EP0937197B1 - Drosselklappenanordnung einer verbrennungskraftmaschine - Google Patents

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EP0937197B1
EP0937197B1 EP97944676A EP97944676A EP0937197B1 EP 0937197 B1 EP0937197 B1 EP 0937197B1 EP 97944676 A EP97944676 A EP 97944676A EP 97944676 A EP97944676 A EP 97944676A EP 0937197 B1 EP0937197 B1 EP 0937197B1
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throttle valve
housing
linear expansion
combustion engine
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Gerhard Dahmen
Erhard Saur
Bernard Poyetton
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3A Composites International AG
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Alcan Technology and Management Ltd
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Definitions

  • the present invention relates to a throttle valve arrangement of an internal combustion engine with internal combustion based on the Otto principle, containing a throttle valve part in the intake tract from the housing and at least one throttle valve, the housing a Cast part, predominantly made of a light metal, and the throttle valve is predominantly made of is a light metal.
  • the intake tract has, in particular, a throttle element with a single-flow or double-flow throttle valve part and a throttle valve-equipped switching intake manifold and / or an air flow meter, for example in the form of a dynamic pressure flow meter for the intake tract.
  • the housings are in the engine compartment, for example a motor vehicle, such as a passenger car or a delivery van and correspondingly very often mechanical loads, but above all large ones Temperature differences, exposed.
  • the housing of the Throttle bodies for example in casting processes, such as a die casting process, are preferred made of aluminum alloys.
  • the throttle valves themselves are made of brass or Made of aluminum alloys.
  • the throttle valves made of aluminum alloy are in generally stamped out of rolled products such as strips or sheets and reworked.
  • the throttle valves are designed in such a way that they move smoothly around their in normal operation Axis are rotatably mounted in the throttle body.
  • Axis are rotatably mounted in the throttle body.
  • the throttle valves in the throttle element tend to jam and lead to improper engine running, faulty fuel supply or engine stall.
  • jamming can also damage the throttle valves and the housing and there is no longer any reliable function.
  • This has always been distracting with the Dissemination of catalytic afterburning and control of mixture formation by means of
  • the lambda probe arranged on the exhaust gas side are any interference factors of jamming throttle valves, no longer tolerable. That is why it was tried Solve problem with cut edges with special geometry on the throttle valve.
  • This solution is complex due to the precision mechanical machining of metal and does not always lead to the desired results. That is still a significant one Reject rate on defective throttle valve arrangements, which the quality requirements the automaker did not meet to watch.
  • the butterfly valve is designed to be displaceable in the axial direction.
  • the housing (2) of the throttle valve part is a die-cast part made of an alloy from the AlSi, AlSiMg or AlSiCu series and the throttle valve (1) is punched out of a band or sheet metal and from an alloy from the AlSi series, AlSiMg or AlSiCu and the alloy of the housing (2) of the Throttle valve part and the alloy of the throttle valve (1) a comparable thermal Have coefficient of linear expansion, the thermal coefficient of linear expansion the alloy of the housing (2) and the coefficient of thermal expansion the alloy of the throttle valve (1), based on the smaller thermal Coefficients of linear expansion differ by a maximum of 5%.
  • the thermal expansion coefficients (linear Thermal expansion coefficient) by at most 4%, preferably by at most 2%.
  • Throttle valve arrangements of an internal combustion engine are also useful which are the thermal expansion coefficients of the light metals of the housing of the throttle valve part and the throttle valve in the temperature range from 20 ° C to 100 ° C and in particular from -40 ° C to 140 ° C, by at most 5%, advantageously by at most 4% and in particular by a maximum of 2%.
  • Throttle valve arrangements on internal combustion engines according to the present invention are very particularly preferred, in which the thermal linear expansion coefficients of the light metals of the housing of the throttle valve part and / or the throttle valve are, for example, in a range from 21.7 x 10 -6 / ° K to 22.9 x 10 -6 / ° K, preferably from 22.0 x 10 -6 / ° K to 22.6 x 10 -6 / ° K and in particular at 22.5 x 10 -6 / ° K, in each case at 20 to 100 ° C ,
  • the housing of the throttle valve part made of an alloy from the AlSi series, AlSiMg or AlSiCu.
