EP0841477A1 - Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a throttle valve arrangement of an internal combustion engine with internal combustion based on the Otto principle, containing a throttle valve part in the intake tract from the housing and at least one throttle valve, the housing a Cast part, predominantly made of a light metal, and the throttle valve is predominantly made of is a light metal.
- the intake tract has, in particular, a throttle element with a single-flow or double-flow throttle valve part and a throttle valve-equipped switching intake manifold and / or an air flow meter, for example in the form of a dynamic pressure flow meter for the intake tract.
- the housings are in the engine compartment, for example a motor vehicle, such as a passenger car or a delivery van and correspondingly very often mechanical loads, but above all large ones Temperature differences, exposed.
- the housing of the Throttle bodies for example in casting processes, such as a die casting process, are preferred made of aluminum alloys.
- the throttle valves themselves are made of brass or Made of aluminum alloys.
- the throttle valves made of aluminum alloy are in generally stamped out of post-processing products such as strips or sheets and reworked.
- the throttle valves are designed in such a way that they move smoothly around their in normal operation Axis are rotatably mounted in the throttle body.
- Axis are rotatably mounted in the throttle body.
- the throttle valves in the throttle element tend to jam and lead to improper engine running, faulty fuel supply or engine stall. By jamming can also damage the throttle valves and the housing and there is no longer any reliable function. This has always been distracting with the Dissemination of catalytic afterburning and control of mixture formation by means of
- the lambda probe arranged on the exhaust gas side are any interference factors of inhibiting throttle valves, no longer tolerable. That is why it was tried Solve problem with cut edges with special geometry on the throttle cap. This solution is complex due to the precision mechanical machining of metal and does not always lead to the desired results. I.e. is still a significant one Reject rate on defective throttle valve arrangements, which the quality requirements the automaker did not meet to watch.
- this is achieved in that the light metal of the housing (2) of the Throttle valve part and the light metal of the throttle valve (1) a comparable thermal Have coefficient of linear expansion, the thermal coefficient of linear expansion of the light metal of the housing (2) and the thermal coefficient of linear expansion of the light metal of the throttle valve (1), based on the smaller thermal Coefficients of linear expansion differ by a maximum of 5%.
- the thermal expansion coefficients (linear Thermal expansion coefficient) by at most 4%, preferably by at most 2%.
- Throttle valve arrangements of an internal combustion engine are also useful which are the thermal expansion coefficients of the light metals of the housing of the throttle valve part and the throttle valve in the temperature range from 20 ° C to 100 ° C and in particular from -40 ° C to 140 ° C, by at most 5%, advantageously by at most 4% and in particular by a maximum of 2%.
- Throttle valve arrangements on internal combustion engines according to the present invention are very particularly preferred, in which the thermal linear expansion coefficients of the light metals of the housing of the throttle valve part and / or the throttle valve are, for example, in a range from 21.7 x 10 -6 / ° K to 22.9 x 10 -6 / ° K, preferably from 22.0 x 10 -6 / ° K to 22.6 x 10 -6 / ° K and in particular at 22.5 x 10 -6 / ° K, in each case at 20 to 100 ° C .
- Light metals include, for example, magnesium and, in particular, its alloys.
- aluminum and its alloys are preferred used.
- the housing of the throttle valve part for example made of an alloy from the AlSi series, AlSiMg or AlSiCu.
- the alloys from the AlSi and AlSiCu series are preferred.
- the housing of the throttle valve part can be produced, for example, by casting, die casting processes are preferred.
- the light metal is used in the die casting process molten or if the alloy is thixotropic, semi-rigid, due to external Pressurization pressed into a mold. After the metal solidifies, the shape opened and the raw housing part can be removed from the mold.
- the Housing part can be reworked, such as by deburring, grinding, polishing and it can Drilled holes and bushings and the like. Inserted, thread cut and the surfaces are tempered like galvanic layers or deposited on the surfaces the surfaces are anodized, etc. Accordingly, the housing itself from the light metal, while surface layers and / or built-in or add-on parts another material can exist.
