EP0983179B1 - Schienenfahrzeug mit triebkopf und wagen - Google Patents

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EP0983179B1
EP0983179B1 EP98930701A EP98930701A EP0983179B1 EP 0983179 B1 EP0983179 B1 EP 0983179B1 EP 98930701 A EP98930701 A EP 98930701A EP 98930701 A EP98930701 A EP 98930701A EP 0983179 B1 EP0983179 B1 EP 0983179B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
running gear
vehicle according
power unit
common running
Prior art date
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EP98930701A
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English (en)
French (fr)
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EP0983179A1 (de
Inventor
Hilmar Schunke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bombardier Transportation GmbH
Original Assignee
DaimlerChrysler Rail Systems GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/04—Arrangement or disposition of driving cabins, footplates or engine rooms; Ventilation thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B61F3/125—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains with more than one axle or wheel set

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle according to the Preamble of the first claim.
  • a rail vehicle is known from patent specification EP 0 630 789.
  • the invention is based, with one Rail vehicle according to the preamble of the first claim To take measures by which a balance of the axle load in the area of the transition from the locomotive to the body is made possible.
  • a configuration of a rail vehicle according to the Invention can be chosen by the support of the elastic Support elements between the chassis and in particular the heavy power car are arranged, the axle load at the common Chassis can be varied. The further the contact point of the Power head support elements from one axis in the direction of travel to on the other axis, the higher the axle load on the latter wheel axle. Because the car body is usually lighter is the driving head, there is the support for the Car body in a vertical projection preferably above the Wheel axle. If so the support of the power car load-bearing elastic support elements to the body is shifted, the axle load increases on the wagon body side Wheelset and drops off accordingly on the drive head-side wheelset.
  • Balancing the axle loads is therefore the most common Drive by appropriate choice of the support points of the elastic support elements for the power car and the body possible.
  • the drive therefore preferably has a frame two parallel to each other in the direction of travel Long beams on which the support points depend on the necessary support for the power car and the Car body can be selected.
  • the averted The cab end on the driver's cab is against it preferably stored on a powered bogie.
  • the elastic support elements between the power car and the common one Drive are preferably designed as coil springs are particularly useful for high loads.
  • Car body on this common drive preferably two standing side by side at right angles to the direction of travel Support pillars supported, with the top of the Support pillars elastic intermediate layers, especially air springs on which the car body sits.
  • the support points the car body are above his Center of gravity, so that the car body turns when cornering and high speed due to the centrifugal forces that occur can incline towards the drive (Talgo technology).
  • the coupling between the power car and the neighboring one Car body is supported by coupling rods that on the one hand on the chassis and on the other hand on the power car or on Car body are articulated so that when braking, Starting or forces occurring between the power car during operation and car body not from the elastic support elements, but primarily from at least in the longitudinal direction rigid drive can be transferred without the free Impair mobility.
  • the coupling rod connected to the power car longer than that with coupling rod connected to the car body, the latter in particular runs at least approximately horizontally, while the drive rod-side coupling rod rising from the drive is inclined towards the front end of the power car.
  • the coupling rods lie in a common vertical plane with the vehicle's longitudinal axis.
  • the wheels are the individual wheel sets equipped with a lane change device, so that the entire rail vehicle changes Track width especially in cross-border traffic can be changed.
  • the elastic Support elements formed secondary suspension can between the Wheel bearings and the chassis frame are still rubber-elastic Intermediate layers can be provided as a primary suspension to a very smooth running of the Jacobs bogie ensure common drive.
  • the invention is based on the sketches of a Embodiment explained in more detail.
  • a rail vehicle for rail traffic at high Speeds at the top at least 100 km each Hour has a power car 1 and at least one adjoining adjacent car 2, to which there are more Can connect trolley 3.
  • the power car 1 only contains a driver's cab 4 and electrical and mechanical components for the drive and the control, the drive via a Engine bogie 5 provided in the area of the driver's cab 4 with drive motor / s.
  • Engine bogie 5 provided in the area of the driver's cab 4 with drive motor / s.