  • the alloys from the AlSi and AlSiCu series are preferred.
  • the throttle valve body is manufactured using a die-casting process.
  • the light metal is used in the die casting process molten or if the alloy is thixotropic, semi-rigid, due to external Pressurization pressed into a mold. After the metal solidifies, the shape opened and the raw housing part can be removed from the mold.
  • the Housing part can be reworked, such as by deburring, grinding, polishing and it can Drilled holes and bushings and the like. Inserted, thread cut and the surfaces are tempered like galvanic layers or deposited on the surfaces the surfaces are anodized, etc. Accordingly, the housing itself from the light metal, while surface layers and / or built-in or add-on parts another material can exist.
  • the throttle valve made of an alloy from the AlSi, AlSiMg or AlSiCu series. Alloys from the AlSiMg and AlSiCu series are preferred.
  • throttle valves for example, ingots made of the alloys mentioned, for example processed by rolling, into strips or sheets and from the strips or blanks are punched out for the throttle valve.
  • the alloys can also be used, for example, in a die-casting process to produce blank throttle bodies are processed.
  • the blanks can after attaching the storage elements, such as Axles or bearing bushes and actuators can be installed directly or the blanks can reworked and a surface treatment, such as surface treatment, polishing, Chromium plating and / or other or further galvanic treatment or anodic Undergo oxidation.
  • a surface treatment such as surface treatment, polishing, Chromium plating and / or other or further galvanic treatment or anodic Undergo oxidation.
  • deburring, fine turning or grinding additionally required.
  • throttle body blanks are as already mentioned, by attaching the bearing elements, such as axles or bushings and actuators, ready for further use.
  • the throttle valves themselves consist of the light metal, while e.g. Surface layers and attachments from others Materials can exist.
  • Throttle valve arrangements of an internal combustion engine are particularly preferred according to the present invention, in which the housing of the throttle valve part and the throttle valve are made of the same alloy and the alloy from the series, for example selected by AlSi, AlSiMg or AlSiCu.
  • the strength values of the mentioned light metals and thereby the aluminum alloys can be characterized, for example, as follows: minimum strength Rm 300 MPa and Rp0.2 minimum 260MPa.
  • the present throttle valve assembly of an internal combustion engine can be a single-flow Throttle valve part with a throttle valve or a double-flow throttle valve part with two throttle bodies.
  • the throttle valve can also be a throttle valve actuator for idle control.
  • the throttle valve can also be equipped with an integrated idle actuator be equipped.
  • Further embodiments are throttle valves with a servomotor or throttle valves containing a throttle valve actuator for idle control and / or a throttle switch, which is usually attached to a throttle body and operated by the throttle shaft, and e.g. for idle control, overrun cut-off or ignition angle adjustment is used.
  • the throttle valve can be a throttle valve damper exhibit.
  • the throttle valve connector serves to accommodate the Throttle valve, e.g. the spring assemblies for resetting the throttle valve, a throttle valve potentiometer, the throttle linkage and the idle actuator.
  • the throttle valve arrangement can also have a switching intake manifold with one or two or three throttle valves.
  • Switching intake pipes serve to close the intake pipe lengths vary and summarize different intake manifold arms.
  • the switching intake manifold and the Throttle valves arranged therein can be made of the light metals mentioned, whose Numerical values of their thermal expansion coefficients do not exceed 5%, appropriately differentiate by at most 4% and advantageously by at most 2%. Further Preferences can be found in the information on the throttle body and throttle valve remove.
  • a throttle valve arrangement can be used to measure the air volume for example, an air mass meter or an air flow meter.
  • the Air flow meter can work on the principle of a dynamic pressure flow meter.
  • the Back pressure flow meter can contain a damper or can operate on the float principle work and contain a baffle plate.
  • the housing of the air flow meter and the baffle flap or the baffle plate can be made of the aforementioned light metals, the Numerical values of their thermal expansion coefficients do not exceed 5%, appropriately differentiate by at most 4% and advantageously by at most 2%. Further Preferences can be found in the information on the throttle body and throttle valve remove.
