EP0816568B1 - Barrière de sécurité pour voies de circulation de véhicules traversée d'un passage temporaire - Google Patents

Barrière de sécurité pour voies de circulation de véhicules traversée d'un passage temporaire Download PDF

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EP0816568B1
EP0816568B1 EP97401503A EP97401503A EP0816568B1 EP 0816568 B1 EP0816568 B1 EP 0816568B1 EP 97401503 A EP97401503 A EP 97401503A EP 97401503 A EP97401503 A EP 97401503A EP 0816568 B1 EP0816568 B1 EP 0816568B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
segment
mobile
fixed
rail
segments
Prior art date
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Expired - Lifetime
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EP97401503A
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German (de)
English (en)
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EP0816568A2 (fr
EP0816568A3 (fr
Inventor
Jean Claude Frédéric Dupuis
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Sec Envel Sarl
Original Assignee
Sec Envel Sarl
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Filing date
Publication date
Application filed by Sec Envel Sarl filed Critical Sec Envel Sarl
Publication of EP0816568A2 publication Critical patent/EP0816568A2/fr
Publication of EP0816568A3 publication Critical patent/EP0816568A3/fr
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Publication of EP0816568B1 publication Critical patent/EP0816568B1/fr
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/12—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes and having means for providing occasional passage, e.g. for emergency vehicles

Definitions

  • At least two men must be mobilized to carry out such dismantling and ensure free passage across the barrier.
  • Lift barriers such as those that protect crossings, are less resistant than safety barriers made of concrete or slatted walls in the event of an accident, even light vehicles can cross such lifting barrier and leave the roadway, while the safety barriers are precisely installed to oppose such a crossing which can be extremely serious.
  • the temporary passage is pre-existing, since it is a breach, and the closing of this passage can not be a block of concrete that could, ideally, close the passage by restoring the continuity of the wall.
  • the end of the metal smooth is extra thick in front of the walls and forms a dangerous obstacle that we try to minimize by giving this end smooth a curved shape by bending towards the wall.
  • the sliding segments are generally confined safety barriers made entirely of metal healds because, then, the sliding segments are themselves smooth segments.
  • Such a barrier is described in DE-A-2,602,014 which relates to a barrier safety device that can be crossed by a grovisoire opening made by rotating at least one smooth segment of the barrier.
  • each segment of smooth overlies the end upstream of the neighbor downstream smooth segment, which is described in the document above page 7, lines 9 to 18.
  • the pivot according to which the segment of smooth is articulated is located not to a end of the pivoting segment but at a distance from this end at least equal to the length of the cover.
  • standards require that in the event of a barrier being struck by a vehicle, the rails must remain substantially at the same height so that they fit together in the body of the vehicle to create a guide, the smooth forming a kind of flexible strap (but not elastic).
  • the present invention proposes a solution very different from those known, which reconciles the functional needs of the barrier with the facilities that an opening brings formed by pivoting at least one hinge segment articulated along a vertical axis.
  • the subject of the invention is a safety barrier intended to be arranged along traffic lanes, of the type comprising a fixed part and a part mobile device to provide a temporary passage for vehicles, the fixed part being formed of parallel rails on the ground subject to supports each comprising a a vertical post stuck in the ground and on the other hand connecting pieces of the rails at the post, while the moving part is formed of at least one leaf constituted by a segment of mobile boom articulated along a vertical axis, characterized in that a segment of mobile movable boom is connected directly to a non-movable fixed boom segment by a pivot located behind the boom segments and away from any fixed support, the distance which separates the pivots of the stationary rail segment and the mobile track segment is such that the mobile segment is likely to be placed behind the neighboring fixed segment, after a angular pivot greater than 90 °, and about 180 °, substantially against the face of this fixed segment which is opposed to the vehicle taxiway, in the open position said movable segments, the posts to which the stringer segments are secured
  • the invention is also applicable to safety barriers of another type: concrete wall, wooden rails, etc. and of course to the metal smooth which are associated for short distances to low walls in concrete.
  • a barrier according to the invention here comprises supports each comprising on the one hand a vertical post 1 firmly fixed to the ground, for example by plugging it into a buried concrete block, and on the other hand a spacer 3 by which segments of smooth 2 a , 2 b , 2 c , ... are subject, spacer known in practice under the name "spacer”.
  • a fixed barrier of indefinite length is thus established and, from place to place, through passages formed through moving parts of the continuous smooth.
  • two smooth segments 10 and 11 are pivotally mounted according to vertical axes of joints designated in Figures 1 to 3 by the overall references 20 and 30, near the ends of the fixed segments 2b and 2c .
  • the mobile segments 10 and 11 constitute leaves that can open like a double door, as evoked by the visible F1 and F2 arrows in Figure 2.
  • vertical poles 12 and 13 are provided with an "erasable” type, that is to say likely to be moved or removed so as not to become an obstacle to vehicles when the leaves 10 and 11 are in the open position.
  • One solution is to file in the ground of the sleeves (not visible in the drawing) whose at the top and in which the studs 12 and 13 penetrate. In active position the posts 12 and 13 are held vertical by the sleeves while in position erasure they are removed.
  • Another solution is to articulate the vertical posts 12 and 13 by their base, at the ground level so that they can occupy either an active position in which they are vertically erased, ie an erasure position in which they are lowered to floor level, possibly in notches (not shown).
  • It may be, for example, pins, bolts, keys and the like, cooperating with counterparts of leaves 10 and 11 on the one hand and vertical posts 12 and 13 on the other go.
  • connection between the spacer 3 and the post 1 must remain standard in order to to keep the support considered unchanged characteristics with regard to the disconnection automatic control of the spacer 3 and the post 1 on the one hand, and with respect to the calibrated bending of the post 1 which must be rigorously similar to that of all other posts 1 of the fence.
  • the number of supports is chosen according to the width of the passage considered, that is to say according to the length of the leaves, and is not in no way limited to the two supports 12 and 13 described and represented here schematically.
  • handles 14 and 15 near the free edges of the leaves 10 and 11 on their opposite side to the taxiway.
  • the structure just described has the advantage of completely eliminating the disadvantages due to the weight, because this weight is fully compensated by the fixation leaves with fixed segments, as described below.
