DE19643445C2 - Anschnalleinrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anschnalleinrichtung insbesondere zum Anschnallen von Insassen in Fahrzeugen.

Derartige Anschnalleinrichtungen werden beispielsweise durch die Sicherheitsgurte in Luft- und Landfahrzeugen verkörpert. Diese Sicherheitsgurte bestehen bekanntermaßen im wesent­ lichen aus einem Gurt und einem Verriegelungsmechanismus. Beim Anschnallen wird der Gurt über den Oberkörper und/oder das Becken des Fahrzeuginsassen geführt und schließlich mit dem Verriegelungsmechanismus in Verbindung gebracht; das Ver­ binden des Gurtes mit dem Verriegelungsmechanismus kann bei­ spielsweise durch Einstecken eines am Gurt befestigten Ein­ steckteils in den Verriegelungsmechanismus erfolgen. Im ver­ bundenen Zustand ist das Einsteckteil gegen ein Herausziehen aus dem Verriegelungsmechanismus gesichert; der Gurt wird da­ durch bis zum Lösen der besagten Verbindung (Abschnallen) in der angelegten, d. h. in der um den Fahrzeuginsassen gelegten Stellung gehalten.

Solche Sicherheitsgurte können die Fahrzeuginsassen insbeson­ dere bei Unfällen, aber auch in anderen Situationen fest im Sitz halten und dadurch einen erheblichen Beitrag zum Schutz der Fahrzeuginsassen vor Verletzungen leisten.

Die Sicherheitsgurte können die Ihnen zugedachte Schutz­ funktion jedoch nur dann erfüllen, wenn sie bestimmungsgemäß benutzt werden, d. h., wenn sich die Fahrzeuginsassen damit wie eingangs beschrieben anschnallen.

Das Anschnallen ist in vielen Staaten sogar gesetzlich vor­ geschrieben. Die Einhaltung dieser Vorschrift wird überwacht, und Nichtbeachtungen werden bestraft.

Trotz der eigenen Verletzungsgefahr und der drohenden Be­ strafung ist immer wieder zu beobachten, daß Fahrzeuginsassen nicht angeschnallt sind.

Dadurch kommt es nicht selten zu Verletzungen und Todes­ fällen, die vermieden werden könnten, wenn die Fahrzeug­ insassen diszipliniert wären und sich anschnallen würden.

Die besagten Verletzungen und Todesfälle betreffen nicht nur die unmittelbar davon Betroffenen selbst; sie richten auch einen nicht unerheblichen volkswirtschaftlichen Schaden an. Es dürfte daher sowohl im Interesse jedes Einzelnen als auch im Interesse der Allgemeinheit liegen, Verletzungen und To­ desfälle zu vermeiden, die darauf beruhen, daß die Betroffe­ nen nicht angeschnallt sind.

Aus der DE-OS 22 19 783 und der DE 44 29 135 sind bereits Einrichtungen bekannt, durch welche die Insassen von Fahr­ zeugen dazu gezwungen werden, sich anzuschnallen. Die in den genannten Druckschriften beschriebenen Anschnalleinrichtungen verfügen über elektrische Steuereinrichtungen, die dafür sorgen, daß der Motor nicht gestartet werden kann, oder daß nicht losgefahren werden kann und/oder daß der Motor ab­ gestellt wird, wenn ein oder mehrere Insassen nicht ange­ schnallt sind.

Durch solche Anschnalleinrichtungen kann sichergestellt wer­ den, daß stets alle Insassen eines Fahrzeuges angeschnallt sind. Dadurch lassen sich Verletzungen und Todesfälle, die darauf beruhen, daß die Betroffenen nicht angeschnallt waren, vermeiden. Allerdings müssen hierfür auch einige Unannehm­ lichkeiten in Kauf genommen werden. Unter anderem spricht der Sicherungsmechanismus beispielsweise auch dann an, wenn sich ein oder mehrere Insassen abschnallen, um auszusteigen. Dies ist verständlicherweise ein Nachteil.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anschnalleinrichtung zu finden, deren Steuereinrichtung im wesentlichen nur dann eingreift, wenn es zur Sicherheit der Insassen des Fahrzeuges erforderlich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Anschnall­ einrichtungen gemäß den Patentansprüchen 1 und 2 gelöst.

Die Anschnalleinrichtungen gemäß den Patentansprüchen 1 und 2 zeichnen sich insbesondere dadurch aus,

• - daß durch eine in der Anschnalleinrichtung vorgesehene Steuereinrichtung, im Fall, daß ein oder mehrere Insassen nicht angeschnallt sind, veranlaßbar ist, daß der Motor nicht gestartet werden kann oder abgestellt wird, wobei jedoch der Motor nicht abgestellt wird, wenn und so lange die Handbremse betätigt ist (Anschnalleinrichtung gemäß Patentanspruch 1), bzw.
• - daß durch eine in der Anschnalleinrichtung vorgesehene Steuereinrichtung, im Fall, daß ein oder mehrere Insassen nicht angeschnallt sind, veranlaßbar ist, daß der Motor des Fahrzeuges derart in seinen Laufeigenschaften beeinflußbar ist, daß ein Fahren entweder unmöglich gemacht oder ein­ geschränkt wird (Anschnalleinrichtung gemäß Patentanspruch 2).

