EP0800469A1 - Verfahren zur erfassung von gefahrenquellen - Google Patents

Verfahren zur erfassung von gefahrenquellen

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EP0800469A1
EP0800469A1 EP95929830A EP95929830A EP0800469A1 EP 0800469 A1 EP0800469 A1 EP 0800469A1 EP 95929830 A EP95929830 A EP 95929830A EP 95929830 A EP95929830 A EP 95929830A EP 0800469 A1 EP0800469 A1 EP 0800469A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
sensor
signal
sensors
borne
Prior art date
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Granted
Application number
EP95929830A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0800469B1 (de
Inventor
Christoph Bolay
Elmar Welte
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ee-Signals & Co Kg GmbH
EE Signals GmbH and Co KG
Original Assignee
Ee-Signals & Co Kg GmbH
EE Signals GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ee-Signals & Co Kg GmbH, EE Signals GmbH and Co KG filed Critical Ee-Signals & Co Kg GmbH
Publication of EP0800469A1 publication Critical patent/EP0800469A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0800469B1 publication Critical patent/EP0800469B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/06—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for warning men working on the route

Definitions

  • the invention relates to a method for detecting hazard sources, mainly those in the railway sector, and in particular to an early warning system for detecting approaching rail vehicles according to the preamble of claim 1.
  • the persons in the danger area of the tracks are subject to heavy stresses due to physical work, noise, dust and high or low temperatures.
  • a further difficulty for the people is that the modern high-speed trains approach the track components very quickly and with relatively little noise.
  • the security posts that trigger a typhon as soon as they have visual contact with an approaching train cannot reach reasonable warning times for the endangered persons, at least in the case of construction sites on high-speed lines.
  • Security posts can be integrated into the train registration chain and can be connected by telephone to the responsible dispatcher. Nevertheless, a track construction site represents an inevitably increased risk in rail operations due to the necessary deviation from established operating modalities.
  • the cause of some accidents in the past were, for example, reporting errors in the transmission of the train report, arbitrary deviations of the operating personnel on train vehicles from the content of a train report that has already been submitted or a start of construction activities in the track area earlier than registered with the responsible driving service.
  • DE 42 14 271 AI discloses a method for detecting sources of danger and for emitting acoustic and / or optical warning signals for persons employed in the hazardous area. nen.
  • the source of danger for example a train, is detected with acoustic body shell sensors.
  • the signals emitted by these structure-borne noise sensors are amplified and then fed to an alarm device for emitting warning signals.
  • the system proposed according to the invention supplements the existing security item and helps to rule out the possible cause of the accident by underloading the security item.
  • This system can, depending on the railway operating concerns and the applicable safety regulations, safely replace the security post.
  • the system according to the invention can advantageously be used on a free route and / or in the station area.
  • the security system is based on the evaluation of sensor signals, in particular structure-borne sound vibrations in the rail area, and a wirelessly transmitted alarm, based on corresponding evaluation results, which prompts the people of a construction site to leave the rail area.
  • the persons can be warned both via the conventional typhon and via an alarm device to be worn on the body.
  • These alarm devices on the body warn the person optically by means of flashes of light and / or acoustically and by emitting a strong vibration in a sensitive body area, for example in the buttocks or in the hoof area.
  • the advantage of the pulsed structure-borne sound signal described in the subclaims resides in the fact that a second structure-borne noise signal, which is completely different from the structure-borne noise of the moving train, is thus entered into the rail, which is generated by the train or rail vehicle passing, e.g. is drawn directly via the wheel flange.
  • the solution of the pneumatic driveover contact presented in the embodiment of the invention consists of an elastically deformable body which has chambers with the same resting pressure at all times. If a wheel flange of a vehicle wheel runs onto the body, the volume of the chambers is quickly reduced, where the pressure in the chambers rises above the resting pressure. This increased pressure is implemented via sensors. By arranging two separate chambers one behind the other with separate pressure sensors, for example PE converters, the direction of the rail vehicle traveling over can be detected by the sequence of the sensor actuation.
  • the sensor element or the sensor elements for detecting structure-borne noise in the rail are preferably located in a housing which can be attached to the outer surface of the rail head or the rail web by means of built-in magnets.
  • the advantage of this type of attachment is that no special tools are required to attach the sensors.
  • other fastening means can be selected which can only be handled with special tools.
  • the housing has a system switch for starting up and switching off the sensors. Too To rule out any manipulation here, an internal electronic switch can be used, which can be activated and deactivated from the outside.
  • one or more sensors or sensor groups are preferred which can cover a range from 20 Hz to 20 kHz.
  • Structure-borne sound vibrations of around 12.5 kHz have proven to be particularly advantageous because they can be easily transmitted in the rail.
  • optical sensors for example infrared sensors, or other electronic sensors, for example ultrasound sensors
  • other evaluation criteria are required for these sensors.
  • Such criteria can be pure light barrier techniques.
  • image processing techniques which means that the sensor detects a striking part of a train, compares it visually, for example in image computers, and triggers an alarm signal when the train is recognized.
  • the sensor for the structure-borne noise should be arranged as precisely as possible between two sleepers. Because of the flexibility of the superstructure, the highest speed of transverse vibrations has been determined between two sleepers.
  • the entire security system must be able to be activated quickly and without laying cables and must be ready for operation.
  • the alarm devices must not represent an additional burden for the working person or the security post.
  • no electrical fields, signal systems or other devices may be disturbed by the safety system, on the other hand, the safety system may not be see fields but are not disturbed themselves.
  • FIG. 2 shows a rail with structure-borne noise sensor in section
  • FIG. 3 shows a rail with another structure-borne noise sensor in section
  • FIG. 4 shows a rail with a pressure sensor in section
  • FIG. 5 shows the pressure sensor according to FIG. 4 in longitudinal section
  • FIG. 6 shows the rail with the sensor carrier in section
  • FIG. 7 shows the arrangement of fastening elements of the sensor carrier
  • FIG. 8 an optical alarm device with an alarm in stage I
  • FIG. 1 shows schematically the safety system of the type according to the invention, which is installed ready for operation on the track systems.
  • the security system 1 exists as an early warning system for the detection of approaching track vehicles or rail vehicles from a sensor unit 2, which is attached to the tracks 3 at a safety distance, which corresponds to the approach distance specified by the railway authorities, from an evaluation unit 4 for evaluating the measurement signals transmitted by the sensor unit 2, a transmitter unit 5 for forwarding the corresponding warning signals to the various receiver units and a charging station 6, which is used at the same time as the storage location of the system elements.
  • a sensor unit 2 it is also possible to use a plurality of sensor units or groups of sensors which can be linked to one another.
  • the sensor unit 2 can also be mounted at the work station.
  • the receiver units are located on the protocol unit 7, on the compressed air bottle (Typhon) 8, on the construction workers or people in the track area on the body 9, and possibly also on an optical warning signal device 10.
