EP0767946B1 - Einrichtung zur erfassung von fahrzeugen - Google Patents

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EP0767946B1
EP0767946B1 EP95923115A EP95923115A EP0767946B1 EP 0767946 B1 EP0767946 B1 EP 0767946B1 EP 95923115 A EP95923115 A EP 95923115A EP 95923115 A EP95923115 A EP 95923115A EP 0767946 B1 EP0767946 B1 EP 0767946B1
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EP
European Patent Office
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vehicle
unit
conductor loops
identification unit
switch
Prior art date
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EP95923115A
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English (en)
French (fr)
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EP0767946A1 (de
Inventor
Wolfram Kocznar
Johann Auer
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Skidata GmbH
Original Assignee
Skidata GmbH
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/042—Detecting movement of traffic to be counted or controlled using inductive or magnetic detectors

Definitions

  • the invention relates to a device for detecting and checking vehicles, especially in parking garages or toll stations.
  • GB-A 2169173 describes a device for the detection and control of Vehicles, especially known at toll stations, which have been laid in the carriageway Has conductor loop with an adjustable capacitor device on a Resonance frequency is tuned and fed by an oscillator with alternating current becomes.
  • the conductor loop is connected to an evaluation unit, which by the Presence of a vehicle certain changes in inductance of the conductor loop recognizes, as well as with a transceiver for contactless Communication with an identification unit arranged on or in the vehicle connected.
  • the evaluation unit and the transmitting / receiving device consist of essentially the same hardware components and can be accessed via a Current detection device for the conductor loop fed with a fixed frequency determine the presence of a vehicle and after detection of the presence of a vehicle using the conductor loop as antenna data with the Replace identification unit, depending on which a signal for the vehicle is controlled.
  • the data is transferred between the vehicle and the transceiver essentially with the frequency with which the conductor loop for the presence detection is fed.
  • the data transfer between the transceiver and the vehicle takes place with a much higher one Frequency.
  • the object of the invention is to provide such a device in which to detect and Control of vehicles a double use of the conductor loop is done with one to create the simplest possible structure, so that existing systems without large structural interventions can be retrofitted.
  • the system of the invention can be used, for example, when entering and exiting use a parking garage or underground car park.
  • a microprocessor automatically does the whole Facility initially operates in the first mode to ensure presence metallic vehicle components. As soon as this presence is recognized the microprocessor switches over the electronically implemented one, for example Switch automatically switches to the second operating mode and tries one Read identification unit. If an identification unit is attached to the vehicle the data can then be processed further, for example with a Authorization database can be compared. Is this not possible or none Authorization is available, a parking ticket will be issued. After passing The microprocessor can then switch this vehicle back into the first operating mode switch back.
  • Fig. 1 the usual arrangement in parking garages or underground garages is shown.
  • the Three conductor loops S1, S2, S3 are laid on the floor. These capture over a in the Column 2 schematically shown evaluation unit 3, the presence of metallic Vehicle components above the conductor loops S1, S2, S3. If one If the vehicle moves over loops S1, S2, a parking ticket is issued and the barrier 4 opens.
  • Loop S3 can be used to determine whether that Vehicle has left the area of the barrier in order to prevent it from using collided with the vehicle when closing.