  • the opposite end of the car body 2 can be a Articulated coupling 7 on another adjacent car body 3 support, a drive 8 in the region of the articulated coupling 7 arranged under the relevant end of the car body 3.1 can be.
  • the body 2.1 serves in particular Passenger transportation.
  • That common to the power car 1 and the body 2.1 assigned drive 6 has two axes 9, 10 and accordingly two wheel sets with two rail wheels 11 each.
  • the Axes 9, 10 are in a common drive frame 13 stored, with long beams 14 running in the direction of travel are provided which are in the area of the wheel axles 9 and 10 each rigidly with each other via a cross member 15 are connected.
  • the distance between the axes 9, 10 is here more than twice the diameter of the wheels 11.
  • Die Long beams 14 and the cross beams 15 form the drive frame 13, the carrier 14, 15 in pairs parallel to each other run.
  • the end of the car body 2.1 Power head 1 is on the elastic support elements 16 on the Drive 6 supported. These support elements 16 are by coil springs arranged in pairs, wherein each two coil springs in the longitudinal direction of the long beam 14 get up in a row on the long beams 14.
  • the body 2.1 is in a vertical projection above the associated wheel axle 10 supported on the drive 6. For this serve two side by side at right angles to the direction of travel on the drive 6 and in particular on the long beams 14 standing rigid support columns 17, which at their upper ends are also provided with elastic support elements 18 and on which the car body 2.1 by means of a console 19 lies on.
  • the consoles 19 are arranged so high that the body 2.1 above the center of gravity receiving horizontal plane is supported.
  • the car body 2.1 can passively as a result of centrifugal forces tend to swing its base area outward of the arch, so that the centrifugal force on passengers and other Transport goods are reduced accordingly.
  • the gimbals of the Coupling rods 20, 21 can be in the manner of ball-and-socket joints be trained or rubber-elastic as a joint means Own deposits.
  • the one connected to the power car 1 Coupling rod 20 longer than that with the car body 2.1 connected coupling rod 21.
  • the possibility is given, in particular by moving the support points of the coil springs 16 from the axis 9 on the drive head side towards the car side, trailing axis 10 also the heavy load of the power car 1 to partially shift to the axle 10 belonging to the carriage 2, until approximately the same load on axes 9 and 10 is reached.
  • the power car 1 can be elastic Support elements 16 are supported, which are in their Work characteristics differ significantly from those which the support elements provided for the car body 2.1 17, 18 have.

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des ersten Anspruchs. Ein derartiges Schienen Fahrzeug ist aus der Patentschrift EP 0 630 789 bekannt.
Es ist bei Schienenfahrzeugen für den Eisenbahnverkehr ganz allgemein bekannt, an eine eigenständig zu betreibende Lokomotive Wagen anzukuppeln, deren Wagenkästen aktiv oder passiv bei Kurvenfahrten geneigt werden. Die als Triebkopf dienende Lokomotive weist dabei wenigstens zwei Fahrwerke auf, von welchen zumindest eines ein antreibbares Triebfahrwerk ist. Dabei ist dieser Triebkopf jedenfalls ohne Neigetechnik ausgestattet, so daß sich im Fahrbetrieb große Relativbewegungen zwischen Triebkopf und nachfolgendem Wagenkasten ergeben, nachdem insbesondere Personenzugwagen aufgrund der höheren Anforderungen an den Fahrkomfort ein anderes Fahrverhalten als ein Triebkopf aufweisen. Das ist auch dann der Fall, wenn die Wagenkästen ohne Neigetechnik ausgerüstet sind. Von Nachteil ist bei dieser Ausgestaltung, daß die Achslast am Triebkopf wesentlich höher als am benachbarten Radsatz des anschließenden Wagenkastens ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des ersten Anspruchs Maßnahmen zu treffen, durch welche ein Ausgleich der Achslast im Bereich des Übergangs vom Triebfahrzeug zum Wagenkasten ermöglicht wird.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale des ersten Anspruchs.
