EP0939185B1 - Verfahren und Einrichtung zur Entriegelung einer Tür, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür - Google Patents

Verfahren und Einrichtung zur Entriegelung einer Tür, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür Download PDF

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EP0939185B1
EP0939185B1 EP99101083A EP99101083A EP0939185B1 EP 0939185 B1 EP0939185 B1 EP 0939185B1 EP 99101083 A EP99101083 A EP 99101083A EP 99101083 A EP99101083 A EP 99101083A EP 0939185 B1 EP0939185 B1 EP 0939185B1
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EP
European Patent Office
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door
unlocking
releasing
electrical
water
Prior art date
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EP99101083A
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English (en)
French (fr)
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EP0939185A1 (de
Inventor
Andreas Lübke
Cornelius Heidemann
Torsten Zawade
Oliver Bauer
Christian Maschmeier
Ralf Bergholz
Susanne Dirksen
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Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/12—Automatic locking or unlocking at the moment of collision

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for unlocking a door, in particular a motor vehicle door, according to the preamble of claims 1 and 8.
  • Door unlocking is usually a separately dealt with problem in motor vehicles. A distinction must be made between unlocking a door when it is parked Motor vehicle and the door release in the sense of releasing the door to the opening certain events. Special attention is therefore paid to the door release or the Door release during or shortly after accidents. In most cases more difficult Traffic accidents result in a failure of the engine electronics because either electronic Components or the energy supply itself or important cable systems to be damaged. In the case of electrically locked doors, there is a release in most cases the same is not possible due to the lack of electrical energy. The vehicle door can then cannot be opened without outside help shortly after the accident.
  • a method is known from EP 0701918 A1 with which a shock-dependent or impact-dependent method is known Separation of the electrical system of a motor vehicle from the energy supply he follows. The intention is to create sparks and electrically induced sources of fire or ignition avoid. An application to functional parts on the vehicle are not further here described.
  • DE 4434612 A1 has locking mechanisms for the same purpose mechanical and electrical elements known.
  • DE 19615932 C 1 where there is both an electronic lock and an electronic one Key is used, only the theft protection is a security aspect in the Room.
  • the invention lies both in terms of the method and of the device therefore the task of releasing in the event of accidents with significant water ingress the door lock nevertheless, and in time.
  • An essence of the invention is a water-dependent switching element directly in the Install vehicle door, this water-dependent switching element only at failed electrical system is active, and then dependent on one broken water level the door is unlocked or released.
  • Float switch to be designated water-dependent switching element is how said, built into the vehicle door to be unlocked.
  • care must be taken that the inside of the vehicle door is not watertight, but water ingress into which the water can penetrate without any significant delay.
  • a door release or Avoiding door unlocking is said switching element at a definable height installed inside the door.
  • the logical interconnection with the automotive electrical system is designed so that this switching element is only active in the de-energized state is activated. This means that there is a second obstacle to spontaneous door release in the event of water ingress that the door release only in the event of massive penetration of Water such that the electrical system fails is generated.
  • Float switches are also known from the further prior art, however their use is limited only to when a corresponding one is reached Fluid level to make an electrical switching operation. It is at Float switches of a known type are decisive in that the lines are always live are to generate a switching operation at all.
  • the float switch is activated or activated, if the power supply fails. This causality is important according to the invention.
  • the logical sequence or logic is for the method according to the invention chronological dependence of certain measures relevant.
  • the electrical lock realized in such a way that in the event of a water-related failure of the electronics, the electrical locking unlocks the door when de-energized.
  • FIG. 1 shows a side view onto or into a vehicle door 1.
  • the interior lining is here removed so that you can look into the cavity 2 of the vehicle door 1 can.
  • said float switch 4 is arranged, which is dependent is generated from the failure of the vehicle electrical system. He also performs a switching movement as soon as the ingress of water into the vehicle door 1 has reached a certain level 3.
  • the now activated float switch can release the door lock 5 for example mechanically by a floatable element Unlocking mechanism pushes up and unlocks the vehicle door or releases.
  • Another possibility would be that by the currentless state activated float switch 4 has an independent energy supply in such a way that in this state, which is activated by currentlessness, it has sufficient energy to electrical door release releases. Both options are conceivable and moreover appropriate.
  • the float switch unlocks can or should only do this if there is a power cut due to water ingress is logically communicated. In other cases, the vehicle door should then be released remain under.
  • FIG. 2 shows only schematically the locking mechanism 5 of FIG respective vehicle door.
  • This locking and unlocking mechanism is logically the Locking system 6 subordinate to the vehicle door or the vehicle. That at the Unlocking the vehicle door to get on the vehicle and for the purpose Commissioning also activates the door locking or unlocking system 5.
