EP0619426B1 - Kraftstoff-Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen - Google Patents

Kraftstoff-Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen Download PDF

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EP0619426B1
EP0619426B1 EP94102949A EP94102949A EP0619426B1 EP 0619426 B1 EP0619426 B1 EP 0619426B1 EP 94102949 A EP94102949 A EP 94102949A EP 94102949 A EP94102949 A EP 94102949A EP 0619426 B1 EP0619426 B1 EP 0619426B1
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EP
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spray hole
fuel
nozzle body
injection nozzle
spray
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Uwe Dipl.-Ing. Gordon (Th)
Guenter Dipl.-Ing. Lewentz (Fh)
Detlev Dr. Potz
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/04—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series
    • F02M61/042—The valves being provided with fuel passages
    • F02M61/045—The valves being provided with fuel discharge orifices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/04—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series
    • F02M61/08—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series the valves opening in direction of fuel flow

Definitions

  • the invention relates to a fuel injector for internal combustion engines according to the genus of claim 1.
  • the injector known from DE-A-33 00 953 run the relatively short, designed as blind holes Spray holes in a flat cone angle in the closing head and open in the circumference of a cylindrical portion of that encompassed by the nozzle body Closing head.
  • the inlet channels open into the spray holes a right angle from an upstream of the cylindrical section tapered section and out in a steep Extend the angle in the locking head.
  • the document WO-A-93/04277 already shows one Fuel injector for internal combustion engines with an in a nozzle body axially guided, opening to the outside Valve needle on its one valve sealing surface having end has a closing head in which at least one spray hole which can be controlled as a function of the needle stroke and one that connects this to a fuel inlet Inlet channel is arranged.
  • the inlet channel in the spray hole has a much larger cross section than that with the fuel injector open in the combustion chamber of the Internal combustion engine opening spray hole.
  • this known fuel injector has the disadvantage that one for several spray holes common inlet channel is provided in the closing head, so that between the inlet channel and individual spray holes acute transition angles are formed.
  • this has the Disadvantage that the fuel flow when crossing the flow between the common inlet channel and the individual Spray holes must be redirected sharply so that the injection jet at these spray holes is strong Has turbulence that is homogeneous and even Fuel injection into the combustion chamber to be supplied Impair the internal combustion engine.
  • homogeneous as possible Beam guidance from the inlet channel to the spray hole outlet in the combustion chamber of the internal combustion engine and thus as possible uniform fuel injection jets on everyone Injection orifices are thus known Fuel injector not possible.
  • the fuel injector according to the invention with the Features of claim 1 has the advantage that the in the Spray hole already aligned with the same axis and wide inlet channel forced homogenization of the flow at the transition into the spray hole creates almost identical inflow conditions, so that a uniform speed distribution in the beam exit cross-section occurs, and thus leads to a uniform spray pattern.
  • the conversion of pressure energy into kinetic energy takes place directly at the relatively short spray hole, so that high-energy spray jets are formed in the combustion chamber atomize fine droplets. Further advantages result from the Refinements of the fuel injector according to dependent claims.
  • FIG. 1 shows a fuel injector in longitudinal section
  • Figure 2 shows a detail A of the combustion-end injection end of the fuel injector 1 in section on an enlarged scale
  • figure 3 shows a section B of the spray hole area of the injection nozzle Figure 2 in section on an even larger scale.
  • the fuel injection nozzle has a nozzle body 10, which means a union nut 11 is clamped to a nozzle holder 12.
  • a valve needle 15 is slidably mounted on combustion chamber end carries a closing head 16.
  • On the combustion chamber side End of the closing head 16 is a ring 19 with a frustoconical valve cone 17 firmly attached to the hollow cone-shaped valve seat 18 cooperates on the nozzle body 10.
  • radially offset from the valve cone Section of the closing head 16 is a piston slide 20 formed in a guide section close to the valve seat 18 23 a cylinder bore 22 is guided in the nozzle body 10, the one Pressure chamber 21 forms.
