal, les ouvertures 30 et 50 sont croisées (figures 1, 2, 5 et 7) et les bords plans 51 et 52 sont en plein appui sur les bords plans 31et 32.
La fixation du profilé 5 sur les rehausses 2 se fait au moyen d'organes d'assemblage comprenant deux étriers 35 et 55 engagés respectivement dans les rehausses 2 et dans le profilé 5, dont les ailes enserrent les plis 33-34 et 53-54, puis sont réunis par un boulon central 24.
On comprend que les étriers 35 et 55 peuvent être librement positionnés à l'endroit exactement voulu le long des rehausses 2 et le long du profilé 5, de sorte que l'on peut de manière très précise ajuster la hauteur du profilé 5 en fonction des circonstances, par rapport à chaque rehausse 2, par rapport à la lisse inférieure 4 et par rapport au plan de la voie de circulation.
Les figures 7 à 9 illustrent un mode de réalisation de l'invention conçu pour permettre le réglage précis de la hauteur de la lisse inférieure 4, de la même manière que celle que l'on vient de décrire pour le profilé supérieur 5, en profitant de la structure spécifique des rehausses 2.
A cet effet, les écarteurs 11 ne sont pas soudés aux rehausses 2 comme dans le cas des figures 1 à 6.
Les patins 15 et 16 sont traversés de trous, ici deux trous superposés pour le patin 15 et un seul trou pour le patin 16, pour des boulons 25 qui se vissent dans des étriers 36 analogues aux étriers 35 et enserrant les plis 33 et 34 des rehausses 2.
Ce montage est équivalent à celui qui a été décrit pour le profilé supérieur 5, de sorte que la position des écarteurs 11 peut être ajustée en hauteur par rapport aux rehausses 2, du fait de la liberté de glissement des boulons 25 et des étriers 36 le long de l'ouverture verticale 30.
La lisse inférieure 4 étant fixée aux étriers 11, c'est son niveau et son horizontalité qui peuvent être exactement ajustés en fonction des circonstances.
Les possibilités de réglage que procure l'invention peuvent être encore complétées en prévoyant que les boulons 23 assurant la fixation des rehausses 2 sur les supports 1, traversent non pas de simples trous circulaires qui fixent leur emplacement dans toutes les directions (figures 3 et 4), mais chacun dans une lumière 26 (figure 9) à grand axe vertical, grâce à quoi le boulon 23 peut être placé plus ou moins haut, ce qui a pour effet de fixer la rehausse 2 plus ou moins haut par rapport au support 1 déjà enfoncé dans le sol en dépassant celui-ci sur une hauteur plus ou moins précise.
Il ressort de la description ci-dessus que l'invention permet de coordonner les résistances respectives de la lisse inférieure 4 et de la lisse supérieure 5 pour que la barrière réagisse différemment selon qu'elle réagit à des chocs plus ou moins violents, provenant de véhicules plus ou moins lourds.
Il faut rappeler, en effet, qu'un véhicule léger peut provoquer un impact très puissant et qu'un poids lourd peut provoquer un impact léger, mais l'un et l'autre ne se situent pas au même niveau de la barrière.

Claims (6)

  1. Barrière de sécurité destinée à être disposée le long de voies de circulation de véhicules, comprenant deux lisses horizontales disposées l'une au-dessus de l'autre, la lisse inférieure ayant une âme centrale et deux ondes prolongées vers l'arrière par deux ailes divergentes, et étant assujettie à des supports verticaux par l'intermédiaire de rehausses individuelles à chaque support, caractérisée en ce qu'elle comprend des écarteurs (11) qui sont interposés entre la lisse inférieure (4) et chaque rehausse (2), et qui sont fixés chacun d'une part à l'âme (6) de la lisse inférieure (4) et d'autre part à l'une des rehausses (2), écarteurs (11) qui maintiennent la lisse inférieure (4) selon un espace (E) tel de la rehausse correspondante (2) que l'extrémité (9a - 10a) des ailes (9 et 10) soit éloignée de ladite rehausse (2), chaque écarteur (11) comprenant deux parties successives, dont la première, considérée à partir de la zone de fixation de l'écarteur (11) à l'âme (6) de la lisse (4), possède une résistance à l'écrasement inférieure à celle de la seconde partie située près de la rehausse (2).
  2. Barrière selon la revendication 1, caractérisée en ce que la partie la plus proéminente de la lisse supérieure (5) est en retrait par rapport à la partie la plus proéminente de la lisse inférieure (4).
  3. Barrière selon la revendication 1, caractérisée en ce que la seconde partie des écarteurs (11) possède une résistance croissante vers la rehausse (2) correspondante.
  4. Barrière selon la revendication 1, caractérisée en ce que chaque écarteur (11) présente une partie frontale (12) devant être fixée à l'âme (6) de la lisse inférieure (4), deux appuis d'écartement (13 et 14) et deux patins latéraux (15 et 16) parallèles à la partie frontale (12) et devant être fixés à la rehausse (2), ainsi qu'au moins un gousset (20 - 21) raccordant chaque appui (13-14) au patin (15-16) correspondant.
  5. Barrière selon la revendication 1, caractérisée en ce que chaque rehausse (2) est constituée par un segment de profilé creux ayant une face frontale (3) qui présente une ouverture longitudinale continue (30), de part et d'autre de laquelle se trouvent des bords plans (31 et 32) à l'extérieur desquels s'appuie un écarteur (11), et à l'intérieur desquels s'appuient des pièces de fixation (25 - 36) dudit écarteur (11).
  6. Barrière selon la revendication 1, caractérisée en ce que la lisse supérieure (5) est constituée par un profilé creux ayant une face arrière qui présente une ouverture longitudinale continue (50), de part et d'autre de laquelle se trouvent des bords plans (51 et 52) dont l'extérieur se place contre la face frontale (3) des rehausses (2) et dont l'intérieur reçoit des organes de fixation (24 - 35 - 35) dudit profilé (5) aux dites rehausses (2).
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