  • Via the loops S1, S2, S3 and the Evaluation unit can essentially only the presence of metallic Vehicle components and only record their structure to a limited extent. A actual identification of individual guest vehicles is therefore not possible.
  • the invention provides that an identification unit 6 is provided on vehicles 5, in the vehicle and / or driver-specific data are stored.
  • the conductor loops S1, S2, S3 also act as an antenna Receiving device used to read the data of the identification unit 6 be (Fig. 2).
  • the conductor loops are therefore used twice, once - by how previously common - just to detect the presence of metallic vehicle components and additionally as an antenna for reading the identification unit 6 on a vehicle 5.
  • FIG. 3 A simple embodiment of the device according to the invention is schematic shown in Fig. 3, in which only one conductor loop S1 laid in the ground current-carrying conductor loops S1, S2, S3 with one connected to them Evaluation unit 3 is shown. This is used to record changes in the Current in the conductor loops, which are caused by the presence of metallic Vehicle components are caused above the conductor loops. It can So it can be detected whether a vehicle is above the conductor loops.
  • a simple exemplary embodiment shown in FIG. 3 is now a changeover switch 7 provided, which can of course also be implemented electronically. This Switch 7 is controlled via a control line 8 when the evaluation unit detects that a vehicle is on the loops. Then the switch 7 goes to the in Fig.
  • FIG. 3 shown position in a position in which he loops with the receiving device for reading the identification unit 6 on the vehicle 5. In In this position, the conductor loops thus act as an antenna for the receiving device 9.
  • the receiving device 9 can now be shown schematically Read and read identification unit 6, which is actually above loop S1 for example, compare the read data with stored data. After this Reading process or a certain period of time can then switch 7 in again the position shown in Fig. 3 decrease.
  • the one shown in Fig. 3 Embodiment can in principle be practically unchanged from a previous system continue to use. It is only by a switch 7 and a receiving device 9 added.
  • the evaluation unit for Presence detection of metallic vehicle components and the (transmission and) Receiving device for communication with the identification unit essentially consist of the same hardware components.
  • the same hardware components which advantageously comprise a microprocessor, can then be simply in a first operating mode as an evaluation unit for presence detection metallic vehicle components and in a second operating mode as (transmit and) Receiving device for communication with the identification unit 6 on the vehicle use.
  • FIGS. 4 and 5 Such an embodiment is shown in FIGS. 4 and 5.
  • the one shown there The device thus works both as an evaluation unit 3 for mere presence detection metallic vehicle components as well as a receiving device for reading the data stored in the identification unit 6.
  • the device shown in FIG. 4 has an oscillator 10 which, via a power amplifier 11, supplies the loops S1, S2, S3 shown schematically in the floor with alternating current of fixed frequency f 0 .
  • this frequency is typically in the range of approximately 100-150 kHz.
  • the conductor loops S1 to S3 can be operated in time-division multiplex operation via the control line 12 and the switch unit 13 in order to obtain more precise information about the vehicle position. In principle, however, the device would also work with a conductor loop S1, which is why only the conductor loop S1 is referred to below.
  • the oscillator 10 in the exemplary embodiment shown in FIG. 4 definitely specifies a fixed frequency. If the series resonant circuit S1, 14 is ideally tuned to this frequency f 0 , a current with the maximum current intensity flows through the conductor loop S1 and the current detection device 15.