  • the present invention finds use in the throttle valve assembly of an internal combustion engine with internal combustion based on the Otto principle, contained in the intake system a throttle valve part from the housing and at least one throttle valve, the Housing is a casting made of a light metal and the throttle valve from one Light metal is on injection systems with mechanical or electronic control.
  • FIG. 1 shows an example of a throttle valve arrangement on an internal combustion engine.
  • a throttle valve (1) is surrounded by a housing of the throttle valve part (2).
  • the intake air flows through the air filter (6) and then through the air flow meter (3).
  • the data for the intake air temperature and air volume are collected by sensors determined and the signals (4, 5) forwarded to a control unit (7).
  • the intake air flows through the intake tract (8), the fuel is injected through the injection nozzle (9) and that The mixture formed enters the combustion chamber (10).

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Abstract

Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine mit innerer Verbrennung nach dem Otto-Prinzip, enthaltend im Ansaugrohr (8), ein Drosselklappenteil aus Gehäuse (2) und wenigstens einer Drosselklappe (1), wobei das Gehäuse (2) ein Gussteil aus einem Leichtmetall und dabei insbesondere aus einer Aluminiumlegierung ist und die Drosselklappe (1) aus einem Leichtmetall und dabei insbesondere aus einer Aluminiumlegierung ist. Das Leichtmetall des Gehäuses (2) des Drosselklappenteils und das Leichtmetall der Drosselklappe (1) weisen einen vergleichbaren thermischen Längenausdehnungskoeffizienten auf, wobei der thermische Längenausdehnungskoeffizient des Gehäuses (2) und der thermische Längenausdehnungskoeffizient der Drosselklappe (1), bezogen auf den kleineren thermischen Längenausdehnungskoeffizienten, sich um höchstens 5 % unterscheiden. Die Zahlenwerte der thermischen Längenausdehnungskoeffizienten liegen beispielsweise in einem Bereich von 21,7 x 10-6/°K bis 22,9 x 10-6/°K. Dadurch wird im ganzen Temperaturbereich, der beim Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine auftritt, eine sichere Funktion der Bewegung der Drosselklappe in ihrem Gehäuse erzielt.

Description

Vorliegende Erfindung betrifft eine Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine mit innerer Verbrennung nach dem Otto-Prinzip, enthaltend im Ansaugtrakt ein Drosselklappenteil aus Gehäuse und wenigstens einer Drosselklappe, wobei das Gehäuse ein Gussteil, vorwiegend aus einem Leichtmetall, ist und die Drosselklappe vorwiegend aus einem Leichtmetall ist.
Es ist bekannt, im Ansaugtrakt mittels einer Einspritzanlage in einer Verbrennungskraftmaschine nach dem Otto-Prinzip ein Luftkraftstoffgemisch zur nachfolgenden Verbrennung in den Brennräumen zu erzeugen und den Motorleistungsbedarf zu regeln. Der Ansaugtrakt weist insbesondere ein Drosselorgan, mit einem ein- oder zweiflutigen Drosselklappenteil auf und es können ein drosselklappenbestücktes Schaltsaugrohr und/oder ein Luftmengenmesser, beispielsweise in Form eines Staudruck-Durchflussmessers zum Ansaugtrakt gehören.
Ein Teil dieser Aggregate sind deren Gehäuse. Die Gehäuse sind im Motorraum, beispielsweise eines Kraftfahrzeuges, wie eines Personenkraftwagens oder eines Lieferwagens, eingebaut und entsprechend sehr oft mechanischen Beanspruchungen, vor allem aber grossen Temperaturunterschieden, ausgesetzt. Bei Kaltstart kann der ganze Motor und Motorraum auf Temperaturen von bis zu -40° C heruntergekühlt sein und bei hohen Aussentemperaturen und voller Last oder nach dem Abstellen des Motors kann die Temperatur von Anbauteilen am Motor, wie der Einspritzanlage, bei 140° C liegen. Deshalb werden die Gehäuse der Drosselorgane, beispielsweise in Gussverfahren, wie einem Druckgussverfahren, bevorzugt aus Aluminiumlegierungen, hergestellt. Die Drosselklappen selbst werden aus Messing oder Aluminiumlegierungen gefertigt. Die Drosselklappen aus Aluminiumlegierungen werden in der Regel aus Walzprodukten, wie Bändern oder Blechen ausgestanzt und nachbearbeitet.
