EP0866221B1 - Kraftstoffverteiler für einen Dieselmotor - Google Patents

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EP0866221B1
EP0866221B1 EP97121711A EP97121711A EP0866221B1 EP 0866221 B1 EP0866221 B1 EP 0866221B1 EP 97121711 A EP97121711 A EP 97121711A EP 97121711 A EP97121711 A EP 97121711A EP 0866221 B1 EP0866221 B1 EP 0866221B1
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EP
European Patent Office
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fuel distributor
subassembly according
fuel
pressure
connecting nipple
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Dietrich Dr.-Ing. Domrös
Norbert Dipl.-Wirt.Ing. Faulhaber
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Poppe and Potthoff GmbH
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Poppe and Potthoff GmbH
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    • F02M55/004—Joints; Sealings
    • F02M55/005—Joints; Sealings for high pressure conduits, e.g. connected to pump outlet or to injector inlet
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/85—Mounting of fuel injection apparatus
    • F02M2200/853—Mounting of fuel injection apparatus involving use of quick-acting mechanism, e.g. clips

Definitions

  • the invention relates to a fuel rail assembly according to the preamble of claim 1.
  • Newer injection systems for diesel fuel with which an improvement of the Efficiency of the diesel engine and a reduction in fuel consumption is achieved are designed to have an electronic control the ideal characteristic curve for the injection timing depending on the respective operating conditions Ignition pressure and fuel consumption can be optimized.
  • the operating pressures are around 1,600 bar compared to around 900 bar the previously common injection system.
  • the distribution routes are created by drilling, i.e. it is a longitudinal bore introduced into the cross holes through the connecting nipple flow out.
  • Another disadvantage of the known fuel rail is that it is a has relatively high weight.
  • a fuel rail assembly according to the preamble of the main claim is known from EP 0 751 336 A1.
  • the connecting nipple into a stepped insertion hole in the fuel rail inserted and along its outer circumference with the outer surface of the fuel rail welded.
  • Extends through the connection nipple a bore aligned with the through bore of the fuel rail. This bore ends in a widening at the free end of the connection nipple, into a swaging head formed at the end of a pressure line to be connected is pressed in with a union nut.
  • a peculiarity of the fuel distributor assembly described above is that that the insertion hole the material of the central fuel rail or Manifold weakens.
  • the pressure line is also connected in relatively large distance from the distributor, which makes the connection nipple is significantly burdened.
  • a fuel rail assembly is known in which the fuel distributor or the distributor pipe is enclosed by an outer pipe is in which a clamping body provided with receiving holes is received.
  • Union nuts can be screwed into the mounting holes at the ends of the pressure lines formed upsetting heads in contact with widenings press through holes in the fuel rail.
  • US-C-4 432 376 describes a fuel rail assembly in which the Connection nipple formed as ring parts surrounding the fuel distributor are, which have holes in the union nuts for pressing the Pressure lines can be screwed to the fuel rail, and if necessary are also welded to the fuel rail.
  • the invention has for its object to a fuel rail assembly create that is simple and inexpensive to manufacture, a low weight has and the high load demands especially modern diesel engines justice.
  • connection nipple With the insertion hole designed according to the invention as the through hole comprehensive ring bore will ensure a safe positioning of the reached into the insertion hole or pressed in connection nipple.
  • the fuel rail is weakened only a little.
  • the pressure line is directly connected to the wall of the fuel rail, so that the Connection nipple only absorbs the contact pressure.
  • the sub-claims 2 and 3 characterize two advantageous options Threaded connection nipple with which a pressure screw or Cap nut interacts.
  • the advantage is achieved that only a little Heat in a locally restricted area of the fuel rail and the Connection nipple is entered, the weld being dull and essentially between the end face of the connecting nipple and the fuel rail follows.
  • the strength of the fuel rail can be further increased be, whereby a weight-optimal design is possible.
  • one Ball calibration is possible, with a work hardening and smoothing of the inner wall he follows.
  • the mechanical processing (training of the insertion holes) resulting notch effect and a Rounding of edges in the transition area of the insertion holes with the inner wall achieved, which also has a reduction in the notch effect.
  • the claim 8 is directed to materials that can be used advantageously.