  • any detuning of the series resonant circuit S1, 14 against the frequency f 0 brings about a reduction in the current intensity (amplitude of the alternating current). This is used to be able to use the current intensity detected in the current detection device 15 as a measurement signal. Via a filter device 16 and an analog-digital converter 17, the current value in digital form is thus available to the microprocessor 19 on the line 18 and can therefore be easily further processed digitally.
  • FIG. 5 shows an example of the time profile of the current intensity detected by the detection device 15.
  • the maximum current (amplitude A1) is present in area A.
  • the current amplitude therefore drops to the value A2 when a vehicle is present.
  • the microprocessor 19 recognizes this in the digital current signal 18, it controls the amplifier 11 in a suitable manner via the control line 20 in order to generate current pulses in the loop S1, as shown in area C. These current pulses or the transmitters caused thereby in the vicinity of the loop S1 are used to query the identification unit 6.
  • the conductor loop S1 thus works in the area C as a transmitter antenna.
  • the identification device has an antenna 21 and a capacitor 22.
  • the switch 23 When the switch 23 is closed, it is possible via this circuit to provide the necessary supply voltage for the electronic logic circuit 25 after rectification in a rectifier 24.
  • the identification unit 6 is thus “woken up” by the transmitter pulses from the conductor loop S1.
  • Such battery-free identification units are basically already known to the person skilled in the art and therefore do not need to be described in detail.
  • After “waking up” it is now a question of the identification unit 6 sending back vehicle-specific or driver-specific data which are stored, for example, in an E 2 PROM 26.
  • the logic circuit 25 receives this stored data and controls the switch 23 via the control line 27 in order to transmit the binary (0/1) -coded data.
  • the resonant circuit 21, 22 is interrupted and thus further dampens the amplitude of the current in the conductor loop S1 to a value A3, as shown in area D in FIG. 5. In this way, it is possible to transmit the data stored in E 2 PROM 26 to the receiving device 9 in a contactless manner, the conductor loop S1 then functioning as a receiving antenna. If the receiving device 9 determines that it is not receiving any data, then the vehicle is not equipped with any (or a non-functioning) identification unit 6. In this case, the microprocessor 19 opens the barrier 29 via the amplifier unit 28 after it has issued a parking ticket via a parking machine (not shown).
  • the microprocessor 19 can check the read data for authorization with internally or externally stored data in a database and, in the event of a positive result, immediately open the barrier 29 without issuing a parking ticket. This enables vehicles with a valid identification unit to pass control stations quickly and easily, in particular barriers at the entrance to a parking garage or underground car park.
  • a particularly advantageous automatic adjustment of the resonant circuit consisting of the conductor loop S1 and the capacitor device 14 to the driver frequency f 0 would have to be added . It has been shown that the inductance of the conductor loop S1 varies due to external influences or moisture. By changing the capacitance of the capacitor arrangement 14, an optimal adjustment of the resonant circuit to the fixed driver frequency f 0 can always be achieved. From time to time, the microprocessor can selectively switch on and off the schematically represented switches of the individual capacitors C1 to C5 via the control line 30 until the digital current value on line 18 becomes maximum.
  • the resonant circuit S1, 14 formed is then ideally matched to the oscillator frequency f 0 .
  • capacitors with adjustable capacitance for example variable capacitors for the adjustment. In order to avoid mechanically moving components, however, the solution shown in FIG. 4 seems to be cheaper.