  • Opening maneuvers are performed by one man who can easily release the fasteners of the leaves 10 and 11 to the vertical posts 12 and 13 and then remove or lower these posts 12 and 13, then rotate the leaves 10 and 11 through the handles 14 and 15.
  • Closing maneuvers are exactly the opposite of those of opening and do not require no more effort.
  • the leaves 16 and 17 are based on casters 18 and 19 of any known type, which are shown here very schematically as having their axis in line with the leaf they support but which could also to be mounted on an axle journalled in clevises deported backwards, that is to say located mainly or entirely on the opposite side of the leaves opposite the circulation, this to prevent the wheels protrude forward of said leaves.
  • runways A and B arranged in a circular arc centered on on the vertical axis of the joints 20 and 30.
  • Such a raceway is useful on uneven ground, grassy or sloping but is superfluous on a flat concrete floor and horizontal for example.
  • each leaf can be constituted by means of at least two elements, or segments, hinged together in the manner of louvers or accordion shutters.
  • basic elements is articulated to a fixed rail segment, such as the leaf 10 or leaf 11, and the only one or the first of the others is articulated to the basic element or the previous element.
  • the continuity of the rails is ensured. when the leaves 10 and 11 (or 16 and 17) are in the closed position.
  • the different segments of stringer are fixed to each other and to the supports in such a way that, by reference to the normal direction of traffic of the vehicles, the downstream end of each segment covers the upstream part of the next downstream segment.
  • This assembly says “in fish scales”, removes any dangerous obstacle likely to impede the sliding of vehicles along the rails in the event of an accident.
  • the vertical axes of the articulations 20 and 30 are offset with respect to the adjacent vertical edges, on the one hand from the fixed segments 2b and 2 c and, on the other hand, leaves 10 and 11 (or 16 and 17), to create extensions to cover a portion of the neighboring segment (fixed or movable) when the leaves are closed.
  • leaves 10 and 11 are placed and scales of fish, exactly as if they were stationary rail segments, taking into account the direction of traffic normal vehicles indicated by the arrow F.
  • the hinge 30 is located below the downstream vertical edge 2 e of the stationary heald segment 2 c situated immediately upstream of the temporary passage, which leaves an extension 2f of length L1 covering the upstream vertical edge 11a of the leaf 11 located downstream of the segment 2 c (17 and 17a for the embodiment of Figure 3), and which extends over a length of this flap 11 is substantially equal to L1 when the latter is in the closed position.
  • the hinge 20 is located below the downstream vertical edge 10 a of the leaf 10 situated downstream of the temporary passage, which leaves an extension 10 b of length L 2 which covers the upstream part of the downstream smooth rail segment 2b , in particular its upstream vertical edge 2 q , segment 2b itself located downstream of the leaf 10 (16 for the embodiment of Figure 3).
  • the extension 10b extends over a length of this segment 2b substantially equal to L2, when the leaf 10 is in the closed position.
  • the lengths of the leaves 10 and 11 are unequal, in that the upstream leaf 11 also has a downstream extension end 11b which covers the upstream vertical edge 10 c of the downstream leaf 10 and which extends on this leaf 10 when both leaves are in the closed position.
  • extension 2f on the downstream leaf 11 extension 11b on the downstream leaf 10
  • extension 10b on the downstream segment 2b extension 10b on the downstream segment 2b .
  • the leaves 10 and 11 are moved at an angle of more than 90 ° so that they are completely erased behind the fixed part of the rail.
  • pivot angle is greater than 90 ° and even close to 180 °.
  • the width of this passage is equal to the distance separating the ends facing the segments 2b and 2c , less the length of the extension 10b .
  • the clearance of the leaves 10 and 11 must be greater than 90 °, at least as regards the downstream leaf 10, but preferably, the leaves 10 and 11 can be folded at 180 ° against the face of the fixed rail segments 2 b and 2c opposite to the normal traffic lane of the vehicles, in the position shown in dashed lines in Figure 2.
  • the articulation is fixed directly to the corresponding smooth (segment fixed 2 or leaf 10-11 or 16-17) and not to a vertical post 1.
  • the posts 1 are absolutely standard, of equal resistance all along the safety barrier, so well a vehicle accidentally striking this barrier meets the same resistance calibrated, whether it is far from the hinged leaves, near the hinged leaves or on the articulated leaves.
  • the leaves 10 and 11 secured to the vertical posts 12 and 13 are unlocked first, then the posts 12 and 13 are removed, then by means of the handle 14 the door leaf 10 is first drawn. the free end is behind the extension 11b , and this leaf 10 is moved in arc this circle along the axis of the vertical pivot 211, because the hinge leafs 208 and 210 are secured to the leaf 10 by the parts 204 and 202 and that they can rotate freely about the pivot 211.
  • the length of the leaves 208-210 and 207-208 is such that the pivot 211 is away from the fixed rail segment 2b and the leaf 10 to allow the latter to pivot at an angle of 180 °, until it is practically applied against the rear face of the fixed rail segment 2b .
  • One or more stops may be provided on the rear face of the stationary rail segments and means of immobilization to prohibit any accidental movement of leaves 10 and 11 open.
  • the fixed parts that support the moving parts are reinforced, since the posts 1 remain standard and the spacers 3 are fixed of also standard way to these posts 1.
  • stiffeners 4 are inserted between the spacers 3 and the corresponding smooth segments 2, on the fixed part of the barrier to which a mobile part is articulated.
  • Each stiffener comprises a portion 4a secured to the spacer 3 and two flanges 4 b and 4 c are integral with the smooth segment 2.
  • the weight of the articulated mobile part when it is no longer in the closed position, does not tend to twist excessively the segment of smooth rail 2 which supports it and does not of consequence on the mechanical characteristics of this segment 2.
  • Another reinforcement solution is to provide a greater number of supports vertical 1-3 because the set is stiffer and more resistant, even if each support 1-3 is the same type as the others.

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Description

Les barrières de sécurité placées le long des voies de circulation : routes, autoroutes, pistes, parcs de stationnement, cours d'usines etc. doivent être continues afin de ne pas présenter le moindre obstacle au glissement contre elles des véhicules, en cas de contact accidentel.
Mais il faut aussi qu'elles puissent être traversées pour des raisons de service : dépannage de véhicules, approvisionnement de matériels et de matériaux d'entretien et de réparation, passage d'engins, détournement de circulation etc.