  • the signal transmission between the individual elements of the Security system 1 is preferably wireless.
  • the sensor unit 2 is mobile and can be installed on the rails 3 by means of magnets, for example, or can be attached to the rails with special tools for more secure attachment.
  • these sensors 11 should be particularly sensitive to measurement at the frequency of f 12.5 kHz, since the structure-borne sound vibrations of this frequency are particularly well propagated in the rail.
  • an infrared or laser signal can also be used as a sensor, for example. There is basically no dead time of the sensor 11 between two alarms.
  • a amplifier unit 13 generates amplified signals for transmitting the measurement signals to the evaluation unit 4.
  • a device In addition to the driving noise generated by a rail vehicle (train) in the rail, a device can also be installed in front of a track construction site, which is actuated by the wheel flange 25 of the wheels 26 of the train traveling over it and an im. Dependent on the speed of the train - Pulse-containing structure-borne noise signal entered in the rail 27. As a result, two different signals are available for structure-borne noise evaluation: namely a continuous structure-borne noise level in the rail 27 caused by the train journey, which level is detected by sensors 11 and the active pulse-containing structure-borne noise excitation.
  • the impulse-containing structure-borne noise is preferably introduced into the rail head 28, it being possible to use the other available sides of the rail 27 in addition to the rail surface.
  • the mechanism triggered by the wheel flange 25 of the wheel 26 passing over can transmit energy to the rail 27 by means of mechanical, hydraulic or pneumatic means.
  • This energy can be stored in a spring memory 29 or another suitable device.
  • the stored energy triggers, for example, a hammer 30 which strikes the rail 27 with the force F and thus enters impulsive structure-borne noise into the rail 27, the actuation the impact object can be triggered mechanically, electrically, or also pneumatically or hydraulically.
  • the solution according to FIGS. 4 and 5 consists of a pneumatic / electrical or hydraulic or / and pneumatic / electrical system actuated by the wheel flange 25 of the wheel 26 of the rail vehicle, on the inside 31 of the rail 27 of a track there is an elastically deformable body 32, for example made of rubber-like square material, so fastened by means of a holder 33 that it ends with the top edge or running surface 34 of the body.
  • the body is so wide that a passing flange 25 runs onto the body 32 even when that Rail vehicle is pressed by centrifugal force against the opposite rail of the track and the flange 25 on the side of the sensor 32 (11 ⁇ is not in contact with the rail head.
  • the necessary length of the body parallel to the longitudinal axis of the rail is determined by the two separate chambers 35, one behind the other. A constant static pressure is ensured in both chambers 35 and is monitored simultaneously. If the chamber pressure drops below the static pressure, damage to the system must be assumed. If necessary, a fault signal is then emitted.
  • Pressure is implemented via sensors, preferably PE converters, so that the crossing of a train is clearly identified.
  • Signal trigger means The system can be designed so that after a first drawing of a signal in a defined
  • the preferably used PE converters close an electrical switch due to the pressure surge under defined conditions.
  • the hardness of the rubber-like body 32 can be designed so that a person cannot trigger the sensor without the aid of tools.
  • FIGS. 6 and 7 show the possibility of fastening the sensors 32 and 11 to the rails 27.
  • This fastening system can be installed between two adjacent sleepers of a track.
  • An L-shaped support element 36 is positively attached to the inside 37 of the rail foot 38.
  • a threaded rod 39 which passes through the vertical leg 40 of the carrier 36, is screwed in as far as possible and prevented, that the carrier 36 can detach from the rail 27 again.
  • the threaded rod 41 is provided with a plurality of elongated holes 42 which are designed such that the threaded rod 41 can be secured against unauthorized unscrewing, for example by a padlock.
  • the padlock is suspended in the elongated hole between the rail 27 and the leg 40 of the carrier 36, which is closest to the threaded hole in the leg 40.
  • the required sensors are attached to the carrier 36 at 43.
  • the use of three threaded rods 39 and their placement at three different points on the carrier in the form of a triangle ensures that the carrier 36 no longer has any degrees of freedom in its movement behavior.
  • the solution presented has the advantages that it can be used to quickly mount a sensor, prevents unauthorized removal of the sensor, it is impossible to loosen the fastening device by vibration due to the positive locking, and the sensor can be mounted on various rail profiles without further adjustment work .
  • the sensor unit 2 in FIG. 1 has an energy supply in the form of batteries or rechargeable batteries 14 for continuous operation of 24 hours, and optionally thermal batteries 15 for displaying or reporting empty batteries / rechargeable batteries.
  • a switch 16 for starting up the sensor unit 2 is located either on the outside or, for better security against intentional or unwanted incorrect operation, inside the sensor unit 2. In the case of the internal arrangement of the switch 16, this is activated from the outside by an additional electronic device .
  • a test device 17 for testing the operational readiness of the system emits a warning signal when switched on and off.
  • the sensor unit 2 transmits the amplified measurement signals to the evaluation unit 4. This evaluates the mean value from the measurement signals of all three coordinate directions and calculates the Gradient of this effective value.
  • the evaluation unit 4 works in the three-channel system. The gradient consideration of the measured effective value is therefore to be selected so that the security system 1 also functions when vibration-emitting working systems are used in the measuring range of the sensor 11.
  • the current measurement signal In order to trigger an alarm, the current measurement signal must have a larger value than a defined threshold value and a larger value than the signal of the last measurement cycle, so that vibrations from a permanent source are suppressed.
  • the evaluation unit 4 sends a characteristic horn tone.
  • Batteries or rechargeable batteries 18 serve to supply energy for 24 hours of continuous operation, and a physically different battery system, such as Thermal batteries 15 for displaying / reporting empty batteries.
  • the evaluation unit 4 delivers the command to send a yes or no signal to the transmission unit 5, which transmits the corresponding signal to the various receivers.
  • the transmitter unit also has batteries or rechargeable batteries 20 for power supply for 24 hours of continuous operation and a physically different battery system, such as Thermal batteries 21 for displaying / reporting empty batteries.
  • the evaluation unit 4 also sends an activation signal to the logging unit 7.
  • the logging unit 7 logs activation and deactivation of the system and individual alarms with the time and date.
  • the construction site, date, period, responsibility and location are in the log header captured.
  • the receiver 22 on the compressed air bottle (Typhon) 8 receives the signal from the transmission unit 5 and, in the case of the YES signal, activates the peripheral device Ty ⁇ phon 8 via a compressed air valve 23. Manual operation of the Typhon 8 on site is additionally possible at any time .
  • Another signal from the transmitting unit 5 goes to the receivers of the individual construction workers who are carried on the body 9 of the people.
  • These receivers 9 are worn, for example, on the buttocks or hoof area which is sensitive to vibrations and, in the event of a yes signal, warn by vibration of predeterminable intensity and duration.
  • an optical stimulus for example a flash or a plurality of flashing lights, can be generated in the receiver 9 at a predetermined interval and a predetermined total duration and / or an acoustic signal can be emitted. There is no dead time of the receiver between two alarms.