Die Drosselklappen sind derart ausgelegt, dass sie im Normalbetrieb leichtgängig um ihre Achse drehend im Gehäuse des Drosselorgans gelagert sind. Beispielsweise unter extremen Bedingungen neigen die Drosselklappen im Drosselorgan zum Verklemmen und führen zu unsauberem Motorlauf, zu gestörter Gemischzufuhr oder zum Absterben des Motors. Durch das Verklemmen können auch die Drosselklappen und das Gehäuse Schaden nehmen und eine zuverlässige Funktion ist nicht mehr gegeben. Dies war schon immer störend, mit der Verbreitung der katalytischen Nachverbrennung und der Steuerung der Gemischbildung mittels der abgasseitig angeordneten Lambda-Sonde sind jedoch jegliche Störfaktoren, ausgehend von klemmenden Drosselklappen, nicht mehr zu tolerieren. Deshalb wurde versucht das Problem über Schnittkanten mit Spezialgeometrie an der Drosselklappe zu lösen. Diese Lösung ist durch die feinmechanisch ausgeführte spanabhebende Metallbearbeitung aufwendig und führt nicht immer zu den gewünschten Ergebnissen. D.h. nach wie vor ist eine erhebliche Ausschussrate an mangelhaften Drosselklappenanordnungen, welche die Qualitätsanforderungen der Automobilhersteller nicht erfüllen, zu beobachten.
Um beispielsweise in einem Schaltsaugrohr die funktion der Absperrklappe zu gewähren, wird gemäss DE-A 195 04 256 die Absperrklappe in axialer Richtung verschiebbar ausgebildet.
Es waren deshalb Drosselklappenanordnungen zu schaffen, welche die genannten Nachteile nicht mehr aufweisen und auf leichte Art und Weise hergestellt und eingebaut werden können.
Erfindungsgemäss wird dies dadurch erreicht, dass das Gehäuse (2) des Drosselklappenteils ein Druckgussteil aus einer Legierung aus der Reihe AlSi, AlSiMg oder AlSiCu ist und die Drosselklappe (1) aus einem Band oder Blech ausgestanzt ist und aus einer Legierung aus der Reihe AlSi, AlSiMg oder AlSiCu ist und die Legierung des Gehäuses (2) des Drosselklappenteils und die Legierung der Drosselklappe (1) einen vergleichbaren thermischen Längenausdehnungskoeffizienten aufweisen, wobei der thermische Längenausdehnungskoeffizient der Legierung des Gehäuses (2) und der thermische Längenausdehnungskoeffizient der Legierung der Drosselklappe (1), bezogen auf den kleineren thermischen Längenausdehnungskoeffizienten, sich um höchstens 5 % unterscheiden.
Zweckmässig unterscheiden sich die thermischen Längenausdehnungskoeffizienten (linearer Wärmeausdehnungskoeffizient) um höchstens 4 %, bevorzugt um höchstens 2 %.
Auch zweckmässig sind Drosselklappenanordnungen einer Verbrennungskraftmaschine bei denen sich die thermischen Längenausdehnungskoeffizienten der Leichtmetalle des Gehäuses des Drosselklappenteils und der Drosselklappe im Temperaturintervall von 20° C bis 100° C und insbesondere von -40° C bis 140° C, um höchstens 5 %, vorteilhaft um höchstens 4 % und insbesondere um höchstens 2 %, unterscheiden.
Ganz besonders bevorzugt sind Drosselklappenanordnungen an Verbrennungskraftmaschinen nach vorliegender Erfindung, bei denen die thermischen Längenausdehnungskoeffizienten der Leichtmetalle des Gehäuses des Drosselklappenteils und/oder der Drosselklappe beispielsweise in einem Bereich von 21,7 x 10-6 /°K bis 22,9 x 10-6 /°K, vorzugsweise von 22,0 x 10-6/°K bis 22,6 x 10-6/°K und insbesondere bei 22,5 x 10-6 /°K, jeweils bei 20 bis 100 ° C, liegen.