  • a material serve, for example, structural steels such as St 52 BK, tempered steels such as C 45 or alloy steels. Because of its toughness, stainless steel is in accordance with DIN 17455 advantageous.
  • the dependent claims 9 to 14 are advantageous seals of the axial end of the fuel rail directed.
  • the connecting nipples which are preferably designed as rotating parts, are advantageously pressed into the insertion holes of the fuel rail and then welded or soldered.
  • An AgCu solder is advantageously used as the solder used, which is soldered at a process temperature of about 750 ° C.
  • Induction welding has been found to be advantageous for welding.
  • Capacitor discharge welding is also advantageous only a little heat is introduced into the fuel rail, so that its Material properties remain practically unchanged.
  • a fuel rail assembly is shown that has a fuel rail 1, which consists of a drawn or rolled tube.
  • the interior of the fuel distributor 1 forms a pressure accumulator 2 in the Through holes 10 open, each with a pressure line 5 in connection stand.
  • connection nipple 3 press screws 4 are screwed through each Pressure line 5 is guided, which has a compression head 6 at the end, which in the assigned receptacle 7 protrudes.
  • the diameter of the through hole 10 corresponds approximately to the clear Diameter of the pressure line 5, so that practically this directly in the Pressure accumulator 2 opens.
  • the pressure screw 4 has on the fuel rail 1 opposite end a cuff provided with a key surface on, as can be clearly seen in FIG. 1.
  • connection nipple is 3rd provided with an external thread onto which a union nut 9 is screwed is.
  • FIG. 4 there is an end face of the distributor pipe 1 closed with a sealing piece 12, which on its side facing the pressure accumulator 2 Side is crowned and in a correspondingly adapted Recess of the fuel rail 1 lies.
  • the sealing piece 12 is sealing in the manifold 1 held.
  • the press nipple 13 is included provided with an internal thread 14.
  • FIGS. 5 and 6 show possibilities for the axial sealing of the pressure accumulator 2 shown.
  • FIG. 5 there is a ball 23 with a corresponding excess is pressed into the pipe end of the fuel distributor 1, whereby one caused by the oversize of the sealing ball 23 Form seat 21, which forms a sealing surface in the area of the sealing ball jacket results.
  • the sealing ball 23 can by caulking the wall of the fuel rail 1 in the contact area with the sealing ball 23 or by other suitable Measures are set so that a tight seal of the Pressure accumulator 2 also taking into account the high prevailing therein Pressures is guaranteed.
  • sealing ball 23 which is preferably a greater hardness than that Has material of the fuel distributor 1, by a threaded plug 25th pressed against the circumferential approach 24, so that by entering Deformation gives an annular sealing surface.

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Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffverteilerbaugruppe gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Neuere Einspritzsysteme für Dieselkraftstoff, mit denen eine Verbesserung des Wirkungsgrades des Dieselmotors sowie eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs erreicht wird, sind so konzipiert, daß über eine elektronische Steuerung die Idealkennlinie für den Einspritzzeitpunkt in Abhängigkeit der jeweiligen Betriebsbedingungen Zünddruck und Kraftstoffverbrauch optimiert werden können.
Hierzu trägt auch die Bereitstellung eines statisch komprimierten Kraftstoffs im Leitungssystem bei, durch den die Strömungsverluste bei der Verteilung des Dieselkraftstoff es reduziert werden.
Dabei liegen die Betriebsdrücke bei etwa 1.600 bar gegenüber etwa 900 bar bei dem bis dahin üblichen Einspritzsystem.
Aufgrund des hohen Betriebsdrucks sind die Anforderungen an das Leitungssystem, insbesondere an den als Druckspeicher fungierenden Kraftstoffverteiler bezüglich der Materialfestigkeit sehr hoch. Um diese Anforderungen zu erfüllen, ist es bekannt, den Kraftstoffverteiler aus einem Schmiedestück herzustellen, an das Anschlußnippel zur Befestigung von Druckleitungen angeformt sind.
Die Verteilerwege werden durch Aufbohren geschaffen, d.h. es ist eine Längsbohrung eingebracht, in die durch die Anschlußnippel geführte Querbohrungen münden.