Solche Anschnalleinrichtungen gestatten es, daß die Fahrzeug­ insassen bei laufendem Motor nicht angeschnallt sind. Dadurch können sich Fahrzeuginsassen abschnallen, um auszusteigen, und noch nicht im Fahrzeug befindliche Personen zusteigen, ohne dadurch den Motor automatisch zum Stillstand zu bringen.

Bei einer Anschnalleinrichtung mit einer Steuereinrichtung, durch die im Fall, daß ein oder mehrere Insassen nicht an­ geschnallt sind, unter allen Umständen veranlaßt wird, daß der Motor nicht gestartet werden kann oder abgestellt wird, würde der Motor beim Aussteigen und Einsteigen von Personen abgestellt werden, denn diese Personen sind ja zumindest kurzzeitig nicht angeschnallt.

Daß dies bei den Anschnalleinrichtungen gemäß den Patent­ ansprüchen 1 und 2 nicht der Fall ist, stellt kein oder jedenfalls kein nennenswertes Sicherheitsrisiko dar, denn

• - das bei der Anschnalleinrichtung gemäß Patentanspruch 1 praktizierte Unterbinden des Abstellens des Motors erfolgt ja nur, wenn die Handbremse angezogen ist, das betreffende Fahrzeug also steht, und
• - die bei der Anschnalleinrichtung gemäß Patentanspruch 2 praktizierte Einflußnahme auf die Laufeigenschaften des Motors kann die Weiterfahrt so unangenehm machen, daß sich Insassen, die sich ohne Vorliegen einer besonderen Notwen­ digkeit abgeschnallt haben, sofort wieder anschnallen.

Die beanspruchten Anschnalleinrichtungen sorgen somit einer­ seits dafür, daß die Fahrzeuginsassen dazu gezwungen werden, sich anzuschnallen, tun dies andererseits aber nur dann, wenn es zur Sicherheit der Insassen des Fahrzeuges erforderlich ist.

Die in Patentanspruch 2 beanspruchte Anschnalleinrichtung weist darüber hinaus den Vorteil auf, daß die Maßnahmen, die ergriffen werden, um die Insassen dazu zu bewegen, sich an­ zuschnallen, nicht selbst eine Gefahrenquelle darstellen. Da­ durch, daß das Fahrzeug "nur" in seinen Laufeigenschaften beeinflußt wird, bleibt es nämlich zumindest eingeschränkt weiter fahrbar: das Fahrzeug kann in Gefahren- oder Notsitua­ tionen auch unangeschnallt gefahren werden, und kann auch nicht während der Fahrt plötzlich ausgehen, was insbesondere während eines Überholvorganges und/oder wegen des damit ver­ bundenen Ausfalls der Lenk- und Bremsunterstützung fatale Folgen haben könnte.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie­ len unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 Teile eines mit erfindungsgemäßen Anschnalleinrich­ tungen ausgestatteten Personenkraftwagens in einer stark schematisierten Darstellung, und

Fig. 2 ein elektrisches Ersatzschaltbild zur Erläuterung der Integration der Anschnalleinrichtungen gemäß Fig. 1 in eine Anordnung, durch welche ermittelbar ist, ob alle im Personenkraftwagen befindlichen Personen an­ geschnallt sind.

Die in den Figuren gezeigten und im folgenden näher beschrie­ benen Anschnalleinrichtungen sind die Sicherheitsgurte eines Personenkraftwagens (PKW).

Sicherheitsgurte der nachstehend beschriebenen Art sind je­ doch nicht nur in PKWs, sondern auch in beliebigen anderen (Land- und Luft-)Fahrzeugen einsetzbar, also unter anderem beispielsweise auch in Lastkraftwagen, Bussen, Flugzeugen etc.

Der PKW, in welchen die erfindungsgemäßen Anschnalleinrich­ tungen bzw. Sicherheitsgurte eingebaut sind, weist gemäß der Darstellung in der Fig. 1 einen Motor 10, eine Steuereinheit 20 und fünf mit Sicherheitsgurten ausgestattete Sitze, ge­ nauer gesagt einen Fahrersitz 30, einen Beifahrersitz 31, einen ersten Rücksitz 32, einen zweiten Rücksitz 33 und einen dritten Rücksitz 34 auf.

Die Sicherheitsgurte bestehen im wesentlichen jeweils aus einem Gurt 40 und einem Verriegelungsmechanismus 50.

Der Gurt 40 ist an einer oder mehreren Stellen mit dem Fahr­ zeugrahmen verbunden. Am Gurt 40 ist ein in der Regel zungen­ artiges Einsteckteil 41 vorgesehen, welches beim Anschnallen in eine entsprechende Stecköffnung des Verriegelungsmechanis­ mus 50 eingesteckt wird und dabei mit diesem verrastet. Der Verriegelungsmechanismus 50 selbst ist über ein kurzes Gurt­ stück oder ein peitschenartiges Element ebenfalls mit dem Fahrzeugrahmen verbunden.

