EP0964728A2 - Bremsvorrichtung - Google Patents

Bremsvorrichtung

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EP0964728A2
EP0964728A2 EP98905139A EP98905139A EP0964728A2 EP 0964728 A2 EP0964728 A2 EP 0964728A2 EP 98905139 A EP98905139 A EP 98905139A EP 98905139 A EP98905139 A EP 98905139A EP 0964728 A2 EP0964728 A2 EP 0964728A2
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
brake slide
arm
braking device
slide
Prior art date
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Application number
EP98905139A
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English (en)
French (fr)
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EP0964728B1 (de
Inventor
Ladislaus Peter Ribarits
Bertram Burian
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Individual
Original Assignee
Individual
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Publication of EP0964728A2 publication Critical patent/EP0964728A2/de
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Publication of EP0964728B1 publication Critical patent/EP0964728B1/de
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    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63C—SKATES; SKIS; ROLLER SKATES; DESIGN OR LAYOUT OF COURTS, RINKS OR THE LIKE
    • A63C17/00—Roller skates; Skate-boards
    • A63C17/14—Roller skates; Skate-boards with brakes, e.g. toe stoppers, freewheel roller clutches
    • A63C17/1409—Roller skates; Skate-boards with brakes, e.g. toe stoppers, freewheel roller clutches contacting one or more of the wheels
    • A63C17/1427—Roller skates; Skate-boards with brakes, e.g. toe stoppers, freewheel roller clutches contacting one or more of the wheels the brake contacting other wheel associated surfaces, e.g. hubs, brake discs or wheel flanks
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63C—SKATES; SKIS; ROLLER SKATES; DESIGN OR LAYOUT OF COURTS, RINKS OR THE LIKE
    • A63C17/00—Roller skates; Skate-boards
    • A63C17/04—Roller skates; Skate-boards with wheels arranged otherwise than in two pairs
    • A63C17/06—Roller skates; Skate-boards with wheels arranged otherwise than in two pairs single-track type
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63C—SKATES; SKIS; ROLLER SKATES; DESIGN OR LAYOUT OF COURTS, RINKS OR THE LIKE
    • A63C17/00—Roller skates; Skate-boards
    • A63C17/14—Roller skates; Skate-boards with brakes, e.g. toe stoppers, freewheel roller clutches
    • A63C2017/1481—Leg or ankle operated

Definitions

  • the invention relates to a braking device for a, preferably single-track, roller skate with rollers arranged one behind the other on a carrier, a brake pivot lever which can be actuated via the shoe upper or shoe neck of the roller skate, and a brake pivot lever which can be displaced in the longitudinal direction of the carrier and act on one or more of the rollers Brake slide, the carrier being connected or connectable to the shoe part of the roller skate on the underside thereof.
  • Braking devices for single-track roller skates are of great importance for the safety and comfort of the user.
  • braking devices are also important for all other participants in traffic because their safety is also affected.
  • the previous solutions are not a really satisfactory situation, because they are either not effective enough in the braking effect, require an unstable posture to operate them, they can be triggered unintentionally because, if the rollers are braked cause excessive abrasion or because they are often too complicated from a production point of view and are therefore too expensive.
  • roller skates there are various braking systems, most of which act on the running surface, i.e. on the floor, but partly also on the rollers.
  • the present invention relates exclusively to braking systems which act on the rollers or possibly wheels, the braking process being able to have an effect when only one of the rollers is braked.
  • it will make more sense in the majority of cases to let the braking device act on at least two or three rollers, and it is generally advantageous not to brake the last roller, since many roller skaters do it by the brake systems that are still in use are used to lifting the roller skates when braking, and as a result the braking would only take effect on the last roller, especially with an unfavorable, unstable posture.
  • the result of such braking will then very often be an undesirably strong abrasion of this role, which subsequently quickly becomes inoperable which can cause a significant impairment of the overall driving and braking properties of the single-track roller skates.
  • the conversion of a rotary movement by deflection into a translational movement represents an ideal basis for deriving a trigger mechanism for a braking system.
  • the anatomical facts explained below can be used.
  • the lower leg In an upright position, the lower leg is essentially a vertical position and the lower leg is in a substantially 90 ° position with respect to the foot.
  • the lower leg In each crotch position, the lower leg, which rotates in relation to the foot at the ankle, moves further back (the angle between the sole of the foot and the front of the lower leg becomes greater than 90 °) the larger the crotch position is selected.
  • the shaft follows this automatic pivoting movement of the lower leg, the shaft also moves backwards in the area above the ankle. It is not important whether the shaft is connected to the shell by means of a joint or not.
  • shoes in this embodiment as well as shoes which are connected to the shell by means of a swivel joint, are well known.
  • this braking device only includes the possibility of using shoes whose shaft are connected to the shell by means of a swivel joint, or in which at least a cuff-like stiffening is provided on the shaft for the purpose of transmitting the shaft movement to the transmission member.
  • a one-sided lever is used, which has a swivel joint at its lower end, which is rotatably supported on the roller mounting frame.
  • the braking result is considerably restricted by the reverse effect, namely that the slider is pushed away from the rotating rollers or wheels by a constantly renewing stretch of track, which in turn is the intention of a well-functioning braking device contradicts.
  • a linkage at axle height results in the mutual abolition of the two effects mentioned and thus by far the best braking result, with a further enlargement or reduction of the contact surface, which comes to lie above or below the roller axis plane, a further targeted adjustment to the desired Braking effect is possible.
  • the guidance of the brake slide at the rotating axis height is also important for reasons of the strength and reliability of the braking system, because the stability of the frame is particularly high, especially at the height of the axis, due to the usually bolted axes.
  • the object of the invention is therefore to make maintenance of the roller skate as simple as possible and the easiest possible replacement of rollers.
  • Another object is to provide a braking device that enables safe braking for the roller skater. It is also a task to achieve the most uniform possible load on the roller skate during the braking process.
  • the actuating distance of the braking device is too short, the desired braking effect either does not occur at all, or the braking device is only an extremely short distance from the rollers or wheels when not actuated.
  • the latter harbors the risk that an undesirable braking effect can occur due to slight soiling (tiny stones that stick to the rubber of the rollers), which creates a safety risk. It is therefore very important to be able to determine the length of the force arm and load arm of the lever by varying the height of the shoulder of the axis of rotation.
  • Another object of the invention is therefore to provide a braking device with which a suitable dosage of the braking force applied can be achieved.
  • Another object of the invention is therefore to provide a braking device with which problem-free walking and climbing with roller skates is possible.
  • the brake pivot lever is formed from at least one actuating arm and at least one engagement arm which is in operative contact with the brake slide, preferably butt contact, in that the pivot axis of the brake pivot lever is arranged on the carrier or on the shoe part of the roller skate, the free one End of the actuating arm is pivotable by movement of the shoe upper or shoe neck, and that the brake slide is essentially displaceable in the plane spanned by the roller rotation axes.
  • the freedom of movement of the roller skater is substantially increased because the brake pivot lever does not have to be pulled when the shaft moves forward, which is very important for the free movement of the skater.
  • the transmission mechanism is automatically triggered from a certain degree of pivoting of the shaft, as a result of which this transmits the applied force to the brake slide.
  • a shorter power arm and thus also a larger actuation distance of the brake slide is provided, and the starting height of the swivel lever axis can be set as desired.
  • the swivel axis is formed from two or more swivel bearings arranged in alignment.
  • the pivotable mounting can also be realized by pivot bearings provided on opposite sides, so that no continuous axis of rotation is required.
  • the brake slide is formed from a frame, each of which has at least one contact surface in the area of one or more rollers, preferably except for the rearmost roller of the roller skate, which, when the brake pivot lever is actuated, moves from a released position into a braking position System with the adjacent roller surfaces adjacent to the rolling surfaces or braking surfaces attached to them, e.g. Brake discs, can be brought or are.
  • the actuating arm and the engagement arm are rigidly connected to one another in the region of the pivot axis of the brake pivot lever, which results in a very simple possibility of transmitting power from the shoe upper or shoe neck to the brake slide.
  • an actuating arm which can be pivoted independently of the attack arm and of the actuating arm, preferably about the pivot axis of the brake pivot lever, is provided, which rests with its free end on the displaceable brake slide and which has an adjusting element, preferably an adjusting screw , is in active contact with the attack arm so that when the attack arm pivots, it presses the free end of the actuating arm against the displaceable brake slide.
  • the attack arm is approximately half as long as the actuating arm, since in this case there is a particularly advantageous power transmission and adjustment option.
  • a two-armed actuating arm is provided which can be pivoted independently of the attack arm and the actuating arm, preferably about the pivot axis of the brake pivoting lever and which has one free end in abutting contact with one end of the displaceable brake slide, and the Via an adjusting element, preferably an adjusting screw, is in operative contact with the attack arm and an eccentric head of an eccentric pivoting lever is articulated at the second free end thereof, which by pivoting into its eccentric position keeps the attack arm with its eccentric head permanently in the braking position of the brake slide.
  • the attack arm can have a plurality of spaced-apart, edge-open incisions along its longitudinal extent.
  • the actuating arm is formed from two articulated parts, the end of one actuating arm part being extended beyond the articulation point and the end of the arm extension resting on an elastic tongue molded onto the other actuating arm part, which is initially elastically deformable when the actuating arm is pivoted before the frictional connection between the actuating arm parts is established. In this way, very effective damping of the power transmission from the shoe upper or shoe neck to the brake slide can be achieved.
  • the brake slide should also be able to be pressed firmly onto the rollers for the purpose of determining the rollers.
  • the conditions to be taken into account are essentially the following:
  • the pressure on the brake pusher must be so firm that the rollers are reliably clamped between the contact point and the roller axis. This criterion requires effective leverage of the force used.
  • the lever that causes the pressure must be firmly in the position in which it is locked, otherwise an unintentional release can occur, which would endanger the skater, who was just climbing the stairs.
  • the locking device should be effective for different reel sizes and shapes, so that the brake slide or other parts do not have to be replaced when using a different reel type. This also applies to the adjustability of the release lever. This must also include a sufficiently large scope, if possible.
  • an adjustment device also enables an optimal adjustability of the triggering lever for the purpose of adapting to different thicknesses of the lower leg and an exact adjustability of the triggering time.
  • an additional brake slide independent of the brake slide preferably with two wedge-shaped contact surfaces, is arranged in the area of the rearmost roller, and that both the brake slide and the additional brake slide are displaceable via a swivel lever, so that in the eccentric position of the swivel lever, the contact surfaces of the additional brake valve and the contact surfaces of the brake valve are permanently held in the braking position.
  • the brake slide and the additional brake slide are arranged displaceably in one plane. This makes it possible to use a very simple sliding mechanism for the locking of the rollers.