  • At least one spray hole 25 is arranged in the piston slide 20, whose mouth 26 is in the jacket of the spool 20 and only has a small or no distance from the valve cone 17, so that its outlet cross-section during the opening stroke of the closing head 16 is continuously released from the inner edge of the valve seat 18.
  • the longitudinal axis of the spray hole 25 runs in one very obtuse angle a in relation to the axis of displacement of the valve needle 15 and the nozzle body 10. This angle a is the shape of the Adjusted combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the length 1 of the spray hole 25 is in the range of 2-4 times its width d.
  • the spray hole 25 have a different cross-section, for example one oval, triangular or polygonal, depending on which cross-section should be released at the respective opening stroke.
  • the spray hole 25 is filled with fuel from the pressure chamber 21 supplied an inlet channel 27 in the lock box 16.
  • This inlet channel 27 preferably runs exactly coaxially, or alternatively only with slight deviation from the axis of extension of the spray hole 25
  • Inlet 28 is located in the end face facing the pressure chamber 21 of the closing head 16 and the piston slide 20 next to the in the middle adjoining shaft 14 of the valve needle 15.
  • the transition is formed between the inlet channel 27 and the injection cross section 25, that the pressure energy is converted into kinetic energy with little loss is, for example as a funnel 29. This ensures that the pressure conversion actually directly at the cross-section of the spray takes place and not already in the inlet channel 27, is its cross section by a minimum factor larger than the actual spray cross-section.
  • the cross section of the preferably circular inlet channel 27 can also deviate from the circular cross-section and one Spray hole 25 have adapted other cross-sectional shape. Can too the preferably straight inlet channel 27 is curved be. With such an alternative, however, it is essential that be end portion merging with the spray hole with only slight Curvature passes tangentially into the spray hole.
  • the closing head 16 is that described above Embodiment of the fuel injector with only one Spray hole 25 and a single inlet channel 27 shown.
  • fuel injectors are usually used with several spray holes, which are on a circle of the Closing head are evenly or irregularly distributed and also can have the same or different spray angles.
  • the valve needle 15 is slidably mounted in a guide bore 35 in the nozzle body 10, to which a collection chamber 36 and an annular gap 37 connecting it to the pressure chamber 21 connect downstream.
  • a closing spring 40 which is arranged in a spring chamber 39 in the nozzle holder 12.
  • the closing spring 40 is supported by a distance sleeve 41 and a slotted stop plate 42 on the nozzle body 10 and pushes a shim 43 against a fixed end of the valve needle 15 support ring 44.
  • the stem of the valve needle 15 at the level of the stop disk 42, forming a stop collar 45, which has the distance h g from the stop disk 42 in the closed position of the valve needle 15.
  • An inlet channel 47 in the nozzle holder 12 and in the nozzle body 10 leads from the connecting piece 46 to the collecting chamber 36 in the nozzle body 10. Furthermore, a leakage oil channel 48 connects the spring chamber 39 to a connection 49.
  • the fuel injector described works as follows: In the Injection pauses, the closing spring 40 also presses the valve needle 15 the valve cone 17 on the closing head 16 against the valve seat 18 on Nozzle body 10, the mouth of the spray holes 30 from the in Guide section 33 covers the surrounding wall of the nozzle body 10 are and the sealing cone 17 is tight against the valve seat 18.
  • a pressure builds up in this, which on the piston slide 20th the closing head 16 acts.
  • approved spray cross section at the mouth of the spray holes 25 fuel flows in the form of bundled spray jets the valve cone 17 and the valve seat 18 in the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the Closing spring supports the valve needle by the combustion chamber gas pressure 40 15 back again, the spray holes 25 initially being closed and then the valve cone 17 of the closing head 16 on Valve seat 18 of the nozzle body 10 closes tightly again.