Il peut s'agir aussi d'assurer la circulation de convois exceptionnels dont le gabarit ne permet pas d'emprunter la voie habituelle. Sur certaines voies, ces circonstances peuvent se reproduire de nombreuses fois par an.
Partant du principe que l'on doive assurer la continuité de la protection des véhicules en circulation normale, la traversée des barrières suppose que le passage est temporaire.
Lorsque ces barrières sont formées de lisses assujetties à des supports comprenant des poteaux verticaux, il est possible de démonter les lisses et de retirer les poteaux verticaux qui, alors, sont spécialement conçus pour être amovibles.
Un tel démontage s'avère long et pénible car il est impossible à un seul homme de manoeuvrer un segment de lisse démonté, en raison de son poids.
C'est au minimum deux hommes qu'il faut mobiliser pour effectuer un tel démontage et assurer un libre passage transversalement à la barrière.
Il est facile de comprendre que cette méthode est inutilisable pour dégager rapidement des passages de courte durée mais fréquents, uniquement pour laisser passer un véhicule, un engin ou autres.
C'est pourquoi on a déjà pensé à simplifier cette opération en rendant certains segments de lisses non pas démontables mais mobiles, ce qui permet de ménager rapidement des passages et de les refermer tout aussi rapidement.
Mais les solutions existantes ne donnent pas entièrement satisfaction.
Les barrières levantes, du genre de celles qui protègent des passages à niveau, sont moins résistantes que les barrières de sécurité formées de murets en béton ou de lisses métalliques, de sorte qu'en cas d'accident, un véhicules même léger peut franchir une telle barrière levante et quitter la chaussée, alors que les barrières de sécurité sont précisément installées pour s'opposer à un tel franchissement qui peut être d'une extrême gravité.
On a alors pensé à prévoir des segments coulissants, conçus comme des lisses.
Lorsque la barrière de sécurité est un muret en béton, le passage temporaire est préexistant, puisque c'est une brèche, et la fermeture de ce passage en peut pas, lui, être un bloc de béton qui pourrait, idéalement, obturer le passage en reconstituant la continuité du muret.
Le caractère hétérogène d'une telle installation laisse non résolus des problèmes de continuité et, donc, de sécurité.
Ainsi, pour ménager des passages temporaires dans des barrières de sécurité en béton, on ménage évidemment une brèche, mais on ferme celle-ci par des lisses métalliques assujetties à des poteaux verticaux fixés au sol et lorsque l'on veut utiliser le passage, on démonte les lisses et l'on retire les poteaux verticaux qui sont conçus pour être amovibles.
L'extrémité des lisses métalliques est en surépaisseur devant les murets et forme un obstacle dangereux que l'on essaye de minimiser en donnant à cette extrémité des lisses une forme courbe par cintrage vers le muret.
Pour ces raisons de discontinuité, les segments coulissants sont généralement cantonnés aux barrières de sécurité formées intégralement de lisses métalliques car, alors, les segments coulissants sont eux-mêmes des segments de lisses.
Mais l'on se retrouve devant le problème de poids car une fois débloqués les segments coulissants, il faut les déplacer à l'encontre de frottements importants, en respectant un alignement correct, puis les remettre en position très exactement définie en raison des organes de fixation utilisés, alors que ces segments ont une longueur d'au moins 3,50 mètres et un poids d'environ 40 kilos, de sorte qu'ici encore il est difficile et pénible d'ouvrir et de fermer rapidement un passage temporaire dans une barrière de sécurité sans faire appel à plusieurs hommes.
On a alors pensé à résoudre le problème en rendant rapides et aisées les manoeuvres de segments mobiles dans des barrières de sécurité en supprimant les inconvénients dus au poids, sans diminuer la sécurité de la barrière, c'est-à-dire en respectant rigoureusement la continuité de la barrière de sécurité, quelle que soit sa structure.
Une telle barrière est décrite dans le document DE-A-2.602.014 qui concerne une barrière de sécurité pouvant être traversée par une ouverture grovisoire réalisée en rendant pivotant au moins un segment de lisse de la barrière.
Cette barrière de sécurité présente deux caractéristiques importantes :
  • les segments de lisse pivotants ne peuvent parcourir qu'un angle de 90° (page 6, ligne 36 à page 7, ligne 2 et dessin figures 2 et 4),
  • les segments de lisse pivotants sont articulés à des poteaux (page 5, ligne 31 à page 6, ligne 8, et dessin figures 2 et 4).
Ces caractéristiques sont rédhibitoires dans la pratique, ce qui explique que la barrière décrite dans le document antérieur n'ait jamais été agréée et, donc, jamais réalisée.
En effet, pour que la lisse soit aux normes, il faut que extrémité aval, par rapport au sens de circulation des véhicules sur la voie, de chaque segment de lisse recouvre l'extrémité amont du segment de lisse aval voisin, ce qui est décrit dans le document ci-dessus page 7, lignes 9 à 18.
Il faut donc que le pivot selon lequel le segment de lisse est articulé soit situé non pas à une extrémité du segment pivotant mais à une distance de cette extrémité au moins égale à la longueur du recouvrement.
Cette géométrie est telle qu'en position d'ouverture de la barrière, l'extrémité aval du segment pivotant dépasse sur la voie de circulation, ce qui est inacceptable pour des raisons évidentes de sécurité.
Aucune des solutions connues (en particulier celle du document ci-dessus) n'est parvenue à une solution satisfaisante car l'Homme de Métier se trouve devant un dilemme :
  • ou bien l'extrémité du segment pivotant dépasse sur la voie de circulation (figure 2 du document ci-dessus),
  • ou bien il faut concevoir une structure lourde due à un très important porte-à-faux des supports de pivots, rendu nécessaire pour allonger le bras de pivotement (figure 4 du document cité).
Or, il apparaít que le poteau fixe qui supporte cette structure acquiert du même coup une masse, une rigidité et une solidité inacceptables car si un véhicule entre en collision avec un tel poteau, celui-ci ne cédera pas, alors que la flexion calibrée de tous les poteaux est une condition sine qua non des normes de sécurité.
Rendre un poteau plus solide que les autres, revient à créer un point dur extrêmement dangereux.
Plus précisément, les normes imposent qu'en cas de percussion de la barrière par un véhicule, les lisses doivent rester sensiblement à la même hauteur pour qu'elles s'encastrent dans la carrosserie du véhicule afin de créer un guide, la lisse constituant une sorte de sangle flexible (mais non élastique).