  • an eccentric wing disc is arranged so as to be pivotable about a pivot axis, preferably parallel to the axis of rotation of the rollers, the eccentric wing disc in the eccentric position of the eccentric pivoting lever enlarging and increasing the mutual distance between the brake slide and the additional brake slide the mutual distance is reduced in the free position of the eccentric pivoting lever.
  • the eccentric wing disc enables the rollers to be locked very effectively in the braking position.
  • the eccentric vane disk can have straight snap-in areas in its eccentric position. This prevents the eccentric vane from automatically slipping out of the fixed braking position of the rollers.
  • an adjusting mandrel with wedge-shaped lugs is displaceably guided transversely to the direction of displacement of the brake slide or additional brake slide, and that the adjusting pin is articulated to the head of the eccentric pivot lever via an actuating pin which is guided through the carrier wall, whereby in the eccentric position of the eccentric pivot lever, the wedge-shaped lugs are pressed against opposing contact surfaces of the brake slide and the additional brake slide, so that they are permanently held in the braking position.
  • the wedge-shaped contact surfaces allow the rollers to be locked particularly effectively in their braked positions.
  • FIG. 1 shows a side view of an embodiment of the braking device according to the invention
  • FIG. 3b shows an exploded view of FIG. 3c
  • FIG. 6 shows an exploded view of a detail of the braking device according to FIG. 5;
  • Braking device 8a and 8b a partial side view and a rear view of another
  • FIG. 9 shows an oblique view of a detail of a further embodiment of the braking device according to the invention.
  • Fig. 14 is a plan view of different roll sizes and their different
  • 16a and 16b show a side view and a top view of a further embodiment of the braking device according to the invention.
  • Fig.17a and Fig.17b is a schematic representation of the two positions of the
  • Figure 19 shows a detail of Figure 18
  • FIG. 20 shows a side view of an embodiment of a brake pivot lever
  • FIG. 21 shows a side view of a further embodiment of a brake pivot lever
  • Fig. 23 is an oblique view of another embodiment of the invention.
  • Fig.l shows a braking device for a single-track roller skate with rollers 4 arranged one behind the other on a carrier 3.
  • the braking device according to the invention is described below only for single-track roller skates, but it is no problem for a person skilled in the art to apply the principle of the invention to two or more-track roller skates .
  • the roller skate usually consists of a shoe part in which the skater's foot can be accommodated and a shoe upper 2 or shoe neck 2 '.
  • the latter conceptual distinction is intended to clarify that it makes no difference to the invention whether a shoe upper 2 (FIG.
  • the invention is fully applicable.
  • the braking device according to the invention can either be permanently connected to the underside of the shoe part or can be connected to this.
  • the user can walk around in the soft, flexible shoe and, if necessary, fix the wearer with the rollers and the braking device according to the invention on the underside of the shoe, for example by means of a suitable binding.
  • the rollers arranged on the carrier can either be formed from a stable core with a solid rubber or plastic covering; instead of the rollers, wheels with air tubes and tires and other variants can also be used.
  • the braking device according to the invention is actuated via a brake pivot lever 11, 12, the pivoting movement of which is transmitted to a brake slide which is displaceable in the longitudinal direction of the carrier and acts on one or more of the rollers.
  • the brake pivot lever is formed in Fig.l and Fig.2 from an actuating arm 11 and an engagement arm 12 in abutting contact with the brake slide 6, the pivot axis 13 of the brake pivot lever 11, 12 being arranged on the carrier 3 in Figs.
  • the pivot axis can also be arranged on the shoe part 1 of the roller skate, and the pivot axis can be supported in any conceivable form. 1 is attached to the rear part of the carrier 3, a fork-shaped swivel mount which receives and supports the swivel axis 13 between its legs, while the swivel axis 13 is mounted directly on the carrier 3 in the exemplary embodiment according to FIG.
  • the pivot axis 13 runs parallel to the axes of rotation 5 of the rollers 4 and can be formed from two or more pivot bearings arranged in alignment.
  • the butt contact between the attack arm 12 and the brake slide 6 has the result that the brake slide 6 is only actively moved when the shoe upper or shoe neck is pivoted against the direction of travel, while when the shoe upper or shoe neck moves in the opposite direction solely by means of return springs 10 from it Braking position is reset.
  • the brake slide 6 does not have to be withdrawn from its braking position via the shaft movement, although this also represents a possible embodiment of the invention.
  • the attack arm 12 and the brake slide 6 can also be coupled via a joint that makes an active contact between the attack arm 12 and the brake slide 6 in both pivoting directions.
  • the pivoting movement of the shoe upper or the shoe neck is carried out via a two-armed pivoting lever, since this enables the braking force to be metered very well and the point of application of the brake slide to be possible in a particularly effective manner.
  • the brake slide 6 is essentially displaceable in the plane spanned by the roller axes of rotation 5.
  • the braking effect of the brake slide 6 is achieved by contact surfaces 7, which preferably act on surfaces of the rollers 4 which lie between the center and the outer regions of the rollers, as will be described below.
  • an adjusting screw 16 with a screw shaft 43 is provided at the free end of the attack arm 12, which can be rotated in a thread of the attack arm 12 in such a way that the actuation threshold, from which a braking effect begins, is adjustable.
  • the brake slide is formed from a frame 6, each of which has at least one contact surface 7 in the area of the rollers 4, which, when the brake pivot lever 11, 12 is actuated, from an released position into a braking position in contact with the obliquely lateral roller surfaces or brake surfaces attached to them, eg brake disks 39 (Fig.3a, 3b, 3c), can be brought.
  • the frame-like structure of the brake slide 6 is shown in FIG.
  • FIG. 11 An embodiment is preferred in which no contact surfaces 7 are provided for the rearmost roller 4 of the roller skate. This is particularly important because otherwise many users familiar with conventional roller skates would double-brake the rear roller. With a swiveling movement of the shoe upper 2 or the shoe neck 2 'against the direction of travel, the brake slide 6 is thus moved via the brake pivot lever 11, 12 in the direction of travel, so that the contact surfaces 7 are pressed against the corresponding surfaces on the rollers 4 and this results in a braking effect . Due to the brake slide 6 acting on several rollers 4, a very even braking process is made possible.
  • the rollers 4 can be reinforced by elements 39 on their sides for braking with the contact surfaces 7, so that abrasion or wear of the rollers themselves can be prevented.
  • plug-on elements 39 are provided in FIGS. 3b and 3c, which can be plugged onto the sides of the rollers 4 and are mounted together with these on the axes of rotation 5.
  • the plug-on elements 39 have extensions 40 which are opposite to the contact surfaces 7 of the brake slide and are brought into contact with the contact surfaces when the brake slide is moved and thereby achieve a braking effect without the roller 4 itself being rubbed off.
  • the extensions 40 ′ of the push-on elements 39 can be configured to run normal to the axes of rotation 5, the front ends of these extensions acting as surfaces that are opposite to the contact surfaces 7. Accordingly, the contact surfaces 7 are arranged parallel to the axes of rotation 5.
  • the actuating arm 11 and the attack arm 12 of the exemplary embodiments according to FIGS. 1 and 2 are rigidly connected to one another in the region of the pivot axis 13 of the brake pivot lever.
  • both the actuating arm 11 and the attack arm 12 can be constructed in several parts and the connection between these can also be made in an articulated manner, provided that a lever effect is achieved by a driving element in the event of abutting contact with the brake slide 6.
  • the brake pivot lever is designed in the form of a bracket 11, 12, the pivot axis 13 being formed by the side surfaces of the bracket 11, 12 runs.
  • the storage itself takes place via bearing pins 13 'arranged on both sides.
  • the attack arm does not act directly on the brake slide 6 but is in active contact with the latter via a fork-shaped actuating arm 20 which can be pivoted about the pivot axis 13 and bears against the displaceable brake slide 6.
  • the actuation threshold for the response of the brake slide 6 can be adjusted by means of an adjusting screw 16 '", the end of which bears against a transverse web 24 of the adjusting element 20.
  • the attack arm 12 When the attack arm 12 swivels, it presses the free end of the adjusting arm via the adjusting screw 16'" 20, which is formed here from two legs 43, against the displaceable brake slide 6 or against the two frame parts of the brake slide 6, which are in abutting contact with the legs 43 of the actuating element 20.
  • the attack arm 12 is approximately half as long as the actuating arm 20 itself.
  • a bearing element 35 is attached to the rear of the shoe part 1, which has opposite bearing slots 36, in which the bearing bolts 13 ', which can be screwed into the narrow sides of the brake pivot lever 11, 12, are pivotably mounted.
  • the pivot axis 13 can now be displaced in the elongated holes 36 from a position close to the shoe part 1 into an opposite, far position by means of the adjusting screw 16 ", so that the response threshold of the braking device can be varied accordingly.
  • the legs 43 of the arm 12 press in this embodiment Actuation of the actuation lever 11 directly against the frame ends of the brake slide 6.
  • the carrier 3 is composed of two parts, in each of which two longitudinal grooves 8 are recessed on the inside, in which the frame of the brake slide 6 is slidably held.
  • the bow-shaped brake pivot lever 11, 12 can be pivoted via a bearing screw 13 screwed to the carrier 3, the actuating arm 20 also being mounted on the same pivot axis, which is in abutting contact with the frame ends of the brake slide 6 with its two legs 43.
  • the contact surfaces 7 are each provided at the rear ends of the spaced frame openings, in which the rollers 4 are rotatably mounted, which are not shown in FIG. 7.
  • the roller axes of rotation run through the holes 5 in the two parts of the carrier 3.
  • Der Brake slide 6 acts in this embodiment only on the front rollers 4, while the rearmost roller 4, not shown, is not braked.
  • a pivot lever 14 ' is provided, which is arranged on the outside of the braking device according to the invention pivotable about an axis of rotation 15'.
  • a locking head 22 '' is connected in a rotationally fixed manner to the pivot axis 15 ', on the outer sides of which two eccentric discs 90 are formed, which, when the pivot lever 14' is actuated, moves the brake slide 6 independently of the brake pivot lever 11, 12 from its released position into the braking position, thereby the rollers (not shown) are secured against rotation.
  • the profiled, central part of the locking head 2 '" is pressed against the rearmost roller (not shown) 4, so that this is also prevented from rotating. All rollers 4 are thus fixed, which noticeably facilitates locomotion outside the normal travel movement when they occur, e.g. Climbing stairs with the roller skates results.
  • a two-armed actuating arm 20, 21 which is pivotable independently of the attack arm 12 and of the actuating arm 11 about the pivot axis 13 of the brake pivot lever is provided, which has one free end in abutting contact with one end of the displaceable brake slide 6, and which is in operative contact with the engagement arm 12 via an adjusting screw 16 "'.