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoff-Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Anspruchs 1. Bei einer solchen beispielsweise durch die DE-A-33 00 953 bekannten Einspritzdüse verlaufen die relativ kurzen, als Sackbohrungen ausgebildeten Spritzlöcher in einem flachen Kegelwinkel im Schließkopf und münden im Umfang eines zylindrischen Abschnitts des vom Düsenkörper umfaßten Schließkopfs. In die Spritzlöcher münden die Zulaufkanäle in einem rechten Winkel, die von einem dem zylindrischen Abschnitt vorgeordneten konischen Abschnitt ausgehen und sich in einem steilen Winkel im Schließkopf erstrecken. Da außerdem der Querschnitt eines Zulaufkanals nur wenig größer als der des Spritzlochs ist, entsteht am Übergang des Zulaufkanals in das Spritzloch eine starke Umlenkung der Strömung, wodurch im Spritzloch aufgrund der unterschiedlichen Einström- und Umlenkungsbedingungen eine inhomogene Geschwindigkeitsverteilung in der Strömung im Spritzloch und auch noch in dessen Mündung entsteht. Auch wird der Strömung im Spritzloch eine Axialkomponente des Zulaufkanals überlagert, die in der kurzen Länge des Spritzlochs unkompensiert bleibt, so daß der aus dem Spritzloch austretende Kraftstoffstrahl in der Richtung der Axialkomponente in der Ausrichtung des Spritzlochs abgebogen wird.
Die Schrift WO-A-93/04277 zeigt bereits eine Kraftstoffeinspritzdüse für Brennkraftmaschinen mit einer in einem Düsenkörper axial geführten, nach außen öffnenden Ventilnadel, die an ihrem eine Ventildichtfläche aufweisenden Ende einen Schließkopf aufweist, in dem wenigstens ein nadelhubabhängig aufsteuerbares Spritzloch und ein dieses mit einem Kraftstoffzulauf verbindender Zulaufkanal angeordnet ist. Der Zulaufkanal im Spritzloch weist dabei einen wesentlich größeren Querschnitt als das bei geöffneter Kraftstoffeinspritzdüse in den Brennraum der Brennkraftmaschine mündende Spritzloch auf.
Dabei weist diese bekannte Kraftstoffeinspritzdüse jedoch den Nachteil auf, daß für mehrere Spritzlöcher ein gemeinsamer Zulaufkanal im Schließkopf vorgesehen ist, so daß zwischen dem Zulaufkanal und einzelnen Spritzlöchern spitze Übergangswinkel gebildet werden. Dies hat jedoch den Nachteil, daß die Kraftstoffströmung beim Strömungsübertritt zwischen dem gemeinsamen Zulaufkanal und den einzelnen Spritzlöchern zum Teil scharf umgelenkt werden muß, so daß der Einspritzstrahl an diesen Spritzlöchern starke Verwirbelungen aufweist, die eine homogene gleichmäßige Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine beeinträchtigen. Eine möglichst homogene Strahlführung vom Zulaufkanal bis an den Spritzlochaustritt in den Brennraum der Brennkraftmaschine und somit möglichst gleichmäßige Kraftstoffeinspritzstrahlen an allen Einspritzöffnungen sind somit mit der bekannten Kraftstoffeinspritzdüse nicht möglich.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Kraftstoff-Einspritzdüse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß die in dem zum Spritzloch gleichachsig ausgerichteten weiten Zulaufkanal bereits erzwungene Homogenisierung der Strömung beim Übergang in das Spritzloch nahezu identische Einströmbedingungen schafft, so daß eine gleichmäßige Geschwindigkeitsverteilung im Strahlaustrittsquerschnitt auftritt, und somit zu einem gleichmäßigen Strahlbild führt. Hinzu kommt, daß die Umsetzung der Druckenergie in kinetische Energie unmittelbar an dem relativ kurzen Spritzloch stattfindet, so daß hochenergetische Spritzstrahlen gebildet werden, die im Brennraum in feine Tröpfchen zerstäuben. Weitere Vorteile ergeben sich aus den Ausgestaltungen der Kraftstoff-Einspritzdüse nach den abhängigen Ansprüchen.