  • Another Logical connection is now that the door locking or unlocking logically, that can hot mechanically or electrically, is connected to a float switch 4.
  • This Float switch is arranged according to Figure 1 at the location indicated there. Furthermore there there is a corresponding connection between the vehicle electronics or electronics the float switch 4.
  • This logical connection can be bidirectional, so to speak.
  • the vehicle electrical system 20 notifies the power failure in that the signal line of the vehicle in operation to the float switch fails.
  • the activation signal for the Float switch 4 which then becomes active on its own and releases the door lock 5 i.e. unlocked the vehicle door.
  • a logical signal exchange from Float switch 4 to the vehicle electronics 20 take place such that, for example, the Float switch signals an intrusion of water without the vehicle electrical system fails and the float switch 4 is activated to actuate the unlocking 5.
  • Such a device or such a method is not limited to Motor vehicles but can in particular be expanded to include buses and coaches Trucks and the like. Even applications on amphibious vehicles, though immersing them in the water beyond the nominal size due to a malfunction would be a suitable field of application for the described invention.
  • FIG 3 shows a vehicle door 1, seen from the inside.
  • The is shown Locking mechanism 5 of the vehicle door 1, only in a schematic manner.
  • the Locking mechanism 5 is coupled to a holding magnet system 10, which at commissioned vehicle, the door lock 5 and thus the vehicle door during keeps the trip closed.
  • the holding magnet system 10 with a continuous current excited during the operating phase of the vehicle.
  • the door is thus released at a point in time when the vehicle has not yet is full and therefore an exit for the vehicle occupants is even more convenient Can be done wisely and safely before the entire vehicle is submerged.
  • FIG 4 shows the logical functional interaction of the individual elements.
  • the Locking mechanism 5 of the vehicle is basically controlled via a Locking system 6, which is key operated. Included in the key operation is both the actuation of the door release for boarding and the repeated one Actuation of the key when starting the vehicle.
  • the locking system 6 either by key in a mechanical manner, or by coded key, or by remote control electronically, unlocking the parking lock of the vehicle door.
  • This mechanical parking lock is accomplished via the lock 5.
  • Such an authorized, i.e. authorized opening of the parked or parked vehicle already generates the activation of the Autoelectrics 20. Said autoelectrics 20 then activate the in the manner according to the invention electromagnetic locking mechanism 10.
  • the locking mechanism switches the electromagnetic component 10 for locking or holding the vehicle door in the closed state. That is, the holding magnet system 10 now essentially takes over the locking of the Vehicle door, which means that the vehicle door is closed while driving State, but not in a completed state.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Einrichtung zur Entriegelung einer Tür, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür, gemäß Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 8.
Die Türentriegelung ist bei Kraftfahrzeugen zumeist ein gesondert behandeltes Problem. Hierbei ist zu unterscheiden zwischen einer Türentriegelung eines abgestellten Kraftfahrzeuges und der Türentriegelung im Sinne der Freigabe der Tür zur Öffnung bei bestimmten Ereignissen. Besondere Beachtung gilt daher der Türentriegelung bzw. der Türfreigabe bei oder kurz nach Unfällen. In den allermeisten Fällen schwerer Verkehrsunfälle kommt es zu einem Ausfall der Motorelektronik, weil entweder elektronische Bauelemente oder die Energieversorgung selbst oder auch wichtige Kabelsysteme beschädigt werden. Bei elektrisch verriegelten Türen ist in den meisten Fällen eine Freigabe derselben in Ermangelung elektrischer Energie nicht möglich. Die Fahrzeugtür kann dann kurz nach dem Unfall nicht ohne fremde Hilfe geöffnet werden.
Aus der EP 0701918 A 1 ist eine Methode bekannt, mit der eine stoß- bzw. schlagabhängige Trennung des elektrischen Systems eines Kraftfahrzeuges von der Energieversorgung erfolgt. Intention ist, hierbei Funken und elektrisch induzierte Brand- oder Zündquellen zu vermeiden. Eine Anwendung auf Funktionsteile am Fahrzeug sind hier nicht weiter beschrieben.
Der Einsatz einer solchen Methode wäre zur Türentriegelung unzweckmäßig und in bestimmten Situationen sogar gefährlich. So könnten schon bei kleinen Negativbeschleunigungen die Sensoren eine Türfreigabe erzeugen, die in voller Fahrt stattfinden würde. Dies wäre eher zum Schaden der Fahrzeuginsassen als zu deren Vorteil.