Die Herstellung eines solchen Kraftstoffverteilers ist sehr aufwendig und kostenintensiv, was sich insbesondere deshalb als nachteilig darstellt, als der Einsatz dieses Kraftstoffverteilers vor allem bei Dieselmotoren für Automobile, die in Großserien gefertigt werden, erfolgt.
Ein weiterer Nachteil des bekannten Kraftstoffverteilers liegt darin, daß er ein relativ hohes Gewicht aufweist.
Gerade den Bestrebungen der Automobilindustrie, Kraftfahrzeuge, insbesondere PKW, leichter zu bauen, um so die Kraftstoffverbrauchswerte zu senken, steht dies kontraproduktiv entgegen.
Eine Kraftstoffverteilerbaugruppe gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs ist aus der EP 0 751 336 A1 bekannt. Bei dieser Kraftstoffverteilerbaugruppe ist der Anschlußnippel in eine abgestufte Einsteckbohrung des Kraftstoffverteilers eingesteckt und längs seines Außenumfangs mit der Außenfläche des Kraftstoffverteilers verschweißt. Durch den Anschlußnippel hindurch erstreckt sich eine mit der Durchgangsbohrung des Kraftstoffverteilers fluchtende Bohrung. Diese Bohrung endet am freien Ende des Anschlußnippels in einer Aufweitung, in die ein am Ende einer anzuschließenden Druckleitung ausgebildeter Stauchkopf mit einer Überwurfmutter eingepreßt wird.
Eine Eigenart der vorbeschriebenen Kraftstoffverteilerbaugruppe liegt darin, daß die Einsteckbohrung das Material des zentralen Kraftstoffverteilers bzw. Verteilerrohres schwächt. Außerdem erfolgt die Anbindung der Druckleitung in verhältnismäßig großem Abstand vom Verteiler, wodurch der Anschlußnippel erheblich belastet wird.
Aus der DE-C-4 405 432 ist eine Kraftstoffverteilerbaugruppe bekannt, bei der der Kraftstoffverteiler bzw. das Verteilerrohr von einem Außenrohr umschlossen ist, in dem ein mit Aufnahmelöchern versehener Spannkörper aufgenommen ist. In die Aufnahmelöcher können Überwurfmuttern eingeschraubt werden, die an den Enden der Druckleitungen ausgebildete Stauchköpfe in Anlage an Aufweitungen von Durchgangsbohrungen des Kraftstoffverteilers pressen. Durch die Verwendung des Außenrohres ist die Konstruktion verhältnismäßig aufwendig und schwer.
Die US-C-4 432 376 beschreibt eine Kraftstoffverteilerbaugruppe, bei der die Anschlußnippel als den Kraftstoffverteiler umgebende Ringteile ausgebildet sind, die Bohrungen aufweisen, in die Überwurfmuttern zum Anpressen der Druckleitungen an den Kraftstoffverteiler einschraubbar sind, und die gegebenenfalls zusätzlich mit dem Kraftstoffverteiler verschweißt sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffverteilerbaugruppe zu schaffen, die einfach und kostengünstig herstellbar ist, ein geringes Gewicht aufweist und den hohen Belastungsansprüchen insbesondere moderner Dieselmotoren gerecht wird.
Die vorgenannte Aufgabe wird mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst.
Mit der erfindungsgemäß gestalteten Einsteckbohrung als eine die Durchgangsbohrung umfassende Ringbohrung wird eine sichere Positionierung des in die Einsteckbohrung eingesteckten bzw. eingepreßten Anschlußnippels erreicht. Der Kraftstoffverteiler wird nur wenig geschwächt. Die Druckleitung ist unmittelbar an die Wandung des Kraftstoffverteilers angeschlossen, so daß der Anschlußnippel nur die Anpresskräfte aufnimmt.
Die Unteransprüche 2 und 3 kennzeichnen zwei vorteilhafte Möglichkeiten, den Anschlußnippel mit Gewinde zu versehen, mit dem eine Anpreßschraube bzw. Überwurfmutter zusammenwirkt.
Mit dem Merkmal des Anspruchs 4 wird eine kostengünstige Herstellbarkeit des Anschlußnippels erzielt.