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen Figur 1 eine Kraftstoff-Einspritzdüse im Längsschnitt, Figur 2 einen Ausschnitt A des brennraumseitigen Einspritzendes der Kraftstoff-Einspritzdüse nach Figur 1 im Schnitt in vergrößertem Maßstab und Figur 3 einen Ausschnitt B des Spritzlochbereichs der Einspritzdüse nach Figur 2 im Schnitt in noch größerem Maßstab.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Die Kraftstoff-Einspritzdüse hat einen Düsenkörper 10, der mittels einer Überwurfmutter 11 an einem Düsenhalter 12 festgespannt ist. Im Düsenkörper 10 ist eine Ventilnadel 15 verschiebbar gelagert, die am brennraumseitigen Ende einen Schließkopf 16 trägt. Auf dem brennraumseitigen Ende des Schließkopfs 16 ist ein Ring 19 mit einem kegelstumpfförmigen Ventilkegel 17 fest aufgesetzt, der mit einem hohlkegelförmigen Ventilsitz 18 am Düsenkörper 10 zusammenwirkt. Der in den Düsenkörper 10 ragende, gegenüber dem Ventilkegel radial abgesetzte Abschnitt des Schließkopfs 16 ist als Kolbenschieber 20 ausgebildet, der in einem dem Ventilsitz 18 nahen Führungsabschnitt 23 einer Zylinderbohrung 22 im Düsenkörper 10 geführt ist, die einen Druckraum 21 bildet.
Im Kolbenschieber 20 ist wenigstens ein Spritzloch 25 angeordnet, dessen Mündung 26 im Mantel des Kolbenschiebers 20 liegt und nur einen geringen oder gar keinen Abstand zum Ventilkegel 17 hat, so daß sein Austrittsquerschnitt beim Öffnungshub des Schließkopfs 16 fortlaufend von der Innenkante des Ventilsitzes 18 freigegeben wird. (Figur 2 und 3). Die Längsachse des Spritzlochs 25 verläuft in einem sehr stumpfen Winkel a in Bezug zur Verschiebeachse der Ventilnadel 15 und des Düsenkörpers 10. Dieser Winkel a ist der Gestalt des Brennraums der Brennkraftmaschine angepaßt. Die Länge 1 des Spritzlochs 25 liegt im Bereich des 2-4-fachen dessen Weite d. Anstelle eines vorzugsweise kreisförmigen Querschnitts kann das Spritzloch 25 einen davon abweichenden Querschnitt aufweisen, beispielsweise einen ovalen, drei- oder mehreckigen, je nach dem, welcher Querschnitt beim jeweiligen Öffnungshub freigegeben werden soll.
Das Spritzloch 25 wird mit Kraftstoff aus dem Druckraum 21 durch einen Zulaufkanal 27 im Schließkof 16 versorgt. Dieser Zulaufkanal 27 verläuft vorzugsweise genau gleichachsig, oder alternativ nur mit geringer Abweichung zur Erstreckungsachse des Spritzlochs 25. Sein Einlauf 28 befindet sich in der dem Druckraum 21 zugewandten Stirnseite des Schließkopfs 16 bzw. des Kolbenschiebers 20 neben dem mittig anschließenden Schaft 14 der Ventilnadel 15. Der Übergang zwischen Zulaufkanal 27 und Spritzquerschnitt 25 ist so ausgebildet, daß die Druckenergie verlustarm in kinetische Energie umgesetzt wird, beispielsweies als Trichter 29. Damit sichergestellt ist, daß die Druckumsetzung tatsächlich unmittelbar am Spritzquerschnitt stattfindet und nicht schon im Zulaufkanal 27, ist dessen Querschnitt um einen Mindestfaktor größer als der eigentliche Spritzquerschnitt. Der Querschnitt des vorzugsweise kreisrunden Zulaufkanals 27 kann auch vom Kreisquerschnitt abweichen und eine dem Spritzloch 25 angepaßte andere Querschnittsform aufweisen. Auch kann der vorzugsweise geradlinige Zulaufkanal 27 gebogen ausgebildet sein. Bei einer solchen Alternative ist jedoch wesentlich, daß sein an das Spritzloch übergehender Endabschnitt mit nur leichter Krümmung tangential in das Spritzloch übergeht.