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Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Erfassung und Kontrolle von Fahrzeugen, insbesondere in Parkgaragen oder Mautstellen.
Aus der GB-A 2169173 ist eine Einrichtung zur Erfassung und Kontrolle von Fahrzeugen, insbesondere an Mautstellen bekannt, die eine in der Fahrbahn verlegte Leiterschleife aufweist, die mit einer einstellbaren Kondensatoreinrichtung auf eine Resonanzfrequenz abgestimmt ist und von einem Oszillator mit Wechselstrom gespeist wird. Die Leiterschleife ist sowohl mit einer Auswerteeinheit verbunden, die durch die Anwesenheit eines Fahrzeuges bestimmte Induktivitätsänderungen der Leiterschleife erkennt, als auch mit einer Sende/Empfangseinrichtung zur berührungslosen Kommunikation mit einer am oder im Fahrzeug angeordneten Identifikationseinheit verbunden. Die Auswerteeinheit und die Sende/Empfangseinrichtung bestehen aus im wesentlichen denselben Hardwarekomponenten und können über eine Stromerfassungseinrichtung für die mit einer festen Frequenz gespeiste Leiterschleife die Anwesenheit eines Fahrzeuges feststellen, und nach Erkennung der Anwesenheit eines Fahrzeuges unter Verwendung der Leiterschleife als Antenne Daten mit der Identifikationseinheit austauschen, in deren Abhängigkeit ein Signal für das Fahrzeug gesteuert wird. Dabei erfolgt der Datentransfer zwischen dem Fahrzeug und der Sende/Empfangseinrichtung im wesentlichen mit der Frequenz, mit der die Leiterschleife für die Anwesenheitserkennung gespeist wird. Der Datentransfer zwischen der Sende/Empfangseinrichtung und dem Fahrzeug erfolgt hingegen mit einer wesentlich höheren Frequenz.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine derartige Einrichtung, in der zur Erfassung und zur Kontrolle von Fahrzeugen eine Doppelverwendung der Leiterschleife erfolgt, mit einem möglichst einfachen Aufbau zu schaffen, sodaß bestehende Anlagen ohne große bauliche Eingriffe nachrüstbar sind.
Erfindungsgemäß wird dies durch die in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale erreicht.
Das erfindungsgemäße System läßt sich beispielsweise bei der Einfahrt und Ausfahrt in ein Parkhaus oder in eine Tiefgarage einsetzen.
Hierfür ist es beispielsweise möglich, daß ein Mikroprozessor automatisch die gesamte Einrichtung zunächst in der ersten Betriebsart betreibt, um die Anwesenheit metallischer Fahrzeugkomponenten zu erkennen. Sobald diese Anwesenheit erkannt ist, schaltet der Mikroprozessor über den beispielsweise elektronisch realisierten Umschalter automatisch in die zweite Betriebsart um und versucht eine Identifikationseinheit zu lesen. Wenn eine Identifikationseinheit am Fahrzeug angebracht ist, können die Daten dann weiterverarbeitet werden, beispielsweise mit einer Berechtigungsdatenbank verglichen werden. Ist dies nicht möglich, oder keine Berechtigung vorhanden, so wird ein Parkschein ausgegeben. Nach dem Passieren dieses Fahrzeugs kann dann der Mikroprozessor wieder in die erste Betriebsart zurückschalten.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand der nachfolgenden Figurenbeschreibung näher erläutert.
Es zeigt:
  • Fig. 1 schematisch die Schranken- und Parkscheinausgabeeinheit an der Einfahrt eines Parkhauses oder einer Tiefgarage mit drei hintereinander verlegten Leiterschleifen,
  • Fig.2 einen Vertikalschnitt durch eine im Boden verlegte Leiterschleife mit herannahendem Fahrzeug, das mit einer Identifikationseinheit ausgestattet ist,
  • Fig.3 schematisch ein einfaches Ausführungsbeispiel zur Realisierung der erfindungsgemäßen Idee,
  • Fig.4 in einem schematischen Blockschaltbild ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung, sowie eine zugehörige Identifikationseinheit,