  • the receiver on the body 9 has an energy store 24 with a quick charge and full charge function.
  • FIGS. 8 and 9 A special optical warning signal device is shown in FIGS. 8 and 9. Warning signals at track construction sites, which signal an approaching train, must indicate the current warning level to the track construction workers until a defined reset command. This can be one or more warning levels.
  • the example in FIGS. 8 and 9 shows a two-stage warning signal device.
  • This two-stage warning signal device 44 consists of a preferably round cylinder 45 with a movable backdrop. This backdrop releases a glass cylinder 46. There is a flash lamp 47 on the cylinder 45 which is switched on when a train is approaching. This approach of a train represents the alarm level I and calls for the work in the track area to be interrupted and for the passing train to be observed. The viewer first sees a black cylinder 45 below the flash lamp 47 at any time. If the backdrop is opened, which means warning level II and calls for immediate clearing of the track area, 46 daylight passes through the glass cylinder during the day. A light inserted into the glass cylinder is activated during the night. In both cases, the observer recognizes a cylinder as a black line interrupted by light.
  • Such an indicator can therefore be used day and night, its signaling can be seen from all sides, the warning can be perceived under unfavorable optical conditions, and it is suitable for all conditions of rail operations. If the power supply fails, the optical alarm device 44 generally takes the highest alarm position.
  • a reset signal causes the indicator 44 that the flash light lamp 47 goes out and the backdrop is closed again.
  • the indicator 44 can be controlled manually on site or connected to the control center via other data transmission techniques, such as radio, cable, infrared or ultrasound lines.
  • the start of a time slice of a system can be set to the start of a second or minute.
  • the number and duration of the individual segments of a time slice are stored in the system of the transmitter, so that a system composed of different transmission units can orientate itself on the basis of the stored information about the time slice used and on the known, exact time so that mutual "plugging" of the transmitters is eliminated.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Geophysics And Detection Of Objects (AREA)

Description

Beschreibung
Verfahren zur Erfassung von Gefahrenquellen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erfassung von Gefah¬ renquellen, hauptsächlich von solchen im Bahnbereich, und ins¬ besondere ein Fruhwarnsyste zur Erfassung von herannahenden Schienenfahrzeugen nach dem Oberbegrif des Patentanspruchs 1.
Die sich zur Verrichtung von Arbeit im Gefahrenbereich der Gleise von Schienenfahrzeugen aufhaltenden Personen sind einer permanenten Unfallgefahr durch die Schienenfahrzeuge ausge¬ setzt. Neben dem menschlichen Versagen ist auch die Nichtwahr- nehmung eines akustischen und/oder optischen Alarmsignals, das die Personen zum Verlassen des Gefahrenbereiches auffordern soll, ein wesentlicher Unfallgrund.
Die Personen m Gefahrenbereich der Gleise, beispielsweise Gleisbauarbeiter, unterliegen starken Beanspruchungen durch körperliche Arbeit, Lärm, Staub und hohe bzw. niedrige Tempera¬ turen. Hinzu kommt als weitere Erschwernis für die Personen, daß die modernen Hochgeschwindigkeitszuge sich sehr schnell und relativ gerauscharm einer Gleisbausteile nahern. Die Siσhe- rungsposten, die ein Typhon auslosen sobald sie Sichtkontakt zu einem herannahenden Zug haben, können somit zumindest bei Bau¬ stellen an Schnellverkehrsstrecken keine vernunftige Vorwarn¬ zeit für die gefährdeten Personen erreichen.
Ein zusätzliches Problem liegt in der Beanspruchung der Siche- rungsposten durch Unterforderung. Längere Untätigkeit in Zug¬ pausen setzt die Aufmerksamkeit der Sicherungsposten derart herab, daß sie einen herannahenden Zug oftmals erst sehr spat erfassen und dadurch das Typhon verspätet betätigen.
Sicherungsposten können in die bahnamtliche Zugmeldekette mte- griert und fernmündlich mit dem zustandigen Fahrdienstleiter verbunden sein. Trotzdem stellt eine Gleisbaustelle wegen der notwendigen Abweichung von eingespielten Betriebsmodalitaten ein zwangsl ufig erhöhtes Risiko im Bahnbetrieb dar. Ursächlich für einige Unfälle in der Vergangenheit waren beispielsweise Meldefehler in der Übermittlung der Zugmeldung, eigenmächtige Abweichungen des Betriebspersonals auf Bahnfahrzeugen vom In¬ halt einer bereits abgegebenen Zugmeldung oder eine zeitlich früher als beim zustandigen Fahrdienst angemeldete Aufnahme der Bautätigkeiten im Gleisbereich.
Allein im Bereich der Deutschen Bahn AG werden täglich etwa 3000 Baustellen für Gleisbau- und Gleisreparaturarbeiten be¬ trieben. Trotz massivem Einsatz von Forschungsmitteln ist es bisher nicht gelungen, ein optimales Sicherungssystem für ge- fahrdete Personen im Schienenbereich zu entwickeln und einzu¬ richten.
Aus dem deutschen Gebrauchsmuster DE 93 14 495 UI ist eine elektronische Vorrichtung zur Warnung von Gleisbauarbeitern vor sich nähernden Zügen bekannt, bei dem ein Schwingungsaufnehmer die Schwingungen in der Schiene beim Überfahren durch einen Zug erfaßt und einer Signalauswertevorrichtung zuleitet. In der Auswerteeinheit werden die verschiedenen Zugparameter berechnet und bei Erkennen der Gefahrenquelle Warneinrichtungen einge- schaltet. Die Berechnung der Zugparameter in der Auswerteein- heit erfolgt in Abhängigkeit von der Signallaufzeit zwischen einem ersten und einem zweiten Schwingungsaufnehmer.
Die DE 42 14 271 AI offenbart ein Verfahren zur Erfassung von Gefahrenquellen und zur Abgabe von akustischen und/oder opti¬ schen Warnsignalen für im Gefahrdungsbereich eingesetzte Perso- nen. Die Gefahrenquelle, beispielsweise ein Zug, wird mit aku¬ stischen Korperschal1sensoren detektiert. Die von diesen Kör¬ perschallsensoren abgegebenen Signale werden verstärkt und an¬ schließend einer Alarmeinrichtung zur Abgabe von Warnsignalen zugeführt.
Ausgehend von dem vorgenannten Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Erfassung von Gefahrenquellen und zur Abgabe von Warnsignalen der eingangs genannten Art zu schaffen, das einfach zu handhaben ist, autark außerhalb der bahndienstlichen Sicherungskette steht und die Sicherheit einer Schienenbaustelle auch gegenüber Hochgeschwindigkeitszügen mit technisch einfachen Mitteln deutlich erhöht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemaß durch die Merkmale des Pa¬ tentanspruchs 1 gelöst. Weiterbildungen und erfinderische Aus¬ gestaltungen sind in den Unteransprüchen 2 bis 20 formuliert.