- the throttle valve for example, made of an alloy from the AlSi, AlSiMg or AlSiCu series. Alloys from the AlSiMg and AlSiCu series are preferred.
- ingots made of the alloys mentioned, for example processed by rolling, into strips or sheets and from the strips blanks for the throttle valves can be punched out or sheet metal.
- the alloys can also be used, for example, in a die-casting process to produce blank throttle bodies are processed.
- the blanks can after attaching the storage elements, such as Axles or bearing bushes and actuators can be installed directly or the blanks can reworked and a surface treatment, such as surface treatment, polishing, Chromium plating and / or other or further galvanic treatment or anodic Undergo oxidation.
- a surface treatment such as surface treatment, polishing, Chromium plating and / or other or further galvanic treatment or anodic Undergo oxidation.
- deburring, fine turning or grinding additionally required.
- throttle body blanks are as already mentioned, by attaching the bearing elements, such as axles or bushings and actuators, ready for further use.
- the throttle valves themselves consist of the light metal, while e.g. Surface layers and attachments from others Materials can exist.
- Throttle valve arrangements of an internal combustion engine are particularly preferred according to the present invention, in which the housing of the throttle valve part and the throttle valve are made of the same alloy and the alloy from the series, for example selected by AlSi, AlSiMg or AlSiCu.
- the strength values of the mentioned light metals and thereby the aluminum alloys can be characterized, for example, as follows: minimum strength Rm 300 MPa and Rp0.2 minimum 260MPa.
- the present throttle valve assembly of an internal combustion engine can be a single-flow Throttle valve part with a throttle valve or a double-flow throttle valve part with two throttle bodies.
- the throttle valve can also be a throttle valve actuator for idle control.
- the throttle valve can also be equipped with an integrated idle actuator be equipped.
- Further embodiments are throttle valves with a servomotor or throttle valves containing a throttle valve actuator for idle control and / or a throttle switch, which is usually attached to a throttle body and operated by the throttle shaft, and e.g. for idle control, overrun cut-off or ignition angle adjustment is used.
- the throttle valve can be a throttle valve damper exhibit.
- the throttle valve connector serves to accommodate the Throttle valve, e.g. the spring assemblies for resetting the throttle valve, a throttle valve potentiometer, the throttle linkage and the idle actuator.
- the throttle valve arrangement can also have a switching intake manifold with one or two or three throttle valves.
- Switching intake pipes serve to close the intake pipe lengths vary and summarize different intake manifold arms.
- the switching intake manifold and the Throttle valves arranged therein can be made of the light metals mentioned, whose Numerical values of their thermal expansion coefficients do not exceed 5%, appropriately differentiate by at most 4% and advantageously by at most 2%. Further Preferences can be found in the information on the throttle body and throttle valve remove.
- a throttle valve arrangement can be used to measure the air volume for example, an air mass meter or an air flow meter.
- Air flow meter can work on the principle of a dynamic pressure flow meter.
- Back pressure flow meter can contain a damper or can operate on the float principle work and contain a baffle plate.
- the housing of the air flow meter and the baffle flap or the baffle plate can be made of the aforementioned light metals, the Numerical values of their thermal expansion coefficients do not exceed 5%, appropriately differentiate by at most 4% and advantageously by at most 2%. Further Preferences can be found in the information on the throttle body and throttle valve remove.
- the present invention finds use in the throttle valve assembly of an internal combustion engine with internal combustion based on the Otto principle, contained in the intake system a throttle valve part from the housing and at least one throttle valve, the Housing is a casting made of a light metal and the throttle valve from one Light metal is on injection systems with mechanical or electronic control.
- FIG. 1 shows an example of a throttle valve arrangement on an internal combustion engine.