  • the eccentric head 22 of the eccentric pivoting lever 14 is articulated on the second free end of the adjusting arm 20, and by pivoting into its eccentric position the adjusting arm 20 with its eccentric head 22 is permanently in holds the braking position of the brake slide 6.
  • the eccentric lever 14 is brought into its eccentric position by folding up from the position shown in FIGS.
  • FIG. 9 shows a variant of the invention, in which the eccentric lever 14 also presses the actuating arm 20 against the rearmost roller via a contact surface 9 'and thus also defines the rearmost roller in its eccentric position.
  • Another variant of a locking possibility according to FIG. 10 is that an additional brake slide which is independent of the brake slide 6 and has two wedge-shaped contact surfaces 7 'is arranged in the area of the rearmost roller.
  • the brake slide 6 and the additional brake slide are arranged so as to be displaceable in one plane and can be displaced by means of a pivoting lever 14 'about a pivotable eccentric vane disc 22', the pivot axis of which runs parallel to the roller rotation axes 5.
  • the pivot lever 14 ' is provided with a pressure surface 27.
  • an eccentric vane disc 22 ′, 22 ′′ is pivotably arranged about a pivot axis 15 ′ between the brake slide 6 and the additional brake pusher 9, the eccentric vane disc 22 ′ in the eccentric position of the pivot lever 14 ′, 22 "increases the mutual distance between the brake slide 6 and the additional brake slide 9 and, in the free position of the pivoting lever 14 ', reduces the mutual distance.
  • FIG. 12 The eccentric position of the eccentric vane disc 22 'is shown in broken lines in FIG. 12, which can be reached by rounding the eccentric vane.
  • FIG. 13a shows the free position of the eccentric vane disk 22 '
  • FIG. 13b shows a first latching position
  • FIG. 14b a second latching position, which define two locking positions defined for different embodiments of rollers (see FIG. 14).
  • an adjusting mandrel 23 with wedge-shaped projections is displaceably guided between the brake slide 6 and the additional brake slide 9 transversely to the direction of displacement of the brake slide 6 or the additional brake slide 9.
  • the adjusting mandrel 23 is articulated via a head 22 ′′ of the eccentric pivot lever 14 ′. In the eccentric position of the eccentric pivot lever 14 ′, the wedge-shaped projections are pressed against opposing contact surfaces 25 of the brake slide 6 and the additional brake slide 9, so that they are permanently held in the braking position.
  • Fig. 17a shows the free position of the eccentric lever 14 'and Fig. 17b the pressing position in which both the brake slide 6 and the additional brake slide 9 are in their locked position.
  • the additional brake slide 9 is arranged offset in height relative to the brake slide 6, so that the contact surfaces 7 ′ of the additional brake slide act on an axially offset region of the rearmost roller 4.
  • FIG. 18 there is provided a sliding member 91 which is led out through a side wall of the carrier 3 and is shown separately in FIG. 19.
  • This has two double-wedge-shaped lugs, which are pressed when pivoting the pivot lever 14 '"against opposing wedge surfaces of the brake slide 6 and the additional brake slide 9 and thus again enable the rollers 4 to be locked independently of the brake actuation taking place via the brake pivot lever.
  • the actuating arm is formed from two parts 11, 11 'which are connected to one another in an articulated manner, the end of one actuating arm part 11' being extended beyond the hinge point and with the end of the arm extension 11 '' on an elastic tongue 17 molded onto the other actuating arm part
  • this tongue 17 is first elastically deformable before the frictional connection between the actuating arm parts is established, so that overall there is a movement damping the braking movement.
  • the actuating arm 11 according to FIG. 21 has a plurality of spaced-apart, edge-open incisions 19 along its longitudinal extension, which make it elastic Gives behavior that has a dampening effect on the force exerted by the shoe upper or shoe neck.
  • FIG. 22 A further embodiment of the invention is shown in FIG. 22, wherein a sliding element 6 'is provided with a wedge-shaped end 46 and is guided offset in height to the axes of rotation of the rollers 4.
  • a brake slide 47 has a profile with contact surfaces 7 ', which is displaceable from a position located above the rollers on the obliquely lateral braking surfaces of the rollers. If the sliding element 6 'is now pressed by pivoting the attack arm 12 with its wedge-shaped surface 46 against the opposite wedge-shaped surface 46' of the brake slide 47, the contact surfaces 7 'are pressed from above against the obliquely lateral contact surfaces of the rollers 4 and set a corresponding braking effect on.
  • FIG. 23 A further embodiment of the invention is shown in FIG. 23, wherein, via the engagement arm 12, a sliding element 6 'with wedge-shaped end faces against wedges 46 formed on both sides against a brake clasp 48 which extends along the rollers 4 and partially surrounds them in their upper regions 'is pressed, which causes a lateral pressing of the brake clip 48 with its contact surfaces against the obliquely lateral roller surfaces.

Landscapes

  • Braking Arrangements (AREA)
  • Footwear And Its Accessory, Manufacturing Method And Apparatuses (AREA)

Abstract

Bremsvorrichtung für einen, vorzugsweise einspurigen, Rollschuh mit an einem Träger (3) hintereinander angeordneten Rollen (4), einem über den Schuhschaft (2) bzw. Schuhhals (2') des Rollschuhs betätigbaren Bremsschwenkhebel, und einem über den Bremsschwenkhebel in Längsrichtung des Trägers (3) verschiebbaren, auf eine oder mehrere der Rollen (6) einwirkenden Bremsschieber (6), wobei der Träger (3) mit dem Schuhteil (1) des Rollschuhs an dessen Unterseite verbunden oder verbindbar ist, und wobei der Bremsschwenkhebel zumindest aus einem Betätigungsarm (11, 11') und zumindest einem mit dem Bremsschieber (6) in Wirkkontakt, vorzugsweise Stosskontakt, stehenden Angriffsarm (12) gebildet ist, und die Schwenkachse (13) des Bremsschwenkhebels auf dem Träger (3) oder auf dem Schuhteil (1) des Rollschuhs angeordnet ist, wobei das freie Ende des Betätigungsarmes (11, 11') durch Bewegung des Schuhschafts (2) bzw. Schuhhalses (2') verschwenkbar ist, und der Bremsschieber (6) im wesentlichen in der durch die Rollendrehachsen (5) aufgespannten Ebene verschiebbar ist.

Description

B r e m s v o r r i c h t u n g
Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für einen, vorzugsweise einspurigen, Rollschuh mit an einem Träger hintereinander angeordneten Rollen, einem über den Schuhschaft bzw. Schuhhals des Rollschuhs betätigbaren Bremsschwenkhebel, und einem über den Bremsschwenkhebel in Längsrichtung des Trägers verschiebbaren, auf eine oder mehrere der Rollen einwirkenden Bremsschieber, wobei der Träger mit dem Schuhteil des Rollschuhs an dessen Unterseite verbunden oder verbindbar ist.
Bremsvorrichtungen für einspurige Rollschuhe sind für die Sicherheit und den Komfort des Benutzers von großer Bedeutung. Darüber hinaus sind Bremseinrichtungen auch für alle anderen Teilnehmer am Verkehrsgeschehen wichtig, da auch deren Sicherheit davon betroffen ist. Trotzdem bereits eine Vielzahl von bekannten Bremsvorrichtungen existiert, stellen die bisherigen Lösungen keine wirklich befriedigende Situation dar, weil sie entweder im Bremseffekt zu wenig wirksam sind, eine instabile Körperhaltung zu ihrer Betätigung erfordern, sie unbeabsichtigt ausgelöst werden können, weil sie, falls die Rollen gebremst werden, bei diesen zu großen Abrieb hervorrufen oder, weil sie oft vom produktionstechnischen Standpunkt betrachtet zu kompliziert und daher zu kostenaufwendig sind.
Bei bekannten Rollschuhen gibt es verschiedene Bremssysteme, die Großteils auf die Laufunterlage, also auf den Boden, teilweise aber auch auf die Rollen wirken. In der vorliegenden Erfindung geht es ausschließlich um Bremssysteme, die auf die Rollen oder gegebenenfalls Räder wirken, wobei der Bremsvorgang bereits dann Wirkung zeigen kann, wenn nur eine der Rollen gebremst wird. Um die Bremswirkung zu vergrößern, wird es in der Mehrzahl der Fälle jedoch sinnvoller sein, die Bremsvorrichtung auf wenigstens zwei oder drei Rollen einwirken zu lassen, wobei es in der Regel von Vorteil ist, die letzte Rolle nicht zu bremsen, da viele Rollschuhfahrer es von den noch gebräuchlichen Bremssystemen her gewohnt sind, die Rollschuhe beim Bremsen anzuheben, und in der Folge die Bremsung nur auf der letzten Rolle zur Wirkung kommen würde, noch dazu unter einer ungünstigen weil instabilen Körperhaltung. Das Ergebnis einer solchen Bremsung wird dann sehr oft ein unerwünscht starker Abrieb dieser Rolle sein, die in der Folge rasch funktionsuntauglich wird, durch den eine wesentliche Beeinträchtigung der gesamten Fahr- und Bremseigenschaften der einspurigen Rollschuhe bedingt sein kann.
Jene Bremssysteme, die auf mehrere hintereinander liegende Rollen wirken können, sind beispielsweise in den folgenden Veröffentlichungsschriften beschrieben: WO-A-93/20912 (Landis), US-PS-5 171 032 (Dettmer) und US-PS-5 232 231 (Carlsmith). Diese Systeme sind jedoch mit Auslösemechanismen gekoppelt, die entweder für die freie Bewegung der Arme und Beine sehr hinderlich sind, die im Sinne einer unerwünschten Auslösung des Bremsvorganges äußerst gefährlich sein können, oder die den Rollschuhfahrer bei der Gewichtsverlagerung während der normalen Benützung der Rollschuhe stark beeinträchtigen können.
Die Umwandlung einer Drehbewegung durch Umlenkung in eine Translationsbewegung stellt eine ideale Grundlage dafür dar, einen Auslösemechanismus für ein Bremssystem abzuleiten. In der Praxis kann dabei auf die nachfolgend erläuterte anatomische Gegebenheit zurückgegriffen werden. In einer aufrecht stehenden Position ist die Haltung des Unterschenkels im wesentlichen eine vertikale und der Unterschenkel gegenüber dem Fuß im wesentlichen in 90°- Position. In jeder Schrittstellung wandert der am Sprunggelenk sich gegenüber dem Fuß drehende Unterschenkel umso weiter nach hinten (der Winkel zwischen Fußsohle und Vorderseite des Unterschenkels wird größer als 90°) je größer die Schrittstellung gewählt wird. Dieser automatischen Schwenkbewegung des Unterschenkels folgend wandert auch der Schaft im Bereich über dem Sprunggelenk rückwärts. Dabei ist es nicht entscheidend, ob der Schaft mit der Schale mittels eines Gelenkes verbunden ist oder nicht. Wenn der Schuh trotz einer ihm ausreichend Halt gebenden Festigkeit eine gewisse Flexibilität aufweist, so vollzieht der Schaft die Rückwärtsbewegung auch ohne eigenes Drehgelenk mit. Schuhe in dieser Ausführungsform, als auch Schuhe, die mittels eines Drehgelenkes mit der Schale verbunden sind, sind zahlreich bekannt.