Bei einer Ausgestaltung eines Schienenfahrzeugs gemäß der Erfindung kann durch Wahl der Auflagestelle der elastischen Stützelemente, die zwischen dem Fahrwerk und insbesondere dem schweren Triebkopf angeordnet sind, die Achslast am gemeinsamen Fahrwerk variiert werden. Je weiter die Auflagestelle der Triebkopf-Stützelemente von einer Achse in Fahrtrichtung zur anderen Achse hin versetzt wird, umso höher steigt die Achslast an letzterer Radachse. Da der Wagenkasten in der Regel leichter ist als der Triebkopf, befindet sich die Auflagestelle für den Wagenkasten in senkrechter Projektion vorzugsweise oberhalb der Radachse. Wenn demnach die Auflagestelle der den Triebkopf tragenden elastischen Stützelemente zum Wagenkasten hin verschoben wird, steigt die Achslast am wagenkastenseitigen Radsatz und fällt am triebkopfseitigen Radsatz entsprechend ab. Ein Ausgleich der Achslasten ist demnach am gemeinsamen Laufwerk durch entsprechende Wahl der Auflagestellen der elastischen Stützelemente für den Triebkopf und den Wagenkasten möglich. Das Laufwerk weist daher vorzugsweise einen Rahmen mit zwei in Fahrtrichtung parallel zueinander verlaufenden Langträgern auf, auf welchen die Auflagestellen abhängig von der notwendigen Stützkraft für den Triebkopf und den Wagenkasten gewählt werden können. Das davon abgewandte, führerstandsseitige Ende des Triebkopfes ist dagegen vorzugsweise auf einem Triebdrehgestell gelagert.
Die elastischen Stützelemente zwischen Triebkopf und gemeinamen Laufwerk sind vorzugsweise als Schraubenfedern ausgebilet, die für hohe Belastungen besonders zweckmäßig sind. Dagegen ist der Wagenkasten auf diesem gemeinsamen Laufwerk vorzugseise auf zwei quer zur Fahrtrichtung nebeneinander mit Abstand stehenden Stützsäulen abgestützt, wobei sich am oberen Ende der Stützsäulen elastische Zwischenlagen, insbesondere Luftfedern befinden, auf welchen der Wagenkasten aufsitzt. Die Abstützstellen des Wagenkastens liegen dabei oberhalb seines Masseschwerpunkts, so daß der Wagenkasten sich bei Kurvenfahrt und hoher Geschwindigkeit durch die auftretenden Fliehkräfte gegenüber dem Laufwerk neigen kann (Talgo-Technik).
Die Kupplung zwischen dem Triebkopf und dem benachbarten Wagenkasten wird unterstützt durch Kuppelstangen, die einerseits am Fahrwerk und andererseits am Triebkopf bzw. am Wagenkasten kardanisch angelenkt sind, so daß beim Bremsen, Anfahren oder im Betrieb auftretende Kräfte zwischen Triebkopf und Wagenkasten nicht von den elastischen Stützelementen, sondern in erster Linie vom in sich zumindest in Längsrichtung starren Laufwerk übertragen werden, ohne die freie Beweglichkeit zu beeinträchtigen. Dabei ist vorzugsweise die mit dem Triebkopf verbundene Kuppelstange länger als die mit dem Wagenkasten verbundene Kuppelstange, wobei letztere insbesondere zumindest annähernd waagerecht verläuft, während die triebkopfseitige Kuppelstange vom Laufwerk aus ansteigend zum vorderen Triebkopfende hin geneigt ist. Bei Geradeausfahrt liegen die Kuppelstangen in einer gemeinsamen senkrechten Ebene mit der Fahrzeuglängsachse. Vorzugsweise sind die Räder der einzelnen Radsätze mit einer Spurwechseleinrichtung ausgestattet, so daß das gesamte Schienenfahrzeug bei Änderungen der Spurbreite insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr umgestellt werden kann. Neben der durch die elastischen Stützelemente gebildeten Sekundärfederung können zwischen den Radlagern und dem Fahrwerksrahmen jeweils noch gummielastische Zwischenschichten als Primärfederung vorgesehen sein, um eine hohe Laufruhe des nach Art eines Jacobsdrehgestells ausgebildeten gemeinsamen Laufwerks sicherzustellen.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand der Prinzipskizzen eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1
ein Schienenfahrzeug mit einem Triebkopf und nachfolgenden Wagenkästen,
Fig. 2
die Laufwerkanordnung zwischen dem Triebkopf und dem benachbarten Wagenkasten in einer prinzipiellen Seitenansicht und
Fig. 3
die Anordnung nach Fig. 2 in einer Draufsicht.
