EP0615102A1 - Luftführungssystem - Google Patents

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EP0615102A1
EP0615102A1 EP94103112A EP94103112A EP0615102A1 EP 0615102 A1 EP0615102 A1 EP 0615102A1 EP 94103112 A EP94103112 A EP 94103112A EP 94103112 A EP94103112 A EP 94103112A EP 0615102 A1 EP0615102 A1 EP 0615102A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
throttle valve
axis
rotation
guidance system
longitudinal axis
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP94103112A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gottfried Müller
Paul Hipp
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schako KG
Original Assignee
Schako Metallwarenfabrik Ferdinand Schad KG
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Filing date
Publication date
Application filed by Schako Metallwarenfabrik Ferdinand Schad KG filed Critical Schako Metallwarenfabrik Ferdinand Schad KG
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
    • F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
    • F24F13/00—Details common to, or for air-conditioning, air-humidification, ventilation or use of air currents for screening
    • F24F13/08—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates
    • F24F13/10—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates movable, e.g. dampers
    • F24F13/14—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates movable, e.g. dampers built up of tilting members, e.g. louvre
    • F24F13/1426—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates movable, e.g. dampers built up of tilting members, e.g. louvre characterised by actuating means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
    • F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
    • F24F11/00—Control or safety arrangements
    • F24F11/70—Control systems characterised by their outputs; Constructional details thereof
    • F24F11/72—Control systems characterised by their outputs; Constructional details thereof for controlling the supply of treated air, e.g. its pressure
    • F24F11/74—Control systems characterised by their outputs; Constructional details thereof for controlling the supply of treated air, e.g. its pressure for controlling air flow rate or air velocity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
    • F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
    • F24F13/00—Details common to, or for air-conditioning, air-humidification, ventilation or use of air currents for screening
    • F24F13/08—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates
    • F24F13/10—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates movable, e.g. dampers
    • F24F13/14—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates movable, e.g. dampers built up of tilting members, e.g. louvre
    • F24F13/1426—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates movable, e.g. dampers built up of tilting members, e.g. louvre characterised by actuating means
    • F24F2013/1433—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates movable, e.g. dampers built up of tilting members, e.g. louvre characterised by actuating means with electric motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F24F13/1426—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates movable, e.g. dampers built up of tilting members, e.g. louvre characterised by actuating means
    • F24F2013/1473—Air-flow control members, e.g. louvres, grilles, flaps or guide plates movable, e.g. dampers built up of tilting members, e.g. louvre characterised by actuating means with cams or levers