  • Fig. 5 den Stromverlauf in einer der Gleiterschleifen der Fig. 4 in verschiedenen Fahrzeugpositionen bzw. verschiedenen Betriebsarten der erfindungsgemäßen Einrichtung.
    • In Fig. 1 ist die bei Parkhäusem oder Tiefgaragen übliche Anordnung gezeigt. Im Boden sind drei Leiterschleifen S1, S2, S3 verlegt. Diese erfassen über eine in der Säule 2 schematisch dargestellte Auswerteinheit 3 die Anwesenheit metallischer Fahrzeugkomponenten oberhalb der Leiterschleifen S1, S2, S3. Wenn sich ein Fahrzeug über die Schleifen S1, S2 bewegt, erfolgt die Ausgabe eines Parkscheines und der Schranken 4 öffnet sich. Über die Schleife S3 kann erfaßt werden, ob das Fahrzeug den Bereich des Schrankens verlassen hat, um zu verhindem, daß dieser mit dem Fahrzeug beim Schließen kollidiert. Über die Schleifen S1, S2, S3 und die Auswerteinheit läßt sich im wesentlichen nur die Anwesenheit metallischer Fahrzeugkomponenten und nur im beschränkten Umfang deren Struktur erfassen. Eine tatsächliche Identifizierung einzelner Gastfahrzeuge ist damit nicht möglich.
    Um eine solche Identifizierung berührungslos zu ermöglichen, sieht die Erfindung vor, daß an Fahrzeugen 5 eine Identifikationseinheit 6 vorgesehen ist, in der fahrzeug- und/oder fahrerspezifische Daten abgespeichert sind. Gemäß der Grundidee der Erfindung ist vorgesehen, daß die Leiterschleifen S1, S2, S3 auch als Antenne einer Empfangseinrichtung zum Lesen der Daten der Identifikationseinheit 6 verwendet werden (Fig. 2). Die Leiterschleifen werden also doppelt verwendet, einmal - um wie bisher üblich - bloß die Anwesenheit metallischer Fahrzeugkomponenten zu erfassen und zusätzlich als Antenne zum Lesen der Identifikationseinheit 6 an einem Fahrzeug 5.
    Ein einfaches Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung ist schematisch in Fig. 3 gezeigt, in der nur eine Leiterschleife S1 der im Boden verlegten stromdurchflossenen Leiterschleifen S1, S2, S3 mit einer daran angeschlossenen Auswerteinheit 3 dargestellt ist. Diese dient zum Erfassen von Veränderungen des Stromes in den Leiterschleifen, welche durch die Anwesenheit metallischer Fahrzeugkomponenten oberhalb der Leiterschleifen hervorgerufen werden. Es kann also erfaßt werden, ob sich ein Fahrzeug oberhalb der Leiterschleifen befindet. Bei dem in Fig. 3 dargestellten einfachen Ausführungsbeispiel ist nun ein Umschalter 7 vorgesehen, der selbstverständlich auch elektronisch realisiert sein kann. Dieser Umschalter 7 wird über eine Steuerleitung 8 angesteuert, wenn die Auswerteinheit feststellt, daß ein Fahrzeug auf den Schleifen steht. Dann geht der Schalter 7 auf die in Fig. 3 gezeigte Stellung in eine Stellung, in der er die Schleifen mit der Empfangseinrichtung zum Lesen der Identifikationseinheit 6 am Fahrzeug 5 verbindet. In dieser Stellung wirken die Leiterschleifen also als Antenne für die Empfangseinrichtung 9. Die Empfangseinrichtung 9 kann nunmehr die schematisch dargestellte Identifikationseinheit 6, die sich in Wirklichkeit über der Schleife S1 befindet, lesen und beispielsweise die gelesenen Daten mit gespeicherten Daten vergleichen. Nach dem Lesevorgang oder einer bestimmten Zeitspanne kann dann der Umschalter 7 wieder in die in Fig. 3 dargestellte Stellung zurückgehen. Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform läßt sich im Prinzip ein bisheriges System praktisch unverändert weiterverwenden. Es wird nur durch einen Umschalter 7 und eine Empfangseinrichtung 9 ergänzt.