Diese anatomisch und physikalisch vorgegebene Tatsache der automatischen Verschwenkung des Schaftes bei Erlangung einer Schrittposition ist in einer Vielzahl von Bremssystemen ausgenützt. Großteils zielen diese in Richtung auf den Boden, wie es beispielsweise in EP-A- 0 585 764 (Pelegrini u.a.) gezeigt ist. Aus der EP-A- 0 567 948 (Pelegriniu.a.) ist ferner eine Bremsvorrichtung bekanntgeworden, die überhaupt nur auf die hinterste Rolle des Rollschuhs wirken kann, was die bereits vorstehend genannten Nachteile, wie z.B. ungleichmäßigen Abrieb, mit sich bringt. In der WO-A96/24414 (Burian, Ribarits) ist ein Übertragungsmechanismus geoffenbart, der die Verschwenkung des Schaftes zur Betätigung einer Bremseinrichtung, die auf eine Vielzahl von Rollen wirken kann, umlenkt. Diese Bremseinrichtung beinhaltet jedoch nur die Möglichkeit, Schuhe zu verwenden, deren Schaft mittels eines Drehgelenkes mit der Schale verbunden sind, oder bei denen zumindest eine manschettenartige Versteifung am Schaft zum Zweck der Kraftübertragung der Schaftbewegung auf das Übertragungsglied vorgesehen ist.
Dadurch kommt es jedoch zu dem in der Praxis erheblichen Nachteil, daß "Softboots" - das sind Schuhe bei denen weder eine steife Schale, noch ein steifer Schaft und auch kein Drehgelenk zwischen den beiden vorgesehen ist - für eine solche Bremsvorrichtung nicht geeignet sind. Da jedoch solche Softboots einen sehr hohen Komfort ermöglichen und von sehr vielen Rollschuhfahrern bevorzugt werden, ergibt sich ein entsprechender Bedarf an auch für diese Schuhe geeigneten Bremsvorrichtungen.
Eine weitere bekannte Lösung, bei der ein Hebel einem Schuh zugeordnet wird und dadurch ein verschiebbares Gestell eine, über einen vielteiligen Mechanismus (Getrieberad) ausgelöste Bremsvorrichtung, die auf die zur Rollenachse normal stehende Seitenfläche der Rolle einwirkt, betätigt, ist aus EP-A2-0 744 198 bekannt. Diese Lösung erfordert es zwar auch nicht, Veränderungen an dem Schuh vorzunehmen, sie bezieht sich jedoch nicht auf die Wirkung eines Schaftes und hat vor allem die im folgende beschriebenen, wesentlichen Nachteile.
In der Bremsvorrichtung gemäß EP-A2-0 744 198 A2 wird ein einseitiger Hebel verwendet, der an seinem unteren Ende ein Drehgelenk aufweist, das am Rollenhalterungsrahmen drehbar abgestützt ist. Durch die Wahl eines solchen einseitigen Hebels ist es aus Platzgründen nicht möglich, eine Bremsvorrichtung auf Achshöhe der Rollen anzubringen.
Praktische Tests und Überprüfungen haben jedoch ergeben, daß bei einem in der gegenständlichen Erfindung eingesetzten Bremsschieber der Ort der Anpressung an die schräg-seitlichen Rollen- oder Räderoberflächenteile von entscheidender Bedeutung ist. Wird nämlich der Bremsschieber über der Rollendrehachsenebene in Fahrtrichtung angelenkt, so erfolgt durch die Drehrichtung der Rollen im Moment des Bremskontaktes infolge der Reibungskräfte ein Mitziehen des Bremsschiebers in die Bewegungsrichtung. Die Folge davon ist ein abruptes Blockieren der Rollen, was zu den bekannten unerwünschten Abriebergebnissen an den Rollen und in Folge zu Sicherheitsmängeln führt. Wird der Schieber jedoch in Fahrtrichtung unter der Rollenachsenebene angelenkt, so ist das Bremsergebnis durch den umgekehrten Effekt, daß nämlich der Schieber von den sich drehenden Rollen oder Rädern um ein sich ständig erneuerndes Streckenstück weggedrückt wird, erheblich eingeschränkt, was wiederum der Intention einer gutwirkenden Bremsvorrichtung widerspricht. Durch eine Anlenkung in Achshöhe ergibt sich die gegenseitige Aufhebung der beiden genannten Effekte und damit das bei weitem beste Bremsergebnis, wobei durch eine relative Vergrößerung oder Verkleinerung der Anpreßfläche, die oberhalb oder unterhalb der Rollenachsenebene zu liegen kommt, noch eine weitere gezielte Abstimmung auf den gewünschten Bremseffekt möglich ist. Darüberhinaus ist die Führung des Bremsschiebers auf Drehachshöhe auch aus Gründen der Festigkeit und Zuverlässigkeit des Bremssystems von Bedeutung, weil die Stabilität des Rahmens gerade in Achshöhe durch die üblicherweise verschraubten Achsen besonders hoch ist.
Weiters wird bei der in der EP-A2-0 744 198 beschriebenen Vorrichtung nur eine ziehende Bewegung des Bremsgestells ermöglicht, welches über die Getrieberäder die eigentliche Bremsvorrichtung betätigt. Eine ziehende Bewegung erfordert jedoch, daß an dem Angriffspunkt der Last eine entsprechende auf Zug belastbare Verbindung notwendig ist. Dies ist eine vergleichsweise aufwendige Konstruktionsart, die produktionstechnisch betrachtet, unnötige Kosten verursacht und eine Demontage des Bremssystems, wie sie auch für den Laien zum Zweck der Pflege und Wartung, bzw. zum Zweck des Austauschens der Rollen problemlos möglich sein muß, wesentlich erschwert.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine möglichst einfache Wartung des Rollschuhs und einen möglichst einfachen Rollentausch zu ermöglichen.
Weitere Aufgabe ist es, eine Bremsvorrichtung anzugeben, mit der ein gefahrloses Bremsen für den Rollschuhfahrer ermöglicht wird. Weiters ist es Aufgabe, eine möglichst gleichmäßige Belastung des Rollschuhs während des Bremsvorganges zu erzielen.
Die Forderung nach einfacher Demontage ist aus den oben genannten Gründen von grundlegender Bedeutung und stellt bei der komplizierten und darüberhinaus auch kostenaufwendigen Bremsvorrichtung der EP-A2-0 744 198 ein erhebliches, für den Laien nahezu unlösbares Problem dar. Eine weitere Aufgabenstellung, die eine Bremsvorrichtung, die zu einem optimalen Bremsergebnis führen soll (und dies ist angesichts der vorgegebenen vergleichsweise sehr geringen Rollengröße von besonders großer Bedeutung), befriedigend bewältigen muß, ist die Relation zwischen Bremskraftwirkung und Betätigungsstrecke der Bremsvorrichtung. Ist die Bremskraftwirkung zu groß, und das kann bei den großen Kräften, die vom Unterschenkel, der am Sprunggelenk nach hinten gedreht wird, leicht der Fall sein, so erfahren die Rollen eine unerwünscht große Bremskraftbelastung. Ist die Betätigungsstrecke der Bremsvorrichtung zu gering, so kommt es entweder überhaupt nicht zu dem gewünschten Bremseffekt, oder die Bremsvorrichtung hat bei Nichtbetätigung einen nur äußerst geringen Abstand zu den Rollen oder Rädern. Letzteres birgt die Gefahr in sich, daß bereits durch geringe Verschmutzung (kleinste Steinchen, die am Gummi der Rollen haften bleiben) ein unerwünschter Bremseffekt auftreten kann, wodurch ein Sicherheitsrisiko auftritt. Es ist daher von großer Bedeutung, die Länge von Kraftarm und Lastarm des Hebels durch Variation der Ansatzhöhe der Drehachse festlegen zu können. Dies ist jedoch bei einem einseitigen Hebel, wie er in der EP-A2-0 744 198 realisiert ist, der am unteren Rand des Rollenhalterungsrahmens drehbar abgestützt sein muß, nur in äußerst geringem Maße möglich, wodurch sich der Nachteil eines zu langen Kraftarmes und einer zu geringen Betätigungsstrecke der Bremsvorrichtung ergibt.
Weitere Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Bremsvorrichtung anzugeben, mit der eine geeignete Dosierung der aufgebrachten Bremskraft erreicht werden kann.
Neben dem großen öffentlichen Bedürfnis nach effektiven, zuverlässigen und kostengünstigen Bremsvorrichtungen für Rollschuhe ist es ein weiteres Bedürfnis der Benutzer mit den Rollschuhen auch gefahrlos gehen und Stiegen steigen zu können. Auch dafür gibt es bereits verschiedene Lösungen, wie etwa jene, bei der auf die Rollen breite Kufen zum Gehen aufgesteckt werden. Dies ist jedoch eine aufwendige Lösung und erfordert die ständige Mitnahme dieser Kufen und auch Geschicklichkeit bei der Montage dieser Kufen.
Weitere Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Bremsvorrichtung zu schaffen, mit der ein problemloses Gehen und Steigen mit Rollschuhen möglich ist. Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß der Bremsschwenkhebel zumindest aus einem Betätigungsarm und zumindest einem mit dem Bremsschieber in Wirkkontakt, vorzugsweise Stoßkontakt, stehenden Angriffsarm gebildet ist, daß die Schwenkachse des Bremsschwenkhebels auf dem Träger oder auf dem Schuhteil des Rollschuhs angeordnet ist, wobei das freie Ende des Betätigungsarmes durch Bewegung des Schuhschafts bzw. Schuhhalses verschwenkbar ist, und daß der Bremsschieber im wesentlichen in der durch die Rollendrehachsen aufgespannten Ebene verschiebbar ist.