Für die erfindungsgemässe Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine ist das Gehäuse des Drosselklappenteils aus einer Legierung aus den Reihen AlSi, AlSiMg oder AlSiCu. Bevorzugt werden die Legierungen aus den Reihen AlSi und AlSiCu.
Das Gehäuse des Drosselklappenteils wird durch eine Druckgussverfahren hergestellt. Beim Druckgussverfahren wird das Leichtmetall schmelzflüssig oder bei thixotropem Verhalten der Legierung halbstarr, durch äussere Druckbeaufschlagung, in eine Form gepresst. Nach dem Erstarren des Metalls wird die Form geöffnet und das rohe Gehäuseteil kann der Form entnommen werden. Nach Bedarf kann der Gehäuseteil nachbearbeitet werden, wie durch Entgraten, Schleifen, Polieren und es können Bohrungen angebracht und Lagerbuchsen und dergl. eingesetzt, Gewinde eingeschnitten und die Oberflächen vergütet, wie galvanisch Schichten auf den Oberflächen abgeschieden oder die Oberflächen anodisch oxidiert werden usw. Entsprechend besteht das Gehäuse an sich aus dem Leichtmetall, während Oberflächenschichten und/oder Einbau- oder Anbauteile aus einem anderen Materialien bestehen können.
Für die erfindungsgemässe Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine ist die Drosselklappe aus einer Legierung der Reihen AlSi, AlSiMg oder AlSiCu. Bevorzugt sind Legierungen der Reihen AlSiMg und AlSiCu.
Für die Drosselklappen können beispielsweise Barren aus den genannten Legierungen, beispielsweise durch Walzen, zu Bändern oder Blechen verarbeitet werden und aus den Bändern oder Blechen werden Rohlinge für die Drosselklappen ausgestanzt. Die Legierungen können auch beispielsweise in einem Druckgussverfahren zu Rohlingen von Drosselklappen verarbeitet werden. Die Rohlinge können nach dem Anbringen der Lagerungselemente, wie Achsen oder Lagerbuchsen und Stellorganen, direkt verbaut werden oder die Rohlinge können nachbearbeitet und einer Oberflächenbehandlung, wie einer Oberflächenvergütung, Politur, Verchromung und/oder anderer oder weiterer galvanischer Behandlung oder anodischer Oxidation unterzogen werden. Je nach Herstellungsverfahren ist ein Entgraten, Feindrehen oder Schleifen zusätzlich erforderlich. Diese nachbearbeiteten Drosselklappenrohlinge werden, wie bereits erwähnt, durch Anbringen der Lagerungselemente, wie Achsen oder Buchsen und Stellorganen, zur weiteren Verwendung fertiggestellt. Die Drosselklappen an sich bestehen aus dem Leichtmetall, während z.B. Oberflächenschichten und Anbauteile aus anderen Materialien bestehen können.
Besonders bevorzugt sind Drosselklappenanordnungen einer Verbrennungskraftmaschine nach vorliegender Erfindung, bei denen das Gehäuse des Drosselklappenteils und die Drosselklappe aus der gleichen Legierung sind und die Legierung beispielsweise aus den Reihen von AlSi, AlSiMg oder AlSiCu ausgewählt sind.
Die Festigkeitswerte der genannten Leichtmetalle und dabei der Aluminiumlegierungen, können beispielsweise wie folgt charakterisiert werden: Festigkeit Rm minimal 300 MPa und Rp0.2 minimal 260MPa.