Das erfindungsgemäß vorgeschlagene System ergänzt den vorhande- nen Sicherungsposten und hilft, die mögliche Unfallursache der Beanspruchung durch Unterforderung des Sicherungspostens auszu¬ schließen. Dieses System kann, je nach den vorliegenden bahnbe¬ trieblichen Belangen und den geltenden Sicherheitsvorschriften, den Sicherungsposten sicher ersetzen. Das erfindungsgemäße Sy- stem kann in vorteilhafter Weise auf freier Strecke und/oder im Bahnhofsbereich eingesetzt werden.
Das Sicherungssystem beruht auf der Auswertung von Sensorsigna¬ len, insbesondere von KorperschallSchwingungen im Schienenbe- reich, und einen auf entsprechende Auswerteergebnisse gestutz¬ ten, drahtlos übermittelten Alarm, der die Personen einer Bau¬ stelle zum Verlassen des Schienenbereiches auffordert. Die Per¬ sonen können sowohl über das konventionelle Typhon als auch über ein am Korper zu tragendes Alarmgerät gewarnt werden. Die- se Alarmeinrichtungen am Körper warnen die Person auf optischem Wege durch Lichtblitze und/oder auf akustischem Wege und zu- satzlich durch Abgabe einer starken Vibration in einem empfind¬ lichen Korperbereich, beispielsweise im Gesäß- oder im Huftbe- reich.
Der Vorteil des in Unteranspruchen beschriebenen lmpulshaltigen KorperschallSignals beruht darin, daß damit ein zweites, vom Korperschall des fahrenden Zuges völlig verschiedenes Korper- schallsignal in die Schiene eingetragen wird, welches vom Vor¬ beifahren des Zuges bzw. Schienenfahrzeuges z.B. über den Spur- kränz direkt ausgelost wird.
Die in Ausbildung der Erfindung vorgestellte Losung des pneuma¬ tischen Uberfahrkontaktes besteht aus einem elastisch verform¬ baren Korper, der Kammern mit standig gleichem Ruhedruck auf weist. Lauft ein Spurkranz eines Fahrzeugrades auf den Korper auf, so wird das Volumen der Kammern schnell verringert, wo durch der Druck in den Kammern über den Ruhedruck ansteigt. Dieser erhöhte Druck wird über Sensoren umgesetzt. Durch die Anordnung von zwei getrennten, hintereinander liegenden Kammern mit separaten Drucksensoren, beispielsweise PE-Wandler, kann die Richtung des überfahrenden Schienenfahrzeuges durch die Reihenfolge der Sensorbetatigung detektiert werden.
Das Sensorelement oder die Sensorelemente zur Detektion des Korperschalls in der Schiene befinden sich vorzugsweise in ei¬ nem Gehäuse, welches mittels eingebauter Magneten an der Außen¬ flache des Schienenkopfes oder des Schienenstegs befestigt wer¬ den kann. Der Vorteil dieser Befestigungsart liegt darin, daß kein Spezialwerkzeug für die Anbringung der Sensoren benotigt wird. Um ein sichereres Befestigen der Sensoren zu gewahrlei¬ sten, das auch ein beabsichtigtes, gewolltes Entfernen der Sen¬ soren zum Zwecke der Manipulation, der Sachbeschädigung oder der gesetzwidrigen Entfernung verhindert, können andere Befe- stigungsmittel gewählt werden, die nur mit Spezialwerkzeugen handhabbar sind. Das Gehäuse weist einen Systemschalter für das Inbetriebnehmen und das Ausschalten der Sensoren auf. Um auch hier fremde Manipulationen auszuschließen, kann ein innenlie¬ gender elektronischer Schalter verwendet werden, der von außen aktiviert und deaktiviert werden kann.
Aufgrund des breiten FrequenzSpektrums, das bei Korperschall¬ messungen an Schienen anzutreffen ist, werden ein oder mehrere Sensoren oder Sensorengruppen bevorzugt, die einen Bereich von 20 Hz bis 20 kHz abdecken können. Als besonders vorteilhaft, weil in der Schiene gut fortleitbar, haben sich Korperschall- Schwingungen von etwa 12,5 kHz erwiesen.
Alternativ zur Aufnahme von Korperschallschw ngungen können auch optische Sensoren, beispielsweise Infrarotsensoren, oder andere elektronische Sensoren, w e zum Beispiel Ultraschallsen- soren eingesetzt werden. Bei diesen Sensoren sind naturlich an¬ dere Auswertekriterien erforderlich. Solche Kriterien können reine Lichtschrankentechniken sein. Sie können aber auch Bild- verarbeitungstechniken sein, was bedeutet, daß der Sensor ein markantes Teil eines Zuges erfaßt, bildlich beispielsweise in Bildrechnern vergleicht und bei Erkennen des Zuges ein Alarmsi¬ gnal auslost.
Da durch den Schwellenabstand eine Resonanz mit λ/2 definiert ist, sollte der Meßaufnehmer für die Korperschallschwingungen möglichst exakt zwischen zwei Schwellen angeordnet werden, Zwi¬ schen zwei Schwellen ist wegen der Nachgiebigkeit des Oberbaus die höchste Schnelle von Transversalschwingungen festgestellt worden.
Das gesamte SicherungsSystem muß schnell und ohne Kabelverle¬ gung aktivierbar sein und betriebsbereit zur Verfugung stehen. Die Alarmgerate dürfen keine zusatzliche Belastung für die ar¬ beitenden Personen oder den Sicherungsposten darstellen. Durch das SicherungsSystem d rfen einerseits keine elektrischen Fel- der, Signalanlagen oder sonstigen Einrichtungen gestört werden, andererseits darf das SicherungsSystem durch solche elektri- sehen Felder aber auch nicht selbst gestört werden.
Weitere vorteilhaft Einzelheiten des erfindungsgemaßen Verfah¬ rens sind der nachfolgenden Zeichnungsbeschreibung zu entneh- men.
In der Zeichnung ist e n Beispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen:
Figur 1 das SicherungsSystem im Blockschaltbild,
Figur 2 eine Schiene mit Korperschallsensor im Schnitt,
Figur 3 eine Schiene mit anderem Korperschallsensor im Schnitt,
Figur 4 eine Schiene mit Drucksensor im Schnitt,
Figur 5 den Drucksensor nach Figur 4 im Längsschnitt,
Figur 6 die Schiene mit Sensortrager im Schnitt,
Figur 7 die Anordnung von Befestigungselementen des Sensor- tragers,
Figur 8 eine optische Alarmeinrichtung mit Alarm in Stufe I,
Figur 9 die optische Alarmeinrichtung mit Alarm in Stufe II.
Die Figur 1 zeigt schematisch das SicherungsSystem der erfin¬ dungsgemaßen Art, welches betriebsfertig an den Gleisanlagen installiert ist.