Mit den Merkmalen des Anspruchs 5 wird der Vorteil erzielt, daß nur wenig Wärme in einen lokal eng begrenzten Bereich des Kraftstoffverteilers und des Anschlußnippels eingetragen wird, wobei die Schweißung stumpf und im wesentlichen zwischen der Stirnfläche des Anschlußnippels und dem Kraftstoffverteiler folgt.
Mit den Merkmalen des Anspruchs 6 wird ein besonders gutes Gefüge des Kraftstoffverteilers auch im Bereich des Abganges der Durchgangsbohrungen erzielt, wodurch Spannungsrisse vermieden werden können und insgesamt mit geringen Wandstärken gearbeitet werden kann.
Gemäß dem Anspruch 7 kann die Festigkeit des Kraftstoffverteilers weiter erhöht werden, wodurch eine gewichtsoptimale Auslegung möglich ist. Auch eine Kugelkalibrierung ist möglich, bei der eine Kaltverfestigung und Glättung der Innenwand erfolgt. Überdies wird die aus der mechanischen Bearbeitung (Ausbilden der Einsteckbohrungen) sich ergebende Kerbwirkung vermindert und eine Kantenabrundung im Übergangsbereich der Einsteckbohrungen mit der Innenwand erreicht, was gleichfalls eine Minderung der Kerbwirkung zufolge hat.
Der Anspruch 8 ist auf vorteilhaft verwendbare Materialien gerichtet. Als Werkstoff dienen beispielsweise Baustähle, wie St 52 BK, Vergütungsstähle, wie C 45 oder legierte Stähle. Aufgrund seiner Zähigkeit ist rostbeständiger Stahl gemäß DIN 17455 vorteilhaft.
Die Unteransprüche 9 bis 14 sind auf vorteilhafte Abdichtungen des axialen Endes des Kraftstoffverteilers gerichtet.
Die bevorzugt als Drehteile ausgebildeten Anschlußnippel werden vorteilhafterweise in die Einsteckbohrungen des Kraftstoffverteilers eingepreßt und anschließend verschweißt oder verlötet. Als Lot wird vorteilhafterweise ein AgCu-Lot eingesetzt, das bei einer Prozeßtemperatur von etwa 750° C verlötet wird. Für das Verschweißen hat sich das Induktionsschweißen als vorteilhaft vorausgestellt. Ebenfalls vorteilhaft ist das Kondensator-Entladungs-Schweißen, bei dem nur wenig Wärme in den Kraftstoffverteiler eingebracht wird, so daß dessen Werkstoffeigenschaften praktisch unverändert bleiben.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1
eine Kraftstoffverteilerbaugruppe in einer Seitenansicht,
Fig. 2
einen Querschnitt durch die Baugruppe gemäß der Linie II-II in Fig. 1,
Fig. 3
einen weiteren Querschnitt durch die Baugruppe gemäß der Linie III-III in Fig. 1,
Fig. 4
einen Teillängsschnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 5 und 6
jeweils ein Ausführungsbeispiel einer weiteren Einzelheit einer erfindungsgemäßen Baugruppe in einem Teillängsschnitt.
In den Figuren ist eine Kraftstoffverteilerbaugruppe dargestellt, die einen Kraftstoffverteiler 1 aufweist, der aus einem gezogenen oder gewalzten Rohr besteht.
Der Innenraum des Kraftstoffverteilers 1 bildet einen Druckspeicher 2, in den Durchgangsbohrungen 10 münden, die jeweils mit einer Druckleitung 5 in Verbindung stehen.
Bei den in den Figuren 1 bis 4 gezeigten Ausführungsbeispielen gehen die Durchgangsbohrungen 10 zur Außenseite des Kraftstoffverteilers 1 hin in einen Aufnahmetrichter 7 über, der sich nach außen hin erweitert.
Mit dem Kraftstoffverteiler 1 sind dabei durch Schweißen, beispielsweise durch Kondensator-Entladungs-Schweißen, oder Löten Anschlußnippel 3 verbunden, die in eine Einsteckbohrung 8 des Kraftstoffverteilers 1 eingepreßt sind und die bei der Ausführung nach den Figuren 1 bis 3 ein Innengewinde aufweisen.