Besondere Bedeutung haben wegen der bisher ungelösten Problematik solche Unfälle, bei denen das Fahrzeug ins Wasser fällt. Beim Eintauchen des Fahrzeuges ins Wasser finden in der Regel Kurzschlüsse im elektrischen System statt, d.h. die Motorelektronik bzw. die elektrischen Komponenten fallen sehr rasch aus. Bei Fahrzeugen, bei denen die Türen lediglich elektrisch entriegelbar sind, ist eine solche Entriegelung im stromlosen Zustand nicht mehr möglich. Die Fahrzeuginsassen müßten dann zum einen die mechanische Blockade der Verriegelung überwinden und überdies auch noch den mittlerweile von außen auf die Fahrertür sich aufbauenden Wasserdruck überwinden, um die Tür zu öffnen. Dies ist in der Regel nicht möglich.
Ferner ist bekannt, daß bei Kraftfahrzeugtüren, insbesondere bei Personenkraftwagen, aber auch bei Lastkraftwagen und Bussen die Türbetätigung bzw. die Betätigung des Schließmechanismus mittlerweile nicht mehr nur mechanisch sondern auch elektrisch erfolgt. Dabei ist es üblich, daß mechanische und elektromagnetisch betätigte Elemente miteinander kombiniert werden. Hinzu kommen bekanntermaßen Einrichtungen wie Wegfahrsperren und dergleichen, die überdies mit einer Codierung arbeiten. Diese Codierung wird mit Hilfe einer zum einen im Fahrzeug installierten Elektronik und zum anderen mit Hilfe einer im oder am Schlüssel platzierten Elektronik vorgenommen. Insofern erfüllen solche Schließmechanismen die mittlerweile gesetzlich geforderten hohen Anforderungen an Diebstahlsicherheit.
So ist beispielsweise aus der DE 4425109 A 1 eine Türbetätigung bei Kraftfahrzeugen bekannt, bei der die Türöffnung, und damit natürlich auch die Türschließung mittels codiertem Schlüssel erfolgt. Die Verriegelung wird dabei u.a. mit elektromagnetischen Elementen vorgenommen. Insofern erfüllt eine Einrichtung dieser Art die Sicherheitsbestimmungen hinsichtlich Diebstahlschutz.
Nachteilig ist hierbei, daß der gesamte funktionale Aufbau lediglich darauf abgestimmt ist, einen entsprechenden Diebstahlschutz zu gewährleisten.
Weitergehende Sicherheitsaspekte, die noch nachfolgend näher erläutert werden, bleiben hierbei außer Betracht.
So sind aus der DE 4434612 A 1 Schließmechanismen für den selben Zweck mit mechanischen und elektrischen Elementen bekannt. Auch hierbei sowie auch bei der DE 19615932 C 1, wobei dort sowohl ein elektronisches Schloß sowie auch ein elektronischer Schlüssel Verwendung finden, steht lediglich der Diebstahlschutz als Sicherheitsaspekt im Raum.
Über den Diebstahlschutz hinaus besteht ein weiterer Sicherheitsaspekt natürlich darin, die Freigabe der Türverriegelung bei Unfällen zu gewährleisten. Im oben zitierten Stand der Technik findet dieser Aspekt keine gesonderte Berücksichtigung. Es sind demnach verschiedene Situationen denkbar, in denen die Freigabe der Türverriegelung wesentlich ist. Wichtig ist dabei jedoch, daß eine solche Situation, in denen eine Türfreigabe notwendig ist, von anderen Situationen unterscheidbar ist. Damit müssen Fehlfunktionen ausgeschlossen sein, die eine willkürliche Freigabe der Fahrzeugtüren verhindert.
Eine Unfallart, bei welcher in der Vergangenheit die Türentriegelung eine besondere Bedeutung hatte, sind Unfälle, bei denen das Fahrzeug gänzlich oder teilweise ins Wasser fällt. Die Problematik hierbei ist, daß ein solcher Totaleinbruch von Wasser natürlich den Ausfall der Fahrzeugelektronik zur Folge hat.
Der Erfindung liegt sowohl in verfahrensgemäßer als auch in einrichtungsgemäßer Weise demnach die Aufgabe zugrunde, bei Unfällen mit erheblichem Wassereinbruch die Freigabe der Türverriegelung dennoch, und rechtzeitig, zu ermöglichen.
Hinsichtlich eines Verfahrens der gattungsgemäßen Art ist die gestellte Aufgabe verfahrensgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der verfahrensgemäßen Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 7. angegeben.
Hinsichtlich einer Einrichtung der gattungsgemäßen Art ist die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 8 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der einrichtungsgemäßen Erfindung in den Ansprüchen 9 bis 16. angegeben.