Cela ne peut être obtenu que si la lisse se sépare des poteaux, ce que l'on obtient au moyen des pièces de raccordement des lisses aux poteaux. Ces pièces dites "écarteurs" sont fixées d'une part aux lisses et d'autre part aux poteaux, cette dernière fixation étant réalisée au moyen de boulons formant fusibles, afin qu'ils cèdent à un effort donné.
Par conséquent, tous les poteaux doivent être standards pour ne créer aucun point dur le long de la barrière, la partie mobile de celle-ci ne devant créer aucune différence fonctionnelle en cas de choc.
Or; c'est exactement ce grave défaut qui est décrit dans le document ci-dessus, puisque de la page 7, ligne 10 à la page 8, ligne 21, se trouve l'explication de la structure spéciale des poteaux et des articulations, où il est abondamment montré que ces poteaux sont différents des autres poteaux et, donc, ne sont pas standards.
Il y a pourtant une apparente évidence pour l'Homme de Métier d'articuler le segment pivotant sur un poteau et jusqu'à maintenant personne n'a proposé une autre solution, si bien que les ouvertures de barrières de sécurité par des segments pivotants n'ont jamais été acceptées. C'est une solution réputée abandonnée.
La présente invention propose une solution très différente de celles connues, qui concilie les nécessités fonctionnelles de la barrière avec les facilités qu'apporte une ouverture ménagée par pivotement d'au moins un segment de lisse articulé selon un axe vertical.
A cette fin, l'invention a pour objet une barrière de sécurité destinée à être disposée le long de voies de circulation de véhicules, du type comprenant une partie fixe et une partie mobile permettant de ménager un passage temporaire pour des véhicules, la partie fixe étant formée de lisses parallèles au sol assujetties à des supports comprenant chacun d'une part un poteau vertical fiché dans le sol et d'autre part des pièces de raccordement des lisses au poteau, tandis que la partie mobile est formée d'au moins un vantail constitué par un segment de lisse mobile articulé selon un axe vertical, caractérisée en ce qu'un segment de lisse mobile déplaçable est relié directement à un segment de lisse fixe non déplaçable par un pivot situé en arrière des segments de lisse et à l'écart de tout support fixe, la distance qui sépare les pivots du segment de lisse fixe et du segment de lise mobile est telle que le segment mobile est susceptible d'être placé derrière le segment fixe voisin, après un pivotement angulaire supérieur à 90°, et d'environ 180°, sensiblement contre la face de ce segment fixe qui est opposée à la voie de circulation des véhicules, en position d'ouverture desdits segments mobiles, les poteaux auxquels les segments de lisse sont assujettis étant tous d'égale résistance.
Selon d'autres caractéristiques de cette barrière :
  • ⇒ l'articulation entre deux segments est constituée par des chapes qui sont montées mobiles autour d'un pivot vertical et qui sont solidaires des segments fixes et mobiles articulés entre eux;
  • ⇒ le pivot est situé à une certaine distance en deçà d'un bord vertical d'extrémité d'un segment de lisse, afin que les segments de lisse articulés entre eux présentent un prolongement de leur extrémité aval devant recouvrir une partie amont du segment de lisse aval, par référence au sens de circulation normal des véhicules sur la voie le long de laquelle la barrière est disposée;
  • ⇒ l'un au moins des pivots est écarté du support le plus proche selon un distance suffisante pour que le bord vertical d'un segment mobile situé le plus près du pivot correspondant soit situé au-delà de la face des lisses tournée vers la voie de circulation des véhicules, quand le segment mobile est en position d'ouverture;
  • ⇒ la distance qui sépare les pivots du support le plus proche est suffisante pour permettre aux segments mobiles de se placer derrière le segment fixe voisin, après un pivotement angulaire supérieur à 90°, et d'environ 180°, sensiblement contre la face, de ce segment fixe qui est opposée à la voie de circulation des véhicules, en position d'ouverture desdits segments mobiles;
  • ⇒ les segments de lisse mobiles sont assujettis à des poteaux effaçables par des pièces de raccordement au moyen d'organes de fixation amovibles;
  • ⇒ la partie mobile est formée d'un seul vantail;
  • ⇒ la partie mobile est formée d'au moins deux vantaux, et l'un de ces vantaux situé en amont d'un autre possède un prolongement aval qui doit recouvrir une partie amont dudit autre vantail aval;
  • ⇒ l'un au moins des vantaux est composé d'au moins deux éléments mobiles dont l'un dit « de base » est articulé à la partie fixe et l'autre, ou chacun des autres, est articulé au segment mobile précédent selon des axes verticaux, afin que ledit ou lesdits éléments mobiles puissent être repliés contre l'élément mobile de base et ce dernier contre la face, du segment fixe auquel il est articulé qui est opposée à la voie de circulation des véhicules, en position d'ouverture de la partie mobile;
  • ⇒ l'un au moins des vantaux repose, au voisinage de son extrémité opposée à celle qui est reliée au pivot, sur une chape supportant un axe horizontal pour au moins une roulette qui, de préférence, est au contact d'un chemin de roulement lisse, en arc de cercle centré sur l'axe vertical du pivot;
  • ⇒ les poteaux auxquels les segments de lisse sont assujettis sont tous d'égale résistance;
  • ⇒ certaines des pièces de raccordement des lisses aux poteaux sont renforcées;
  • ⇒ la partie fixe de la barrière est renforcée au voisinage de la partie mobile afin de présenter une résistance mécanique compatible avec les efforts spécifiques aux mouvements de ladite partie mobile;
  • ⇒ les pièces de raccordement des lisses de la partie fixe sont renforcées;
  • ⇒ un raidisseur est intercalé entre au moins un segment de lisse fixe et une pièce de raccordement;
  • ⇒ les supports de la partie fixe sont plus proches les uns des autres au voisinage de la partie mobile qu'aux autres endroits de la barrière.
    • L'invention sera mieux comprise par la description détaillée ci-après faite en référence au dessin annexé. Bien entendu, la description et le dessin ne sont donnés qu'à titre d'exemple indicatif et non limitatif.
  • La figure 1 est une vue schématique partielle d'une barrière de sécurité conforme à l'invention, représentée en élévation devant une partie munie de deux vantaux en position de fermeture.