Im ordnungsgemäß angelegten und verrasteten Zustand des Gur­ tes verläuft dieser über den Becken- und/oder Brustbereich der damit angeschnallten Person und hält diese dadurch auch beim Auftreten starker Beschleunigungkräfte fest und sicher im Sitz.

Das Abschnallen wird durch ein Lösen der Rastverbindung zwi­ schen dem Einsteckteil 41 und dem Verriegelungsmechanismus 50 und einem sich daran anschließenden Herausziehen des Ein­ steckteils 41 aus dem Verriegelungsmechanismus 50 bewerk­ stelligt.

Sicherheitsgurte gibt es bekanntermaßen in den verschieden­ sten Ausführungsformen. Selbst innerhalb ein- und desselben Fahrzeuges werden üblicherweise verschiedene Sicherheitsgurte verwendet; zumindest der Sicherheitsgurt für den mittleren Rücksitz ist in der Regel anders konstruiert als die rest­ lichen Sicherheitsgurte im PKW.

Da die verschiedenen Konstruktionen, die Funktion, die Wir­ kungsweise und die Bedienung von Sicherheitsgurten allgemein bekannt sind, wird hier auf eine weiter ins Detail gehende Erläuterung verzichtet.

Die vorliegende Erfindung ist, wie aus den weiteren Erläute­ rungen verstanden werden wird, weitestgehend unabhängig von der Ausführungsform der Sicherheitsgurte. D. h., die vorlie­ gende Erfindung ist grundsätzlich bei allen Arten von Sicher­ heitsgurten realisierbar.

Die Gurte 40 sind im betrachteten Beispiel zumindest ab­ schnittsweise elektrisch leitend ausgebildet, so daß über diese eine elektrische Verbindung zum Verriegelungsmechanis­ mus 50 herstellbar ist.

Die elektrisch leitenden Eigenschaften der Gurte können die­ sen auf verschiedenste Weise verliehen werden. Beispielsweise kann das Gewebe, aus welchem die Gurte hergestellt sind, aus elektrisch leitendem Material hergestellt sein. Alternativ können in die Gurte elektrisch leitende Elemente wie bei­ spielsweise dünne Drähte eingewebt sein. Statt dessen kann auch vorgesehen werden, auf den fertigen Gurt eine geeignete elektrisch leitende Struktur durch Kleben, Sprühen, Laminie­ ren etc. aufzubringen.

Neben den soeben genannten Möglichkeiten sind auch noch wei­ tere Möglichkeiten denkbar, um den Gurten 40 elektrisch lei­ tende Eigenschaften zu verleihen. Grundsätzlich besteht keine Einschränkung auf die Art und Weise, durch die die Gürte elektrisch leitend gemacht werden.

Die Gurte bzw. deren elektrisch leitenden Abschnitte müssen so positioniert und ausgebildet sein, daß über diese in deren Anschnallstellung jeweils eine elektrische Verbindung zwi­ schen einem Spannungseinspeise- und/oder Spannungsabgriffs­ punkt und dem dem jeweiligen Gurt zugeordneten Verriegelungs­ mechanismus 50 herstellbar ist.

Der elektrische Kontakt zwischen dem Gurt 40 und dem Verrie­ gelungsmechanismus 50 kann über das üblicherweise metallische und damit ebenfalls elektrisch leitende Einsteckteil 41 er­ folgen; alternativ kann der Kontakt aber auch über eigens für diesen Zweck vorgesehene Verbindungselemente bewerkstelligt werden.

Die genannten Spannungseinspeise- und/oder Spannungsabgriffs­ punkte sind von den jeweiligen Verriegelungsmechanismen 50 entfernt vorgesehene Stellen, welche zumindest in der An­ schnallstellung der jeweiligen Gurte 40 (gegebenenfalls auch nur in dieser Stellung) in elektrischem Kontakt mit diesen stehen. Sie fallen vorzugsweise (aber nicht zwangsweise) mit den Befestigungsstellen zusammen, durch die die jeweiligen Gurte am Fahrzeugrahmen gehalten und/oder geführt werden.

Die Spannungseinspeise- und/oder Spannungsabgriffspunkte kön­ nen jedoch grundsätzlich an beliebigen Stellen angeordnet sein. Die Hauptbedingung, die durch die Anordnung und Ausbil­ dung der Spannungseinspeise- und/oder Spannungsabgriffspunkte erfüllt sein muß, besteht darin, daß über den Gurt (und nur über diesen) eine elektrische Verbindung zwischen den Span­ nungseinspeise- und/oder Spannungabgriffspunkten und dem zu­ geordneten Verriegelungsmechanismus zustande kommt, wenn und solange der jeweilige Gurt mit dem Verriegelungsmechanismus in Verbindung steht.