Ein Wesen der Erfindung ist hierbei ein wasserabhängiges Schaltelement direkt in die Fahrzeugtür einzubauen, wobei dieses wasserabhängige Schaltelement lediglich bei ausgefallener Elektrik aktiv ist, und über dasselbe dann abhängig von einem eingebrochenen Wasserpegel die Tür entriegelt bzw. freigegeben wird. Ein solches als Schwimmschalter zu bezeichnendes wasserabhängiges Schaltelement wird dabei, wie gesagt, in die zu entriegelnde Fahrzeugtür eingebaut. Dabei ist natürlich darauf zu achten, daß die Fahrzeugtür innen nicht wasserdicht abgeschlossen ist sondern Wassereintritte aufweist, in die das Wasser ohne nennenswerte Verzögerung eindringen kann. Um bei geringfügigem Eintauchen des Fahrzeuges ins Wasser eine Türfreigabe bzw. Türentriegelung zu vermeiden, ist das besagte Schaltelement in einer definierbaren Höhe innerhalb der Tür eingebaut. Die logische Verschaltung mit der Kraftfahrzeugelektrik ist dabei so ausgelegt, daß dieses besagte Schaltelement erst im stromlosen Zustand aktiv bzw. aktiviert ist. D.h., insofern besteht ein zweites Hemmnis in der spontanen Türfreigabe bei Wassereinbruch darin, daß die Türfreigabe lediglich bei massivem Eindringen von Wasser derart daß die Elektrik ausfällt, generiert wird.
So ist beispielsweise aus der DE 29704932 U 1 ein sogenannter Schwimmschalter mit spezifischer Ausgestaltung bekannt. Dieser ist jedoch nicht auf das Feld der Erfindung anwendbar.
Schwimmschalter sind auch aus weitergehendem Stand der Technik bekannt, jedoch ist deren Verwendung lediglich darauf beschränkt, beim Erreichen eines entsprechenden Flüssigkeitspegels einen elektrischen Schaltvorgang vorzunehmen. Dabei ist es bei Schwimmschaltern bekannter Art ausschlaggebend, daß die Leitungen stets strom-führend sind, um überhaupt einen Schaltvorgang zu erzeugen.
Bei der vorliegenden Erfindung hingegen wird der Schwimmschalter aktiv bzw. aktiviert, wenn die Stromversorgung ausfällt. Diese Kausalität ist dabei erfindungsgemäß wichtig.
Weiterhin ist für die verfahrensgemäße Erfindung die logische Abfolge bzw. die logisch chronologische Abhängigkeit gewisser Maßnahmen relevant. Zunächst wird bei Inbetriebnahme eine Entriegelung der mechanischen Türverriegelung erzeugt. Sodann erfolgt eine Aktivierung der elektrischen Verriegelung. Dabei ist die elektrische Verriegelung derart realisiert, daß bei wasserbedingtem Ausfall der Elektronik die elektrische Verriegelung die Tür im stromlosen Zustand entriegelt.
D.h., hierbei wird beispielsweise mit einem Dauererregerstrom ein elektromagnetisches Haltesystem erregt. Um dabei kleine Erregerstromstärken zu gewährleisten, können hierbei auch mechanische Mittel hinzugenommen werden. Dies beispielsweise in der Art, daß eine mechanische Verriegelung entgegen einer Federkraft durch einen Elektromagneten geschlossen gehalten wird. Kommt es zum wasserbedingten Ausfall der Elektronik, so gibt der Elektromagnet die Tür bzw. die Türverriegelung frei und die Tür springt entweder auf oder kann dann leicht geöffnet werden. Bei der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist somit die Türfreigabe so frühzeitig, daß beispielsweise bei einem sogenannten Wasserunfall die Insassen die Türen zum Ausstieg öffnen können, lange bevor die Fahrgastzelle mit Wasser vollgelaufen ist. Überdies ermöglicht jedoch eine solche Vorgehensweise auch das bei einem unfallbedingten Ausfall der Elektrik durch Kabelabriß und dergleichen die Fahrzeugtüren ebenso freigegeben werden. Um den Ruhestrom gering zu halten, erfolgt dabei die Verriegelung bei geparktem Fahrzeug wie in bisheriger Weise mechanisch. D.h., die Türverriegelung wird nicht grundsätzlich elektrisch bzw. elektromagnetisch gehalten, sondern wird abhängig gemacht von der oben genannten Inbetriebnahme des Fahrzeuges.