- a throttle valve (1) is surrounded by a housing of the throttle valve part (2).
- the intake air flows through the air filter (6) and then through the air flow meter (3).
- the data for the intake air temperature and air volume are collected by sensors determined and the signals (4, 5) forwarded to a control unit (7).
- the intake air flows through the intake tract (8), the fuel is injected through the injection nozzle (9) and that The mixture formed enters the combustion chamber (10).
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Abstract
Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine mit innerer Verbrennung nach dem Otto-Prinzip, enthaltend im Ansaugrohr (8), ein Drosselklappenteil aus Gehäuse (2) und wenigstens einer Drosselklappe (1), wobei das Gehäuse (2) ein Gussteil aus einem Leichtmetall und dabei insbesondere aus einer Aluminiumlegierung ist und die Drosselklappe (1) aus einem Leichtmetall und dabei insbesondere aus einer Aluminiumlegierung ist. Das Leichtmetall des Gehäuses (2) des Drosselklappenteils und das Leichtmetall der Drosselklappe (1) weisen einen vergleichbaren thermischen Längenausdehnungskoeffizienten auf, wobei der thermische Längenausdehnungskoeffizient des Gehäuses (2) und der thermische Längenausdehnungskoeffizient der Drosselklappe (1), bezogen auf den kleineren thermischen Längenausdehnungskoeffizienten, sich um höchstens 5 % unterscheiden. Die Zahlenwerte der thermischen Längenausdehnungskoeffizienten liegen beispielsweise in einem Bereich von 21,7 x 10<-6>/°K bis 22,9 x 10<-6>/°K. Dadurch wird im ganzen Temperaturbereich, der beim Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine auftritt, eine sichere Funktion der Bewegung der Drosselklappe in ihrem Gehäuse erzielt. <IMAGE>
Description
Vorliegende Erfindung betrifft eine Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine
mit innerer Verbrennung nach dem Otto-Prinzip, enthaltend im Ansaugtrakt ein Drosselklappenteil
aus Gehäuse und wenigstens einer Drosselklappe, wobei das Gehäuse ein
Gussteil, vorwiegend aus einem Leichtmetall, ist und die Drosselklappe vorwiegend aus
einem Leichtmetall ist.
Es ist bekannt, im Ansaugtrakt mittels einer Einspritzanlage in einer Verbrennungskraftmaschine
nach dem Otto-Prinzip ein Luftkraftstoffgemisch zur nachfolgenden Verbrennung in
den Brennräumen zu erzeugen und den Motorleistungsbedarf zu regeln. Der Ansaugtrakt
weist insbesondere ein Drosselorgan, mit einem ein- oder zweiflutigen Drosselklappenteil auf
und es können ein drosselklappenbestücktes Schaltsaugrohr und/oder ein Luftmengenmesser,
beispielsweise in Form eines Staudruck-Durchflussmessers zum Ansaugtrakt gehören.
Ein Teil dieser Aggregate sind deren Gehäuse. Die Gehäuse sind im Motorraum, beispielsweise
eines Kraftfahrzeuges, wie eines Personenkraftwagens oder eines Lieferwagens, eingebaut
und entsprechend sehr oft mechanischen Beanspruchungen, vor allem aber grossen
Temperaturunterschieden, ausgesetzt. Bei Kaltstart kann der ganze Motor und Motorraum
auf Temperaturen von bis zu -40° C heruntergekühlt sein und bei hohen Aussentemperaturen
und voller Last oder nach dem Abstellen des Motors kann die Temperatur von Anbauteilen
am Motor, wie der Einspritzanlage, bei 140° C liegen. Deshalb werden die Gehäuse der
Drosselorgane, beispielsweise in Gussverfahren, wie einem Druckgussverfahren, bevorzugt
aus Aluminiumlegierungen, hergestellt. Die Drosselklappen selbst werden aus Messing oder
Aluminiumlegierungen gefertigt. Die Drosselklappen aus Aluminiumlegierungen werden in
der Regel aus Wälzprodukten, wie Bändern oder Blechen ausgestanzt und nachbearbeitet.