Zwischen den Gurten und der üblicherweise auf Massepotential liegenden Fahrzeugkarosserie darf, wie aus den nachfolgenden Erläuterungen noch verstanden werden wird, in der Regel kein elektrischer Kontakt vorhanden sein. Die Befestigungsstellen, durch welche die Gurte am Fahrzeugrahmen befestigt sind und/oder geführt werden, und die Verriegelungsmechanismen sind daher gegebenenfalls gegen die Fahrzeugkarosserie elek­ trisch zu isolieren; je nach Ausbildung und Führung der Gurte kann es sich darüber hinaus als erforderlich erweisen, die Gurte so zu führen, daß sie nicht mit der Fahrzeugkarosserie in elektrischen Kontakt kommen können.

Es kann sich als vorteilhaft erweisen, die Gurte nicht in ihrer Gesamtheit, sondern jeweils nur abschnittsweise elek­ trisch leitend auszubilden. Bei entsprechender Positionierung der elektrisch leitenden Abschnitte kann dann nämlich er­ reicht werden, daß eine elektrische Verbindung zwischen den Spannungseinspeise- und/oder Spannungabgriffspunkten und dem Verriegelungsmechanismus dann und nur dann zustande kommt, wenn und solange die in der Anschnallstellung benutzte Länge des Gurtes zumindest so groß ist, daß durch diesen eine Per­ son angeschnallt sein kann (der Gurt könnte auch hinter dem Rücken einer dort sitzenden Person, also ohne Anschnallen derselben zum Verbindungsmechanismus geführt und mit diesem verbunden werden).

Anstatt den Gurt oder Teile desselben elektrisch auszubilden, kann auch ein separater elektrischer Leiter mit diesem mit­ geführt werden. Dieser separate elektrische Leiter ist vor­ zugsweise derart mit dem Gurt oder dem Einsteckteil verbun­ den, daß er zusammen mit dem Gurt bewegbar ist er ist dabei insbesondere zusammen mit dem Gurt mit dem Verriegelungs­ mechanismus in Verbindung bringbar. Falls es sich bei dem Sicherheitsgurt um einen Automatikgurt handelt, kann der elektrische Leiter zusammen mit dem Gurt (seitlich versetzt oder übereinander) auf dessen Aufrollvorrichtung aufgerollt werden. Statt dessen kann der elektrische Leiter aber auch auf eine speziell für diesen vorgesehene separate Aufroll­ vorrichtung aufgerollt werden.

Beim Vorsehen eines separaten elektrischen Leiters ist dieser das Element, über welches der jeweils nach wie vor vorhandene Spannungseinspeise- und/oder Spannungabgriffspunkt elektrisch mit dem Verriegelungsmechanismus verbindbar ist.

Die Spannungseinspeise- und/oder Spannungsabgriffspunkte, mit welchen die Gurte oder die elektrischen Leiter in Verbindung stehen, dienen, wie die Bezeichnung schon andeutet, zum Ein­ speisen (Anlegen) und/oder Abgreifen einer Spannung.

Wird ein Spannungseinspeise- und/oder Spannungsabgriffspunkt als Spannungseinspeisepunkt verwendet, so bedeutet dies, daß an diesen Punkt von der nachfolgend noch genauer beschriebe­ nen Steuereinheit 20 oder einer Anschnalleinrichtung eines anderen als des betrachteten Sitzes eine Spannung angelegt wird. Schnallt sich eine auf dem betreffenden Sitz sitzende Person an und steckt dabei das Einsteckteil 41 des Gurtes 40 in den Verriegelungsmechanismus 50, so wird einhergehend da­ mit eine elektrische Verbindung zwischen den Spannungsein­ speisepunkt und dem Verriegelungsmechanismus hergestellt, wodurch die an den Spannungseinspeisepunkt angelegte Spannung auch am Verriegelungsmechanismus anliegt. Die an den Span­ nungseinspeisepunkt angelegte Spannung liegt dann und nur dann am Verriegelungsmechanismus an, wenn sich der betref­ fende Gurt in der Anschnallstellung befindet, also mit dem Verriegelungsmechanismus verbunden ist.

Die am Verriegelungsmechanismus anliegende Spannung zeigt in diesem Fall unmittelbar an, ob eine auf dem betreffenden Sitz sitzende Person angeschnallt ist oder nicht. Liegt am Ver­ riegelungsmechanismus eine über den zugeordneten Gurt oder elektrischen Leiter zugeführte (angelegte) Spannung an, so bedeutet dies, daß die betreffende Person angeschnallt ist; liegt keine Spannung an, so bedeutet dies, daß eine gegebe­ nenfalls dort sitzende Person nicht angeschnallt ist. Aus diese Weise läßt sich, wie später unter Bezugnahme auf Fig. 2 noch genauer erläutert werden wird, unter anderem erfassen, ob der auf dem Fahrersitz 30 sitzende Fahrer angeschnallt ist.