Bei beiden Lösungen ist vorzugsweise darauf zu achten, daß ein Wassereinbruch in Kombination mit einem unfallbedingte Stromausfall nicht einfach simuliert werden kann um die Diebstahlsicherung zu umgehen. D.h. bei der Diebstahlsicherung ist dieses in der Logik zu berücksichtigen bzw. die Elemente sind derart anzubringen, daß eine Simulation schwer möglich ist.
Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und nachfolgend näher beschrieben.
Es zeigt:
  • Figur 1:
    Ansicht auf bzw. in eine Fahrzeugtür mit erfindungsgemäßer Positionierung eines Schwimmschalters.
  • Figur 2:
    Logische Verknüpfung der wesentlichen Elemente.
  • Figur 3:
    Fahrzeugtür mit entsprechender Platzierung der Schließelemente in schematischer Weise.
  • Figur 4:
    Logische Verknüpfung der einzelnen mechanischen und elektrischen Komponeten zueinander.
    • Figur 1 zeigt eine Seitenansicht auf bzw. in eine Fahrzeugtür 1. Dabei ist die Innenverkleidung abgenommen, so daß man in den Hohlraum 2 der Fahrzeugtür 1 hineinsehen kann.
    An entsprechender Stelle ist der besagte Schwimmschalter 4 angeordnet, welcher abhängig vom Ausfall der Fahrzeugelektrik generiert wird. Überdies führt er eine Schaltbewegung aus, sobald der Wassereinbruch in die Fahrzeugtür 1 einen bestimmten Pegel 3 erreicht hat. Dabei kann der nun aktivierte Schwimmschalter die Freigabe der Türverriegelung 5 beispielsweise mechanisch bewirken, indem ein schwimmfähiges Element einen Entriegelungsmechanismus nach oben schiebt und die Fahrzeugtür somit entriegelt bzw. freigibt. Eine weitere Möglichkeit bestünde darin, daß der durch den stromlosen Zustand aktivierte Schwimmschalter 4 über eine eigenständige Energieversorgung derart verfügt, daß er in diesem durch Stromlosigkeit aktivierten Zustand ausreichend Energie zur elektrischen Türentriegelung freigibt. Beide Möglichkeiten sind denkbar und überdies auch zweckmäßig.
    Wichtig ist bei beiden Ausgestaltungsformen, daß der Schwimmschalter die Entriegelung nur dann vornehmen kann bzw. soll, wenn ihm ein Stromausfall durch Wassereinbruch logisch mitgeteilt wird. In anderen Fällen sollte eine Freigabe der Fahrzeugtür dann unterbleiben.
    Besonders vorteilhaft ist dann natürlich die Ausgestaltungsform, bei der der Schwimmschalter die Fahrzeugtür elektrisch entriegelt bzw. freigibt.
    Die logische Verschaltung der Funktion der einzelnen Elemente zueinander ist aus Figur 2 ersichtlich. So zeigt Figur 2 lediglich schematisch den Verriegelungsmechanismus 5 der jeweiligen Fahrzeugtür. Dieser Ver- bzw. Entriegelungsmechanismus ist dabei logisch dem Schließsystem 6 der Fahrzeugtür bzw. des Fahrzeuges untergeordnet. D.h. beim Aufschließen der Fahrzeugtür zwecks Besteigen des Fahrzeuges und Zwecks Inbetriebnahme wird auch das Türver- bzw. entriegelungssystem 5 aktiviert. Eine weitere logische Verbindung besteht nun darin, daß die Türver- bzw. -entriegelung logisch, das kann heißen mechanisch oder elektrisch, mit einem Schwimmschalter 4 verbunden ist. Dieser Schwimmschalter ist gemäß Figur 1 an der dort bezeichneten Stelle angeordnet. Ferner gibt es zwischen der Fahrzeugelektrik bzw. - elektronik eine korrespondierende Verbindung zu dem Schwimmschalter 4. Diese logische Verbindung kann sozusagen bidirektional sein. Zum einen teilt die Fahrzeugelektrik 20 den Stromausfall dadurch mit, daß die Signalleitung des sich in Betrieb befindenden Fahrzeuges zum Schwimmschalter hin ausfällt. Zum anderen ist dies, wie bereits oben beschrieben, das Aktivierungssignal für den Schwimmschalter 4, der dann von sich aus aktiv wird und die Türverriegelung 5 freigibt d.h. die Fahrzeugtür entriegelt. Andererseits kann auch ein logischer Signalaustausch vom Schwimmschalter 4 zur Fahrzeugelektrik 20 derart erfolgen, daß beispielsweise der Schwimmschalter einen Einbruch von Wasser signalisiert, ohne daß die Fahrzeugelektrik ausfällt und der Schwimmschalter 4 zur Betätigung der Entriegelung 5 aktiviert wird.