Ein Schienenfahrzeug für den Eisenbahnverkehr bei hohen Geschwindigkeiten, die in der Spitze wenigstens 100 km pro Stunde beträgt, weist einen Triebkopf 1 und zumindest einen anschließenden benachbarten Wagen 2 auf, an den sich weitere Wagen 3 anschließen können. Der Triebkopf 1 enthält lediglich einen Führerstand 4 und elektrische und mechanische Bauelemente für den Antrieb und die Steuerung, wobei der Antrieb über ein im Bereich des Führerstands 4 vorgesehenes Triebdrehgestell 5 mit Antriebsmotor/en erfolgt. Zum benachbarten Wagenkasten 2 hin sitzt das betreffende Ende des Triebkopfes 1 auf einem Laufwerk 6 auf, das nach Art eines Jacobsdrehgestells zugleich das benachbarte Ende des folgenden Wagenkastens 2 trägt. Das gegenüberliegende Ende des Wagenkastens 2 kann sich über eine Gelenkkupplung 7 an einem weiteren benachbarten Wagenkasten 3 abstützen, wobei im Bereich der Gelenkkupplung 7 ein Laufwerk 8 unter dem betreffenden Ende des Wagenkastens 3.1 angeordnet sein kann. Der Wagenkasten 2.1 dient insbesondere der Personenbeförderung .
Das dem Triebkopf 1 und dem Wagenkasten 2.1 gemeinsam zugeordnete Laufwerk 6 weist zwei Achsen 9, 10 und dementsprechend zwei Radsätze mit je zwei Schienenrädern 11 auf. Die Achsen 9, 10 sind dabei in einem gemeinsamen Laufwerkrahmen 13 gelagert, wobei in Fahrtrichtung verlaufende Langträger 14 vorgesehen sind, welche im Bereich der Radachsen 9 bzw. 10 jeweils über einen Querträger 15 vorzugsweise starr miteinander verbunden sind. Der Abstand zwischen den Achsen 9, 10 beträgt vorliegend mehr als den doppelten Durchmesser der Räder 11. Die Langträger 14 und die Querträger 15 bilden den Laufwerkrahmen 13, wobei die Träger 14, 15 paarweise parallel zueinander verlaufen. Das dem Wagenkasten 2.1 benachbarte Ende des Triebkopfes 1 ist über elastische Stützelemente 16 auf dem Laufwerk 6 abgestützt. Diese Stützelemente 16 werden durch paarweise angeordnete Schraubenfedern gebildet, wobei jeweils zwei Schraubenfedern in Längsrichtung der Langträger 14 hintereinander auf den Langträgern 14 aufstehen.
Der Wagenkasten 2.1 ist in senkrechter Projektion oberhalb der zugehörigen Radachse 10 auf dem Laufwerk 6 abgestützt. Hierzu dienen zwei quer zur Fahrtrichtung nebeneinander mit Abstand auf dem Laufwerk 6 und insbesondere auf den Langträgern 14 stehende starre Stützsäulen 17, die an ihren oberen Enden ebenfalls mit elastischen Stützelementen 18 versehen sind und auf welchen der Wagenkasten 2.1 mittels einer Konsole 19 aufliegt. Die Konsolen 19 sind dabei so hoch angeordnet, daß der Wagenkasten 2.1 oberhalb der seinen Masseschwerpunkt aufnehmenden waagerechten Ebene abgestützt ist. Der Wagenkasten 2.1 kann sich dadurch infolge von Fliehkräften passiv so neigen, daß sein Bodenbereich nach bogenaußen schwenkt, so daß die Fliehkrafteinwirkung auf Passagiere und sonstiges Transportgut entsprechend reduziert wird.