Die Drosselklappen sind derart ausgelegt, dass sie im Normalbetrieb leichtgängig um ihre
Achse drehend im Gehäuse des Drosselorgans gelagert sind. Beispielsweise unter extremen
Bedingungen neigen die Drosselklappen im Drosselorgan zum Verklemmen und führen zu
unsauberem Motorlauf, zu gestörter Gemischzufuhr oder zum Absterben des Motors. Durch
das Verklemmen können auch die Drosselklappen und das Gehäuse Schaden nehmen und
eine zuverlässige Funktion ist nicht mehr gegeben. Dies war schon immer störend, mit der
Verbreitung der katalytischen Nachverbrennung und der Steuerung der Gemischbildung mittels
der abgasseitig angeordneten Lambda-Sonde sind jedoch jegliche Störfaktoren, ausgehend
von Hemmenden Drosselklappen, nicht mehr zu tolerieren. Deshalb wurde versucht das
Problem über Schnittkanten mit Spezialgeometrie an der Drosselkappe zu lösen. Diese Lösung
ist durch die feinmechanisch ausgeführte spanabhebende Metallbearbeitung aufwendig
und führt nicht immer zu den gewünschten Ergebnissen. D.h. nach wie vor ist eine erhebliche
Ausschussrate an mangelhaften Drosselklappenanordnungen, welche die Qualitätsanforderungen
der Automobilhersteller nicht erfüllen, zu beobachten.
Es waren deshalb Drosselklappenanordnungen zu schaffen, welche die genannten Nachteile
nicht mehr aufweisen und auf leichte Art und Weise hergestellt und eingebaut werden können.
Erfindungsgemäss wird dies dadurch erreicht, dass das Leichtmetall des Gehäuses (2) des
Drosselklappenteils und das Leichtmetall der Drosselklappe (1) einen vergleichbaren thermischen
Längenausdehnungskoeffizienten aufweisen, wobei der thermische Längenausdehnungskoeffizient
des Leichtmetalls des Gehäuses (2) und der thermische Längenausdehnungskoeffizient
des Leichtmetalls der Drosselklappe (1), bezogen auf den kleineren thermischen
Längenausdehnungskoeffizienten, sich um höchstens 5 % unterscheiden.
Zweckmässig unterscheiden sich die thermischen Längenausdehnungskoeffizienten (linearer
Wärmeausdehnungskoeffizient) um höchstens 4%, bevorzugt um höchstens 2%.
Auch zweckmässig sind Drosselklappenanordnungen einer Verbrennungskraftmaschine bei
denen sich die thermischen Längenausdehnungskoeffizienten der Leichtmetalle des Gehäuses
des Drosselklappenteils und der Drosselklappe im Temperaturintervall von 20° C bis 100° C
und insbesondere von -40° C bis 140° C, um höchstens 5%, vorteilhaft um höchstens 4%
und insbesondere um höchstens 2%, unterscheiden.
Ganz besonders bevorzugt sind Drosselklappenanordnungen an Verbrennungskraftmaschinen
nach vorliegender Erfindung, bei denen die thermischen Längenausdehnungskoeffizienten
der Leichtmetalle des Gehäuses des Drosselklappenteils und/oder der Drosselklappe beispielsweise
in einem Bereich von 21,7 x 10-6/°K bis 22,9 x 10-6/°K, vorzugsweise von 22,0
x 10-6/°K bis 22,6 x 10-6/°K und insbesondere bei 22,5 x 10-6/°K, jeweils bei 20 bis 100 °
C, liegen.
Zu den Leichtmetallen gehören beispielsweise das Magnesium und insbesondere dessen Legierungen.
Für vorliegenden Zweck, werden jedoch bevorzugt Aluminium und dessen Legierungen
eingesetzt.