    Insofern können verschiedene Situationen voneinander unterschieden werden.
    Wichtig ist hierbei, daß im Grundsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens eine durch den Schwimmschalter 4 bewirkte Türentriegelung erst dann erfolgt, wenn der Schwimmschalter 4 durch einen stromlosen Zustand der Fahrzeugelektrik 20 hierzu aktiviert wird.
    Insgesamt ist bei der Verwendung des Schwimmschalters als flüssigkeitsabhängiges Schaltelement ein technisches Mittel eingesetzt, welches in entsprechend logischer Verschaltung bzw. logischer Abhängigkeit der Ereignisse erst aktiviert wird. Das System insgesamt ist sowohl in seiner Funktions- und Verfahrensweise als auch in seiner einrichtungsgemäßen Ausbildung einfach und damit im besagten Notfall zuverlässig.
    Dabei kommt es auf eine spezifische Ausgestaltung des Schwimmschalters 4 nicht an, weil der wesentliche Effekt durch die oben beschriebenen Merkmale also die logischen kausalen Ereignisabhängigkeiten erzielt wird. Inwieweit diese Logik in der ein oder anderen mechanischen und/oder elektrischen Weise realisiert wird, ist zunächst unerheblich. Wichtig ist es die Abhängigkeit zu schaffen zwischen Ausfall der Fahrzeugelektrik und dem nachfolgenden Aktivieren des Schwimmschaltersystems zur Entriegelung.
    Der Einsatz einer solchen Einrichtung bzw. eines solchen Verfahrens ist nicht beschränkt auf Kraftfahrzeuge sondern kann insbesondere aus ausgedehnt werden auf Omnibusse, auf Lastkraftwagen und dergleichen mehr. Auch Anwendungen auf Amphibienfahrzeuge, wenn sie aufgrund einer Fehlfunktion über das Sollmaß hinaus ins Wasser eintauchen, wäre ein geeignetes Anwendungsfeld für die beschriebene Erfindung.
    Figur 3 zeigt eine Fahrzeugtür 1, gesehen von der Innenseite. Dargestellt ist der Verriegelungsmechanismus 5 der Fahrzeugtür 1, lediglich in schematischer Weise. Der Verriegelungsmechanismus 5 ist gekoppelt mit einem Haltemagnetsystem 10, welcher bei inbetriebgenommenem Fahrzeug die Türverriegelung 5 und damit die Fahrzeugtür während der Fahrt geschlossen hält. Hierzu wird das Haltemagnetsystem 10 mit einem Dauerstrom während der Betriebsphase des Fahrzeuges erregt.
    Kommt es nun zu einem Wassereinbruch innerhalb des Fahrzeuges, und erreicht dieser die elektrischen Komponenten desselben, so führt dies zu einem Ausfall der Elektrik bzw. der Stromversorgung. Dies hat dann aufgrund der nachfolgend noch näher beschriebenen logischen Verknüpfung zwischen Energieversorgung und Haltemagnetsystem 10 die Konsequenz, daß der Dauerstrom des Haltemagnetsystemes 10 zusammenbricht und das besagte Haltesystem 10 die Verriegelung 5 der Fahrzeugtür 1 freigibt. Der entsprechend veranlassende Wassereinbruch kann beispielsweise dort einwirken, wo das Haltemagnetsystem 10 direkt platziert ist, indem die Hohlräume 2 der Fahrzeugtür mit Wasser voll laufen und der Wasserspiegel irgendwann die Höhe des Haltemagnetsystemes 10 erreicht. Der dadurch bewirkt Kurzschluß führt dann auch zum Entregen des Haltemagnetsystemes 10 und damit zur Freigabe der Verriegelung 5. Unabhängig davon kann, wie bereits gesagt, dies auch abhängig davon sein, daß auf der Höhe der platzierten Autoelektrik bei Erreichen des Wasserspiegels einer entsprechenden Höhe dieselbe ausfällt und ebenfalls das Haltemagnetsystem 10 entregt und die Verriegelung 5 freigibt.
    Damit erfolgt die Türfreigabe zu einem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug noch nicht vollgelaufen ist und somit ein Ausstieg für die Fahrzeuginsassen noch in zweckmäßiger Weise und sicher erfolgen kann, bevor das gesamte Fahrzeug abgetaucht ist.