Um die elastischen Stützelemente 16, 18 von Traktionskräften zumindest weitgehend frei zu halten, die insbesondere beim Bremsen oder Beschleunigen zwischen Triebkopf 1 und Wagen 2 auftreten, ist am Fahrwerk 6 in dessen Längsmitte beidendig je eine Kuppelstange 20 bzw. 21 kardanisch angelenkt, wobei die im Bereich der Achse 9 angelenkte Kuppelstange 20 mit dem Boden 22 des Triebkopfes 1 über einen Gelenkzapfen 23 ebenfalls kardanisch verbunden ist. Diese Kuppelstange 20 verläuft dabei vom Laufwerk 6 ausgehend zum Triebdrehgestell 5 hin ansteigend, während die Kuppelstange 21 vom Laufwerk 6 etwa in wagerechter Lage zu einem Schwenkzapfen 24 hinläuft, der am Boden 25 des Wagenkastens 2.1 festgesetzt ist. Die kardanischen Gelenke der Kuppelstangen 20, 21 können dabei nach Art von Kugelkopfgelenken ausgebildet sein oder als Gelenkmittel gummielastische Einlagen besitzen. Dabei ist die mit dem Triebkopf 1 verbundene Kuppelstange 20 länger als die mit dem Wagenkasten 2.1 verbundene Kuppelstange 21. Außerdem ist zwischen den Radlagern der Achsen 9 und dem Fahrwerkrahmen 14, 15 je eine gummielastische Zwischenschicht 26 angeordnet, die als Primärfederung dient und zur Erhöhung der Laufruhe des Laufwerks 6 beiträgt.
Durch die Anordnung eines gemeinsamen, nach Art eines Jacobsdrehgestells wirkenden Laufwerks 6 zwischen Triebkopf 1 und Wagenkasten 2.1 ist die Möglichkeit gegeben, insbesondere durch Verschieben der Auflagestellen der Schraubenfedern 16 von der triebkopfseitigen Achse 9 hin zur wagenseitigen, nachlaufenden Achse 10 die schwere Last des Triebkopfes 1 auch teilweise auf die dem Wagen 2 zugehörige Achse 10 zu verlagern, bis eine annähernd gleiche Belastung der Achsen 9 und 10 erreicht ist. Zusätzlich kann der Triebkopf 1 über elastische Stützelemente 16 abgestützt werden, die sich in ihrer Arbeitscharakteristik wesentlich von derjenigen unterscheiden, welche die für den Wagenkasten 2.1 vorgesehenen Stützelemente 17, 18 aufweisen. Außerdem braucht nur ein gemeinsames Laufwerk 6 für die einander zugewandten Enden des Triebkopfes 1 und des Wagenkastens 2.1 vorgesehen zu werden, das zugleich die Kupplungsfunktion zur Übertragung von Traktionskräften übernimmt. Ferner läßt sich bei dieser Anordnung eine Niveausteuerung des Wagenkastens ausführen, ohne Einfluß auf den Triebkopf 1 zu nehmen, weil beide Fahrzeugteile separat auf dem gemeinsamen Laufwerk 6 abgestützt sind; insbesondere können hierbei Radsätze zur Anwendung gelangen, die mit einer Spurwechseleinrichtung (Talgo-System) ausgestattet sind. Am Laufwerk 6 können im übrigen verschiedene Anbauteile wie z.B. Dämpfer und dgl. entsprechend den jeweiligen Erfordernissen des Triebkopfes bzw. des nachfolgenden Wagens 2 vorgesehen werden. Dabei wird der Radsatzabstand gemäß den baulichen und den gewichtsmäßig gegebenen Erfordernissen gewählt. Der Abstand der Schraubenfedern von den Radsätzen wird im übrigen durch die abzustützende Masse des Triebkopfes, des Wagenkastens 2.1 und die Verteilung der Massen im Fahrwerk selbst zwecks Erreichung einer ausgeglichenen Radsatzfahrmasse an den Achsen 9 und 10 bestimmt.