Für die erfindungsgemässe Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine ist
das Gehäuse des Drosselklappenteils beispielsweise aus einer Legierung aus den Reihen AlSi,
AlSiMg oder AlSiCu. Bevorzugt werden die Legierungen aus den Reihen AlSi und AlSiCu.
Das Gehäuse des Drosselklappenteils kann beispielsweise durch Giessen hergestellt werden,
wobei Druckgussverfahren bevorzugt werden. Beim Druckgussverfahren wird das Leichtmetall
schmelzflüssig oder bei thixotropem Verhalten der Legierung halbstarr, durch äussere
Druckbeaufschlagung, in eine Form gepresst. Nach dem Erstarren des Metalls wird die Form
geöffnet und das rohe Gehäuseteil kann der Form entnommen werden. Nach Bedarf kann der
Gehäuseteil nachbearbeitet werden, wie durch Entgraten, Schleifen, Polieren und es können
Bohrungen angebracht und Lagerbuchsen und dergl. eingesetzt, Gewinde eingeschnitten und
die Oberflächen vergütet, wie galvanisch Schichten auf den Oberflächen abgeschieden oder
die Oberflächen anodisch oxidiert werden usw. Entsprechend besteht das Gehäuse an sich
aus dem Leichtmetall, während Oberflächenschichten und/oder Einbau- oder Anbauteile aus
einem anderen Materialien bestehen können.
Für die erfindungsgemässe Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine ist
die Drosselklappe beispielsweise aus einer Legierung der Reihen AlSi, AlSiMg oder AlSiCu.
Bevorzugt sind Legierungen der Reihen AlSiMg und AlSiCu.
Für die Drosselklappen können beispielsweise Barren aus den genannten Legierungen, beispielsweise
durch Walzen, zu Bändern oder Blechen verarbeitet werden und aus den Bändern
oder Blechen können Rohlinge für die Drosselklappen ausgestanzt werden. Die Legierungen
können auch beispielsweise in einem Druckgussverfahren zu Rohlingen von Drosselklappen
verarbeitet werden. Die Rohlinge können nach dem Anbringen der Lagerungselemente, wie
Achsen oder Lagerbuchsen und Stellorganen, direkt verbaut werden oder die Rohlinge können
nachbearbeitet und einer Oberflächenbehandlung, wie einer Oberflächenvergütung, Politur,
Verchromung und/oder anderer oder weiterer galvanischer Behandlung oder anodischer
Oxidation unterzogen werden. Je nach Herstellungsverfahren ist ein Entgraten, Feindrehen
oder Schleifen zusätzlich erforderlich. Diese nachbearbeiteten Drosselklappenrohlinge werden,
wie bereits erwähnt, durch Anbringen der Lagerungselemente, wie Achsen oder Buchsen
und Stellorganen, zur weiteren Verwendung fertiggestellt. Die Drosselklappen an sich
bestehen aus dem Leichtmetall, während z.B. Oberflächenschichten und Anbauteile aus anderen
Materialien bestehen können.
Besonders bevorzugt sind Drosselklappenanordnungen einer Verbrennungskraftmaschine
nach vorliegender Erfindung, bei denen das Gehäuse des Drosselklappenteils und die Drosselklappe
aus der gleichen Legierung sind und die Legierung beispielsweise aus den Reihen
von AlSi, AlSiMg oder AlSiCu ausgewählt sind.
Die Festigkeitswerte der genannten Leichtmetalle und dabei der Aluminiumlegierungen, können
beispielsweise wie folgt charakterisiert werden: Festigkeit Rm minimal 300 MPa und
Rp0.2 minimal 260MPa.