Durch diesen völlig neuen Übertragungsmechanismus wird die Kraft des nach hinten gedrehten Schaftes auf einen Bremsschieber übertragen, wobei dieser Übertragungsmechanismus keinerlei Veränderung an der Schale und am Schaft eines beliebigen bekannten Schuhes nötig macht, da die Rückwärtsdrehung des Schaftes nur über einen Hebel, der keinen fixen Kontakt zum Schaft erfordert, aufgenommen und übertragen wird. Dies bedeutet vor allem auch einen produktionstechnisch erheblichen Vorteil, da keine Veränderungen an Schaft oder Schale vorgenommen werden müssen, um die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung einzusetzen. Da die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung für eine große Anzahl von heute bereits bestehenden Ausbildungsformen von Rollschuhen, insbesondere Inline-Skates einsetzbar ist, kann auch eine Nachrüstung bestehender Rollschuhe vorgenommen werden. Weiters bringt die erfindungsgemäße Vorrichtung eine bedeutende Verbesserung der Fahr-, Brems- und Bedienungseigenschaften eines Rollschuhs. Dadurch, daß es keine direkte Verbindung zwischen Bremsschwenkhebel und Schaft gibt, wird die Bewegungsfreiheit des Rollschuhfahrers wesentlich vergrößert, weil der Bremsschwenkhebel bei einer Vorwärtsbewegung des Schaftes, die für die freie Beweglichkeit des Skaters sehr wichtig ist, nicht mitgezogen werden muß. Bei einer Rückwärtsbewegung des Schaftes wird jedoch automatisch ab einem gewissen Grad der Verschwenkung des Schaftes der Übertragungsmechanismus angestoßen, wodurch dieser die angewandte Kraft an den Bremsschieber weitergibt. Bei dem erfindungsgemäß vorgesehenen zweiarmigen Hebel ist ein kürzerer Kraftarm und damit auch eine größere Betätigungsstrecke des Bremsschiebers vorgesehen und es läßt sich die Ansatzhöhe der Schwenkhebelachse beliebig festlegen. Darüber hinaus ist die Forderung nach einer technisch möglichst einfachen und daher produktionstechnisch möglichst günstigen Lösung von äußerst großer realer Bedeutung. Dieser Forderung kommt die vorliegende Erfindung durch eine technisch äußerst einfachen Konstruktion nach. In weiterer Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß die Schwenkachse aus zwei oder mehreren fluchtend angeordneten Schwenklagern gebildet ist. Dadurch kann die schwenkbare Lagerung auch durch an gegenüberliegenden Seiten vorgesehenen Schwenklagern realisiert werden, sodaß keine durchgehende Drehachse benötigt wird.
Weiters kann vorgesehen sein, daß der Bremsschieber aus einem Rahmen gebildet ist, der jeweils im Bereich einer oder mehrerer Rollen, vorzugsweise bis auf die hinterste Rolle des Rollschuhs, zumindest eine Anlagefläche aufweist, die bei Betätigung des Bremsschwenkhebels aus einer freigestellten Position in eine Bremsposition in Anlage mit den zu den Abrollflächen benachbarten, seitlichen Rollenflächen oder auf diesen angebrachten Bremsflächen, z.B. Bremsscheiben, bringbar ist oder sind.
Auf diese Weise kann eine sehr gleichmäßige Bremsung vorgenommen werden, da der Rollschuh nicht nur an einem Ende sondern über seine gesamte Länge gebremst wird. Weiters kann aufgrund der anbringbaren Bremsflächen selbst an den unproblematischen Randbereichen der Rollen ein Bremsabrieb vermieden werden.
Gemäß einer weiteren Variante der Erfindung kann vorgesehen sein, daß der Betätigungsarm und der Angriffsarm im Bereich der Schwenkachse des Bremsschwenkhebels starr miteinander verbunden sind, wodurch sich eine sehr einfache Möglichkeit der Kraftübertragung vom Schuhschaft bzw. Schuhhals auf den Bremsschieber ergibt.
Gemäß einer weiteren Variante der Erfindung kann vorgesehen sein, daß ein unabhängig vom Angriffsarm und vom Betätigungsarm, vorzugsweise um die Schwenkachse des Bremsschwenkhebels, verschwenkbarer Stellarm vorgesehen ist, der mit seinem freien Ende an dem verschiebbaren Bremsschieber anliegt und der über ein Einstellelement, vorzugsweise eine Einstellschraube, in Wirkkontakt mit dem Angriffsarm steht, sodaß bei einer Schwenkbewegung des Angriffsarmes dieser das freie Ende des Stellarms gegen den verschiebbaren Bremsschieber drückt. Dies bietet eine sehr wirksame Verstellmöglichkeit der Ansprechschwelle der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung, vor allem an einer Stelle die keine Behinderung oder Gefährdung des Rollschuhbenutzers hervorrufen kann.
Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn der Angriffsarm ungefähr halb so lang wie der Stellarm ist, da in diesem Fall eine besonders vorteilhafte Kraftübertragung und Einstellmöglichkeit gegeben ist. In weiterer Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß ein unabhängig vom Angriffsarm und vom Betätigungsarm, vorzugsweise um die Schwenkachse des Bremsschwenkhebels, verschwenkbarer zweiarmiger Stellarm vorgesehen ist, der mit seinem einen freien Ende in Stoßkontakt mit dem einen Ende des verschiebbaren Bremsschiebers ist, und der über ein Einstellelement, vorzugsweise eine Einstellschraube, in Wirkkontakt mit dem Angriffsarm steht und an dessen zweitem freien Ende ein Exzenterkopf eines Exzenterschwenkhebels angelenkt ist, der durch Verschwenken in seine Exzenterstellung den Angriffsarm mit seinem Exzenterkopf permanent in der Bremsstellung des Bremsschiebers hält.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann der Angriffsarm entlang seiner Längserstreckung eine Vielzahl voneinander beabstandeter, randoffener Einschnitte aufweisen.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß der Betätigungsarm aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen gebildet ist, wobei das Ende des einen Betätigungsarmteiles über den Gelenkspunkt hinaus verlängert ist und mit dem Ende der Armverlängerung auf einer an den anderen Betätigungsarmteil angeformten elastischen Zunge anliegt, die bei Verschwenken des Betätigungsarmes zunächst elastisch verformbar ist, bevor der Kraftschluß zwischen den Betätigungsarmteilen hergestellt ist. Auf diese Weise kann eine sehr wirksame Dämpfung der Kraftübertragung von dem Schuhschaft bzw. Schuhhals auf den Bremsschieber erzielt werden.
Der Bremsschieber soll weiters zum Zweck der Feststellung der Rollen festsitzend auf die Rollen gepreßt werden können. Was den Mechanismus betrifft, der diesen Zweck erfüllen soll, so sind eine Vielzahl von Bedingungen zu berücksichtigen, die eine verläßliche, ökonomisch effiziente und bedienungsfreundliche Lösung erlauben soll. Dasselbe gilt für die Verstellbarkeit des auslösenden Hebels. Die Bedingungen, die dabei zu berücksichtigen sind, sind im wesentlichen folgende: Die Anpressung des Bremsschubers muß so fest erfolgen, daß die Rollen zwischen dem Anpreßpunkt und der Rollenachse verläßlich eingespannt sind. Dieses Kriterium erfordert eine wirksame Hebelverstärkung der eingesetzten Kraft. Der Hebel, der die Anpressung herbeiführt, muß in der Position in der er die Feststellung bewirkt, unverrückbar festsitzen, da sonst eine unbeabsichtigte Loslösung erfolgen kann, wodurch der z.B. gerade stiegensteigende Skater in Gefahr kommen würde. Die Feststellvorrichtung sollte möglichst für verschiedene Rollengrößen und Formen wirksam sein, damit nicht beim Einsatz einer anderen Rollenart der Bremsschieber oder auch andere Teile ausgetauscht werden müssen. Dies gilt auch für die Verstellbarkeit des Auslösehebels. Auch diese muß möglichst einen ausreichend großen Spielraum umfassen.
Dabei ist auch darauf zu achten, daß die Betätigung des Bremsmechanismus und des Feststellmechanismus, sich nicht gegenseitig behindern. Weiters dürfen keine Teile, die zu Verletzungen führen können oder für den Skater ein Hindernis darstellen, wegstehen. Eine Forderung, die bedeutet, daß die Erfindung auf nur geringem Raum durchführbar sein muß. All diesen Kriterien, nebst weiteren, hier nicht ausdrücklich angeführten, genügt die vorliegende Erfindung. Dabei wird auch durch eine VerStellvorrichtung eine optimale Verstellbarkeit des auslösenden Hebels zum Zweck der Anpassung an verschiedene Stärken des Unterschenkels und einer exakten Einstellbarkeit des Auslösezeitpunktes ermöglicht.
Gemäß der vorstehenden Betrachtungen kann nach einer weiteren Variante der Erfindung vorgesehen sein, daß ein von dem Bremsschieber unabhängiger Zusatzbremsschieber mit vorzugsweise zwei keilförmigen Anlageflächen im Bereich der hintersten Rolle angeordnet ist, und daß sowohl der Bremsschieber als auch der Zusatzbremsschieber über einen Schwenkhebel verschiebbar sind, sodaß in der Exzenterstellung des Schwenkhebels die Anlageflächen des Zusatzbremsschiebers und die Anlageflächen des Bremsschiebers permanent in der Bremsstellung gehalten sind.
Weiters kann gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein, daß der Bremsschieber und der Zusatzbremsschieber in einer Ebene verschiebbar angeordnet sind. Dies ermöglicht es, eine sehr einfache Verschiebemechanik für die Feststellung der Rollen anzuwenden.
In weiterer Ausbildung kann vorgesehen sein, daß zwischen dem Bremsschieber und dem Zusatzbremsschieber eine Exzenterflügelscheibe um eine, vorzugsweise parallel zu den Rollendrehachsen verlaufende Schwenkachse verschwenkbar angeordnet ist, wobei in der Exzenterstellung des Exzenterschwenkhebels die Exzenterflügelscheibe den gegenseitigen Abstand zwischen dem Bremsschieber und dem Zusatzbremsschieber, vergrößert und in der freien Stellung des Exzenterschwenkhebels den gegenseitigen Abstand verkleinert. Die Exzenterflügelscheibe ermöglicht dabei eine sehr wirkungsvolle Feststellung der Rollen in der Bremsstellung.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung kann die Exzenterflügelscheibe in ihrer Exzenterstellung geradlininge Einrastbereiche aufweisen. Dadurch wird ein selbsttätiges Verrutschen der Exzenterflügelscheibe aus der fixierten Bremsstellung der Rollen verhindert.