Die vorliegende Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine kann ein einflutiges Drosselklappenteil mit einer Drosselklappe oder ein zweiflutiges Drosselklappenteil mit zwei Drosselklappen sein. Die Drosselklappe kann im weiteren einen Drosselklappensteller zur Leerlaufregelung aufweisen. Die Drosselklappe kann auch mit einem integrierten Leerlaufsteller ausgerüstet sein. Weitere Ausführungsformen sind Drosselklappen mit Stellmotor oder Drosselklappen enthaltend einen Drosselklappensteller zur Leerlaufregelung und/oder einen Drosselklappenschalter, der in der Regel an einem Drosselklappenstutzen befestigt ist und durch die Drosselklappenwelle betätigt wird, und z.B. zur Leerlaufregelung, Schubabschaltung oder Zündwinkelverstellung eingesetzt wird. Die Drosselklappe kann einen Drosselklappen-Schliessdämpfer aufweisen. Der Drosselklappenstutzen dient zur Aufnahme der Drosselklappe, sowie z.B. der Federpakete zum Rückstellen der Drosselklappe, eines Drosselklappenpotentiometers, des Gasgestänges und des Leerlaufstellers.
Im Ansaugtrakt kann die Drosselklappenanordnung auch ein Schaltsaugrohr mit einer, zwei oder drei Drosselklappen darstellen. Schaltsaugrohre dienen dazu, die Saugrohrlängen zu variieren und verschiedene Saugrohrarme zusammenzufassen. Das Schaltsaugrohr und die darin angeordneten Drosselklappen können aus den genannten Leichtmetallen sein, deren Zahlenwerte ihrer thermischen Längenausdehnungskoeffizienten sich um höchstens 5%, zweckmässig um höchstens 4 % und vorteilhaft um höchstens 2 %, unterscheiden. Weitere Bevorzugungen lassen sich den Angaben zum Drosselklappengehäuse und zur Drosselklappe entnehmen.
Im Ansaugtrakt kann zur Bemessung der Luftmenge eine Drosselklappenanordnung in Form beispielsweise eines Luftmassenmessers oder eines Luftmengenmessers vorhanden sein. Der Luftmengenmesser kann nach dem Prinzip eines Staudruck-Durchflussmessers arbeiten. Der Staudruck-Durchflussmesser kann eine Stauklappe enthalten oder kann nach dem Schwebekörperprinzip arbeiten und eine Stauscheibe enthalten. Das Gehäuse der Luftmengenmesser und der Stauklappe oder der Stauscheibe können aus den genannten Leichtmetallen sein, deren Zahlenwerte ihrer thermischen Längenausdehnungskoeffizienten sich um höchstens 5 %, zweckmässig um höchstens 4 % und vorteilhaft um höchstens 2 %, unterscheiden. Weitere Bevorzugungen lassen sich den Angaben zum Drosselklappengehäuse und zur Drosselklappe entnehmen.
Vorliegende Erfindung findet Verwendung bei der Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine mit innerer Verbrennung nach dem Otto-Prinzip, enthaltend im Ansaugtrakt ein Drosselklappenteil aus Gehäuse und wenigstens einer Drosselklappe, wobei das Gehäuse ein Gussteil aus einem Leichtmetall ist und die Drosselklappe aus einem Leichtmetall ist, an Einspritzsystemen mit mechanischer oder elektronischer Steuerung.
Die Figur 1 zeigt beispielhaft eine Drosselklappenanordnung an einer Verbrennungskraftmaschine. Eine Drosselklappe (1) ist von einem Gehäuse des Drosselklappenteils (2) umgeben. Die Ansaugluft strömt durch den Luftfilter (6) und anschliessend durch den Luftmengenmesser (3). Durch Sensoren werden die Daten für die Ansaugluft-Temperatur und Luftmenge ermittelt und die Signale (4, 5) an ein Steuergerät (7) weitergeleitet. Die Ansaugluft strömt durch den Ansaugtrakt (8), der Kraftstoff wird durch Einspritzdüse (9) eingespritzt und das gebildete Gemisch gelangt in den Verbrennungsraum (10).