Wird ein Spannungseinspeise- und/oder Spannungsabgriffspunkt als Spannungsabgriffspunkt verwendet, so bedeutet dies, daß es der Verriegelungsmechanismus ist, an den von der Steuer­ einheit 20 oder einer Anschnalleinrichtung eines anderen als des betrachteten Sitzes eine Spannung angelegt wird. Schnallt sich eine auf dem betreffenden Sitz sitzende Person an und steckt dabei das Einsteckteil 41 des Gurtes 40 in den Verrie­ gelungsmechanismus 50, so wird einhergehend damit eine elek­ trische Verbindung zwischen dem Verriegelungsmechanismus und dem Spannungsabgriffspunkt hergestellt, wodurch die an den Verriegelungsmechanismus angelegte Spannung auch am Span­ nungsabgriffspunkt anliegt. Die an den Verriegelungsmechanis­ mus angelegte Spannung liegt dann und nur dann am Spannungs­ abgriffspunkt an, wenn sich der betreffende Gurt in der An­ schnallstellung befindet, also mit dem Verriegelungsmechanis­ mus verbunden ist.

Die am Spannungsabgriffspunkt anliegende und - wie die Be­ zeichnung schon andeutet - dort abgreifbare Spannung zeigt in diesem Fall unmittelbar an, ob eine auf dem betreffenden Sitz sitzende Person angeschnallt ist oder nicht. Liegt am Span­ nungsabgriffspunkt eine über den zugeordneten Gurt oder elek­ trischen Leiter zugeführte (angelegte) Spannung an, so bedeu­ tet dies, daß die betreffende Person angeschnallt ist; liegt keine Spannung an, so bedeutet dies, daß eine gegebenenfalls dort sitzende Person nicht angeschnallt ist. Auf diese Weise läßt sich, wie später unter Bezugnahme auf Fig. 2 noch ge­ nauer erläutert werden wird, unter anderem erfassen, ob die auf dem mittleren Rücksitz 33 sitzende Person angeschnallt ist.

Die beschriebene Anschnallkontrolle wird für alle Anschnall­ einrichtungen des betrachteten PKW durchgeführt. dadurch kann für alle Sitze überprüft werden, ob dort sitzende Personen angeschnallt sind. Die Anschnalleinrichtungen werden hierzu vorzugsweise elektrisch in Reihe geschaltet. Eine Möglichkeit der praktischen Realisierung einer derartigen elektrischen Verschaltung der Anschnalleinrichtungen und von später noch genauer beschriebenen Detektoren 61 bis 64 ist in einem in der Fig. 2 gezeigten Ersatzschaltbild veranschaulicht; in der Fig. 1 sind die entsprechenden elektrischen Verbindungen aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht eingezeichnet.

Die Anschnalleinrichtungen sind vorliegend derart ausgebildet und verschaltet, daß

• - an den Gurt 40 des Fahrersitzes 30 bzw. an den diesem Gurt zugeordneten elektrischen Leiter über einen zugeordneten Spannungseinspeisepunkt (nachfolgend als Eingang E der Anschnalleinrichtungs-Reihenschaltung bezeichnet) bei­ spielsweise von der später noch genauer beschriebenen Steuereinheit 20 eine Spannung anlegbar ist,
• - der Verriegelungsmechanismus 50 des Fahrersitzes 30 elek­ trisch mit dem Gurt 40 des ersten Rücksitzes 32 bzw. mit dem diesem Gurt zugeordneten elektrischen Leiter (über einen diesem Gurt zugeordneten Spannungseinspeisepunkt) verbunden ist,
• - der Verriegelungsmechanismus 50 des ersten Rücksitzes 32 elektrisch mit dem Verriegelungsmechanismus 50 des zweiten Rücksitzes 33 verbunden ist,
• - der Gurt 40 des zweiten Rücksitzes 33 bzw. der diesem Gurt zugeordnete elektrische Leiter elektrisch mit dem Verriege­ lungsmechanismus 50 des dritten Rücksitzes 34 verbunden ist,
• - der Gurt 40 des dritten Rücksitzes 34 bzw. der diesem Gurt zugeordnete elektrische Leiter über einen dem Gurt des dritten Rücksitzes zugeordneten Spannungsabgriffspunkt und einen dem Gurt des Beifahrersitzes 31 zugeordneten Span­ nungseinspeisepunkt mit dem Gurt 40 des Beifahrersitzes 31 verbunden ist, und
• - über den (nachfolgend als Ausgang A der Anschnalleinrich­ tungs-Reihenschaltung bezeichneten) Verriegelungsmechanis­ mus 50 des Beifahrersitzes eine Spannung abgreifbar ist, anhand deren Größe und/oder zeitlichen Verlaufs feststell­ bar ist, ob die im Fahrzeug befindlichen Personen ange­ schnallt sind.

Wenn alle Gurte 40 mit den zugeordneten Verriegelungsmecha­ nismen 50 verbunden sind, ergibt sich eine durchgehende elek­ trische Verbindung, wodurch die an den Eingang E der An­ schnalleinrichtungs-Reihenschaltung angelegte Spannung im wesentlichen widerstandslos zum Ausgang A der Anschnall­ einrichtungs-Reihenschaltung weiterleitbar ist.

Sind hingegen einer oder mehrere Gurte 40 nicht mit den zu­ geordneten Verriegelungsmechanismen 50 verbunden, so ist die Verbindung zwischen dem Eingang E der Anschnalleinrichtungs- Reihenschaltung und deren Ausgang A unterbrochen, so daß die an den Eingang angelegte Spannung nicht zum Ausgang weiter­ leitbar ist.