Claims (12)

  1. Schienenfahrzeug mit wenigstens einem, nur Betriebsmittel, wie Maschinen, Steuerungseinrichtungen und Führerstand (4) aufnehmenden Triebkopf (1) und einem benachbarten, Nutzlast tragenden, insbesondere mit Mitteln zur betriebsbedingten Neigung ausgestatteten Wagenkasten (2.1), die auf Laufwerken (6,8) gelagert sind, wobei der Triebkopf (1) und der benachbarte Wagenkasten (2.1) mit ihren einander zugewandten Enden auf einem gemeinsamen, zumindest zwei Radsätze (9,11;10,11) aufweisenden Laufwerk (6) abgestützt sind insbesondere für Eisenbahnverkehr zur Personenbeförderung bei maximalen Fahrgeschwindigkeiten über 100 km in der Stunde,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zwischen dem Triebkopf (1) und dem gemeinsamen Laufwerk (6) elastische Stützelemente (16) angeordnet sind,
    daß die Auflagestellen der Stützelemente (16) zwischen dem Triebkopf (1) und dem gemeinsamen Laufwerk (6) vom triebkopfseitigen Radsatz (9, 11) zum nachfolgenden wagenseitigen Radsatz (10, 11) hin versetzt sind und
    daß das führerstandsseitige Ende des Triebkopfes (1) auf einem eigenen Trieblaufwerk (5) sitzt.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das gemeinsame Laufwerk (6) einen Laufwerksrahmen mit zwei in Fahrtrichtung parallel zueinander verlaufenden Langträgern (14) aufweist.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Triebkopf (1) über Schraubenfedern auf dem gemeinsamen Laufwerk (6) abgestützt ist.
  4. Schienenfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Wagenkasten (2.1) in senkrechter Projektion oberhalb des zugehörigen Radsatzes (10, 11) auf dem gemeinsamen Laufwerk (6) abgestützt ist.
  5. Schienenfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Wagenkasten (2.1) auf zwei quer zur Fahrtrichtung nebeneinander mit Abstand auf dem gemeinsamenLaufwerk (6) stehenden Stützsäulen (17,18) elastisch abgestützt ist.
  6. Schienenfahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Wagenkasten (2.1) oberhalb der seinen Masseschwerpunkt aufnehmenden waagerechten Ebene auf dem gemeinsamen Laufwerk (6) abgestützt ist.
  7. Schienenfahrzeug nach,wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß am gemeinsamen Laufwerk (6) in dessen Längsmitte beidendig je eine Kuppelstange (20, 21) kardanisch angelenkt ist, von welchen eine (20) mit dem Triebkopf (1) und die andere (21) mit dem Wagenkasten (2.1) kardanisch verbunden ist.
  8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die mit dem Triebkopf (1) verbundene Kuppelstange (20) länger als die mit dem Wagenkasten (2.1) verbundene Kuppelstange (21) ist.
  9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die mit dem Triebkopf (1) verbundene Kuppelstange (20) vom Laufwerk (6) aus nach oben geneigt verläuft.
  10. Schienenfahrzeug nach wenigtsens einem der Ansprüche 7 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die mit dem Wagenkasten (2.1) verbundene Kuppelstange (20) zumindest annähernd waagerecht verläuft.
  11. Schienenfahrzeug nach wenigtsens einem der Ansprüche 1 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Räder (11) der Radsätze mit einer Spurwechseleinrichtung versehen sind.
  12. Schienenfahrzeug nach wenigtsens einem der Ansprüche 1 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zwischen den Radlagern und dem Fahrwerkrahmen (14, 15) je eine gummielastische Zwischenschicht (26) angeordnet ist.
EP98930701A 1997-05-28 1998-05-14 Schienenfahrzeug mit triebkopf und wagen Expired - Lifetime EP0983179B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19722309 1997-05-28
DE19722309A DE19722309C2 (de) 1997-05-28 1997-05-28 Schienenfahrezug mit Triebkopf und Wagen
PCT/EP1998/002921 WO1998054040A1 (de) 1997-05-28 1998-05-14 Schienenfahrzeug mit triebkopf und wagen

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0983179A1 EP0983179A1 (de) 2000-03-08
EP0983179B1 true EP0983179B1 (de) 2001-06-27

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ID=7830723

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Application Number Title Priority Date Filing Date
EP98930701A Expired - Lifetime EP0983179B1 (de) 1997-05-28 1998-05-14 Schienenfahrzeug mit triebkopf und wagen

Country Status (9)

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