    Wenn die erfindungsgemäße Einrichtung bei einem bestehenden System nachgerüstet werden soll und selbstverständlich erst recht, wenn es sich um die Neuinstallation eines kompletten Systems handelt, ist es günstig, wenn die Auswerteinheit zur Anwesenheitserfassung metallischer Fahrzeugkomponenten und die (Sende- und) Empfangseinrichtung zur Kommunikation mit der Identifikationseinheit im wesentlichen aus denselben Hardware-Komponenten bestehen. Im wesentlichen dieselben Hardware-Komponenten, die vorteilhaft einen Mikroprozessor umfassen, lassen sich dann einfach in einer ersten Betriebsart als Auswerteinheit zur Anwesenheitserfassung metallischer Fahrzeugkomponenten und in einer zweiten Betriebsart als (Sende- und) Empfangseinrichtung zur Kommunikation mit der Identifikationseinheit 6 am Fahrzeug verwenden.
    Ein solches Ausführungsbeispiel ist in den Fig. 4 und 5 dargestellt. Die dort dargestellte Einrichtung arbeitet also sowohl als Auswerteinheit 3 zur bloßen Anwesenheitserfassung metallischer Fahrzeugkomponenten als auch als Empfangseinrichtung zum Lesen der in der Identifikationseinheit 6 gespeicherten Daten.
    Die in Fig. 4 dargestellte Einrichtung weist einen Oszillator 10 auf, der über einen Leistungsverstärker 11 die schematisch dargestellten, im Boden verlegten Schleifen S1, S2, S3 mit Wechselstrom fester Frequenz f0 versorgt. Diese Frequenz liegt beim Ausführungsbeispiel typisch im Bereich von etwa 100-150 kHz. Über die Steuerleitung 12 und die Schaltereinheit 13 lassen sich die Leiterschleifen S1 bis S3 in Zeitmultiplexbetrieb betreiben, um so genauere Informationen über die Fahrzeugposition zu erhalten. Grundsätzlich würde die Einrichtung aber mit einer Leiterschleife S1 auch funktionieren, weshalb im folgenden lediglich auf die Leiterschleife S1 bezug genommen wird.
    Die Induktivität der Schleife S1 und die Kapazität der insgesamt mit 14 bezeichneten Kondensatoreinrichtung bilden einen Serienschwingkreis, der auf die Treiberfrequenz f0 aus dem Oszillator 10 abgestimmt ist. Im Gegensatz zu bekannten freischwingenden Schwingkreisen, die mittels eines Rückkopplungsverstärkers nur auf ihrer jeweiligen Resonanzfrequenz laufen, wird bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel vom Oszillator 10 definitiv eine feste Frequenz vorgegeben. Wenn der Serienschwingkreis S1, 14 ideal auf diese Frequenz f0 abgestimmt ist, fließt durch die Leiterschleife S1 und die Stromerfassungseinrichtung 15 ein Strom mit der maximalen Stromstärke. Jede Verstimmung des Serienschwingkreises S1, 14 gegenube der Frequenz f0 bringt eine Verringerung der Stromstärke (Amplitude des Wechselstromes). Dies wird ausgenutzt, um die in der Stromerfassungseinrichtung 15 erfaßte Stromstärke als Meßsignal heranziehen zu können. Über eine Filtereinrichtung 16 und einen Analogdigitalwandler 17 steht somit auf der Leitung 18 dem Mikroprozessor 19 der Stromstärkenwert in digitaler Form zur Verfügung und kann daher leicht digital weiterverarbeitet werden.
    In Fig. 5 ist der zeitliche Verlauf der von der Erfassungseinrichtung 15 erfaßten Stromstärke beispielhaft dargestellt. Im Bereich A liegt die maximale Stromstärke (Amplitude A1) vor. Es ist in diesem Zeitabschnitt keine metallische Fahrzeugkomponente im Bereich der Schleife S1. Diese ist zusammen mit der Kondensatoreinrichtung 14 ideal auf die Grundfrequenz f0 des Oszillators 10 abgestimmt. Kommt nun eine metallische Komponente eines Fahrzeugs in den Bereich der Schleife S1, so ändert sich deren Gesamtinduktivität, womit es zu einer Verstimmung des Schwingkreises und damit zu einer Reduzierung des Stromflusses S1 bei gleichbleibender Trägerfrequenz f0 kommt. Dies ist im Bereich B dargestellt. Die Stromamplitude sinkt also bei Anwesenheit eines Fahrzeugs auf den Wert A2. Sobald dies der Mikropozessor 19 im digitalen Stromsignal 18 erkennt, steuert er über die Steuerleitung 20 den Verstärker 11 in geeigneter Weise an, um in der Schleife S1 Stromimpulse, wie sie im Bereich C dargestellt sind, zu erzeugen. Diese Stromimpulse bzw. die dadurch hervorgerufenen Sender in der Umgebung der Schleife S1 dienen zum Abfragen der Identifikationseinheit 6. Die Leiterschleife S1 arbeitet im Bereich C also als Senderantenne.