Das SicherungsSystem 1 als Fruhwarnsystem zur Erfassung von herannahenden Gleisfahrzeugen oder Schienenfahrzeugen besteht aus einer Sensoreinheit 2, die in einem Sicherheitsabstand, der der bahnamtlich festgelegten Annäherungsstrecke entspricht von der Arbeitsstelle entfernt an den Gleisen 3 befestigt wird, ei¬ ner Auswerteeinheit 4 zur Auswertung der von der Sensoreinheit 2 übermittelten Meßsignale, einer Sendeeinheit 5 zur Weitergabe der entsprechenden Warnsignale an die verschiedenen Empfänge¬ reinheiten und einer Ladestation 6, die gleichzeitig als Aufbe¬ wahrungsort der Systemelemente verwendet wird. Statt der genannten einen Sensoreinheit 2 können auch mehrere Sensoreinheiten oder Gruppen von Sensoren eingesetzt werden, die miteinander verknüpft sein können.
Es sind selbstverständlich auch andere Entfernungen bzw. Si¬ cherheitsabstände von den Aufnahmesensoren zu den Alarmein¬ richtungen möglich bzw. je nach Sensorart (beispielsweise Kör- perschallsensoren) kann die Sensoreinheit 2 auch an der Ar¬ beitsstelle montiert sein.
Die Empfängereinheiten befinden sich an der Protokolleinheit 7, an der Druckluftflasche (Typhon) 8, bei den Bauarbeitern bezie¬ hungsweise Personen im Gleisbereich am Körper 9, sowie eventu- eil auch an einer optischen Warnsignaleinrichtung 10. Die Si¬ gnalübermittlung zwischen den einzelnen Elementen des Siche¬ rungssystems 1 erfolgt vorzugsweise drahtlos.
Die Sensoreinheit 2 ist mobil und kann beispielsweise mittels Magneten an den Schienen 3 installiert werden, oder aber zur sichereren Befestigung mit speziellen Werkzeugen an den Schie¬ nen angebracht sein. Die Sensoreinheit weist einen Sensor 11 auf, der im Beispiel den Körperschall in den Schienen 3 in drei Koordinatenrichtungen aufnimmt. In diesem Fall sollte die Sen- soreinheit 2 genau zwischen zwei Schwellen 12 befestigt werden, da hier die höchsten Werte der Transversalschwingungen auftre¬ ten. Aufgrund des breiten Frequenzspektrums, das bei Körper¬ schallmessungen an Schienen anzutreffen ist, müssen Sensoren 11 verwendet werden, die den Bereich von f = 20 Hz bis 20 kHz meß- technisch abdecken können, Zusätzlich sollten diese Sensoren 11 bei der Frequenz von f 12,5 kHz besonders meßempfindlich sein, da die Korperschallschwingungen dieser Frequenz in der Schiene besonders gut fortgele tet werden. Alternativ kann als Sensor beispielsweise auch ein Infrarot- oder Lasersignal verwendet werden. Zwischen zwe Alarmen existiert grundsatzlich keine Totzeit des Sensors 11. Eine Verstarkeremheit 13 erzeugt ver¬ stärkte Signale zur Übertragung der Meßsignale an die Auswerte¬ einheit 4.
Zusätzlich zu dem von einem Schienenfahrzeug (Zug) in der Schiene erzeugten Fahrgeräusch kann vor einer Gleisbaustelle aber auch eine Einrichtung montiert werden, die durch die Spur¬ kranze 25 der Rader 26 des daruberfahrenden Zuges betätigt wird und ein von der Fahrgeschwindigkeit des Zuges abhangiges, lm- pulshaltiges KorperschallSignal in die Schiene 27 eintragt. Da- durch stehen der Korperschallauswertung zwei verschiedene Si¬ gnale zur Verfugung: nämlich ein durch die Zugfahrt bedingter kontinuierlicher Korperschallpegel in der Schiene 27, der durch die Sensoren 11 erfaßt wird und die aktive impulshaltige Kor¬ perschallanregung.
Der Eintrag des impulshaltigen Korperschalls erfolgt vorzugs¬ weise in den Schienenkopf 28, wobei außer der Schienenoberfla¬ che auch die anderen zur Verfugung stehenden Seiten der Schiene 27 genutzt werden k nnen. Der durch den überfahrenden Spurkranz 25 des Rades 26 ausgeloste Mechanismus kann mittels mechani¬ scher, hydraulischer oder pneumatischer Mittel Energie auf die Schiene 27 übertragen. Diese Energie kann in einem Federspei¬ cher 29 oder einer anderen geeigneten Einrichtung gespeichert sein, Durch die gespeicherte Energie wird beispielsweise ein Hammer 30 ausgelost, der mit der Kraft F gegen die Schiene 27 schlagt und damit impulshaltigen Korperschall in die Schiene 27 eintragt, Die Betätigung des Schlaggegenstandes kann mecha¬ nisch, elektrisch oder auch pneumatisch bzw. hydraulisch ausge¬ lost werden. Insbesondere zur Auslosung von Warnanlagen, die einen sich einer Gleisbaustelle nähernden Zug signalisieren, werden flexible und im laufenden Betrieb vollständig überwach- bare Sensoren benotigt, die einen über den Sensor fahrenden Zug zweifelsfrei erkennen. Zum Stand der Technik zahlen hier unter¬ schiedliche Schienen-Schaltkontakte und Achszahler, die einen teilweise erheblichen technischen Aufwand beim Einbau in e ne Schiene bzw. in ein Gleis verursachen und deshalb für flexible Gleisbaustellen wirtschaftlich nicht sinnvoll einsetzbar sind. Ferner werden die Erfordernisse des Bahnbetriebes nicht lücken¬ los erfüllt und sie sind teilweise ohne Zuhilfenahme von Werk¬ zeugen demontierbar. Schließlich ist e ne standige Überwachung der Betriebsbereitschaft nicht möglich, wodurch solche Schalt¬ kontakte signaltechnisch nicht sicher sind.
Die Losung nach Figuren 4 und 5 besteht aus einem durch den überfahrenden Spurkranz 25 des Rades 26 des Schienenfahrzeuges betätigten pneumatisch/elektrischen oder hydraulisch oder/und pneumatisch/elektrischen System, Auf der Innenseite 31 der Schiene 27 eines Gleises ist ein elastisch verformbarer Korper 32, beispielsweise aus gummiartigem Vierkantmaterial , so mit¬ tels einer Halterung 33 befestigt, daß er mit der Schienenober- kante bzw. -laufflache 34 abschließt, Der Korper ist so breit gewählt, daß ein passierender Spurkranz 25 auf den Korper 32 auch dann auflauft, wenn das Schienenfahrzeug durch Fliehkraft gegen die gegenüberliegende Schiene des Gleises gedruckt wird und der Spurkranz 25 auf der Seite des Sensors 32 (11} nicht am Schienenkopf anliegt.
