DE4429135A1 - Schaltungsanordnung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem Sitz mit einem Sicherheitsgurt und einem Stromkreis mit einer Schaltvorrichtung, die mit dem Gurtschloß am Sitz gekoppelt ist und bei Einführen der Befestigungslasche des Sicherheitsgurtes in das Gurtschloß aus einer ersten Schaltstellung in eine zweite übergeht.

Kraftfahrzeuge, wie Personenkraftfahrzeuge, Busse und Lastkraftwagen und andere Wagen üblicher Bauart verfügen über Anschnallgurtsysteme, deren Benutzung im Straßenverkehr zumindest in der Bundesrepublik Deutschland vorgeschrieben ist. Die Erfindung erstreckt sich aber nicht nur auf Landkraftfahrzeuge, sondern beispielsweise auch auf Wasserkraftfahrzeuge, wie Motorboote, die mit entsprechenden Sicherheitsgurten ausgestattet sind. In jedem Fall entscheidet der Fahrer eines Landkraftfahrzeuges selbst über das Anlegen des Sicherheitsgurtes.

Es sind Erinnerungssysteme bekannt, die dann eine optische Anzeige im Armaturenbrett aufleuchten lassen, wenn ein Sitz zwar durch eine Person besetzt ist, der Gurt aber nicht umgelegt und verschlossen ist. Zu diesem Zweck weisen die Sitze druckabhängig gesteuerte Schaltvorrichtungen und weitere Schaltvorrichtungen in dem Gurtschloßsystem auf, die elektrisch miteinander gekoppelt sind, derart, daß die Anzeige erfolgt, wenn ein Sitz belegt ist, aber der Gurt nicht angelegt ist.

Ausgehend von dem dargestellten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeuges zu vermeiden, wenn der Fahrer des Fahrzeuges nicht angeschnallt ist. Die Lösung soll dabei auch auf weitere Sitze im Kraftfahrzeug anwendbar sein, so für den Fall, wenn mehrere Fahrgäste im Fahrgastraum sich auf den Sitzen, die mit Sicherheitsgurten ausgestattet sind, sitzen, ein Anlassen des Motors verhindert wird, wenn diese Personen sich nicht angegurtet haben.

Gelöst wird die Aufgabe durch die im Anspruch 1 angegebene technische Lehre.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind im einzelnen in den Unteransprüchen angegeben. Da diese selbsterklärende Ausführungen enthalten, wird hierauf verwiesen.

Grundsätzlich reicht es völlig aus, wenn die Anlaßsperre bzw. eine damit gekoppelte Wegfahrsperre nur in Abhängigkeit von dem Verschließzustand des Gurtschlosses freigeschaltet wird, um den Motor anlassen zu können bzw. das Fahrzeug wegfahren lassen zu können. Zum Zwecke der Verbindung mit einer Wegfahrsperre ist es verständlich, daß der Stromkreis sodann mit der Wegfahrsperre gekoppelt werden muß, um ein Wegfahren zu verhindern, so lange der Sicherheitsgurt nicht geschlossen ist. Diese Lösung funktioniert aber nur dann optimal, wenn sie nur in bezug auf den Fahrersitz vorgesehen ist. Dies erspart gesonderte Schaltvorrichtungen in dem Sitz selbst, die druckabhängig reagieren. Wird allerdings eine solche Anordnung mit einer Anzeige gekoppelt, um anzuzeigen, daß der Gurt nicht geschlossen ist, so ist es erforderlich, daß auch im Fahrersitz eine Schaltvorrichtung integriert ist, die ein Signal erzeugt bzw. einen Stromkreis schließt oder öffnet, um eine Anzeigeleuchte im Armaturenbrett aufleuchten zu lassen, wenn der Gurt noch nicht verschlossen ist. Es versteht sich deshalb von selbst, daß im Falle, daß der Fahrersitz ebenfalls mit einem druckabhängigen Schalter versehen ist, dieser in das Gesamtsystem so einzuschalten ist, daß nur bei Realisierung einer UND-Funktion zwischen Schalter im Sitz und Gurtschloß eine Freischaltung der Steuervorrichtung erfolgt. Die Steuervorrichtung kann dabei Bestandteil einer Blockiereinrichtung oder als gesonderte Steuervorrichtung in Form einer elektronischen Schaltung vorgesehen sein, um mehrere Blockiereinrichtungen in dem elektrischen Steuersystem des Kraftfahrzeuges zu steuern.