    Figur 4 zeigt die logische Funktionszusammenwirkung der einzelnen Elemente. Der Verriegelungsmechanismus 5 des Fahrzeuges wird dabei grundsätzlich angesteuert über ein Schließsystem 6, welches schlüsselbetätigt wird. In die Schlüsselbetätigung mit einbezogen ist sowohl die Betätigung der Türfreigabe zum Einsteigen, als auch die nochmalige Betätigung des Schlüssels bei Inbetriebnahme des Fahrzeuges. So wird beispielsweise durch das Schließsystem 6 entweder per Schlüssel auf mechanische Weise, oder per codiertem Schlüssel, oder per Fernbedienung auf elektronische Weise, eine Entriegelung der Parkverriegelung der Fahrzeugtür bewirkt. Auch diese mechanische Parkverriegelung wird über die Verriegelung 5 bewerkstelligt. Eine solche befugte, also autorisierte Öffnung des abgestellten bzw. geparkten Fahrzeuges generiert bereits die Aktivierung der Autoelektrik 20. Die besagte Autoelektrik 20 aktiviert dann in erfindungsgemäßer Weise den elektromagnetischen Verriegelungsmechanismus 10. D.h., nachdem die Fahrzeugtür geöffnet wird und zumindest der Fahrzeugführer ins Fahrzeug einsteigt und das Fahrzeug in Betrieb nimmt, schaltet der Verriegelungsmechanismus die elektromagnetische Komponete 10 zum Verriegeln bzw. zum Halten der Fahrzeugtür in geschlossenem Zustand mit ein. D.h., das Haltemagnetsystem 10 übernimmt jetzt im wesentlichen die Verriegelung der Fahrzeugtür, womit gemeint ist, daß die Fahrzeugtür während der Fahrt im geschlossenen Zustand, aber nicht in abgeschlossenem Zustand, gehalten wird.
    Findet nun in der bereits beschriebenen Weise ein Wassereinbruch statt, so kommt es zu einem Ausfall der Autoelektrik 20 und damit zu einer Entriegelung des Haltemagnetes 10. Dies führt zu einer Freigabe der Türverriegelung 5, so daß die Fahrzeuginsassen das Fahrzeug nach einem Unfall bzw. beim Eintauchen des Fahrzeuges im Wasser möglichst rasch verlassen können. Dabei kann der Wassereinbruch entweder auf die Autoelektrik 20 einwirken oder direkt auf das elektromagnetische Haltesystem 10. Beides hat die Konsequenz, daß das Haltemagnetsystem 10 entregt wird, und damit die Türverriegelung freigibt.

    Claims (16)

    1. Verfahren zur Entriegelung bzw. Freigabe einer Kraftfahrzeugtür mit Türverriegelung,
      dadurch gekennzeichnet, daß abhängig vom wassereinbruchbedingten Ausfall einer elektrischen Einrichtung ein vom Wasserpegel abhängiges Schalt- oder Betätigungselement aktiviert wird, und daß bei Erreichen eines definierten/definierbaren Wasserpegels die Tür über das aktivierte Schalt- oder Betätigungselement entriegelt bzw. freigegeben wird
         oder
      daß bei Inbetriebnahme des Fahrzeuges eine Entriegelung der Tür auf mechanische bzw. elektromechanische Weise erfolgt, daß sodann eine elektrische Verriegelung aktiviert wird, wobei die elektrische Verriegelung derart erfolgt, daß bei wasserbedingtem Ausfall der Elektrik des Fahrzeuges bzw. der elektrischen Komponente der Verriegelung die besagte elektrische Verriegelung im stromlosen Zustand die Tür entriegelt.
    2. Verfahren zur Entriegelung bzw. Freigabe einer Tür, nach Anspruch 1,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierung des Schalt- oder Betätigungselementes bei Kraftfahrzeugen durch wasserbedingten Ausfall der elektrischen Betriebseinrichtung des Kraftfahrzeuges erfolgt.
    3. Verfahren zur Entriegelung bzw. Freigabe einer Tür, nach Anspruch 1 oder 2,
      dadurch gekennzeichnet, daß nach Aktivierung des Schalt- oder Betätigungselementes und nach Erreichen des definierten Wasserpegels die Türentriegelung aus gespeicherter mechanischer Energie bewirkt wird.
    4. Verfahren zur Entriegelung bzw. Freigabe einer Tür, nach Anspruch 1 oder 2,
      dadurch gekennzeichnet, daß nach Aktivierung des Schalt- oder Betätigungselementes und nach Erreichen des definierten Wasserpegels die Türentriegelung aus gespeicherter elektrischer Energie bewirkt wird.
    5. Verfahren zur Entriegelung bzw. Freigabe einer Tür, nach Anspruch 1 oder 2,
      dadurch gekennzeichnet, daß nach Aktivierung des Schalt- oder Betätigungselementes und nach Erreichen des definierten Wasserpegels die Türentriegelung mittels Auftriebskraft bewirkt wird.