Die notwendige Lange des Korpers parallel zur Schienenlangsach- se wird durch die zwei voneinander getrennten, hintereinander liegenden Kammern 35 bestimmt. In beiden Kammern 35 wird ein standiger Ruhedruck sichergestellt, der gleichzeitig überwacht wird. Sinkt der Kammerdruck unter den Ruhedruck ab, muß von ei¬ ner Beschädigung des Systems ausgegangen werden. Erforderli¬ chenfalls wird dann ein Storsignal abgegeben.
Lauft der Spurkranz 25 auf den Korper 32 auf, wird das Volumen der Kammern 35 schnell verringert. Dadurch steigt der Druck in diesen Kammern 35 über den Ruhedruck an. Dieser deutlich höhere
Druck wird über Sensoren, vorzugsweise PE-Wandler so umgesetzt, daß d e Überfahrt eines Zuges eindeutig festgestellt w rd. Der
Sensor wird nicht als Achszahler eingesetzt, jedoch betätigt jedes überfahrende Rad den Sensor, was eine Redundanz in der
Signalauslosung bedeutet. Das System kann so ausgelegt werden, daß nach einer Erstauslosung eines Signals in einem definierten
Zeitraum durch die nachfolgenden Rader (Achsen) eine Zweitaus- losung nicht erfolgt. Dieser Effekt kann z. B. durch Verwendung eines über ein Rückschlagventil und eine Drossel an d e Kammer 35 angeschlossenen Luftbehalters oder Windkessels erreicht wer¬ den, der bei einer Zugfahrt das in den Kammern überschüssige Volumen schnell aufnimmt (über das Rückschlagventil) und über die Drossel (RuckStrömung) definiert verzögert den Ruhedruck in den Kammern 35 wieder aufbaut.
Die vorzugsweise eingesetzten PE-Wandler schließen mit durch den Druckstoß bei definierten Bedingungen einen elektrischen Schalter.
Durch die Anordnung von zwei getrennten Kammern 35 in Serie, die beide an separate Drucksensoren angeschlossen sind, ist die Richtung des überfahrenden Zuges durch die Reihenfolge der Sen¬ sorbetatigung detektierbar.
Die Harte des gummiartigen Korpers 32 kann so ausgelegt werden, daß eine Person den Sensor ohne Zuhilfenahme von Werkzeugen nicht auslosen kann.
Die Figuren 6 und 7 zeigen die Befestigungsmoglichkeit der Sen¬ soren 32 bzw. 11 an den Schienen 27. Dieses BefestigungsSystem laßt sich zwischen zwei benachbarten Schwellen eines Gleises montieren. Ein L-formiges Tragerelement 36 wird formschlussig an der Innenseite 37 des Schienenfußes 38 befestigt. Eine Ge- windestange 39, die durch den senkrechten Schenkel 40 des Tra¬ gers 36 geht, wird bis zum Anschlag eingedreht und verhindert, daß sich der Träger 36 wieder von der Schiene 27 lösen kann. Die Gewindestange 41 ist mit mehreren Langlöchern 42 versehen, die derart gestaltet sind, daß die Gewindestange 41 gegen unbe¬ fugtes Herausdrehen beispielsweise durch ein Vorhängeschloß ge- sichert werden kann. Dazu wird das Vorhängeschloß in das Lang¬ loch zwischen Schiene 27 und Schenkel 40 des Trägers 36 einge¬ hängt, das der Gewindebohrung im Schenkel 40 am nächsten ist. Auf dem Träger 36 werden bei 43 die benötigten Sensoren befestigt. Durch die Verwendung dreier GewindeStangen 39 und deren Plazierung an drei verschiedenen Punkten des Trä¬ gers in Form eines Dreieckes wird sichergestellt, daß der Trä¬ ger 36 keine Freiheitsgrade in seinem Bewegungsverhalten mehr hat.
Diese vorgestellte Losung hat die Vorteile, daß mit ihr ein Sensor schnell montiert werden kann, ein unbefugtes Entfernen des Sensors unterbunden wird, das Lösen der Befestigungsein¬ richtung durch Vibration wegen des Formschlusses unmöglich ist, und der Sensor ohne weitere Versteilarbeiten an verschiedene Schienenprofile montierbar ist.
Weiter weist die Sensoreinheit 2 in Figur 1 eine Energieversor¬ gung in Form von Batterien oder Akkus 14 für einen Dauerbetrieb von 24 Stunden auf, sowie optional Thermalbatterien 15 zur An- zeige bzw. Meldung leerer Batterien/Akkus. Ein Schalter 16 zur Inbetriebnahme der Sensoreinheit 2 befindet sich entweder außen oder, zur besseren Sicherheit gegen gewollte oder ungewollte Fehlbedienung, im Inneren der Sensoreinheit 2. Im Fall der in¬ neren Anordnung des Schalters 16 wird dieser durch ein elektro- nisches Zusatzgerät von außen aktiviert. Eine Testeinrichtung 17 zum Testen der Betriebsbereitschaft des Systems gibt beim Ein- und Ausschalten ein Warnsignal ab.
Die Sensoreinheit 2 übermittelt die verstärkten Meßsignale an die Auswerteeinheit 4. Diese bildet den Mittelwert aus den Me߬ signalen aller drei Koordinatenrichtungen und errechnet den Gradienten dieses Effektivwertes. Die Auswerteeinheit 4 arbei¬ tet dabei im Dreikanalsystem. Die Gradientenbetrachtung des ge¬ messenen Effektivwertes ist deshalb zu wählen, damit das Siσhe- rungssystem 1 auch dann funktioniert, wenn im Meßbereich des Sensors 11 Vibrationsemittierende ArbeitsSysteme eingesetzt werden. Um einen Alarm auszulosen, muß das aktuelle Meßsignal einen größeren Wert annehmen als ein definierter Schwellenwert, und einen größeren Wert als das Signal des letzten Meßtaktes, so daß Erschütterungen, die von einer permanenten Quelle ausge- hen, ausgeblendet werden. Bei der Deaktivierung des Systems sendet die Auswerteeinheit 4 einen charakteristischen Hupton.
Batterien oder Akkus 18 dienen der Energieversorgung für 24 Stunden Dauerbetrieb, und ein physikalisch anders aufgebautes Batteriesystem wie z.B. Thermalbatterien 15 zur Anzeige/Meldung leerer Batterien/Akkus.
Die oben geschilderte Gradientenbetrachtung ist einer von meh¬ reren möglichen Wegen, die derzeit von der Erfindung bevorzugt wird, da sie sehr einfach und effizient in der Realisierung ist. Eventuell ist eine Unterstützung durch andere Methode den bei besonderer Anforderung notwendig.