  • La figure 2 est une vue schématique partielle de la barrière de la figure 1, représentée en plan, les vantaux étant en position de fermeture.
  • La figure 3 est une vue analogue à celle de la figure 2 d'un mode de réalisation de l'invention adapté à des passages temporaires de grande largeur, munis de deux vantaux représentés dans une position intermédiaire entre la fermeture et l'ouverture.
  • La figure 4 est une vue schématique partielle d'une barrière de sécurité conforme à l'invention montrant la face arrière d'une lisse à l'endroit d'une articulation entre un segment de lisse fixe et un segment de lisse mobile.
  • La figure 5 est une vue schématique partielle montrant un segment de lisse mobile situé en amont d'un passage temporaire, dans une position intermédiaire entre la fermeture et l'ouverture.
  • La figure 6 est une vue schématique partielle montrant un segment de lisse mobile situé en aval d'un passage temporaire, dans une position intermédiaire entre la fermeture et l'ouverture.
  • La figure 7 est une vue schématique en coupe transversale d'une barrière de sécurité conforme à l'invention, montrant une articulation lorsqu'un segment de lisse mobile est en position de fermeture totale.
  • La figure 8 est une vue schématique en coupe transversale d'une barrière de sécurité conforme à l'invention, montrant une articulation lorsqu'un segment de lisse est en position d'ouverture complète, à 180°.
  • La figure 9 est une vue schématique en coupe montrant le renforcement des pièces de raccordement de la lisse à un poteau proche d'une partie mobile, pour augmenter sa résistance aux sollicitations dues aux manoeuvres d'un segment mobile.
    • Pour illustrer l'invention, on a choisi l'exemple d'une barrière de sécurité du type composée de supports fixés au sol et d'une lisse continue formée de segments de profilés métalliques placés bout à bout avec recouvrement partiel.
    Cependant, comme cela ressort de la description qui suit, l'invention est également applicable à des barrières de sécurité d'un autre type : muret en béton, lisses en bois, etc. et bien entendu aux lisses métalliques qui sont associées sur de courtes distances à des murets en béton.
    Sur la figure 1, on voit qu'une barrière conforme à l'invention comprend ici des supports comprenant chacun d'une part un poteau vertical 1 solidement fixé au sol, par exemple en le fichant dans un bloc de béton enterré, et d'autre part une entretoise 3 par laquelle des segments de lisse 2a, 2b, 2c, ... sont assujettis, entretoise connue dans la pratique sous le nom « d'écarteur ».
    Ces composants sont bien connus en soi, ainsi que la structure qu'ils forment, de sorte qu'ils ne seront pas décrits plus en détail.
    On constitue ainsi une barrière fixe de longueur indéfinie et l'on prévoit, de place en place, des passages traversants ménagés grâce à des parties mobiles de la lisse continue.
    Conformément à l'invention, deux segments de lisse 10 et 11 sont montés pivotants selon des axes verticaux d'articulations désignées sur les figures 1 à 3 par les références globales 20 et 30, près des extrémités des segments fixes 2b et 2c.
    Avec ce montage, les segments mobiles 10 et 11 constituent des vantaux qui peuvent s'ouvrir comme une porte à deux battants, comme l'évoquent les flèches F1 et F2 visibles sur la figure 2.
    En position de fermeture, représentée sur les figures 1 et 2, les vantaux 10 et 11 sont maintenus en place, selon la même disposition que les segments fixes 2a, 2b, 2c, 2d, etc.
    Bien entendu, dans cette position de fermeture, les vantaux 10 et 11 doivent jouer le même rôle de retenue que les segments de lisse fixes en cas de choc d'un véhicule, de sorte qu'ils doivent bénéficier du même effet de fixation au sol. (On ne décrira ici ni les moyens précis par lesquels on obtient un effet de flexion dégressive des supports, ni les moyens de rupture calibrée, tous bien connus de l'Homme de Métier).
    Pour cela, on prévoit des poteaux verticaux 12 et 13 de type « effaçable », c'est-à-dire susceptibles d'être déplacés ou retirés afin de ne plus constituer un obstacle au passage de véhicules lorsque les vantaux 10 et 11 sont en position d'ouverture.
    Une solution consiste à ficher dans le sol des fourreaux (non visibles sur le dessin) dont le sommet affleure et dans lesquels pénètrent les poteaux 12 et 13. En position active les poteaux 12 et 13 sont maintenus verticaux par les fourreaux alors qu'en position d'effacement ils sont retirés.
    Une autre solution consiste à articuler les poteaux verticaux 12 et 13 par leur base, au niveau du sol, afin qu'ils puissent occuper soit une position active dans laquelle ils sont dressés verticalement, soit une position d'effacement dans laquelle ils sont abaissés au niveau du sol, éventuellement dans des encoches (non représentées).
    Ces deux solutions sont données à titre d'exemple parmi certainement beaucoup d'autres possibles.
    Afin que les vantaux 10 et 11 soient solidement rendus solidaires des supports verticaux 12 et 13, on leur associe des organes de fixation de tout type connu (non représentés) et qui, par conséquent, ne seront pas décrits en détail.
    Il peut s'agir, par exemple, de broches, de boulons, de clavettes et autres, coopérant avec des contreparties des vantaux 10 et 11 d'une part et des poteaux verticaux 12 et 13 d'autre part.
    Il faut préciser, toutefois, qu'un système de fixation particulier ne doit intéresser que la liaison entre les segments de lisse et l'écarteur, laquelle n'est pas critique vis-à-vis de la fonction d'amortissement de chocs de la barrière.
    Au contraire, la liaison entre l'écarteur 3 et le poteau 1 doit rester standard afin de conserver au support considéré des caractéristiques inchangées vis-à-vis de la déconnexion automatique de l'écarteur 3 et du poteau 1 d'une part, et vis-à-vis de la flexion calibrée du poteau 1 qui doit être rigoureusement semblable à celle de tous les autres poteaux 1 de la barrière.
    Il va de soi que le nombre de supports est choisi en fonction de la largeur du passage temporaire considéré, c'est-à-dire en fonction de la longueur des vantaux, et n'est aucunement limité aux deux supports 12 et 13 décrits et représentés ici schématiquement.
    Pour faciliter la manoeuvre des vantaux 10 et 11, on prévoit des poignées 14 et 15 près des bords libres des vantaux 10 et 11 sur leur face opposée à la voie de circulation.