    6. Verfahren zur Entriegelung bzw. Freigabe einer Tür, nach Anspruch 1,
      dadurch gekennzeichnet, daß die Türverriegelung im Betriebsfall durch eine Dauerstrombeaufschlagung gehalten wird.
    7. Verfahren zur Entriegelung bzw. Freigabe einer Tür, nach Anspruch 1 oder 6,
      dadurch gekennzeichnet, daß beim ordnungsgemäßen Parken des Fahrzeuges kein Dauererregerstrom auf die elektrische Komponente der Verriegelung fließt und die abschließende Verriegelung der Tür auf mechanische oder teilweise mechanische Weise erfolgt.
    8. Einrichtung zur Entriegelung bzw. Freigabe einer Tür, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür, mit einem Türverriegelungsmechanismus (5),
      dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall eines Wassereinbruches zur Entriegelung bzw. zur Freigabe der Tür ein den Türverriegelungsmechanismus (5) zur Entriegelung betätigbares Schalt- oder Betätigungselement (4) vorgesehen ist, welches über den wassereinbruchbedingten Ausfall der elektrischen Einrichtung (20) aktivierbar ist, und bei Erreichen eines definierbaren Wasserpegels die Türentriegelung bzw. -freigabe betätigt
         oder
      daß der mechanische und/oder elektrische Türverriegelungsmechanismus (5) der Fahrzeugtür (1) über ein Haltemagnetsystem (10) derart beaufschlagt wird, daß die Tür während des Betriebes durch Dauerstromerregung im Haltermagnetsystem (10) geschlossen gehalten wird, und daß bei wasserbedingtem Kurzshluß bzw. bei wasserbedingter Entregung des Haltemagnetsystemes (10) die Schließ- oder Verriegelungsstellung des Türverriegelungsmechanismus (5) freigebbar ist.
    9. Einrichtung zur Entriegelung bzw. Freigabe einer Tür, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür, nach Anspruch 8,
      dadurch gekennzeichnet, daß das Schalt bzw. Betätigungselement (4) eine Art Schwimmschalter ist.
    10. Einrichtung zur Entriegelung bzw. Freigabe einer Tür, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür, nach Anspruch 9,
      dadurch gekennzeichnet, daß der Schwimmschalter (4) mit einem elektrischen Energiereservoir versehen ist, über welches eine elektrische Türentriegelung bzw. -freigabe bewirkbar ist.
    11. Einrichtung zur Entriegelung bzw. Freigabe einer Tür, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür, nach Anspruch 9,
      dadurch gekennzeichnet, daß der Schwimmschalter (4) mit einem mechanischen Energiereservoir oder mit einem Auftriebskörper versehen ist, über welches eine mechanische Türentriegelung bzw. - freigabe bewirkbar ist.
    12. Einrichtung zur Entriegelung bzw. Freigabe einer Tür, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür, nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 9 bis 11.
      dadurch gekennzeichnet, daß der Schwimmschalter (4) örtlich getrennt von der elektrischen Einrichtung (20) im Kraftfahrzeug plaziert ist.
    13. Einrichtung zur Entriegelung bzw. Freigabe einer Tür, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür, nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 9 bis 12,
      dadurch gekennzeichnet, daß der Schwimmschalter (4) in der jeweiligen Fahrzeugtür plaziert ist.
    14. Einrichtung zur Entriegelung bzw. Freigabe einer Tür, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür, nach Anspruch 8,
      dadurch gekennzeichnet, daß das Haltemagnetsystem (10) in direkter räumlicher Nähe zu dem Verriegelungselement (5) der Fahrzeugtür (1) platziert ist.
    15. Einrichtung zur Entriegelung bzw. Freigabe einer Tür, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür, nach Anspruch 8 oder 14,
      dadurch gekennzeichnet, daß der Erregerstrom des Haltemagnetsystemes (10) ausschließlich von der Fahrzeugelektrik (20) generiert wird, so daß es bei wasserbedingtem Ausfall der Fahrzeugelektrik (20) zu einer entsprechenden Entregung des Haltemagnetsystemes (10) kommt.
    16. Einrichtung zur Entriegelung bzw. Freigabe einer Tür, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür, nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 8, 14 und 15
      dadurch gekennzeichnet, daß das Haltemagnetsystem (10) derartige offen ausgelegt ist, daß bei einem massiven Wassereinbruch in dasselbe das Haltemagnetsystem (10) ebenfalls entregbar ist.
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