Damit ein Wegfahren nicht verhindert wird, wenn die anderen Sitze nicht belegt sind, ist es erforderlich, entsprechende Schaltvorrichtung vorzusehen und diese so anzuordnen und miteinander logisch zu verknüpfen, daß dann ein Signal abgegeben wird, wenn das betreffende Gurtschloß verschlossen ist und eine Person auf dem Sitz sitzt und andererseits kein Signal generiert wird, wenn keine Person auf dem Sitz sitzt und der Gurt nicht verschlossen ist. Zweckmäßig ist es, eine logische ODER- Funktion bei einer solchen Anordnung zu realisieren, deren Ergebnis mit dem Eingang einer Schaltvorrichtung im Gurtschloß des Fahrersitzes gekoppelt wird und deren Ausgang mit der Steuervorrichtung verknüpft ist.

Die Erfindung gestattet es aber auch, Sensoren einzusetzen, also solche Schaltvorrichtungen, die nicht durch mechanischen Kontakt betätigt werden, ja sogar solche die mit Signalgeneratorschaltungen versehen sind, um in Abhängigkeit des jeweiligen Bedien- bzw. Sitz- oder Betätigungszustandes ein Signal zu generieren, das an eine Steuervorrichtung abgegeben wird, die dieses Signal auszuwerten gestattet. Die Steuervorrichtung weist zu diesem Zweck eine feste Verdrahtungslogik oder eine mittels Mikroprozessor programmierbare Logik auf, so daß das System auch in einem besetzten Bus zur Anwendung gebracht werden kann. Die einzelnen sitzbezogenen Signale können dabei vom Mikroprozessor über einen Leitungsbus von den einzelnen Sitzen abgefragt werden oder die Sensoren geben ihre Signale direkt an den Mikroprozessor ab, wozu bekannte Eingangs-/Ausgangsschaltungen des Mikroprozessors verwendet werden. In jedem Fall ist es somit möglich, einen Start des Fahrzeuges zu verhindern, wenn entweder nur der Fahrersitz eines Busses angekoppelt ist oder aber auch im Falle, wenn alle Sitze angekoppelt sind, wenn einer der Fahrgäste sich nicht angeschnallt hat. Es versteht sich dabei von selbst, daß die druckabhängigen Schalter bzw. Sensoren, die jeweils mit dem Sitz gekoppelt sind, nur dann ausgelöst werden, wenn die Druckbelastung einer bestimmten Mindestbelastung entspricht, so daß ein Ansprechen z. B. durch Aufstellen einer Handtasche ausgeschlossen ist.

Die Auswertung der Sitzparameter "Sitz belastet und Gurt geschlossen" sollte aber nicht zu einer permanenten Betätigung einer Blockiereinrichtung bzw. zu einer permanenten Freigabe führen. Vielmehr soll diese nur während des Startes bedient werden können. Dies setzt voraus, daß die Steuersignale bzw. das Erregungssignal für einen Elektromagneten nur während des Startens des Fahrzeuges bedient wird, während es danach unbetätigt bleibt und erst wieder wirksam geschaltet wird, wenn der Zündschlüssel abgezogen und erneut eingeführt wird. Die Steuerung ist auf einfache Weise durch ein Zeitglied zu realisieren, das in Abhängigkeit von der Drehung des Schlüssels aktiviert und automatisch wieder unwirksam wird und erst wieder wirksam wird, wenn der Schlüssel erneut in das Zündschloß des Fahrzeuges eingeführt ist. In Abhängigkeit davon kann aber auch die Abfrage der Sensoren bzw. die Auswertung der anliegenden Signale von den Sitzen her erfolgen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand zweier Ausführungsbeispiele in der Zeichnung ergänzend erläutert.