Damit nur solche Sitze berücksichtigt werden, auf welchen auch jeweils eine Person sitzt, sind der Beifahrersitz 31 so­ wie die Rücksitze 32 bis 34 mit Sensoren bzw. Detektoren 61 bis 64 ausgestattet, über welche jeweils erfaßbar ist, ob auf dem betreffenden Sitz eine Person sitzt.

Der Fahrersitz ist im Gegensatz zu den anderen Sitzen nicht mit einem Detektor versehen. Auf einen solchen Detektor kann verzichtet werden, denn sobald der PKW gestartet und in Bewe­ gung gesetzt wird, muß zwangsläufig ein Fahrer vorhanden sein.

Die genannten Detektoren 61 bis 64 sind im betrachteten Bei­ spiel in der Sitzfläche untergebrachte, beispielsweise auf das Gewicht eines darauf Sitzenden reagierende Sensoren, die im Ruhezustand, d. h., wenn niemand auf dem jeweiligen Sitz sitzt, wie ein geschlossener Schalter wirken, und die dann, wenn jemand auf dem Sitz sitzt, wie ein geöffneter Schalter wirken.

Schaltet man derartige Detektoren jeweils parallel zu den je­ weils zugeordneten Anschnalleinrichtungen bzw. - anders aus­ gedrückt - ordnet man die Detektoren jeweils in einem elek­ trischen Pfad an, welcher jeweils elektrisch parallel zu der über den jeweiligen Gurt zum Verriegelungsmechanismus her­ stellbaren Verbindung verläuft, so gelangt man zu einer elek­ trischen Schaltung, deren Ersatzschaltbild in der Fig. 2 dargestellt ist.

Gemäß der Darstellung in der Fig. 2 sind sowohl die An­ schnalleinrichtungen als auch die Detektoren durch Schalter dargestellt.

Eine durch einen geöffneten Schalter repräsentierte An­ schnalleinrichtung ist eine nicht in der Anschnallstellung befindliche Anschnalleinrichtung eine durch einen geschlos­ senen Schalter repräsentierte Anschnalleinrichtung ist eine in der Anschnallstellung befindliche Anschnalleinrichtung.

Ein durch einen geöffneten Schalter repräsentierter Detektor ist ein Detektor eines durch eine Person besetzten Sitzes; ein durch einen geschlossenen Schalter repräsentierter Detek­ tor ist ein Detektor eines nicht besetzten Sitzes.

Gemäß der Darstellung in der Fig. 2 sind der Beifahrersitz 31 und die Rücksitze 32 bis 34 nicht besetzt (die entspre­ chenden Schalter sind geschlossen). Es sei angenommen, daß der Fahrersitz 30 durch den Fahrer besetzt ist.

Gemäß der Darstellung in der Fig. 2 ist die auf dem Fahrer­ sitz 30 sitzende Person angeschnallt (der entsprechende Schalter ist geschlossen). Die Anschnalleinrichtungen der nicht besetzten Sitze 31 bis 34 befinden sich, da dort nie­ mand sitzt, naturgemäß nicht in der Anschnallstellung (die entsprechenden Schalter sind geöffnet).

In diesem Zustand existiert vom Eingang E der Anschnall­ einrichtungs-Reihenschaltung eine durchgehende elektrische Verbindung zum Ausgang A derselben die die Anschnall­ einrichtungen der Sitze 31 bis 34 repräsentierenden geöff­ neten Schalter werden durch die die Detektoren 61 bis 64 repräsentierenden geschlossenen Schalter überbrückt und blei­ ben damit ohne Einfluß.

Eine durchgehende Verbindung zwischen dem Eingang E und dem Ausgang A der Anschnalleinrichtungs-Reihenschaltung, genauer gesagt die Weiterleitung einer an den Eingang E angelegten Spannung zum Ausgang A zeigt an, daß sämtliche im PKW sitzen­ den Personen angeschnallt sind.

Hätte sich der Fahrer nicht angeschnallt, so wäre der die An­ schnalleinrichtung des Fahrersitzes 30 repräsentierende Schalter geöffnet. Die Verbindung zwischen dem Eingang E und dem Ausgang A der Anschnalleinrichtungs-Reihenschaltung wäre unterbrochen, wodurch eine an den Eingang E angelegte Span­ nung nicht zum Ausgang A weitergeleitet werden könnte. Hieran ist erkennbar, daß nicht alle der im PKW sitzenden Personen angeschnallt sind. Entsprechendes gilt für den Fall, daß eine andere Person als der Fahrer nicht angeschnallt ist, denn durch das Setzen auf einen der Sitze 31 bis 34 öffnet der den zugeordneten Detektor repräsentierende Schalter, wodurch - sofern sich die betreffende Person nicht anschnallt und da­ durch den parallelen Schalter schließt - ebenfalls eine Unterbrechung der Verbindung zwischen dem Eingang E und dem Ausgang A der Anschnalleinrichtungs-Reihenschaltung bewirkt wird.