Die vorliegende Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine kann ein einflutiges
Drosselklappenteil mit einer Drosselklappe oder ein zweiflutiges Drosselklappenteil mit
zwei Drosselklappen sein. Die Drosselklappe kann im weiteren einen Drosselklappensteller
zur Leerlaufregelung aufweisen. Die Drosselklappe kann auch mit einem integrierten Leerlaufsteller
ausgerüstet sein. Weitere Ausführungsformen sind Drosselklappen mit Stellmotor
oder Drosselklappen enthaltend einen Drosselklappensteller zur Leerlaufregelung und/oder
einen Drosselklappenschalter, der in der Regel an einem Drosselklappenstutzen befestigt ist
und durch die Drosselklappenwelle betätigt wird, und z.B. zur Leerlaufregelung, Schubabschaltung
oder Zündwinkelverstellung eingesetzt wird. Die Drosselklappe kann einen Drosselklappen-Schliessdämpfer
aufweisen. Der Drosselklappenstutzen dient zur Aufnahme der
Drosselklappe, sowie z.B. der Federpakete zum Rückstellen der Drosselklappe, eines Drosselklappenpotentiometers,
des Gasgestänges und des Leerlaufstellers.
Im Ansaugtrakt kann die Drosselklappenanordnung auch ein Schaltsaugrohr mit einer, zwei
oder drei Drosselklappen darstellen. Schaltsaugrohre dienen dazu, die Saugrohrlängen zu
variieren und verschiedene Saugrohrarme zusammenzufassen. Das Schaltsaugrohr und die
darin angeordneten Drosselklappen können aus den genannten Leichtmetallen sein, deren
Zahlenwerte ihrer thermischen Längenausdehnungskoeffizienten sich um höchstens 5%,
zweckmässig um höchstens 4 % und vorteilhaft um höchstens 2 %, unterscheiden. Weitere
Bevorzugungen lassen sich den Angaben zum Drosselklappengehäuse und zur Drosselklappe
entnehmen.
Im Ansaugtrakt kann zur Bemessung der Luftmenge eine Drosselklappenanordnung in Form
beispielsweise eines Luftmassenmessers oder eines Luftmengenmessers vorhanden sein. Der
Luftmengenmesser kann nach dem Prinzip eines Staudruck-Durchflussmessers arbeiten. Der
Staudruck-Durchflussmesser kann eine Stauklappe enthalten oder kann nach dem Schwebekörperprinzip
arbeiten und eine Stauscheibe enthalten. Das Gehäuse der Luftmengenmesser
und der Stauklappe oder der Stauscheibe können aus den genannten Leichtmetallen sein, deren
Zahlenwerte ihrer thermischen Längenausdehnungskoeffizienten sich um höchstens 5 %,
zweckmässig um höchstens 4 % und vorteilhaft um höchstens 2 %, unterscheiden. Weitere
Bevorzugungen lassen sich den Angaben zum Drosselklappengehäuse und zur Drosselklappe
entnehmen.
Vorliegende Erfindung findet Verwendung bei der Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine
mit innerer Verbrennung nach dem Otto-Prinzip, enthaltend im Ansaugtrakt
ein Drosselklappenteil aus Gehäuse und wenigstens einer Drosselklappe, wobei das
Gehäuse ein Gussteil aus einem Leichtmetall ist und die Drosselklappe aus einem
Leichtmetall ist, an Einspritzsystemen mit mechanischer oder elektronischer Steuerung.
Die Figur 1 zeigt beispielhaft eine Drosselklappenanordnung an einer Verbrennungskraftmaschine.
Eine Drosselklappe (1) ist von einem Gehäuse des Drosselklappenteils (2) umgeben.
Die Ansaugluft strömt durch den Luftfilter (6) und anschliessend durch den Luftmengenmesser
(3). Durch Sensoren werden die Daten für die Ansaugluft-Temperatur und Luftmenge
ermittelt und die Signale (4, 5) an ein Steuergerät (7) weitergeleitet. Die Ansaugluft strömt
durch den Ansaugtrakt (8), der Kraftstoff wird durch Einspritzdüse (9) eingespritzt und das
gebildete Gemisch gelangt in den Verbrennungsraum (10).