In Fig. 1 sind in schematischer Darstellung zwei Sitze 22, 23 eingezeichnet, wobei der Sitz 22 der Fahrersitz und der Sitz 23 der Beifahrersitz in einem Pkw sein soll. Die elektrischen Komponenten sind im Blockschaltbild, gekoppelt mit einem Stromlaufplan, ergänzend dargestellt.

Bestandteil des Systems ist ein Zündschloß 1 bekannter Bauart, in das ein Zündschlüssel 2 eingeführt werden kann. Der Schließzylinder ist mit einem Anschlag 3 an der Rückseite versehen, der in einer bestimmten Drehstellung in Wirkverbindung mit einem Bolzen 4 eines Hubmagneten 7, der die Steuervorrichtung mit beinhaltet, steht, d. h. der Anschlag 3 hintergreift den Bolzen 4 im dargestellten Ausführungsbeispiel. Der Bolzen 4 ist gegen die Kraft einer Feder 5, die sich an einem Ringflansch 6 einerseits und an dem Spulenkörper des Magneten 7 andererseits abstützt, verschiebbar gelagert und weist auf der anderen Seite des Elektromagneten 7 einen Kopf 8 auf. Wird die Spule erregt, so bewirkt der Elektromagnet ein Anziehen des Bolzens 4 nach unten, so daß der Anschlag 3 freigegeben wird. Das Zündschloß selbst weist mehrere Leitungsverbindungen zu den Kabelbäumen des Kraftfahrzeuges auf, beispielsweise einen Anschluß 29 sowie Leitungsanschlüsse 27 und 28, wobei es sich dabei um Stromzuführungs- und Stromableitungen zum Anlasser S des Motors handelt. Alle Bauteile sind auf Masse 9 des Fahrzeuges gelegt. Die Batterie des Kraftfahrzeuges UB ist die Stromspeisungsquelle. Von ihr wird beispielsweise über die Leitung 28 der Strom über das Zündschloß und der Leitung 27 dem Anlasser S zugeführt. Ein weiterer Abgriff ist vorgesehen, um die Bordnetzspannung oder eine mittels Spannungswandler heruntergesetzte Spannung an das erfindungsgemäße Steuersystem abzugeben. Über die Leitung 20 fließt der Strom an den druckabhängig betätigten Schalter 25, der in Wirkverbindung mit dem Kontakt 26 steht. Sitzt auf dem Sitz 23 keine Person bzw. ist dieser nicht mit einem Gewicht bestimmter Größe belastet, so ist der Schalter, aus den Teilen 25 und 26 gebildet, geschlossen, so daß der Strom über diesen und über die Leitung 24 an einen Koppelpunkt 40 fließt, mit dem einerseits der Ausgang eines Schalters 18 eines Gurtschlosses 16 und andererseits der Eingang eines Schalters 17 eines Gurtschlosses 15 des Fahrersitzes gekoppelt ist. Diese Schaltvorrichtungen sind so ausgelegt, daß sie bei nicht eingefügter Befestigungslasche 13 oder 14 der Gurte 11 und 12 geöffnet sind d. h. der Stromkreis ist unterbrochen. Mit der Leitung 20 ist weiterhin ein Abgriff 19 verbunden, der Bestandteil eines Parallelkreises zum erstbeschriebenen ist und mit dem zweiten Eingang des Schalters 18 verbunden ist. Der Ausgang des Schalters 17 der Schaltvorrichtung in dem Gurtschloß 15 des Fahrersitzes ist über die Leitung 10 und ggf. mit dem gestrichelt eingezeichneten Spannungsumsetzer 42 verbunden, der die niedrige Spannung in eine höhere bzw. in die Bordspannung zurückversetzte Spannung umsetzt. Die Leitung 10 ist mit dem Anschluß einer Steuervorrichtung 7 verbunden, die integraler Bestandteil des Elektromagneten ist, der den Bolzen 4 abhängig von dem Verschließen des Gurtschlosses 15 durch Einführen der Befestigungslasche 13 steuert.