In die Anschlußnippel 3 sind Preßschrauben 4 eingedreht, durch die jeweils die Druckleitung 5 geführt ist, die endseitig einen Stauchkopf 6 aufweist, der in den zugeordneten Aufnahmetrichter 7 einragt. Durch Festziehen der Preßschraube 4 wird der Stauchkopf 6, an dem sich die Preßschraube 4 abstützt, in den Aufnahmetrichter 7 gepreßt, so daß sich dort eine dichtende Anlage ergibt.
Der Durchmesser der Durchgangsbohrung 10 entspricht in etwa dem lichten Durchmesser der Druckleitung 5, so daß praktisch diese unmittelbar in den Druckspeicher 2 mündet.
Zur besseren Handhabung weist die Preßschraube 4 an ihrem dem Kraftstoffverteiler 1 abgewandten Ende ein mit einer Schlüsselfläche versehenes Bündchen auf, wie dies deutlich in der Figur 1 erkennbar ist.
Bei dem in der Figur 4 gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Anschlußnippel 3 mit einem Außengewinde versehen, auf das eine Überwurfmutter 9 aufgeschraubt ist.
Diese stützt sich an einer Distanzbuchse 11 ab, die im Anschlußnippel 3 geführt ist und die am Stauchkopf 6 anliegt. Hierdurch wird die Druckleitung 5 fest an die Wandung des Aufnahmetrichters 7 gepreßt.
Durch das am Anschlußnippel 3 vorgesehene Außengewinde wird die Reinigung des Gewindes von bei der Montage möglichen Verschmutzungen wesentlich vereinfacht.
Wie weiter in der Figur 4 erkennbar ist, ist eine Stirnseite des Verteilerrohres 1 mit einem Dichtstück 12 verschlossen, das auf seiner dem Druckspeicher 2 zugewandten Seite ballig ausgeformt ist und in einer entsprechend angepaßten Ausnehmung des Kraftstoffverteilers 1 einliegt. Durch einen in den Kraftstoffverteiler 1 eingeschraubten Preßnippel 13 wird das Dichtstück 12 dichtend in dem Verteilerrohr 1 gehalten.
Zur Aufnahme eines nicht dargestellten Drucksensors ist der Preßnippel 13 mit einem Innengewinde 14 versehen.
In den Figuren 5 und 6 sind Möglichkeiten der axialen Abdichtung des Druckspeichers 2 dargestellt.
Dabei ist bei dem Ausführungsbeispiel nach der Figur 5 eine Kugel 23 mit einem entsprechenden Übermaß in das Rohrende des Kraftstoffverteilers 1 eingepreßt, wobei sich ein vom Übermaß der Dichtkugel 23 hervorgerufener Formsitz 21 herausbildet, der eine Dichtfläche im Bereich des Dichtkugelmantels ergibt. Die Dichtkugel 23 kann durch Verstemmen der Wandung des Kraftstoffverteilers 1 im Anlagebereich mit der Dichtkugel 23 oder durch andere geeignete Maßnahmen so festgesetzt werden, daß ein dichter Verschluß des Druckspeichers 2 auch unter Berücksichtigung der darin herrschenden hohen Drücke gewährleistet ist.
In der Figur 6 ist die Dichtkugel 23, die vorzugsweise eine größere Härte als der Werkstoff des Kraftstoffverteilers 1 aufweist, durch einen Gewindestopfen 25 gegen den umlaufenden Ansatz 24 gepreßt, so daß sich durch die eintretende Verformung eine ringförmige Dichtfläche ergibt.
Denkbar ist aber auch, anstelle einer Dichtkugel 23 einen nicht dargestellten metallischen Dichtring einzusetzen, der auf einem zylindrischen Abschnitt des Gewindestopfens 25 geführt ist und gegen eine Dichtfläche im Bereich des Druckspeichers 2 gepreßt wird.