Der Übersicht halber ist der Schließkopf 16 des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels der Kraftstoff-Einspritzdüse nur mit einem einzigen Spritzloch 25 und einem einzigen Zulaufkanal 27 dargestellt. Für die Praxis sind jedoch in aller Regel Kraftstoff-Einspritzdüsen mit mehreren Spritzlöchern erforderlich, welche auf einem Kreis des Schließkopfs gleichmäßig oder unregelmäßig verteilt sind und auch gleiche oder verschiedene Spritzwinkel haben können.
Die Ventilnadel 15 ist in einer Führungsbohrung 35 im Düsenkörper 10 verschiebbar gelagert, an die sich stromabwärts eine Sammelkammer 36 und ein diese mit dem Druckraum 21 verbindender Ringspalt 37 anschließen. In Ruhestellung ist die Ventilnadel 15 mit dem Ventilkegel 17 ihres Schließkopfes 16 gegen den Ventilsitz 18 am Düsenkörper 10 von einer Schließfeder 40 gezogen, die in einer Federkammer 39 im Düsenhalter 12 angeordnet ist. Die Schließfeder 40 stützt sich über eine Distanzbuchse 41 und eine geschlitzte Anschlagscheibe 42 am Düsenkörper 10 ab und drückt über eine Ausgleichsscheibe 43 gegen einen am Ende der Ventilnadel 15 befestigten Stützring 44. Zum Begrenzen des Gesamthubes hg der Ventilnadel 15 ist der Schaft der Ventilnadel 15 in Höhe der Anschlagscheibe 42 einen Anschlagbund 45 bildend abgesetzt, der in Schließstellung der Ventilnadel 15 von der Anschlagscheibe 42 den Abstand hg hat. Zu der Sammelkammer 36 im Düsenkörper 10 führt ein von einem Anschlußstutzen 46 ausgehender Zulaufkanal 47 im Düsenhalter 12 und im Düsenkörper 10. Ferner verbindet ein Leckölkanal 48 die Federkammer 39 mit einem Anschluß 49.
Die beschriebene Kraftstoff-Einspritzdüse arbeitet wie folgt: In den Einspritzpausen drückt die Schließfeder 40 die Ventilnadel 15 mit dem Ventilkegel 17 am Schließkopf 16 gegen den Ventilsitz 18 am Düsenkörper 10, wobei die Mündung der Spritzlöcher 30 von der im Führungsabschnitt 33 umgebenden Wand des Düsenkörpers 10 überdeckt sind und der Dichtkegel 17 am Ventilsitz 18 dicht anliegt. Beim Zuführen von Kraftstoff unter Druck durch den Zulaufkanal 47 in die Sammelkammer 36 und von dort durch den Ringspalt 37 in den Druckraum 21 baut sich in diesem ein Druck auf, der auf den Kolbenschieber 20 des Schließkopfes 16 wirkt. Bei Erreichen eines bestimmten Öffnungsdruckes, bei dem die Vorspannung der Schließfeder 40, zu der noch die durch den Brennraumgasdruck entstehende Kraft auf die Ventilnadel hinzu addiert werden muß, überwunden wird, wird die Ventilnadel 15 in Strömungsrichtung verschoben. Dabei hebt der Ventilkegel 17 vom Ventilsitz 18 am Düsenkörper 10 ab, so daß die Mündung 26 des Spritzlochs 25, bzw. der Spritzlöcher, in Abhängigkeit des Kraftstoffzulaufdrucks fortlaufend von der Innenkante des Ventilsitzes 18 am Düsenkörper 10 freigegeben wird. Nadelhub und Spritzquerschnitt ergeben sich jeweils aus dem Gleichgewicht der Kraft der Schließfeder 40 und der hydraulischen Kraft am Kolbenschieber 20. Durch den freigegebenen Spritzquerschnitt an der Mündung der Spritzlöcher 25 strömt Kraftstoff in Form von gebündelten Spritzstrahlen zwischen dem Ventilkegel 17 und dem Ventilsitz 18 in den Brennraum der Brennkraftmaschine.