Die Funktion der Schaltung ist folgende:
Sitzt auf dem Fahrersitz 22 eine Person und hat sich nicht angeschnallt, d. h. das Schloß 15 ist durch Einführen der Befestigungslasche 13 des Gurtes 11 nicht geschlossen, so ist der Stromkreis unterbrochen und bei Drehung des Zündschlüssels 2 hintergreift der Anschlag 3 sperrend den Bolzen, wodurch ein Starten mittels des Anlassers S nicht möglich ist. Wird nun die Befestigungslasche 13 in das Schloß 15 eingeführt, so wird der Schalter 17 geschlossen und ein Signal über die Leitung 10 der Steuervorrichtung 7 zugeführt, die bewirkt, daß der Bolzen 4 nach unten bewegt wird, so daß der Anschlag 3 freigegeben wird und der Zündschlüssel weiterbewegt werden kann und somit ein Anlassen des Motors möglich ist. Um den Bolzen nicht ständig unten halten zu müssen bzw. die Erregung wieder abzuschalten, ist eine nicht dargestellte Zeitschaltung vorgesehen, die nach einer gewissen Zeit die Erregung automatisch abschaltet und diese erst wieder ermöglicht, wenn nach dem Ziehen des Zündschlüssels ein erneutes Einführen des Zündschlüssels erfolgt. Da nach dem Anlassen automatisch der Zündschlüssel in eine vorherige Stellung zurückgeführt wird, ist weiterhin vorgesehen, daß der Anschlag auf einer Gleitfläche des Bolzens 4 entlanggleiten kann, so daß dieser gegen die Kraft der Feder 5 automatisch verschoben wird, um den Weg des Anschlages 3 beim Zurückdrehen freizugeben. Die Gleitfläche ist dabei schrägverlaufend ausgebildet, so daß bei nicht erregter Spule des Elektromagneten die Verschiebung zwangsweise erfolgt. Der Stromkreis kann aber nur dann geschlossen werden, wenn an dem zweiten Eingang 17 die Stromversorgungsquelle angeschaltet ist. Dies erfolgt über den Knoten 40 und die Leitung 24 über den im unbesetzten Zustand des Beifahrersitzes 23 geschlossenen Schalter 25, 26 über die Leitung 20. Sitzt ein Beifahrer auf diesem Sitz so wird der Schalter 25, 26 geöffnet und der Stromkreis unterbrochen. Ein Starten wäre also auch dann unmöglich, wenn der Beifahrer sich nicht anschnallt. Schnallt er sich jedoch an und führt die Befestigungslasche in das Gurtschloß 16 ein, so schließt der Schalter 18, der über die Leitung 19 mit der Stromversorgungsquelle der Batterie UB verbunden ist, so daß parallel zur Schaltungsanordnung 25, 26 der Stromkreis in diesem Fall geschlossen ist und somit die Ansteuerung der Steuervorrichtung 7 in der beschriebenen Art und Weise erfolgen kann, wenn der Fahrer ebenfalls das Gurtschloß geschlossen hat.