    Lorsque le passage temporaire à ménager est relativement étroit, on peut se contenter d'un seul vantail, soit 10 soit 11 selon le sens de circulation des véhicules, sens que l'on symbolise sur les dessins par la flèche F.
    La structure que l'on vient de décrire, a pour avantage de supprimer totalement les inconvénients dus au poids, du fait que ce poids est entièrement compensé par la fixation des vantaux aux segments fixes, comme on le décrit plus loin.
    Les manoeuvres d'ouverture sont exécutées par un seul homme qui peut facilement libérer les organes de fixation des vantaux 10 et 11 aux poteaux verticaux 12 et 13 puis retirer ou abaisser ces poteaux 12 et 13, puis faire pivoter les vantaux 10 et 11 grâce aux poignées 14 et 15.
    Les manoeuvres de fermeture se font exactement à l'inverse de celles d'ouverture et ne nécessitent pas plus d'effort.
    Lorsque le passage temporaire à dégager est de grande largeur, les vantaux doivent eux-mêmes être très larges et le porte-à-faux devient trop important pour que les efforts de flexion dus au poids soient entièrement encaissés par les articulations.
    Ce cas est représenté sur la figure 3 où l'on voit des vantaux 16 et 17 très longs et donc très lourds.
    Afin d'éliminer ici encore les inconvénients du poids et pour permettre à un seul homme d'effectuer les manoeuvres d'ouverture et de fermeture, les vantaux 16 et 17 reposent sur des roulettes 18 et 19 de tout type connu, que l'on a représentées ici très schématiquement comme ayant leur axe à l'aplomb du vantail qu'elles supportent mais qui pourraient aussi être montées sur un axe tourillonnant dans des chapes déportées en arrière, c'est-à-dire situées principalement ou entièrement du côté de la face des vantaux opposée à la voie de circulation, ceci pour éviter que les roulettes fassent saillie en avant desdits vantaux.
    Le cas échéant, selon l'état du sol situé en arrière des vantaux 16 et 17 lorsqu'ils sont fermés, on peut prévoir des chemins de roulement A et B disposés en arc de cercle centré sur l'axe vertical des articulations 20 et 30.
    Un tel chemin de roulement est utile sur un terrain irrégulier, herbu ou en pente mais est superflu sur un sol bétonné plan et horizontal par exemple.
    Il est possible que les dispositions matérielles du site gênent le rabattement des vantaux contre la face arrière des segments de lisse fixes, notamment parce qu'un obstacle se trouve sur le parcours d'un vantail ou même des deux vantaux, ce qui est le cas quand les lisses se trouvent à une distance d'un obstacle (une autre lisse par exemple) plus faible que la longueur d'un vantail.
    Dans ce cas, on peut constituer chaque vantail au moyen d'au moins deux éléments, ou segments, articulés entre eux à la manière des persiennes ou des volets en accordéon.
    L'un de ces éléments dit « de base » est articulé à un segment de lisse fixe, comme le vantail 10 ou comme le vantail 11, et l'unique ou le premier des autres est articulé à l'élément de base ou à l'élément précédent.
    Cette structure se comprend facilement sans qu'il ait été nécessaire de la représenter au dessin.
    Selon une caractéristique importante de l'invention, on assure la continuité des lisses lorsque les vantaux 10 et 11 (ou 16 et 17) sont en position de fermeture.
    Généralement, les différents segments de lisse sont fixés les uns aux autres et aux supports verticaux de telle manière que, par référence au sens de circulation normal des véhicules, l'extrémité aval de chaque segment recouvre la partie amont du segment aval suivant.
    Ce montage dit « en écailles de poisson », supprime tout obstacle dangereux susceptible de gêner le glissement des véhicules le long des lisses en cas d'accident.
    Si les différents segments étaient exactement alignés, et même si leurs extrémités étaient ajustées à un même support vertical, il pourrait se faire qu'un segment soit enfoncé et pas le suivant, par un véhicule en difficulté, au risque de transformer le segment resté en place en véritable épieu offensif extrêmement dangereux pour ce véhicule et ses passagers.
    Afin de reconstituer au droit d'un passage temporaire les mêmes caractéristiques mécaniques que celles d'une lisse fixe continue, les axes verticaux des articulations 20 et 30 sont déportés par rapport aux bords verticaux adjacents, d'une part des segments fixes 2b et 2c et, d'autre part, des vantaux 10 et 11 (ou 16 et 17), afin de créer des prolongements devant recouvrir une partie du segment voisin (fixe ou mobile) lorsque les vantaux sont fermés.
    En d'autres termes, les vantaux 10 et 11 se placent et écailles de poisson, exactement comme s'il s'agissait de segments de lisse fixes, en tenant compte du sens de circulation normal des véhicules indiqué par la flèche F.
    Sur les figures 2, 3 et 5, on voit que l'articulation 30 est située en deçà du bord vertical aval 2e du segment de lisse fixe 2c situé immédiatement en amont du passage temporaire, ce qui laisse subsister un prolongement 2f de longueur L1 qui recouvre le bord vertical amont 11a du vantail 11 situé en aval du segment 2c (17 et 17a pour le mode de réalisation de la figure 3), et qui s'étend sur une longueur de ce vantail 11 sensiblement égale à L1, lorsque celui-ci est en position de fermeture.
    Sur les figures 2, 3 et 6, on voit que l'articulation 20 est située en deçà du bord vertical aval 10a du vantail 10 situé en aval du passage temporaire, ce qui laisse subsister un prolongement 10b de longueur L2 qui recouvre la partie amont du segment de lisse fixe aval 2b, en particulier son bord vertical amont 2q, segment 2b lui-même situé en aval du vantail 10 (16 pour le mode de réalisation de la figure 3). Le prolongement 10b s'étend sur une longueur de ce segment 2b sensiblement égale à L2, lorsque le vantail 10 est en position de fermeture.
    Les longueurs des vantaux 10 et 11 sont inégales, en ce sens que le vantail amont 11 a lui aussi un prolongement aval d'extrémité 11b qui recouvre le bord vertical amont 10c du vantail aval 10 et qui s'étend sur ce vantail 10 lorsque les deux vantaux sont en position de fermeture.