Die Auswerteeinheit 4 liefert den Befehl zum Senden eines Ja oder Nein-Signals an die Sendeeinheit 5, die das entsprechende Signal an die verschiedenen Empfanger weiter übermittelt. Die Sendeeinheit weist ebenfalls Batterien oder Akkus 20 zur Ener¬ gieversorgung für 24 Stunden Dauerbetrieb und ein physikalisch anders aufgebautes Batteriesystem wie z.B. Thermalbatteπen 21 zur Anzeige/Meldung leerer Batterien/Akkus auf.
Die Auswerteeinheit 4 sendet außerdem ein Aktivierungssignal zur Protokolleinheit 7. In der Protokollemheit 7 werden Akti¬ vierung und Deaktivierung des Systems, sowie einzelne Alarme mit Uhrzeit und Datum protokolliert. Im Protokollkopf werden Baustelle, Datum, Zeitraum, Verantwortlichkeit und Standort festgehalten.
Der Empfanger 22 an der Druckluftflasche (Typhon) 8 empfangt das Signal von der Sendeeinheit 5 und aktiviert im Falle des JA-Signals über ein Druckluftventil 23 das Peripheriegerat Ty¬ phon 8. Eine manuelle Bedienung des Typhons 8 vor Ort ist je¬ derzeit zusatzlich möglich.
Ein weiteres Signal der Sendeeinheit 5 geht an die Empfanger der einzelnen Bauarbeiter, die am Korper 9 der Personen getra¬ gen werden. Diese Empfanger 9 werden beispielsweise am für Vi¬ brationen empfindlichen Gesäß- oder Huftbereich getragen und warnen im Falle des Ja-Signals durch Vibration von vorbestimm¬ barer Intensität und Dauer. Zusatzlich kann im Empfanger 9 auch ein optischer Reiz, beispielsweise ein Blitz oder mehrere Blitzlichter in vorbestimmtem Intervall und vorbestimmter Ge¬ samtdauer erzeugt werden und/oder ein akustisches Signal abge¬ geben werden. Zwischen zwei Alarmen existiert keine Totzeit des Empfangers. Der Empfanger am Körper 9 weist einen Energiespei- eher 24 mit einer Schnellade- und Volladefunktion auf.
Eine besondere optische Warnsignaleinrichtung ist in den Figu¬ ren 8 und 9 gezeigt. Warnsignale an Gleisbaustellen, die einen sich nähernden Zug signalisieren, müssen bis zu einem definier¬ ten Rucksetzungsbefehl den Gleisbauarbeitern die aktuelle Warn- stufe anzeigen. Es kann sich dabei um eine oder mehrere Warn¬ stufen handeln. Das Beispiel in den Figuren 8 und 9 zeigt eine zweistufige Warnsignaleinrichtung.
Diese zweistufige Warnsignaleinrichtung 44 besteht aus einem vorzugsweise runden Zylinder 45 mit einer beweglichen Kulisse, Diese Kulisse gibt einen Glaszylinder 46 frei. Auf dem Zylinder 45 befindet sich eine Blitzlichtlampe 47, die eingeschaltet wird, wenn sich ein Zug nähert. Diese Annäherung eines Zuges stellt die Alarmstufe I dar und fordert zur Unterbrechung der Arbeit im Gleisbereich und zur Beobachtung des vorbeifahrenden Zuges auf. Der Betrachter sieht zunächst zu jedem Zeitpunkt einen schwar¬ zen Zylinder 45 unterhalb der Blitzlichtlampe 47. Wird nun d e Kulisse geöffnet, was Warnstufe II bedeutet und zum sofortigen Räumen des Gleisbereiches auffordert, dann tritt am Tage durch den Glaszylinder 46 Tageslicht hindurch. Wahrend der Nacht wird eine in den Glaszylinder eingesetzte Leuchte aktiviert. In bei¬ den Fallen erkennt der Beobachter einen Zylinder als einen mit Licht unterbrochenen schwarzen Strich. Ein solcher Anzeiger ist demzufolge bei Tag und Nacht einsetzbar, seine Signalisierung ist von allen Seiten erkennbar, die Wahrnehmung der Warnung ist unter ungunstigen optischen Bedingungen sicher möglich, und er ist bei allen Gegebenheiten des Bahnbetriebes tauglich. Bei Ausfall der Energieversorgung nimmt die optische Alarmeinrich- tung 44 grundsätzlich die höchste Alarmstellung ein.
Ein Rucksetzsignal veranlaßt den Anzeiger 44, daß die Blitz¬ lichtlampe 47 erlischt und die Kulisse wieder geschlossen wird. Der Anzeiger 44 kann manuell vor Ort gesteuert werden oder über andere Datenubertragungstechniken, wie Funk, Kabel-, Infrarot oder Ultraschalleitungen mit der Zentrale verbunden sein.
Bei einem Betrieb mehrerer Sendeeinheiten an einem Ort auf der gleichen Frequenz ist dafür zu sorgen, daß nicht durch gleich¬ zeitiges Senden mehrerer Sendeeinheiten die Empfanger "zugestopft" und damit wirkungslos werden. Gegenüber dem Stand der Technik wird der apparative Aufwand nun dadurch minimiert, daß das von der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt in Braunschweig ausgestrahlte Zeitsignal (DCF-Signal) eingesetzt wird. Dieses DCF-Signal wird in den in den Sendern des Fruh- warnsystems mitlaufenden internen Uhren zur Synchronisation und für das Erkennen des exakten Beginns einer definierten Zeit- scheibe für jeden beteiligten Sender verwendet. Die in der Sen¬ deeinheit mitlaufende interne Uhr erhöht die Verfügbarkeit des Systems, weil auch in funktechnisch schwierigem Gebiet ein zeitweiser Nichtempfang des DCF-Signals nicht zu einem Syste¬ mausfall fuhrt. Der Beginn einer Zeitscheibe eines Systems kann beispielsweise auf den Beginn einer Sekunde oder Minute gelegt werden. In dem System des Senders sind die Anzahl und die Dauer der einzelnen Segmente einer Zeitscheibe gespeichert, so daß sich ein System aus verschiedenen Sendeeinheiten anhand der abgespeicherten In¬ formationen über die verwendete Zeitscheibe und anhand der be¬ kannten, exakten Zeit so orientieren kann, daß ein gegenseiti¬ ges "Zustopfen" der Sender entfällt.