Claims (14)

  1. Kraftstoffverteilerbaugruppe zur Verteilung von unter sehr hohem Druck stehendem Kraftstoff auf Druckleitungen (5), die an mit einem Kraftstoffverteiler (1) verschweißte oder verlötete Anschlußnippel (3) angeschlossen sind, wobei jeder Druckleitung (5) eine radiale Durchgangsbohrung (10) des Kraftstoffverteilers (1) und eine Einsteckbohrung (8) zugeordnet ist, in die der Anschlußnippel (3) vor dem Verschweißen oder Verlöten eingesetzt ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Durchgangsbohrung (10) nach außen hin als Aufnahmetrichter (7) ausgebildet ist, in dem ein am Ende der Druckleitung (5) ausgebildeter Stauchkopf
    (6) anliegt,
    daß die Einsteckbohrung (8) als die Durchgangsbohrung (10) umgebende, ringförmige Ausnehmung mit einer zur Durchgangsbohrung koaxialen Innenwand ausgebildet ist, in welche Ausnehmung ein ringförmiges, stirnseitiges Ende des Anschlußnippels (3) vor dem Verschweißen oder Verlöten eingesetzt ist, und
    daß der Anschlußnippel (3) ein Gewinde aufweist, mit dem eine die Druckleitung (5) umgebende Schraube (4, 9) zur Anpressung des Stauchkopfes an den Aufnahmetrichter 20 verschraubbar ist.
  2. Kraftstoffverteilerbaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlußnippel (3) ein Innengewinde aufweist, in das die als Preßschraube (4) ausgebildete Schraube eingedreht ist.
  3. Kraftstoffverteilerbaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlußnippel (3) mit einem Außengewinde versehen ist, auf das die als Überwurfmutter (9) ausgebildete Schraube geschraubt ist, und daß sich die Überwurfmutter an der Stirnseite einer Distanzbuchse (11) abstützt, die im Inneren des Anschlußnippels (3) geführt ist und die andererseits am Stauchkopf (6) pressend anliegt.
  4. Kraftstoffverteilerbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlußnippel (3) als Drehteil ausgebildet ist.
  5. Kraftstoffverteilerbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlußnippel (3) durch Kondensator-Entladungsschweißen mit dem Kraftstoffverteiler (1) verschweißt ist.
  6. Kraftstoffverteilerbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffverteiler (1) aus einem gezogenen oder gewalzten Rohr besteht.
  7. Kraftstoffverteiler nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffverteiler (1) vor dem Einbringen der Anschlußnippel (3) aufgeweitet oder rundgeknetet ist.
  8. Kraftstoffverteilerbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffverteiler (1) aus einem Baustahl, einem Einsatzstahl, einem Vergütungsstahl oder einem rostfreien Stahl besteht.
  9. Kraftstoffverteilerbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jedes axiale Ende des Kraftstoffverteilers (1) durch ein Dichtstück (12) verschlossen ist, das zum Inneren des Kraftstoffverteilers (1) hin ballig ausgebildet ist und das mit dieser balligen Stirnseite an einer entsprechend angepaßten Anlagefläche des Kraftstoffverteilers (1) dichtend anliegt.
  10. Kraftstoffverteilerbaugruppe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Dichtstück (12) durch einen Preßnippel (13) im Kraftstoffverteiler (1) gehalten ist.
  11. Kraftstoffverteilerbaugruppe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Preßnippel (13) ein Innengewinde (14) aufweist, in das ein Drucksensor eingeschraubt ist.
  12. Kraftstoffverteilerbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ende des Kraftstoffverteilers (1) durch eine Dichtkugel (23) verschlossen ist.
  13. Kraftstoffverteilerbaugruppe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtkugel (23) in ihrem Durchmesser größer ist als der Durchmesser der Einführöffnung des Kraftstoffverteilers (1) und daß die Dichtkugel (23) durch Verstemmen oder dergleichen im Kraftstoffverteiler (1) arretiert ist, wobei dann der Kraftstoffverteiler (1) einen umlaufenden Formsitz (21) aufweist, an dem die Dichtkugel (23) dichtend anliegt.
  14. Kraftstoffverteilerbaugruppe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtkugel (23) mittels eines Gewindestopfens (25) gegen einen umlaufenden Ansatz (24) des Kraftstoffverteilers (1) dichtend angepreßt ist.
EP97121711A 1997-03-18 1997-12-10 Kraftstoffverteiler für einen Dieselmotor Expired - Lifetime EP0866221B1 (de)

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EP0866221A1 EP0866221A1 (de) 1998-09-23
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JP (1) JPH10259772A (de)
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