    On obtient donc bien de l'amont à l'aval du passage temporaire fermé une structure en écailles de poisson: prolongement 2f sur le vantail aval 11, prolongement 11b sur le vantail aval 10, prolongement 10b sur le segment aval 2b.
    En position d'ouverture, les vantaux 10 et 11 sont déplacés selon un angle de plus de 90° afin qu'ils soient effacés en totalité derrière la partie fixe de la lisse.
    On voit, en fait, que le pivotement du vantail 10 doit pouvoir parcourir un angle minimum permettant à l'extrémité 10a de son prolongement 10b de s'effacer à l'intérieur du contour de la barrière de sécurité afin que cette extrémité 10a soit tout au plus alignée avec le plan dans lequel se trouve la face de la barrière tournée vers la voie de circulation des véhicules.
    Cela impose que l'angle de pivotement soit supérieur à 90° et même proche de 180°.
    On observe qu'en position d'ouverture complète du vantail 10, celui-ci est appliqué contre la face arrière du segment fixe 2b, de sorte que son prolongement est bien situé derrière la barrière mais s'étend dans le passage temporaire, en travers de celui-ci.
    La largeur de ce passage est donc égale à la distance qui sépare les extrémités en regard des segments 2b et 2c, diminuée de la longueur du prolongement 10b.
    Cela n'a aucune importance car on tient compte de cette disposition lorsque l'on détermine la largeur libre voulue pour le passage temporaire.
    Le débattement des vantaux 10 et 11 doit être supérieur à 90°, au moins pour ce qui concerne le vantail aval 10, mais de préférence, les vantaux 10 et 11 peuvent être rabattus à 180° contre la face des segments de lisse fixes 2b et 2c opposée à la voie de circulation normale des véhicules, dans la position représentée en pointillés sur la figure 2.
    Cette position est meilleure que toute autre pour deux raisons :
    • le passage temporaire entre les segments de lisses fixes 2b et 2c est entièrement dégagé, ce qui permet aux véhicules longs de l'emprunter sans devoir manoeuvrer,
    • les vantaux 10 et 11 peuvent être assujettis aux segments fixes par des organes amovibles, afin de les immobiliser et de garantir ainsi qu'ils ne pourront pas se refermer accidentellement, notamment sous l'effet d'un vent fort ou de vibrations.
    Sur les figures 4 à 8, on voit que les articulations 20 et 30 sont identiques et l'on va maintenant décrire l'exemple de réalisation des figures 4 à 8 en renvoyant indifféremment à l'articulation 20 ou à l'articulation 30, sachant que les mêmes références désignent les mêmes éléments, mais dans l'ordre de 200 pour l'articulation 20 et dans l'ordre de 300 pour l'articulation 30.
    On note d'abord que l'articulation est fixée directement à la lisse correspondante (segment fixe 2 ou vantail 10-11 ou 16-17) et non à un poteau vertical 1. De ce fait, les poteaux 1 sont absolument standards, d'égale résistance tout le long de la barrière de sécurité, si bien qu'un véhicule percutant accidentellement cette barrière, rencontre la même résistance calibrée, que cela se passe loin des vantaux articulés, près des vantaux articulés ou sur les vantaux articulés.
    L'articulation 20-30 se compose :
    • de deux platines 201 et 202 (301 et 302) fixées sur la face arrière respectivement du segment de lisse fixe 2b et du vantail 10,
    • de deux embases 203 et 204 fixées aux platines 201 et 202 perpendiculairement au plan de celles-ci et arc-boutées par des goussets 205 et 206 fixés à la fois aux platines 201-202 et aux embases 203-204,
    • de deux battants de charnières 207 et 209 fixés à l'embase 203 et deux battants de charnières 208 et 210 fixés à l'embase 204, constituant deux à deux des chapes,
    • d'un pivot vertical 211 constitué par un boulon qui traverse des trous alignés des battants 207-209 et 208-210 et qui reçoit un écrou d'immobilisation 212 et un écrou 213 pour le blocage de l'écrou 212.
    Pour dégager le passage temporaire, on débloque d'abord les vantaux 10 et 11 assujettis aux poteaux verticaux 12 et 13, puis on retire ces poteaux 12 et 13, puis au moyen de la poignée 14 on tire d'abord sur le vantail 10 dont l'extrémité libre se trouve derrière le prolongement 11b, et l'on déplace ce vantail 10 en arc ce cercle selon l'axe du pivot vertical 211, du fait que les battants de charnière 208 et 210 sont solidaires du vantail 10 par les pièces 204 et 202 et qu'ils peuvent tourner librement autour du pivot 211.
    La longueur des battants 208-210 et 207-208 est telle que le pivot 211 est éloigné du segment de lisse fixe 2b et du vantail 10 pour permettre à ce dernier de pivoter selon un angle de 180°, jusqu'à ce qu'il soit pratiquement appliqué contre la face arrière du segment de lisse fixe 2b.
    La même manoeuvre est répétée pour le vantail 11, ce qui dégage totalement le passage entre l'extrémité 10a du segment mobile 10 et l'extrémité 2e du segment et 2c.
    On peut prévoir une ou plusieurs butées sur la face arrière des segments de lisse fixes et des moyens d'immobilisation pour interdire tout mouvement accidentel des vantaux 10 et 11 ouverts.
    Pour reconstituer la lisse continue et condamner le passage temporaire, on effectue les manoeuvres inverses en commençant par le vantail 11, afin que l'extrémité du vantail 10 se retrouve derrière le prolongement 11b.
    Afin que l'ensemble de la structure décrite ci-dessus possède des qualités de solidité et de résistance mécanique égales à celles d'une structure composée de parties fixes seulement, il faut lui épargner des contraintes mécaniques provenant de l'existence même d'une ou plusieurs parties mobiles et des sollicitations dues aux manoeuvres de cette ou ces parties mobiles.
    Pour cela, il peut être utile que les parties fixes qui supportent les parties mobiles soient renforcées, dès lors que les poteaux 1 restent standards et que les écarteurs 3 soient fixés de manière également standard à ces poteaux 1.
    Mais, pour assurer une continuité aussi bonne que possible de la barrière de sécurité tout entière, il faut que tous ses éléments répondent aux mêmes caractéristiques techniques de résistance au choc, de glissement, de flexion, d'effet «de sangle », de coefficient de rupture, et autres spécifications techniques répondant à des normes.