Claims (8)

  1. Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine mit innerer Verbrennung nach dem Otto-Prinzip, enthaltend im Ansaugtrakt (8) ein Drosselklappenteil aus Gehäuse (2) und wenigstens einer Drosselklappe (1), wobei das Gehäuse (2) ein Gussteil, vorwiegend aus einem Leichtmetall, ist und die Drosselklappe (1) vorwiegend aus einem Leichtmetall ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Gehäuse (2) des Drosselklappenteils ein Druckgussteil aus einer Legierung aus der Reihe AlSi, AlSiMg oder AlSiCu ist und die Drosselklappe (1) aus einem Band oder Blech ausgestanzt ist und aus einer Legierung aus der Reihe AlSi, AlSiMg oder AlSiCu ist und die Legierung des Gehäuses (2) des Drosselklappenteils und die Legierung der Drosselklappe (1) einen vergleichbaren thermischen Längenausdehnungskoeffizienten aufweisen, wobei der thermische Längenausdehnungskoeffizient des Leichtmetalls des Gehäuses (2) und der thermische Längenausdehnungskoeffizient des Leichtmetalls der Drosselklappe (1), bezogen auf den kleineren thermischen Längenausdehnungskoeffizienten, sich um höchstens 5 % unterscheiden.
  2. Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die thermischen Längenausdehnungskoeffizienten der Leichtmetalle des Gehäuses (2) des Drosselklappenteils und der Drosselklappe (1) um höchstens 4 % und zweckmässig um höchstens 2 %, unterscheiden.
  3. Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die thermischen Längenausdehnungskoeffizienten der Leichtmetalle des Gehäuses (2) des Drosselklappenteils und der Drosselklappe (1) im Temperaturintervall von 20 bis 100° C und vorzugsweise von -40° C bis 140° C, um höchstens 5 %, zweckmässig um höchstens 4 % und vorteilhaft um höchstens 2 %, unterscheiden.
  4. Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die thermischen Längenausdehnungskoeffizienten der Leichtmetalle des Gehäuses (2) des Drosselklappenteils und/oder der Drosselklappe (1) in einem Bereich von 21,7 x 10-6 /°K bis 22,9 x 10-6 /°K, vorteilhaft von 22,0 x 10-6/°K bis 22,6 x 10-6 /°K und insbesondere bei 22,5 x 10-6 /°K, liegen.
  5. Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) des Drosselklappenteils und die Drosselklappe (1) aus der gleichen Legierung aus der Reihe AlSi, AlSiMg oder AlSiCu sind.
  6. Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Drosselklappenteil ein einflutiges Drosselklappenteil mit einer Drosselklappe oder ein zweiflutiges Drosselklappenteil mit zwei Drosselklappen ist und/oder dass das Drosselklappenteil ein Schaltsaugrohr mit einer, zwei oder drei Drosselklappen ist.
  7. Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bemessung der Luftmenge die Drosselklappenanordnung als Luftmengenmesser einen Staudruck-Durchflussmesser mit einem Gehäuse und einer Stauklappe oder einer Stauscheibe enthält und das Gehäuse des Luftmengenmesser und die Stauklappe oder die Stauscheibe aus Leichtmetallen sind, deren Zahlenwerte des zugehörigen thermischen Längenausdehnungskoeffizienten sich um höchstens 5%, zweckmässig um höchstens 4 % und vorteilhaft um höchstens 2 %, unterscheiden.
  8. Verwendung der Drosselklappenanordnung einer Verbrennungskraftmaschine mit innerer Verbrennung nach dem Otto-Prinzip, enthaltend im Ansaugtrakt ein Drosselklappenteil aus Gehäuse und wenigstens einer Drosselklappe, wobei das Gehäuse (2) des Drosselklappenteils ein Druckgussteil aus einer Legierung aus der Reihe AlSi, AlSiMg oder AlSiCu ist und die Drosselklappe (1) aus einem Band oder Blech ausgestanzt ist und aus einer Legierung aus der Reihe AlSi, AlSiMg oder AlSiCu ist und die Legierung des Gehäuses (2) des Drosselklappenteils und die Legierung der Drosselklappe (1) einen vergleichbaren thermischen Längenausdehnungskoeffizienten aufweisen, wobei der thermische Längenausdehnungskoeffizient des Leichtmetalls des Gehäuses (2) und der thermische Längenausdehnungskoeffizient des Leichtmetalls der Drosselklappe (1), bezogen auf den kleineren thermischen Längenausdehnungskoeffizienten, sich um höchstens 5 % unterscheiden, an Einspritzsystemen mit mechanischer oder elektronischer Steuerung.
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