In dem zweiten Ausführungsbeispiel in Fig. 2 ist eine Variante dargestellt, bei der anstelle der mechanischen Schalter, die auch dort eingezeichnet sind, Sensoren vorgesehen sind, die die gleiche Funktion erfüllen. In der schematischen Darstellung sei angenommen, daß die Sitze 22 und 23 vorhanden sind und ein erster Drucksensor bestehend aus den Komponenten 25 und 26, die als Schaltelemente eingezeichnet sind, vorgesehen ist. Beispielsweise kann dies auch ein druckabhängiger Widerstandsstreifen sein, dessen Widerstandswert ausgewertet wird. Die Sensoren in den Gurtschlössern 15 und 16 sind ebenfalls symbolisch durch die Schaltvorrichtungen 17 und 18 eingezeichnet. Die Ausgänge beider Schalter sind auf Masse gelegt. Dies soll symbolisieren, daß die Abfragung oder die Anlegung der Spannungen über die Leitungen 35, 36 von der Steuervorrichtung 31 aus erfolgt, die beispielsweise eine Mikroprozessor gesteuerte Steuereinrichtung sein kann. Versorgt wird diese Steuervorrichtung von der Batterie UB des Kraftfahrzeuges. Diese versorgt zugleich den Anlasser S, wobei der Stromkreis über das Zündschloß 1 geführt ist. In der Leitung zwischen dem Zündschloß 1 und dem Anlasser S ist ein Relaiskontakt 30 vorgesehen, der von der Steuervorrichtung über eine nicht dargestellte Erregerspule angezogen wird, wenn ordnungsgemäß die auf den Sitzen sich befindenden Personen die Gurtschlösser verschlossen haben. Auch dabei erfolgt die Freigabe zum Starten des Fahrzeuges und damit zum Anlassen des Anlassers S nur während einer bestimmten Zeitdauer beim Drehen des Schlüssels. Ein erneutes Betätigen erfolgt nur dann, wenn der Schlüssel dazu verwendet worden ist, das Fahrzeug abzustellen und ein erneutes Starten gewünscht ist oder wenn der Schlüssel gänzlich herausgezogen worden ist und wieder hineingesteckt wurde, um einen neuen Start des Motors zu veranlassen.

Die Steuervorrichtung 31 weist darüber hinaus weitere Eingänge 32, 33, 34 auf, was symbolisieren soll, daß eine Vielzahl von Schaltvorrichtungen der Gurtschlösser mehrerer Sitze, z. B. in einem Bus, angeschaltet werden kann, um auch den Zustand dieser Sitze bei Einsitzen der Personen und den Benutzungszustand der entsprechenden Gurte auswerten zu können. Die Auswertung erfolgt dabei unter Verwendung eines Mikroprozessors durch ein eingeschriebenes Programm, so daß beispielsweise in einem Bus, der mit 50 Personen besetzt ist, ein Starten dann unmöglich gemacht wird, wenn eine dieser Personen sich nicht angeschnallt hat.

Um dem Fahrer zu signalisieren, daß die Fahrgäste nicht mehr angeschnallt sind, wenn sich das Fahrzeug bewegt, kann eine Auswertung durch die Steuervorrichtung 31 auch in der Weise ergänzend erfolgen, daß dies auf dem Armaturenbrett angezeigt wird, wodurch der Fahrer z. B. den Fahrgast ermahnen kann oder der Pkw-Fahrer seine Mitfahrer ermahnen kann, während der Fahrt ebenfalls angeschnallt zu bleiben. Es ist aber auch möglich, nach Ablauf einer bestimmten Zeit den Motor abzuschalten, wenn der Anschnallpflicht nicht nachgekommen wird. Die Nachlaufzeit des Motors reicht dabei üblicherweise so weit, daß ein ordnungsgemäßer Stillstand am Straßenrand ermöglicht wird. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, daß insbesondere dann, wenn bei einem potentiellen Dieb, der das Fahrzeug entwenden will und das System nicht kennt, ein Starten ausgeschlossen wird, wenn die Blockiereinrichtung nicht durch Anlegen des Gurtes freigegeben wird, so daß der Motor nicht gestartet werden kann, wenn der auf dem Sitz Sitzende nicht angeschnallt ist. Solche zusätzlichen Wirkungen sind aber nur dann gegeben, wenn der potentielle Dieb eines Kraftfahrzeuges über diese zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen keine Informationen auf dem Anzeigefeld des Armaturenbrettes erhält, z. B. die Aufforderung "Anschnallen".