    Il faut donc, dans la mesure du possible, utiliser, outre les poteaux 1, le maximum d'éléments standard : lisses, écarteurs, pièces de raccordement.
    Pour concilier ces deux nécessités apparemment contradictoires de renforcement et de maintien de la standardisation, on renforce la rigidité de la liaison lisse - écarteur - support vertical, sans changer les caractéristiques de chacun de ces éléments.
    En se reportant à la figure 9, on voit que l'on intercale des raidisseurs 4 entre les écarteurs 3 et les segments de lisse 2 correspondants, sur la partie fixe de la barrière à laquelle une partie mobile est articulée.
    Chaque raidisseur comprend une partie 4a solidaire de l'écarteur 3 et deux ailes 4b et 4c solidaires du segment de lisse 2.
    Ainsi, le poids de la partie mobile articulée, quand elle n'est plus en position de fermeture, n'a pas tendance à vriller exagérément le segment de lisse fixe 2 qui la supporte et n'a pas de conséquence sur les caractéristiques mécaniques de ce segment 2.
    Une autre solution de renforcement est de prévoir un plus grand nombre de supports verticaux 1-3 car l'ensemble est plus rigide et plus résistant, même si chaque support 1-3 est du même type que les autres.

    Claims (13)

    1. Barrière de sécurité destinée à être disposée le long de voies de circulation de véhicules, du type comprenant une partie fixe et une partie mobile permettant de ménager un passage temporaire pour des véhicules, la partie fixe étant formée de lisses parallèles au sol assujetties à des supports fixes comprenant chacun d'une part un poteau vertical fiché dans le sol et d'autre part des pièces de raccordement des lisses au poteau, tandis que la partie mobile est formée d'au moins un vantail constitué par un segment de lisse mobile articulé selon un axe vertical, caractérisée en ce qu'un segment de lisse mobile déplaçable (10-11, 16-17) est relié directement à un segment de lisse fixe non déplaçable (2b-2c) par un pivot vertical (20-30-211-212-213) situé en arrière des segments de lisse et à l'écart de tout support fixe (1-3), la distance qui sépare les pivots (211-212-213) du segment de lisse fixe (2b-2c) et du segment de lisse mobile (10-11, 16-17) est telle que le segment mobile (10-11, 16-17) est susceptible d'être placé derrière le segment fixe (2b-2c) voisin, après un pivotement angulaire supérieur à 90°, et d'environ 180°, sensiblement contre la face de ce segment fixe (2b-2c) qui est opposée à la voie de circulation des véhicules, en position d'ouverture desdits segments mobiles (10-11, 16-17), les poteaux (1, 12-13) auxquels les segments de lisse (2, 10-11, 16-17) sont assujettis étant tous d'égale résistance.
    2. Barrière de sécurité selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'articulation entre deux segments est constituée par des chapes (207-209 et 208-210, 307-309 et 308-310) qui sont montées mobiles autour d'un pivot vertical (211-311) et qui sont solidaires des segments fixes et mobiles articulés entre eux (2b et 10, 11 et 2c).
    3. Barrière selon la revendication 1, caractérisée en ce que le pivot (20-30) est situé à une certaine distance (L1-L2) en deçà d'un bord vertical d'extrémité (2e-10b) d'un segment de lisse (2c-10), afin que les segments de lisse (2c-10) articulés entre eux présentent un prolongement (10a-2f) de leur extrémité aval devant recouvrir une partie amont du segment de lisse aval, par référence au sens de circulation (F) normal des véhicules sur la voie le long de laquelle la barrière est disposée.
    4. Barrière selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'un au moins (20) des pivots (20-30) est écarté du support (1-3) le plus proche selon un distance suffisante pour que le bord vertical (10a-11a) d'un segment mobile (10, 16) situé le plus près du pivot correspondant (20) soit situé au-delà de la face des lisses (2) tournée vers la voie de circulation des véhicules, quand le segment mobile (10, 16) est en position d'ouverture
    5. Barrière de sécurité selon la revendication 1, caractérisée en ce que les segments de lisse mobiles (10-11, 16-17) sont assujettis à des poteaux effaçables (12-3, 13-3) par des pièces de raccordement (3) au moyen d'organes de fixation amovibles.
    6. Barrière de sécurité selon la revendication 1, caractérisée en ce que la partie mobile est formée d'un seul vantail.
    7. Barrière de sécurité selon la revendication 1, caractérisée en ce que la partie mobile est formée d'au moins deux vantaux (10 et 11, 16 et 17), et l'un (11) de ces vantaux situé en amont d'un autre (10) possède un prolongement aval (11b) qui doit recouvrir une partie amont dudit autre vantail aval (10).
    8. Barrière de sécurité selon la revendication 7, caractérisée en ce que l'un au moins des vantaux est composé d'au moins deux éléments mobiles dont l'un dit « de base » est articulé à la partie fixe et l'autre, ou chacun des autres, est articulé au segment mobile précédent selon des axes verticaux, afin que ledit ou lesdits éléments mobiles puissent être repliés contre l'élément mobile de base et ce dernier contre la face, du segment fixe auquel il est articulé qui est opposée à la voie de circulation des véhicules, en position d'ouverture de la partie mobile.
    9. Barrière de sécurité selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'un au moins des vantaux (16-17) repose, au voisinage de son extrémité opposée à celle qui est reliée au pivot (20-30), sur une chape supportant un axe horizontal pour au moins une roulette (18-19) qui, de préférence, est au contact d'un chemin de roulement lisse (A-B), en arc de cercle centré sur l'axe vertical du pivot (20-30).
    10. Barrière selon la revendication 1, caractérisée en ce que certaines des pièces de raccordement (3) des lisses (2, 10-11, 16-17) aux poteaux (1, 12-13) sont renforcées.
    11. Barrière de sécurité selon la revendication 10, caractérisée en ce que les pièces de raccordement (3) des lisses (2) de la partie fixe sont renforcées
    12. Barrière de sécurité selon la revendication 10, caractérisée en ce qu'un raidisseur (4) est intercalé entre au moins un segment de lisse fixe (2) et une pièce de raccordement (3).
    13. Barrière de sécurité selon la revendication 10, caractérisée en ce que les supports (1-3) de la partie fixe (1-2-3) sont plus proches les uns des autres au voisinage de la partie mobile (10-11, 16-17) qu'aux autres endroits de la barrière.
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