An dieser Stelle sei erwähnt, daß die Detektoren weder in der Sitzfläche untergebracht, noch auf Gewicht reagieren noch wie Schalter wirken müssen. Das Erkennen der Anwesenheit einer Person kann auch durch an anderer Stelle angeordnete und/oder auf andere Ereignisse ansprechende und/oder anders darauf reagierende Detektoren bewerkstelligt werden.

Auf den Zustand, daß die an den Eingang E angelegte Spannung nicht zum Ausgang A weitergeleitet wird, kann auf unter­ schiedliche Art und Weise reagiert werden. Das Anlegen der besagten Spannung an den Eingang E und die Reaktion auf die zum Ausgang A unverändert, gedämpft oder nicht weitergelei­ tete Spannung erfolgt in der vorstehend bereits mehrfach erwähnten Steuereinheit 20.

Gemäß der Darstellung in den Figuren weist die Steuereinheit 20 einen Aktivierungsanschluß Z, einen Spannungsausgabe­ anschluß O, einen Spannungserfassungsanschluß I und einen Steueranschluß C auf.

Über den Aktivierungsanschluß Z wird eine Versorgungs- oder Steuerspannung in die Steuereinheit 20 eingegeben. Die ein­ gegebene Spannung ist im einfachsten Fall die über das Zünd­ schloß des PKW durchgeschaltete Batteriespannung.

Über den Spannungsausgabeanschluß O wird die an den Eingang E der Anschnalleinrichtungen anzulegende Spannung ausgegeben.

Über den Spannungserfassungsanschluß I wird die aus dem Aus­ gang A der Anschnalleinrichtungen ausgegebene Spannung ein­ gegeben.

Über den Steueranschluß C sind insbesondere Teile des Motors und/oder Warneinrichtungen ansteuerbar. Die Ansteuerung er­ folgt in Abhängigkeit von der über den Spannungserfassungs­ anschluß I erhaltenen Spannung.

Entspricht die über den Spannungserfassungsanschluß I erhal­ tene Spannung der aus dem Spannungsausgabeanschluß O ausgege­ benen Spannung, so läßt sich daraus schließen, daß alle Fahr­ zeuginsassen angeschnallt sind. In diesem Fall bedarf es we­ der einer Warnanzeige noch einer wie auch immer gearteten be­ sonderen Ansteuerung des Motors oder sonstiger Fahrzeugkompo­ nenten.

Entspricht die über den Spannungserfassungsanschluß I erhal­ tene Spannung nicht der aus dem Spannungsausgabeanschluß O ausgegebenen Spannung, so läßt sich daraus schließen, daß nicht alle Fahrzeuginsassen angeschnallt sind. In diesem Fall ist es angezeigt, eine Warnanzeige zu aktivieren und/oder auf bestimmte Fahrzeugkomponenten wie insbesondere den Motor, die Bremsanlage oder dergleichen Einfluß zu nehmen. Die Einfluß­ nahme besteht im einfachsten Fall darin, daß sich der Motor nicht starten läßt oder automatisch abgestellt wird, wenn und so lange nicht alle Fahrzeuginsassen angeschnallt sind. Der Motor könnte statt dessen aber auch "nur" in dessen Lauf­ eigenschaften beeinflußt werden, so daß beispielsweise eine maximale Fahrgeschwindigkeit nicht überschritten werden kann. Grundsätzlich kann sich die Einflußnahme durch die Steuer­ einheit 20 auf alle Maßnahmen erstrecken, die dann, wenn nicht alle Fahrzeuginsassen angeschnallt sind, ein Fahren entweder unmöglich machen oder so unangenehm und/oder ein­ geschränkt gestalten, daß die nicht angeschnallten Personen über kurz oder lang dazu gezwungen werden, sich anzuschnal­ len.

Die Steuereinheit 20 ist im einfachsten Fall so aufgebaut, daß, wie in den Figuren durch gestrichelte Linien dargestellt ist, der Aktivierungsanschluß Z mit dem Spannungsausgabe­ anschluß O, und der Spannungserfassungsanschluß I mit dem Steueranschluß C verbunden sind.

Die über das Zündschloß geschaltete Batteriespannung kann da­ durch über die Anschnalleinrichtungen und/oder Detektoren di­ rekt zum Motor, beispielsweise zu einer Steuerelektronik des­ selben geführt werden und diese dadurch mit der erforder­ lichen Versorgungsspannung und/oder den erforderlichen Steuersignalen versorgen.

Insbesondere in diesem Fall kann vorgesehen werden, daß der Spannungsausgabeanschluß O und der Spannungserfassungs­ anschluß I durch Anziehen der Handbremse miteinander verbind­ bar sind. Dadurch kann erreicht werden, daß der Motor nicht schon ausgeht, wenn bei laufendem Motor eine Person ein- oder aussteigt oder der Fahrer kurz aussteigt, um beispielsweise das Garagentor zu öffnen. Die Verbindung der besagten An­ schlüsse durch das Anziehen der Handbremse ist für die Sicherheit der Fahrzeuginsassen unbedenklich, denn wenn und so lange die Handbremse angezogen ist, kann der betreffende PKW ja nicht fahren.