Schließlich kann vorgesehen sein, daß zwischen dem Bremsschieber und dem Zusatzbremsschieber ein Verstelldorn mit keilförmigen Ansätzen quer zur Verschiebungsrichtung des Bremsschiebers bzw. Zusatzbremsschiebers verschiebbar geführt ist, und daß der Verstelldorn über einen durch die Trägerwand hindurchgeführten Betätigungsstift mit dem Kopf des Exzenterschwenkhebels gelenkig verbunden ist, wobei in der Exzenterstellung des Exzenterschwenkhebels die keilförmigen Ansätze gegen gegengleiche Anpreßflächen des Bremsschiebers und des Zusatzbremsschiebers gepreßt sind, sodaß diese permanent in Bremsstellung gehalten sind. Die keilförmigen Anpreßflächen erlauben ein besonders wirkungsvolles Feststellen der Rollen in ihren gebremsten Stellungen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispiele eingehend erläutert. Es zeigt dabei
Fig.1 eine Seitenansicht einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung;
Fig.2 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Bremsvorrichtung;
Fig.3a einen teilweisen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Bremsvorrichtung;
Fig.3b eine Explosionsdarstellung der Fig.3c;
Fig.3c einen teilweisen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Bremsvorrichtung
Fig.4 eine Explosionsdarstellung einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Bremsvorrichtung ;
Fig.5 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Bremsvorrichtung;
Fig.6 eine Explosionsdarstellung eines Details der Bremsvorrichtung gemäß Fig.5;
Fig.7 eine Explosionsdarstellung einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Bremsvorrichtung ; Fig.8a und 8b eine teilweise Seitenansicht und eine Rückansicht einer weiteren
Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung;
Fig.9 eine Schrägrißdarstellung eines Details einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung;
Fig.10 und 11 eine Seitenansicht und ein Schnitt durch eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung;
Fig.11 eine teilweise Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Bremsvorrichtung;
Fig.12 ein Detail einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung;
Fig.13a, Fig.13b und Fig.13c Details einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung in verschiedenen Betriebsstellungen;
Fig.14 eine Draufsicht auf unterschiedlichen Rollengrößen und ihre unterschiedlichen
Bremsangriffspunkte;
Fig.15 eine teilweise Ansicht einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Bremsvorrichtung;
Fig.16a und Fig.16b eine Seitenansicht und eine Draufsicht einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung;
Fig.17a und Fig.17b eine schematische Darstellung der zwei Stellungen der
Bremsvorrichtung gemäß Fig. 16a und Fig.16b;
Fig.18 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Bremsvorrichtung;
Fig. 19 ein Detail von Fig. 18;
Fig.20 eine Seitenansicht einer Ausführungsform eines Bremsschwenkhebels;
Fig.21 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform eines Bremsschwenkhebels;
Fig.22a und 22b ein Längsschnitt durch eine weiter Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Bremsvorrichtung und
Fig.23 einen Schrägriß einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Bremsvorrichtung.
Fig.l zeigt eine Bremsvorrichtung für einen einspurigen Rollschuh mit an einem Träger 3 hintereinander angeordneten Rollen 4. Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung wird im folgenden lediglich für einspurige Rollschuhe beschrieben, für den Fachmann bereitet es dennoch keine Probleme, das Erfindungsprinzip auch zwei- oder mehrspurige Rollschuhe anzuwenden. Der Rollschuh besteht üblicherweise aus einem Schuhteil, in welchem der Fuß des Rollschuhfahrers Platz findet und einem Schuhschaft 2 bzw. Schuhhals 2'. Letztgenannte begriffliche Unterscheidung soll verdeutlichen, daß es für die Erfindung keinen Unterschied macht, ob ein gelenkig mit dem Schuhteil 1 verbundener Schuhschaft 2 (Fig.2) oder ein nur flexibel mit dem Schuhteil 1 verbundener Schuhhals 2', wie es z.B. bei einem sogenannten "Soft-Boot" der Fall ist, zum Einsatz gelangt, in beiden Fällen ist die Erfindung voll anwendungsfähig. Dies hat den Vorteil, daß die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung unabhängig von den gängigen Schuhtypen ist und am Schuhteil bzw. am Schuhschaft oder Schuhhals keine eigenen Teile vorgesehen werden müssen. Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung kann entweder fest mit der Unterseite des Schuhteils verbunden sein oder mit dieser verbindbar sein. Bei einem Soft-Boot kann der Benutzer beispielsweise in dem weichen, flexiblen Schuh herumgehen und bei Bedarf den Träger mit den Rollen und der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung auf der Schuhunterseite z.B. durch eine geeignete Bindung festlegen.
Die auf dem Träger angeordneten Rollen können entweder aus einem stabilen Kern mit einer Vollgummi- oder Kunststoffummantelung gebildet sein, es sind anstelle der Rollen auch Räder mit Luftschlauch und Bereifung und andere Varianten verwendbar.
Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung wird über einen Bremsschwenkhebel 11, 12 betätigt, dessen Schwenkbewegung auf einen in Längsrichtung des Trägers verschiebbaren, auf eine oder mehrere der Rollen einwirkenden Bremsschieber übertragen wird.
Der Bremsschwenkhebel ist in Fig.l und Fig.2 aus einem Betätigungsarm 11 und einem mit dem Bremsschieber 6 in Stoßkontakt stehenden Angriffsarm 12 gebildet, wobei die Schwenkachse 13 des Bremsschwenkhebels 11, 12 in Fig.l und 2 auf dem Träger 3 angeordnet ist. Die Schwenkachse kann aber auch auf dem Schuhteil 1 des Rollschuhs angeordnet sein, wobei die Lagerung der Schwenkachse in jeder denkbar möglichen Form geschehen kann. So ist Fig. 1 am rückseitigen Teil des Trägers 3 eine gabelförmige Schwenkhalterung angebracht, die die Schwenkachse 13 zwischen deren Schenkeln aufnimmt und lagert, während die Lagerung der Schwenkachse 13 im Ausführungsbeispiel gemäß Fig.2 direkt am Träger 3 geschieht. Die Schwenkachse 13 verläuft aus Symmetriegründen parallel zu den Drehachsen 5 der Rollen 4 und kann aus zwei oder mehreren fluchtend angeordneten Schwenklagern gebildet sein. Der Stoßkontakt zwischen Angriffsarm 12 und dem Bremsschieber 6 hat zur Folge, daß der Bremsschieber 6 nur bei einer Verschwenkung des Schuhschaftes bzw. Schuhhalses gegen die Fahrtrichtung aktiv bewegt wird, während er bei einer gegensinnigen Bewegung des Schuhschaftes bzw. Schuhhalses allein durch Rückstellfedern 10 aus seiner Bremsposition rückgestellt wird. Dadurch muß der Bremsschieber 6 nicht über die Schaftbewegung aus seiner Bremsposition zurückgezogen werden, wenngleich dies auch eine mögliche Ausführungsform der Erfindung darstellt. So kann der Angriffsarm 12 und der Bremsschieber 6 auch über ein Gelenk gekoppelt sein, daß in beiden Schwenkrichtungen einen Wirkkontakt zwischen Angriffsarm 12 und Bremsschieber 6 herstellt.
Jedenfalls ist es für die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung wichtig, daß die Übertragung der Schwenkbewegung des Schuhschaftes bzw. des Schuhhalses über einen zweiarmigen Schwenkhebel geschieht, da dadurch die Bremskraft sehr gut dosiert werden kann und der Angriffspunkt des Bremsschiebers in einer besonders wirkungsvollen Weise möglich ist, da der Bremsschieber 6 im wesentlichen in der durch die Rollendrehachsen 5 aufgespannten Ebene verschiebbar ist. Die Bremswirkung des Bremsschiebers 6 wird durch Anlageflächen 7 erzielt, die vorzugsweise auf Flächen der Rollen 4 wirken, die zwischen dem Mittelpunkt und den äußeren Bereichen der Rollen liegen, wie nachstehend noch beschrieben werden wird.
In Fig. l und Fig.2 sind zwei verschiedene Verstellmöglichkeiten dargestellt, die für alle Ausführungsformen einsetzbar sind. So ist im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 am freien Ende des Angriffsarmes 12 eine Versteilschraube 16 mit einem Schraubenschaft 43 vorgesehen, der in einem Gewinde des Angriffsarmes 12 so verdrehbar ist, daß die Betätigungsschwelle, ab der eine Bremswirkung einsetzt, verstellbar ist.
In Fig.2 ist diese Möglichkeit des Verstellens durch die Versteilschraube 16 verwirklicht, die in diesem Fall aber im Bereich des freien Endes des Betätigungsarms 11 verschraubbar gehalten ist. Ein Federelement 17, das zwischen Verstellschraube 16 und dem Schuhschaft 2 angeordnet ist, ermöglicht auch eine dämpfende Wirkung der vom Schuhschaft 2 ausgeübten Kraft. Der Bremsschieber ist aus einem Rahmen 6 gebildet, der jeweils im Bereich der Rollen 4 zumindest eine Anlagefläche 7 aufweist, die bei Betätigung des Bremsschwenkhebels 11 , 12 aus einer freigestellten Position in eine Bremsposition in Anlage mit den schräg seitlichen Rollenflächen oder auf diesen angebrachten Bremsflächen, z.B. Bremsscheiben 39 (Fig.3a, 3b, 3c), bringbar ist oder sind. Die rahmenartige Struktur des Bremsschiebers 6 ist in Fig.7 und in Fig.11 gut zu erkennen. Bevorzugt ist dabei eine Ausführungsform, in der für die hinterste Rolle 4 des Rollschuhs keine Anlageflächen 7 vorgesehen sind. Dies hat vor allem deshalb Bedeutung, weil sonst viele die herkömmlichen Rollschuhe gewohnten Benutzer die hinterste Rolle doppelt bremsen würden. Bei einer Schwenkbewegung des Schuhschaftes 2 bzw. des Schuhhalses 2' gegen die Fahrtrichtung wird der Bremsschieber 6 damit über den Bremsschwenkhebel 11, 12 in die Fahrtrichtung bewegt, sodaß die Anlageflächen 7 gegen die entsprechenden Flächen auf den Rollen 4 gedrückt werden und dadurch eine Bremswirkung entsteht. Aufgrund des auf mehrere Rollen 4 angreifenden Bremsschiebers 6 wird dabei eine sehr gleichmäßiger Bremsvorgang ermöglicht.
Die Rollen 4 können durch an ihren Seiten angebrachten Elemente 39 für ein Bremsen mit den Anlageflächen 7 verstärkt werden, sodaß ein Abrieb oder eine Abnützung der Rollen selbst verhindert werden kann. Dazu sind in Fig. 3b und 3c Aufsteckelemente 39 vorgesehen, die auf die Seiten der Rollen 4 aufsteckbar sind und zusammen mit diesen auf den Drehachsen 5 gelagert sind. Die Aufsteckelemente 39 weisen zu den Anlageflächen 7 des Bremsschiebers gegengleiche Fortsätze 40 auf, die mit den Anlageflächen bei Verschieben des Bremsschiebers zur Anlage gebracht werden und dabei eine Bremswirkung erzielen, ohne, daß dabei die Rolle 4 selbst abgerieben wird. Durch entsprechende Noppung der Anlageflächen 7 und der Fortsätze 40 kann zum einen ein charakteristisches Bremsgeräusch erzielt und zum anderen auch eine Verbesserung der Bremswirkung ermöglicht werden.