    Die Identifikationseinrichtung weist beim dargestellten Ausführungsbeispiel eine Antenne 21 und einen Kondensator 22 auf. Bei geschlossenem Schalter 23 ist es über diese Schaltung möglich, nach Gleichrichtung in einen Gleichrichter 24 für die elektronische Logikschaltung 25 die nötige Versorgungsspannung zur Verfügung zu stellen. Durch die Senderimpulse aus der Leiterschleife S1 wird also die Identifikationseinheit 6 "aufgeweckt". Solche batterielosen Identifikationseinheiten sind dem Fachmann grundsätzlich bereits bekannt und brauchen daher im Detail nicht näher beschrieben werden. Nach dem "Aufwecken" geht es nun darum, daß die Identifikationseinheit 6 als Antwort fahrzeug- bzw. fahrerspezifische Daten zurücksendet, die beispielsweise in einem E2PROM 26 abgespeichert sind. Die Logikschaltung 25 nimmt diese abgespeicherten Daten auf und steuert über die Steuerleitung 27 den Schalter 23 um die pinär (0/1)-kodierten Daten zu übertragen. Bei jeder Öffnung des Schalters 23 wird der Schwingkreis 21, 22 unterbrochen und dämpft damit die Amplitude der Stromstärke in der Leiterschleife S1 weiter auf einen Wert A3, wie dies im Bereich D in Fig. 5 gezeigt ist. Auf diese Weise ist es möglich, die in E2PROM 26 gespeicherten Daten berührungslos an die Empfangseinrichtung 9 zu übertragen, wobei dann die Leiterschleife S1 als Empfangsantenne arbeitet. Wenn die Empfangseinrichtung 9 feststellt, daß sie keine Daten erhält, so ist das Fahrzeug mit keiner (oder einer nicht funktionierenden) Identifikationseinheit 6 ausgestattet. In diesem Fall öffnet der Mikroprozessor 19 über die Verstärkereinheit 28 den Schranken 29, nachdem er über einen nicht dargestellten Parkautomaten einen Parkschein ausgegeben hat. Ist das Fahrzeug mit einem funktionierenden Datenträger (Identifikationseinheit 6) ausgestattet, so kann der Mikroprozessor 19 die gelesenen Daten mit intern oder extem in einer Datenbank gespeicherten Daten auf Berechtigung überprüfen und im Falle eines positiven Ergebnisses ohne Ausgabe eines Parkscheines sofort den Schranken 29 öffnen. Damit ist für Fahrzeuge mit gültiger Identifikationseinheit ein rasches und einfaches Passieren von Kontrollstationen, insbesondere von Schranken an der Einfahrt eines Parkhauses oder einer Tiefgarage möglich.
    Zu ergänzen wäre noch eine besonders vorteilhafte automatische Abgleichung des aus der Leiterschleife S1 und der Kondensatoreinrichtung 14 bestehenden Schwingkreises auf die Treiberfrequenz f0. Es hat sich nämlich gezeigt, daß aufgrund von äußeren Einflüssen bzw. von Feuchtigkeit die Induktivität der Leiterschleife S1 variiert. Durch eine Veränderung der Kapazität der Kondensatoranordnung 14 kann dennoch immer eine optimale Abgleichung des Schwingkreises auf die fixe Treiberfrequenz f0 realisiert werden. Dabei kann der Mikroprozessor von Zeit zu Zeit über die Steuerleitung 30, die schematisch dargestellten Schalter der einzelnen Kondensatoren C1 bis C5 selektiv zu- und abschalten, bis der auf der Leitung 18 digitale Stromwert maximal wird. Bei der dann vorliegenden Gesamtkapazität der Kondensatoreinrichtung 14 (bestehend aus den Kondensatoren C1 bis C5 die selektiv zu- und wegschaltbar sind) und der vorliegenden Induktivität der Leiterschleife S1 ist dann der gebildete Schwingkreis S1, 14 ideal auf die Oszillatorfrequenz f0 abgestimmt. Neben dem selektiven Zu- und Abschalten einzelner Kondensatoren wäre es grundsätzlich auch möglich, Kondensatoren mit regelbarer Kapazität, beispielsweise Drehkondensatoren zum Abgleich zu verwenden. Zur Vermeidung mechanisch bewegter Bauteile scheint jedoch die in Fig. 4 dargestellte Lösung günstiger zu sein.