Die Steuereinheit 20 kann selbstverständlich auch beliebig anders aufgebaut sein.

Als vorteilhaft kann sich unter anderem das Vorsehen eines Verzögerungsgliedes in der Steuereinheit 20 erweisen. Durch das Vorsehen eines solchen Verzögerungsgliedes oder auch auf andere Weise kann der vorteilhafte Effekt erzielt werden, daß die Steuereinheit erst dann und nur dann darauf reagiert, daß nicht alle Fahrzeuginsassen angeschnallt sind, wenn dieser Zustand ununterbrochen länger als eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 1 Minute) andauert. Dadurch kann auch ohne Anziehen der Handbremse erreicht werden, daß der Motor nicht schon dann ausgeht, wenn bei laufendem Motor eine Person ein- oder aussteigt oder der Fahrer kurz aussteigt. Darüber hinaus ist es dadurch auch möglich, daß sich ein Fahrzeuginsasse während der Fahrt kurz abschnallt, um beispielsweise ein Kleidungsstück auszuziehen. Ferner bleibt dadurch gewähr­ leistet, daß das Fahrzeug bei Gefahrensituationen ohne An­ schnallen der Insassen aus der Gefahrenzone gefahren werden kann.

In der Steuereinheit 20 kann auch eine Spannungsmeßeinheit vorgesehen werden, durch welche ermittelbar ist ob und wie weit die über den Spannungserfassungsanschluß I erhaltene Spannung von der über den Spannungsausgabeanschluß ausgegebe­ nen Spannung abweicht. Eine zu große Abweichung kann als An­ zeichen dafür gewertet werden, daß zumindest einer der Gurte beschädigt, verschlissen, überdehnt oder dergleichen ist. Dies wiederum kann zum Anlaß genommen werden, den Fahrer durch entsprechende Anzeigeeinrichtungen auf diesen Umstand hinzuweisen oder (bei besonders großen Abweichungen) sogar den Fahrbetrieb zu unterbinden oder einzuschränken. Eine sprungartige Vergrößerung der Differenz zwischen den besagten Spannungen, aber auch das Unterschreiten eines vorbestimmten Schwellenwertes durch die über den Spannungserfassungs­ anschluß I erhaltenen Spannung kann insbesondere dann, wenn das Fahrzeug gleichzeitig oder kurz danach zum Stehen kommt - auf einen Unfall hindeuten und zum Anlaß genommen werden bzw. bewirken, daß der Motor vorzugsweise sofort, also im wesent­ lichen ohne zeitliche Verzögerung abgestellt wird. Dadurch kann die Gefahr von Explosionen und Bränden am Unfallort er­ heblich reduziert werden.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Anschnalleinrichtung ist er­ kennbar nicht oder nur mit allergrößtem Aufwand manipulier­ bar. Sie kann daher auch dort vorteilhaft eingesetzt werden, wo durch ein Aufzeichnungsgerät (einen Recorder) später aus­ wertbare Aufzeichnungen darüber zu machen sind, ob zu einem jeweiligen Zeitpunkt jeweils alle Fahrzeuginsassen ange­ schnallt waren.

Die erfindungsgemäße Anschnalleinrichtung erweist sich also gleich in mehrfacher Hinsicht vorteilhaft.

Bezugszeichenliste

10

Motor

20

Steuereinheit

30

Fahrersitz

31

Beifahrersitz

32

erster Rücksitz

33

zweiter Rücksitz

34

dritter Rücksitz

40

Gurt

41

Einsteckteil

50

Verriegelungsmechanismus

61

Detektor

62

Detektor

63

Detektor

64

Detektor

Claims (2)

1. Anschnalleinrichtung insbesondere zum Anschnallen von Insassen in Fahrzeugen, mit einem Gurt und einem Verriege­ lungsmechanismus, mit welchem der Gurt beim Anschnallen zum Halten desselben in einer Anschnallstellung verbindbar ist, und mit einer elektrischen Steuereinrichtung, durch welche im Fall, daß ein oder mehrere Insassen nicht angeschnallt sind, veranlaßbar ist, daß der Motor des Fahrzeuges nicht gestartet werden kann oder abgestellt wird, wobei der Motor nicht abgestellt wird, wenn und so lange die Handbremse betätigt ist.

2. Anschnalleinrichtung insbesondere zum Anschnallen von Insassen in Fahrzeugen, mit einem Gurt und einem Verriege­ lungsmechanismus, mit welchem der Gurt beim Anschnallen zum Halten desselben in einer Anschnallstellung verbindbar ist, und mit einer elektrischen Steuereinrichtung, durch welche im Fall, daß ein oder mehrere Insassen nicht angeschnallt sind, veranlaßbar ist, daß der Motor des Fahrzeuges derart in sei­ nen Laufeigenschaften beeinflußbar ist, daß ein Fahren ent­ weder unmöglich gemacht oder eingeschränkt wird.