Wie aus Fig. 3a ersichtlich können die Fortsätze 40' der Aufsteckelemente 39 normal zu den Drehachsen 5 verlaufend ausgebildet sein, wobei die stirnseitigen Enden dieser Fortsätze als zu den Anlageflächen 7 gegengleiche Flächen wirken. Dementsprechend sind die Anlageflächen 7 parallel zu den Drehachsen 5 verlaufend angeordnet.
Der Betätigungsarm 11 und der Angriffsarm 12 der Ausführungsbeispiele gemäß Fig.l und 2 sind im Bereich der Schwenkachse 13 des Bremsschwenkhebels starr miteinander verbunden. Es kann aber sowohl der Betätigungsarm 11 als auch der Angriffsarm 12 mehrteilig ausgebildet sein und die Verbindung zwischen diesen kann auch gelenkig erfolgen, sofern durch ein Mitnahmeglied bei Stoßkontakt mit dem Bremsschieber 6 eine Hebelwirkung erzielt wird.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 ist der Bremsschwenkhebel in Form eines Bügels 11, 12 ausgebildet, wobei die Schwenkachse 13 durch die Seitenflächen des Bügels 11, 12 verläuft. Die Lagerung selbst erfolgt über beidseitig angeordnete Lagerbolzen 13'. Der Angriffsarm wirkt nicht direkt auf den Bremsschieber 6 sondern steht über einen gabelförmigen Stellarm 20, der um die Schwenkachse 13 verschwenkbar ist und an dem verschiebbaren Bremsschieber 6 anliegt, in Wirkkontakt mit diesem. Die Betätigungssschwelle für das Ansprechen des Bremsschiebers 6 kann über eine Verstellschraube 16'" verstellt werden, die mit ihrem Ende gegen einen Quersteg 24 des Stellelements 20 ansteht. Bei einer Schwenkbewegung des Angriffsarmes 12 drückt dieser über die Verstellschraube 16'" das freie Ende des Stellarms 20, das hier aus zwei Schenkeln 43 gebildet wird, gegen den verschiebbaren Bremsschieber 6 bzw. gegen die beiden Rahmenteile des Bremsschiebers 6, die mit den Schenkeln 43 des Stellelementes 20 in Stoßkontakt stehen. Der Angriffsarm 12 ist in diesem Ausführungsbeispiel ungefähr halb so lang wie der Stellarm 20 selbst.
In den Fig.5 und 6 ist ein Ausführungsbeispiel gezeigt, in dem die Lagerachse 13 verschiebbar am Schuhteil 1 gehalten ist. Dazu ist ein Lagerelement 35 an der Rückseite des Schuhteils 1 angebracht, das gegenüberliegende Lagerlanglöcher 36 aufweist, in denen die Lagerbolzen 13', die in die Schmalseiten des Bremsschwenkhebels 11, 12 einschraubbar sind, verschwenkbar gelagert sind. Über die Verstellschraube 16" ist nun die Schwenkachse 13 in den Langlöchern 36 von einer zum Schuhteil 1 nahen Position in eine gegenüberliegende, ferne Position verschiebbar, sodaß damit die Ansprechschwelle der Bremsvorrichtung entsprechend variierbar ist. Die Schenkel 43 des Angriffsarmes 12 drücken in diesem Ausführungsbeispiel bei Betätigung des Betätigungshebels 11 direkt gegen die Rahmenenden des Bremsschiebers 6.
Fig.7 zeigt einen Rollenträger mit einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung in Explosionsdarstellung. Der Träger 3 ist aus zwei Teilen zusammengesetzt, in denen jeweils an der Innenseite zwei Längsnuten 8 ausgenommen sind, in der der Rahmen des Bremsschiebers 6 verschiebbar gehalten ist. Der bügeiförmige Bremsschwenkhebel 11, 12 ist über eine am Träger 3 verschraubte Lagerschraube 13 verschwenkbar, wobei auf derselben Schwenkachse auch der Stellarm 20 gelagert ist, der mit seinen beiden Schenkeln 43 in Stoßkontakt mit den Rahmenenden des Bremsschiebers 6 steht. Die Anlageflächen 7 sind jeweils an den rückseitigen Enden der beabstandeten Rahmendurchbrüche vorgesehen, in welchen die Rollen 4 rotierbar gelagert sind, die in Fig. 7 nicht eingezeichnet sind. Die Rollendrehachsen verlaufen durch die Bohrungen 5 in den beiden Teilen des Trägers 3. Der Bremsschieber 6 wirkt in diesem Ausführungsbeispiel nur auf die vorderen Rollen 4, während die hinterste nicht dargestellte Rolle 4 ungebremst ist.
Weiters ist ein Schwenkhebel 14' vorgesehen, der an der Außenseite der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung um eine Drehachse 15' verschwenkbar angeordnet ist. Drehfest mit der Schwenkachse 15'verbunden ist ein Feststellkopf 22'", an dessen äußeren Seiten zwei Exzenterscheiben 90 angeformt sind, die bei Betätigung des Schwenkhebels 14' den Bremsschieber 6 unabhängig vom Bremsschwenkhebel 11, 12 aus seiner freigestellten Position in die Bremsposition verschiebt, wodurch die (nicht dargestellten) Rollen gegen eine Rotation gesichert sind. Zugleich wird der profilierte, mittlere Teil des Feststellkopfes 2'" gegen die hinterste (nicht dargestellte ) Rolle 4 gedrückt, sodaß diese ebenfalls an einer Rotation gehindert wird. Damit sind alle Rollen 4 fixiert, womit sich eine spürbare Erleichterung der Fortbewegung außerhalb der normalen Fahrbewegung beim Auftreten, z.B. Stiegensteigen, mit den Rollschuhen ergibt.
Eine weitere Möglichkeit des Feststeilens der Rollen 4 besteht gemäß Fig. 8a und 8b darin, einen verschwenkbaren Exzenter-Schwenkhebel 14 mit einem Exzenterkopf 22 vorzusehen, wobei der in seine Exzenterstellung geschwenkte Exzenter-Schwenkhebel den Betätigungsarm 11 mit seinem Exzenterkopf 22 permanent in der Bremsstellung des Bremsschiebers 6 hält.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig.8a und 8b ist ein unabhängig vom Angriffsarm 12 und vom Betätigungsarm 11 um die Schwenkachse 13 des Bremsschwenkhebels verschwenkbarer zweiarmiger Stellarm 20, 21 vorgesehen, der mit seinem einen freien Ende in Stoßkontakt mit dem einen Ende des verschiebbaren Bremsschiebers 6 ist, und der über eine Einstellschraube 16"'in Wirkkontakt mit dem Angriffsarm 12 steht. An dem zweitem freien Ende des Stellarmes 20, 21 ist der Exzenterkopf 22 des Exzenterschwenkhebels 14 angelenkt, der durch Verschwenken in seine Exzenterstellung den Stellarm 20 mit seinem Exzenterkopf 22 permanent in der Bremsstellung des Bremsschiebers 6 hält. Der Exzenterhebel 14 wird durch Hochklappen aus der in Fig. 8a und 8b gezeigten Stellung in seine Exzenterstellung gebracht.
Fig.9 zeigt eine Variante der Erfindung, bei der der Exzenterhebel 14 den Stellarm 20 auch über eine Anlagefläche 9' gegen die hinterste Rolle preßt und damit in seiner Exzenterstellung auch die hinterste Rolle festlegt. Eine weitere Variante einer Feststellmöglichkeit besteht gemäß Fig. 10 darin, daß ein von dem Bremsschieber 6 unabhängiger Zusatzbremsschieber mit zwei keilförmigen Anlageflächen 7' im Bereich der hintersten Rolle angeordnet ist. Der Bremsschieber 6 und der Zusatzbremsschieber sind dabei in einer Ebene verschiebbar angeordnet und sind über eine mittels Schwenkhebel 14' um eine verschwenkbare Exzenterflügelscheibe 22' verschiebbar, deren Schwenkachse parallel zu den Rollendrehachsen 5 verläuft. Zur einfacheren Betätigung ist der Schwenkhebel 14' mit einer Druckfläche 27 versehen. In der Exzenterstellung des Schwenkhebels 14' sind dabei die Anlageflächen 7' des Zusatzbremsschiebers und die Anlageflächen 7 des Bremsschiebers 6 permanent in der Bremsstellung gehalten, wodurch alle Rollen fixiert sind und ein problemloses schrittweises Fortbewegen möglich ist. In Fig.11 ist eine Rastvorrichtung 32, 30' dargestellt, über die der Schwenkhebel 14' in seiner Position verstellbar und automatisch einrastbar ist. Zum Freisetzen der eingerasteten Schwenkhebelstellung müssen Schenkel 44 mit den Fingern zusammengepreßt werden, damit sich die Verrastung löst und der Schwenkhebel in seine freigestellte Position zurückgebracht werden kann.
Zwischen dem Bremsschieber 6 und dem Zusatzbremsschieber 9 ist in den Ausführungsformen gemäß Fig. 12, Fig.13 und 15 eine Exzenterflügelscheibe 22', 22" um eine Schwenkachse 15' verschwenkbar angeordnet, wobei in der Exzenterstellung des Schwenkhebels 14' die Exzenterflügelscheibe 22', 22" den gegenseitigen Abstand zwischen dem Bremsschieber 6 und dem Zusatzbremsschieber 9 vergrößert und in der freien Stellung des Schwenkhebels 14' den gegenseitigen Abstand verkleinert.
Die Exzenterstellung der Exzenterflügelscheibe 22' ist in Fig.12 in strichlierter Form dargestellt, wobei diese über eine Rundung der Exzenterflügel erreichbar ist. In Fig.l3a,b,c weist die Exzenterflügelscheibe 22' in ihrer Exzenterstellung geradlininge Einrastbereiche auf. In Fig. 13a ist die freie Stellung der Exzenterflügelscheibe 22', in Fig. 13b eine erste Einraststellung sowie in Fig.14b eine zweite Einraststellung dargestellt, die zwei für verschiedene Ausführungsformen von Rollen (siehe Fig. 14) definierte Feststellpositionen definieren.