    Claims (6)

    1. Einrichtung zur Erfassung und Kontrolle von Fahrzeugen (5), insbesondere in Parkgaragen oder an Mautstellen, mit zwei oder mehreren, in Fahrrichtung hintereinander angeordneten, vorzugsweise in der Fahrbahn verlegten Leiterschleifen (S1, S2, S3), die mit einer gegebenenfalls in der Kapazität einstellbaren Kondensatoreinrichtung (14) auf eine Resonanzfrequenz abgestimmt sind, welche Leiterschleifen (S1, S2, S3) von einem Oszillator (10) mit Wechselstrom gespeist werden und mit einer Auswerteeinheit (3) verbunden sind, die durch die Anwesenheit eines Fahrzeuges (5) bestimmte Induktivitätsänderungen der Leiterschleifen (S1, S2, S3) erkennt, wobei die Leiterschleifen (S1, S2, S3) mit einer Sende/Empfangseinrichtung (9) zur berührungslosen Kommunikation mit einer am oder im anwesenden Fahrzeug (5) angeordneten Identifikationseinheit (6) verbunden sind, wobei die Auswerteeinheit (3) und die Sende/Empfangseinrichtung (9) aus im wesentlichen denselben Hardwarekomponenten bestehen, über eine Stromerfassungseinrichtung (15) für die mit fester Frequenz gespeisten Leiterschleifen (S1, S2, S3) in einer ersten Betriebsart die Änderung der Stromstärke durch die Anwesenheit eines Fahrzeuges (5) feststellen, und nach Erkennung der Anwesenheit des Fahrzeuges (5) in einer zweiten Betriebsart mit derselben Frequenz in der Identifikationseinheit (6) gespeicherte Daten erfassen, in deren Abhängigkeit ein Schranken (29), eine Ampel oder ein anderes Signal für das Fahrzeug (5) gesteuert werden, und wobei die Leiterschleifen (S1, S2, S3), über deren Bedämpfung die Passage des identifizierten Fahrzeuges (5) feststellbar ist, über einen Umschalter (7) mit der Auswerteeinheit (3) verbunden sind, wodurch der Empfangsbereich der Sende/-Empfangseinheit vergrößert ist.
    2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Identifikationseinheit (6) einen elektronischen Datenspeicher (26), beispielsweise ein E2PROM, eine Sendeeinheit (21, 22) zur berührungslosen Übermittlung der gespeicherten Daten an die Empfangseinrichtung (9), eine Einrichtung zur Gewinnung (21, 22, 24) einer Versorgungsspannung für ihre elektronische Komponenten (25, 26) aus der Feldenergie der Leiterschleife (S1, S2, S3) und einen Schwingkreis (21, 22) aufweist, der über einen Schalter (23) unterbrechbar ist, wobei der Schalter (23) von einer elektronischen Steuereinheit (25) in Abhängigkeit von gespeicherten Daten gesteuert ist.
    3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Identifikationseinheit (6) außen am Fahrzeug (5), vorzugsweise an dessen Unterseite angebracht ist.
    4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromerfassungseinrichtung (15) ein Analog-Digital-Wandler (17) zum Bereitstellen eines digitalen Stromstärken-Wertes nachgeschaltet ist.
    5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kondensatoreinrichtung (14) zwei oder mehrere zueinander parallele Kondensatoren (C1-C5) umfaßt, die über eine Schaltereinheit selektiv wahlweise zu- und abschaltbar sind, um die Gesamtkapazität zu verstellen.
    6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine vorzugsweise durch einen programmierten Mikroprozessor (19) realisierte Abgleicheinrichtung vorgesehen ist, die - vorzugsweise in regelmäßigen Zeitabständen - die Kapazität der Kondensatoreinrichtung (14) automatisch abgleicht, bis die Stromstärke bei nicht vorhandenem Fahrzeug maximal ist.
    EP95923115A 1994-06-30 1995-06-30 Einrichtung zur erfassung von fahrzeugen Expired - Lifetime EP0767946B1 (de)

    Applications Claiming Priority (3)

    Application Number Priority Date Filing Date Title
    AT1291/94 1994-06-30
    AT129194 1994-06-30
    PCT/AT1995/000141 WO1996000958A1 (de) 1994-06-30 1995-06-30 Einrichtung zur erfassung von fahrzeugen

    Publications (2)

    Publication Number Publication Date
    EP0767946A1 EP0767946A1 (de) 1997-04-16
    EP0767946B1 true EP0767946B1 (de) 1999-01-13

    Family

    ID=3510713

    Family Applications (1)

    Application Number Title Priority Date Filing Date
    EP95923115A Expired - Lifetime EP0767946B1 (de) 1994-06-30 1995-06-30 Einrichtung zur erfassung von fahrzeugen

    Country Status (4)

    Country Link
    EP (1) EP0767946B1 (de)
    AT (1) ATE175798T1 (de)
    DE (1) DE59504829D1 (de)
    WO (1) WO1996000958A1 (de)

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