Bei ganz oder teilweise freigegebener Mündung 26 des Spritzlochs 25 wird der in der Druckkammer 28 und im Zulaufkanal 27 aufgebaute Druck am Übergang vom Zulaufkanal 27 in das Spritzloch 25 in Strömungsenergie umgewandelt, so daß im Spritzloch 25 eine Strömung mit hoher Geschwindigkeit erzeugt wird. Dadurch daß der relativ weite Zulaufkanal 27 gleichachsig zum Spritzloch 25 angeordnet ist und somit im ganzen Bereich des Übergangs gleiche Bedingungen herrschen, ist in diesem Bereich die bereits im Zulaufkanal 27 homogenisierte Strömung auch im Spritzloch 25 homogen, so daß der aus dem Spritzloch 25 austretende Spritzstrahl über seinen Querschnitt hinweg gleiche Geschwindigkeitsvektoren v und dadurch ein gleichmäßiges Strahlbild aufweist.
Beim Abbau des Druckes des geförderten Kraftstoffes zieht die Schließfeder unterstützt durch den Brennraumgasdruck 40 die Ventilnadel 15 wieder zurück, wobei zunächst die Spritzlöcher 25 zugesteuert werden und dann der Ventilkegel 17 des Schließkopfes 16 am Ventilsitz 18 des Düsenkörpers 10 wieder dicht abschließt.

Claims (4)

  1. Kraftstoff-Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen mit einem Düsenkörper (10), in dem ein Kraftstoffzulaufkanal (37) und am brennraumseitigen Ende ein Ventilsitz (18) gebildet ist, und mit einer im Düsenkörper (10) verschiebbaren, im Schließsinne federbelasteten Ventilnadel (15), welche an ihrem brennraumseitigen Ende einen mit dem Ventilsitz (18) am Düsenkörper (10) zusammenwirkenden, nach außen öffnenden und im Düsenkörper (10) geführten Schließkopf (16) hat, in dem wenigstens ein nadelhubabhängig aufsteuerbares Spritzloch (25) und ein dieses mit dem Kraftstoffzulaufkanal (37) verbindender Zulaufkanal (27) angeordnet ist, wobei der Zulaufkanal (27) im Schließkopf (16) einen wesentlich größeren Querschnitt als das Spritzloch (25) aufweist und mit seiner Längserstreckung im wesentlichen mit der des Spritzlochs (25) gleichachsig ausgerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Spritzloch (25) ein eigener Zulaufkanal (27) zugeordnet ist.
  2. Kraftstoff-Einspritzdüse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eingangsseitige Öffnung (28) des zur Längsachse der Ventilnadel (15) geneigten Zulaufkanals (27) in der dem Brennraum abgewandten Stirnseite des Schließkopfes (16) liegt.
  3. Kraftstoff-Einspritzdüse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang (29) vom Zulaufkanal (27) zum Spritzloch (25) kontinuierlich ausgebildet ist.
  4. Kraftstoff-Einspritzdüse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Schließkopf (16) mehrere einander nicht kreuzende Zulaufkanäle (27) angeordnet sind.
EP94102949A 1993-03-29 1994-02-28 Kraftstoff-Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen Expired - Lifetime EP0619426B1 (de)

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DE4310154A DE4310154A1 (de) 1993-03-29 1993-03-29 Kraftstoff-Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen
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