Durch den Einsatz nur einer Art einer Elektronikplatine in den Baueinheiten wie Sender, Empfänger, Zentrale und dergleichen, die alle Funktionen in Form von Hardwarechips umfaßt, ergeben sich schließlich noch logistische und sicherheitstechnische Vorteile für das Fruhwarnsystem der Erfindung. Durch die Inte¬ gration aller sicherheitsrelevanten Funktionen in die Hardware der Bausteine wird die an sich unsichere Software vermieden. Das Fruhwarnsystem kann signaltechnisch sicher ausgeführt wer¬ den. Ferner muß nur ein Modul entwickelt, getestet und gewartet werden, welches dann technisch hochwertig und dennoch kosten¬ günstig herstellbar ist. Gleichzeitig werden die Lager- und Lo¬ gistikkosten für den Hersteller und für den Anwender gesenkt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Erfassung einer Gefahrenquelle, insbesonde¬ re Fruhwarnsystem zur Erfassung von herannahenden Gleisfahrzeu- gen mittels Sensoren oder durch Sicherungsposten, und zur Abga¬ be von Warnsignalen für im Gefahrenbereich befindliche Personen oder Personengruppen, wobei die Warnsignale wahlweise verstärkt einer Alarmeinrichtung zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Gefahrenquelle durch akustische und/oder optische und/ oder elektromechanische und/oder elektronische Sensoren (11) und/oder durch manuelle Eingabe erfaßt wird, welche Signale an eine akustische, optische und sensitive Alarmeinrichtung (8, 9, 10) weiterleitet, von denen zumindest die sensitive Alarmein- πchtung (9) am Korper der zu warnenden Person getragen wird.
2. Verfahren nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß als akustische Sensoren (11) Schwingungsaufnehmer dienen, die an zumindest einer Schiene (3,27) im Bereich zwischen zwei be- nachbarten Schwellen (12) befestigbar sind und Korperschall¬ schwingungen im Bereich von 20 Hz bis 20 kHz, vorzugsweise 12,5 kHz, in maximal allen dre Koordinatenrichtungen aufnehmen, wo¬ bei der Sensor (11) eine Gradientenbetrachtung eines gemessenen Effektivwertes durchfuhrt, der den Korperschall in der Schiene (3) hinreichend beschreibt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als akustische Sensoren (11) Schwingungsaufnehmer dienen, die ein in die Schiene (3,27) eingetragenes, impulshaltiges Korper- schallsignal aufnehmen.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das impulshaltige Körperschallsignal im Zeitpunkt des Überfah- rens einer Einrichtung durch das Schienenfahrzeug an einem vor- bestimmten Ort entlang der Schiene (3,27) durch zumindest ein Rad (26) des Schienenfahrzeuges erzeugt wird, wobei die Ein¬ richtung mittels mechanischer, hydraulischer oder pneumatischer Mittel das Körperschallsignal in die Schiene 3(3,27) einbringt.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel auf einen Energiespeicher, Federspeicher (29) oder dergleichen wirken, welche den Eintrag des Körperschallsignals in die Schiene (3,27) auslösen.
6. Ver ahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als akustische Sensoren (II) Schwingungsaufnehmer dienen, die ein unmittelbar durch das Schienenfahrzeug beim Überfahren ei¬ ner Einrichtung an vorbestimmtem Ort entlang der Schiene (3,27) ausgelöstes Körperschallsignal aufnehmen.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Innenseite (31} der Schiene (27) ein elastisch verform¬ barer Körper (32) befestigt wird, der mit der Schienenoberkante bzw. -lauffläche abschließt und in der parallel zur Schiene verlaufenden Längsachse zumindest eine, vorzugsweise zwei hin¬ tereinander angeordnete Kammern (35) mit einem definierten, einstellbaren Ruhedruck aufweist bzw. aufweisen, wobei die Kam¬ mer (35) bzw. die Kammern (35) mit Sensoren für eine Signalauf¬ nahme wirkverbunden sind.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als optischer Sensor (11) ein Infrarot-Sensor oder ein Laser¬ strahl-Sensor eingesetzt wird, der an zumindest einer Schiene (3,27) anbringbar ist und ein die Schiene (3,27) passierendes Objekt erfaßt, elektronisch auswertet und bei Erkennen der Ge¬ fahrenquelle ein Signal an die Alarmeinrichtungen (8,9,10) ab¬ gibt.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als elektronischer Sensor (11) ein Korperschall- bzw. Ultra¬ schall-Sensor eingesetzt wird, der an zumindest einer Schiene (3,27) anbringbar ist und ein die Schiene passierendes Objekt erfaßt, elektronisch auswertet und bei Erkennen der Gefahren¬ quelle ein Signal an die Alarmeinrichtungen (8,9,10) abgibt.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (11) mittels eines Magneten an einer Seitenfl che der Schiene (3,27) , vorzugsweise des Schienenstegs oder des Schienenkopfes befestigt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (11) mit der Schiene mechanisch verbunden und gegen unerlaubtes Entfernen elektronisch und/oder mechanisch gesi¬ chert wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine im wesentlichen L-formige Befestigungseinrichtung (36) an einer Innenseite eines Schienenfusses (38) angebracht wird, durch deren senkrechten Schenkel (40) eine Gewindestange (41) gef hrt und bis zu einem Anschlag eingedreht wird, wobei die Gewindestange (41) mit Sicherungsmitteln zum Verhindern des Herausdrehens versehen ist.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (II) einen von außen nicht zuganglichen Betriebssy¬ stemschalter (16) aufweist, der durch eine Zentraleinheit oder andere elektronische Einheit elektronisch und drahtlos betätig¬ bar ist,
14. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Alarmeinrichtung ein Vibrator eingesetzt wird, der auf den Körper der zu warnenden Person bei Signalauslösung Vibrationen bzw. Körperschwingungen von vorbestimmbarer Dauer und Intensi¬ tät ausübt.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Vibrator in Taschen einer Arbeitskleidung, insbesondere im Gesäßbereich oder Hüftbereich der zu warnenden Person unver¬ lierbar eingesetzt wird.
16. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als optische Alarmeinrichtung ein Lichtblitze in vorbestimmba- ren Intervallen und von vorbestimmbarer Dauer und Intensität abgebendes Gerät eingesetzt wird, das wahlweise am Körper der zu warnenden Person getragen wird.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die optische Alarmeinrichtung aus einem Zylinder (45) gebildet ist, in dem eine bewegliche Kulisse eingesetzt ist, welche ei¬ nen Glaszylinder (46) für durchscheinendes Tageslicht oder ein- geschaltetes Kunstlicht freigibt, wobei auf oder an dem Zylin¬ der (45) eine Blitzlichtlampe (47) zur Erfüllung eines mehrstu¬ figen optischen Alarmsignals vorgesehen ist.
18. Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den Sendeeinheiten des Frühwarnsystems DCF-Empfangseinheiten eingesetzt werden, durch welche das ausgestrahlte Zeitsignal empfangen und jede Sendeeinheit auf den Beginn einer exakten Zeit gelegt wird.
19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das DCF-Signal zur Regelung mehrerer Sendeeinheiten verwendet wird, die in einem Funkeinwirkungsbereich auf derselben Fre- quenz senden.
20. Verfahren nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den unterschiedlichen Baugruppen Zentrale, Sendeeinheit, Empfangseinheit und dergleichen eine einheitliche, die unter- schiedlichen Anforderungen erfüllende Elektronikplatine einge¬ setzt wird, die alle Funktionen in Form von Hardwarechips um¬ faßt.
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