Claims (11)
- Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine mit innerer Verbrennung nach dem Otto-Prinzip, enthaltend im Ansaugtrakt (8) ein Drosselklappenteil aus Gehäuse (2) und wenigstens einer Drosselklappe (1), wobei das Gehäuse (2) ein Gussteil, vorwiegend aus einem Leichtmetall, ist und die Drosselklappe (1) vorwiegend aus einem Leichtmetall ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Leichtmetall des Gehäuses (2) des Drosselklappenteils und das Leichtmetall der Drosselklappe (1) einen vergleichbaren thermischen Längenausdehnungskoeffizienten aufweisen, wobei der thermische Längenausdehnungskoeffizient des Leichtmetalls des Gehäuses (2) und der thermische Längenausdehnungskoeffizient des Leichtmetalls der Drosselklappe (1), bezogen auf den kleineren thermischen Längenausdehnungskoeffizienten, sich um höchstens 5 % unterscheiden. - Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die thermischen Längenausdehnungskoeffizienten der Leichtmetalle des Gehäuses (2) des Drosselklappenteils und der Drosselklappe (1) um höchstens 4 % und zweckmässig um höchstens 2 %, unterscheiden.
- Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die thermischen Längenausdehnungskoeffizienten der Leichtmetalle des Gehäuses (2) des Drosselklappenteils und der Drosselklappe (1) im Temperaturintervall von 20 bis 100° C und vorzugsweise von -40° C bis 140° C, um höchstens 5 %, zweckmässig um höchstens 4 % und vorteilhaft um höchstens 2 %, unterscheiden.
- Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die thermischen Längenausdehnungskoeffizienten der Leichtmetalle des Gehäuses (2) des Drosselklappenteils und/oder der Drosselklappe (1) in einem Bereich von 21,7 x 10-6/°K bis 22,9 x 10-6/°K, vorteilhaft von 22,0 x 10-6/°K bis 22,6 x 10-6/°K und insbesondere bei 22,5 x 10-6/°K, liegen.
- Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Leichtmetall Aluminiumlegierungen eingesetzt werden.
- Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) des Drosselklappenteils aus einer Legierung aus der Reihe AlSi, AlSiMg oder AlSiCu ist.
- Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselklappe (1) aus einer Legierung aus der Reihe AlSi, AlSiMg oder AlSiCu ist.
- Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) des Drosselklappenteils und die Drosselklappe (1) aus der gleichen Legierung aus der Reihe AlSi, AlSiMg oder AlSiCu sind.
- Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Drosselklappenteil ein einflutiges Drosselklappenteil mit einer Drosselklappe oder ein zweiflutiges Drosselklappenteil mit zwei Drosselklappen ist und/oder dass das Drosselklappenteil ein Schaltsaugrohr mit einer, zwei oder drei Drosselklappen ist.
- Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bemessung der Luftmenge die Drosselklappenanordnung als Luftmengenmesser einen Staudruck-Durchflussmesser mit einem Gehäuse und einer Stauklappe oder einer Stauscheibe enthält und das Gehäuse des Luftmengenmesser und die Stauklappe oder die Stäuscheibe aus Leichtmetallen sind, deren Zahlenwerte des zugehörigen thermischen Längenausdehnungskoeffizienten sich um höchstens 5%, zweckmässig um höchstens 4 % und vorteilhaft um höchstens 2 %, unterscheiden.
- Verwendung der Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine mit innerer Verbrennung nach dem Otto-Prinzip, enthaltend im Ansaugtrakt ein Drosselklappenteil aus Gehäuse und wenigstens einer Drosselklappe, wobei das Gehäuse ein Gussteil aus einer Leichtmetall ist und die Drosselklappe aus einem Leichtmetall ist, an Einspritzsystemen mit mechanischer oder elektronischer Steuerung.
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