Claims (17)

1. Schaltungsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem Sitz mit einem Sicherheitsgurt und einem Stromkreis mit einer Schaltvorrichtung, die mit dem Gurtschloß am Sitz gekoppelt ist und bei Einführung der Befestigungslasche des Sicherheitsgurtes in das Gurtschloß aus einer ersten Schaltstellung in eine zweite übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß an den Stromkreis (10, 35, 36, 34) eine Steuervorrichtung (7, 31) mit einer Blockiereinrichtung (30, 4) zum Unterbinden des Startens des Motors bei nicht eingesteckter Befestigungslasche (13, 14) des Gurtes (11, 12) in das Gurtschloß (15, 16) gekoppelt ist, welche Steuervorrichtung (7, 31) die Blockiereinrichtung (4, 30) unwirksam schaltet, wenn die Befestigungslasche (13, 14) in das Gurtschloß (15, 16) eingeführt ist, wodurch das Anlassen des Motors durch Betätigung des Zündschlosses erfolgen kann.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Schaltvorrichtung (25, 26) mit dem Sitz (23) gekoppelt ist und in Abhängigkeit von einem bestimmten Druck auf die Sitzfläche des Sitzes (23) aus einer ersten in eine zweite Schaltstellung übergeht, und daß die zweite Schaltvorrichtung (25, 26) mit der Steuervorrichtung (7, 31) elektrisch verbunden ist und die Freischaltung der Blockiereinrichtung (4, 30) in Abhängigkeit von einer Druckausübung auf den Sitz (23) in die zweite Schaltstellung übergeht.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder vorhandene Sitz (22, 23) in dem Kraftfahrzeug mit der Steuervorrichtung (7, 31) elektrisch gekoppelt ist.

4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrersitz (22) nur eine Schaltvorrichtung (17) im Gurtschloß (15) aufweist, und daß die Blockiereinrichtung (7, 31) über die Schaltvorrichtung steuerbar ist.

5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtungen (17, 18, 25, 26) über Stromführungsleitungen (19, 20, 24, 10) miteinander gekoppelt sind, derart, daß eine stromführende Leitung (20) an der ersten Schaltvorrichtung (25, 26) des Sitzes (23) anliegt, welche Schaltvorrichtung (25, 26) bei unbelastetem Sitz (23) geschlossen ist, daß ein Parallelstromzweig (19) über die zweite Schaltvorrichtung (18) im Gurtschloß (16) des Sitzes (23) geführt ist, wobei diese bei nicht eingeführter Befestigungslasche (14) des Gurtes (12) geöffnet ist, und daß die beiden Abgänge der Schaltvorrichtungen (18, 25, 26) mit der Steuervorrichtung (7, 31) getrennt oder über einen gemeinsamen Leiter verbunden sind.

6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 5 in Verbindung mit Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine gemeinsame stromführende Leitung (10) vom Koppelpunkt (40) zwischen den Schaltvorrichtungen (17, 8) der Gurtschlösser (15, 16) des Fahrersitzes (22) und des zweiten Sitzes (23) und der Schaltvorrichtung (25, 26) verbunden ist, und daß die Abgangsleitung der Schaltvorrichtung (17) des Fahrersitzes (23) mit der Steuervorrichtung (7, 31) verbunden ist.

7. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle mechanischer Schaltkontakte der Schaltvorrichtungen (17, 19, 25, 26) Sensoren vorgesehen sind, die in Abhängigkeit eines Druckes auf den Fahrersitz (22) oder eines anderen Sitzes (23) oder beim Schließen des Gurtschlosses (11, 12) durch Einführen der Befestigungslasche (13, 14) eine Schaltsteuerung bewirken oder ein Signal generieren, das den Betätigungszustand angibt, welche Stromkreise mit der Steuervorrichtung (7, 31) verbindbar oder welche Signale der Steuervorrichtung (31) über damit verbundene Leitungen (35) zuführbar sind, und daß die Steuervorrichtung (31) die Signale auswertet und eine Freigabeschaltung im Zündstromkreis und/oder eine Sperrvorrichtung (3, 4) des Zündschlosses (5) oder eine Blockierschaltung (30) im Stromversorgungsweg des Anlassers (S) steuert.

8. Schaltungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (31) einen Mikroprozessor aufweist, der nach eingeschriebenem Programm die empfangenen Signale auswertet und ein Steuersignal an die Blockiereinrichtung (3, 4) des Zündschlosses (5) oder die Schalteinrichtung im Zündstromkreis oder an die Blockierschaltung (30) in der Zuleitung zum Anlasser (S) zur Freischaltung abgibt, wenn der bzw. die Sicherheitsgurte (11, 12) geschlossen sind und im anderen Fall, wenn die Sicherheitsgurte nicht geschlossen sind, ein solches ausgibt, daß die Betätigung sperrt.

9. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (7) einen elektromagnetisch betätigbaren Verriegelungsbolzen (4) einer Sperrvorrichtung im Zündschloß (5) betätigt, und daß das Zündschloß (5) einen Drehzylinder aufweist, der in mehreren Positionen verschiedene Stromkreise schließt und in der sich automatisch rückstellenden letzten Position den Anlasserstromkreis (28, 27, S) schließt, wobei das Schloß (5) über einen sich mitdrehenden Anschlag (3) entweder beim Verbringen aus der Ruhestellung gegen den Bolzen (4) der magnetischen Sperrvorrichtung (7, 8, 4, 6) greift oder erst in einer bestimmten Drehstellung oder beim Verbringen aus der vorletzten in die letzte Drehstellung zum Schließen des Anlasserstromkreises (27, 28, S) gegen den Bolzen (4) greift, welcher Bolzen (4) durch den Elektromagneten (7) angetrieben zurückgezogen wird, wenn die Gurte der besetzten Sitze (22, 23) geschlossen sind.

10. Schaltungsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (3) beim Zurückführen aus der letzten Drehstellung des Zylinders des Schlosses (5) mit der hinteren Kante an einer Gleitfläche des Bolzens (4) entlanggleitet und diesen gegen die Kraft einer Feder (5) bei nicht erregter Spule zurückstellt.

11. Schaltungsanordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (7, 31) ein Zeitglied aufweist, das beim Drehen des Zündschlüssels (2) nur während einer bestimmten Zeitdauer ein Steuersignal für die Freigabe abgibt.

12. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Stromkreis der Schaltvorrichtungen (17, 18, 25, 26) Spannungsumsetzer (41, 42) vorgesehen sind, die die Bordnetzspannung (12 V oder 24 V) des Kraftfahrzeuges auf eine wesentlich niedrigere Spannung (z. B. 3 V) herabsetzen, und daß im Zuführungskreis der Steuervorrichtung (7, 31) diese Spannung auf die Bordspannung heraufgesetzt wird, wenn die Steuervorrichtung (7, 31) oder nachgeschaltete Einrichtungen mit Bordnetzspannung arbeiten.

13. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Freigabe nur während des Anlassens des Motors wirksam ist.

14. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Lösen des Sicherheitsgurtes (11, 12) aus dem Gurtschloß während der Fahrt die Steuervorrichtung (7, 31) ein Signal erzeugt, das eine akustische oder optische Warneinrichtung im Fahrzeug betätigt.

15. Schaltungsanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (7, 31) eine Zeitschaltung aufweist, und daß ein Schalter im Zündstromkreis nach Ablauf einer bestimmten Zeit öffnet, um den Motor abzustellen.

16. Schaltungsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (7) eine Schaltungseinrichtung aufweist, die den Magnetstromkreis für den Blockierbolzen (4) nur während des Startens freigibt und daß der Stromkreis zur Erregung des Magneten, vom Erreichen des Enddrehzustandes des Zündschlüssels (2) abhängig, wieder unwirksam geschaltet wird.

17. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Zündschloß (29) ein elektronisches Schloß ist und daß die Ansteuerung des Anlasserstromkreises in Abhängigkeit von den generierten Signalen oder von dem geschlossenen Stromkreis oder beim Öffnen des Stromkreises durch Einführen der Befestigungslasche des Gurtes durch entsprechende Auswertung der Signale erfolgt.