In Fig.15 verläuft die Schwenkachse der Exzenterflügelscheibe 22" normal zu den Rollendrehachsen 5 der Rollen 4. Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig.l6a,b und 17 a,b ist zwischen dem Bremsschieber 6 und dem Zusatzbremsschieber 9 ein Verstelldorn 23 mit keilförmigen Ansätzen quer zur Verschiebungsrichtung des Bremsschiebers 6 bzw. des Zusatzbremsschiebers 9 verschiebbar geführt. Der Verstelldorn 23 ist dabei über einen Kopf 22'" des Exzenterschwenkhebels 14' gelenkig verbunden. In der Exzenterstellung des Exzenterschwenkhebels 14' sind die keilförmigen Ansätze gegen gegengleiche Anpreßflächen 25 des Bremsschiebers 6 und des Zusatzbremsschiebers 9 gepreßt, sodaß diese permanent in Bremsstellung gehalten sind.
Fig.17a zeigt dabei die freigestellte Position des Exzenterhebels 14' und Fig. 17b die Anpreßstellung, in der sowohl der Bremsschieber 6 als auch der Zusatzbremsschieber 9 sich in ihrer festgestellten Position befinden. Wie aus Fig. 16a zu ersehen ist, ist der Zusatzbremsschieber 9 gegenüber dem Bremsschieber 6 höhenversetzt angeordnet, sodaß die Anlageflächen 7'des Zusatzbremsschiebers auf einem achsversetzten Bereich der hintersten Rolle 4 wirken.
In Fig. 18 ist ein durch eine Seitenwand des Trägers 3 herausgeführtes Schiebeglied 91, vorgesehen, das in Fig.19 gesondert dargestellt ist. Dieses weist zwei doppelkeilförmige Ansätze auf, welche bei Verschwenken des Schwenkhebels 14'" gegen gegengleiche Keilflächen des Bremsschiebers 6 und des Zusatzbremsschiebers 9 gepreßt werden und damit wieder ein Feststellen der Rollen 4 unabhängig von der über den Bremsschwenkhebel erfolgenden Bremsbetätigung ermöglichen.
In Fig. 20 ist ein Bremsschwenkhebel gezeigt, der einen dämpfenden Effekt auf die durch den Schuhschaft bzw. Schuhhals ausgeübten Kraft zeigt. Zu diesem Zweck ist der Betätigungsarm aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen 11, 11' gebildet, wobei das Ende des einen Betätigungsarmteiles 11' über den Gelenkspunkt hinaus verlängert ist und mit dem Ende der Armverlängerung 11" auf einer an den anderen Betätigungsarmteil angeformten elastischen Zunge 17 anliegt. Bei Verschwenken des Betätigungsarmes ist diese Zunge 17 zunächst elastisch verformbar, bevor der Kraftschluß zwischen den Betätigungsarmteilen hergestellt ist, sodaß sich insgesamt eine die Bremsbewegung dämpfende Bewegung ergibt.
Der Betätigungsarm 11 gemäß Fig.21 weist entlang seiner Längserstreckung eine Vielzahl voneinander beabstandeter, randoffener Einschnitte 19 auf, die diesem ein elastisches Verhalten verleiht, das eine dämpfende Wirkung auf die vom Schuhschaft bzw. Schuhhals ausgeübten Kraft bewirkt.
In Fig.22 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt, wobei ein Schiebeelement 6' mit einem keilförmigen Ende 46 versehen ist und höhenversetzt zu den Drehachsen der Rollen 4 geführt ist. Ein Bremsschieber 47 weist ein Profil mit Anlageflächen 7' auf, das von einer oberhalb der Rollen befindlichen Stellung auf die schräg seitlichen Bremsflächen der Rollen verschiebbar ist. Wird nun das Schiebeelement 6' durch Verschwenkung des Angriffsarmes 12 mit seiner keilförmigen Fläche 46 gegen die gegengleiche keilförmige Fläche 46' des Bremsschiebers 47 gepreßt, so werden die Anlageflächen 7' von oben gegen die schräg seitlichen Anlageflächen der Rollen 4 gedrückt und eine entsprechende Bremswirkung setzt ein.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 23 dargestellt, wobei über den Angriffsarm 12 ein Schiebeelement 6' mit keilförmigen Endflächen gegen beidseitig an eine Bremsspange 48, die sich entlang der Rollen 4 erstreckt und diese in ihren oberen Bereichen teilweise umgibt, angeformte Keile 46' gepreßt wird, die ein seitliches Andrücken der Bremsspange 48 mit ihren Anlageflächen gegen die schräg seitlichen Rollenflächen bewirkt.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Bremsvorrichtung für einen, vorzugsweise einspurigen, Rollschuh mit an einem Träger (3) hintereinander angeordneten Rollen (4), einem über den Schuhschaft (2) bzw. Schuhhals (2') des Rollschuhs betätigbaren Bremsschwenkhebel, und einem über den Bremsschwenkhebel in Längsrichtung des Trägers (3) verschiebbaren, auf eine oder mehrere der Rollen (6) einwirkenden Bremsschieber (6), wobei der Träger (3) mit dem Schuhteil (1) des Rollschuhs an dessen Unterseite verbunden oder verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsschwenkhebel zumindest aus einem Betätigungsarm (11, 11') und zumindest einem mit dem Bremsschieber (6) in Wirkkontakt, vorzugsweise Stoßkontakt, stehenden Angriffsarm (12) gebildet ist, daß die Schwenkachse (13) des Bremsschwenkhebels auf dem Träger (3) oder auf dem Schuhteil (1) des Rollschuhs angeordnet ist, wobei das freie Ende des Betätigungsarmes (11, 11') durch Bewegung des Schuhschafts (2) bzw. Schuhhalses (2') verschwenkbar ist, und daß der Bremsschieber (6) im wesentlichen in der durch die Rollendrehachsen (5) aufgespannten Ebene verschiebbar ist.
2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schwenkachse (13) aus zwei oder mehreren fluchtend angeordneten Schwenklagern gebildet ist.
3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsschieber (6) aus einem Rahmen gebildet ist, der jeweils im Bereich einer oder mehrerer Rollen (4), vorzugsweise bis auf die hinterste Rolle des Rollschuhs, zumindest eine Anlagefläche (7) aufweist, die bei Betätigung des Bremsschwenkhebels aus einer freigestellten Position in eine Bremsposition in Anlage mit den zu den Abrollflächen benachbarten, schräg seitlichen Rollenflächen oder auf diesen angebrachten Bremsflächen, z.B. Bremsscheiben (39), bringbar ist oder sind.
4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsarm (11) und der Angriffsarm (12) im Bereich der Schwenkachse (13) des Bremsschwenkhebels starr miteinander verbunden sind.
5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein unabhängig vom Angriffsarm (12) und vom Betätigungsarm, vorzugsweise um die Schwenkachse (13) des Bremsschwenkhebels, verschwenkbarer Stellarm (20) vorgesehen ist, der mit seinem freien Ende (43) an dem verschiebbaren Bremsschieber (6) anliegt und der über ein Einstellelement, vorzugsweise eine Einstellschraube (16'"), in Wirkkontakt mit dem Angriffsarm (12) steht, sodaß bei einer Schwenkbewegung des Angriffsarmes (12) dieser das freie Ende des Stellarms (20) gegen den verschiebbaren Bremsschieber (6) drückt.
6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Angriffsarm (12) ungefähr halb so lang wie der Stellarm (20) ist.
7. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein unabhängig vom Angriffsarm (12) und vom Betätigungsarm (11), vorzugsweise um die Schwenkachse (13) des Bremsschwenkhebels, verschwenkbarer zweiarmiger Stellarm (20) vorgesehen ist, der mit seinem einen freien Ende in Stoßkontakt mit dem einen Ende des verschiebbaren Bremsschiebers (6) ist, und der über ein Einstellelement, vorzugsweise eine Einstellschraube (16'"), in Wirkkontakt mit dem Angriffsarm (12) steht und an dessen zweitem freien Ende ein Exzenterkopf (22) eines Exzenterschwenkhebels (14) angelenkt ist, der durch Verschwenken in seine Exzenterstellung den Angriffsarm mit seinem Exzenterkopf (22) permanent in der Bremsstellung des Bremsschiebers (6) hält.
8. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Angriffsarm entlang seiner Längserstreckung eine Vielzahl voneinander beabstandeter, randoffener Einschnitte (19) aufweist.
9. Bremsvorrichtung nach 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsarm aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen (11, 11') gebildet ist, wobei das Ende des einen Betätigungsarmteiles (11') über den Gelenkspunkt hinaus verlängert ist und mit dem Ende der Armverlängerung (11") auf einer an den anderen Betätigungsarmteil (11) angeformten elastischen Zunge (17) anliegt, die bei Verschwenken des Betätigungsarmes (11, 11') zunächst elastisch verformbar ist, bevor der Kraftschluß zwischen den Betätigungsarmteilen (11, 11') hergestellt ist.
10. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein von dem Bremsschieber (6) unabhängiger Zusatzbremsschieber (9), mit vorzugsweise zwei keilförmigen Anlageflächen im Bereich der hintersten Rolle angeordnet ist, und daß sowohl der Bremsschieber (6) als auch der Zusatzbremsschieber (9) über einen Schwenkhebel (14) verschiebbar sind, sodaß in der Exzenterstellung des Schwenkhebels (14) die Anlageflächen des Zusatzbremsschiebers und die Anlageflächen des Bremsschiebers (6) permanent in der Bremsstellung gehalten sind.
11. Bremsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der
Bremsschieber (6) und der Zusatzbremsschieber (9) in einer Ebene verschiebbar angeordnet sind.
12. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Bremsschieber (6) und dem Zusatzbremsschieber (9) eine Exzenterflügelscheibe (22', 22") um eine vorzugsweise parallel zu den Rollendrehachsen (5) verlaufende Schwenkachse (15', 15") verschwenkbar angeordnet ist, wobei in der Exzenterstellung des Schwenkhebels (14') die Exzenterflügelscheibe (22', 22") den gegenseitigen Abstand zwischen dem Bremsschieber (6) und dem Zusatzbremsschieber (9), vergrößert und in der freien Stellung des Schwenkhebels (14') den gegenseitigen Abstand verkleinert.
13. Bremsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die
Exzenterflügelscheibe (22') in ihrer Exzenterstellung geradlininge Einrastbereiche (45) aufweist.
14. Bremsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Bremsschieber (6) und dem Zusatzbremsschieber (9) ein Verstelldorn (23) mit keilförmigen Ansätzen quer zur Verschiebungsrichtung des Bremsschiebers (6) bzw. Zusatzbremsschiebers (9) verschiebbar geführt ist, und daß der Verstelldorn (23) mit dem Kopf (22'") des Exzenterschwenkhebels (14') gelenkig verbunden ist, wobei in der Exzenterstellung des Exzenterschwenkhebels (14') die keilförmigen Ansätze gegen gegengleiche Anpreßflächen (25) des Bremsschiebers (6) und des Zusatzbremsschiebers (9) gepreßt sind, sodaß diese permanent in Bremsstellung gehalten sind.
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