Definitions

  • the invention relates to an air duct system with a pipe section, in which a throttle valve rotatably mounted about an axis of rotation is arranged, the axis of rotation being associated with a force accumulator which moves the throttle valve against the air flow in the open position.
  • Such an arrangement is known for example from DE-OS 39 17 360 or DE-OS 41 35 758. It serves to regulate the air flow within an air duct system. This is done by rotating the throttle valve about the axis of rotation, the throttle valve more or less closing the free cross section within the pipe section.
  • the previously known devices for regulating the position of the throttle valve have the disadvantage that the regulation takes place only between two end positions, which ensure a maximum and a minimum air flow.
  • the maximum air flow is given when the throttle valve is approximately in the plane of the longitudinal axis of the pipe section located.
  • the minimum air flow depends on the energy accumulator, with the previously known systems not closing the pipe cross-section as much as possible, since the throttle valve always remains at an angle to the longitudinal axis. This is mainly due to the fact that the setting of the throttle valve during the operation of the air guidance system cannot be rigid, for example by means of a motor, but it is desired that the throttle valve can also adapt to differences in air flow quantities.
  • the force accumulator is therefore designed in such a way that the throttle valve changes continuously during operation of the air guidance system depending on the strength of the air flow, although the force accumulator leads back to a desired position. Damping of the throttle valve movement is usually carried out using a known damper.
  • the present invention has for its object to provide an air duct system of the above. To develop a way in which the control of the throttle valve movement is significantly improved and expanded.
  • a device is assigned to the axis of rotation which closes the throttle valve against the force of the energy accumulator.
  • the device for the final closing of the throttle valve should consist of a simple mechanical linkage so that the effort is kept as low as possible.
  • a push rod is therefore chosen which extends approximately in the direction of the longitudinal axis and engages with a hook in an adjusting disc, the adjusting disc in turn being placed on the axis of rotation.
  • the adjusting disk has the advantage that it also enables a connection to the damper described above and / or to the energy accumulator.
  • the pressure rod is acted upon by a pressure leg of a rotary lever, which rotary lever in turn rotates about a rotary pin.
  • the rotary lever protrudes in the direction of travel of a carriage, which strikes this rotary lever near its end position and rotates the rotary lever around the rotary pin, so that the pressure leg pressurizes the push rod.
  • the hook on the adjusting disc is eccentric to the center of the axis of rotation for the throttle valve in a position in which it guides the throttle valve into the final closed position.
  • This position is preferably arranged in a plane perpendicular to the above-mentioned longitudinal axis of the pipe section. That is, the hook follows the plane of the throttle valve during its eccentric rotary movement about the center of the axis of rotation. The most favorable leverage ratio is always achieved.
  • the application of the rotary lever to close the throttle valve is preferably carried out via a slide, which in turn is connected to a perforated strip, which is described for example in DE-OS 39 17 360.
  • This perforated strip engages with its holes with the teeth of a gear segment, which gear segment in turn is seated on a shaft of an engine.
  • a volume flow controller 2 is seated on a pipe section 1 of an air routing or air conditioning system, not shown.
  • This volume flow controller 2 essentially consists of an actual setting device 3 and a controller 4.
  • a throttle valve (not shown in detail) in the pipe section 1 is operated, which can be round or oval, depending on the cross section of the pipe section 1, or can take on a different geometric shape.
  • the throttle valve rotates about an axis of rotation 5.
  • the adjusting shaft 6 is placed on the axis of rotation 5, the adjusting disk 6 being coupled in a rotationally fixed manner to the axis of rotation 5.
  • the adjusting disc 6 is connected via a tension element 7, for example a ball chain, to a spring strip 8 and at its free end 9, opposite which an end, not shown in more detail, is fixed to a side wall 10 of a housing 11 for the adjusting device 3 .
  • the free end 9 of the spring strip 8 can lift off the side wall 10 in the y direction, the adjusting disc 6 then rotating in the z direction about the axis of rotation 5 and the throttle valve closes.
  • Such a position of the spring strip 8 is indicated by dashed lines.
  • the spring strip 8 is released by moving a slide 12 in the direction x, since the spring strip 8 is guided in a channel 13 of the slide 12, which is only indicated by dashed lines. If the carriage 12 is displaced in the direction x, more and more of the spring strip 8 is released, so that this spring strip 8 can yield to a train of the tension element 7. As a result, the throttle valve can in turn close more and more of the free cross section of the pipe section 1.
  • a rotary lever 15 which is arranged on a pivot pin 16.
  • This rotary lever 15 has a pressure leg 17 which strikes the rear end of a push rod 18.
  • This push rod 18 is on the one hand near the pressure leg 17 in a guide profile 19 slidably mounted against the direction x and on the other hand engages with a hook 20 in a hole in the adjusting disc 6.
  • the push rod 18 rests on a stop roller 21, which is also seated in the adjusting disc 6. Furthermore, the hook 20 is connected eccentrically to the axis of rotation 5 with the adjusting disc 6, so that after rotation of the adjusting disc 6 about the axis of rotation 5 in the direction of rotation z when the throttle valve is closed, a favorable force ratio for the push rod 18 is produced by the position of the Hook 20 is reached in the position then reached below the axis of rotation 5, wherein a connection of the tension element 7 with the adjusting disc 6 is above the axis of rotation 5.
  • the hook 20 is in the open position of the throttle valve shown in FIG. 2 approximately in the plane of the opened throttle valve, which is indicated by the dash-dotted longitudinal axis A of the pipe section 1.
  • This longitudinal axis A passes through a center M of the axis of rotation 5.
  • the hook 20 is in a plane which runs approximately perpendicular to the longitudinal axis A through the center M.
  • the carriage 12 is otherwise connected to a perforated strip 22 by means of profile strips (not shown in more detail), the corresponding holes 23 in the perforated strip 22 being able to be brought into engagement with a toothing 24 of a gearwheel segment 25.
  • the gear segment 25 is placed on a rotary shaft 26 which is connected to a motor (not shown in detail) in the controller 4. If the motor is started, it rotates the rotary shaft 26, the gear segment 25 displacing the perforated strip 22 in the direction x.
  • the perforated strip 22 takes the carriage 12 with it.
  • perforated strip 22 there is a scale 27 by means of which the position of the slide 12 can be read. Connecting elements between perforated strip 22 and slide 12 are identified by 28.
  • this ball chain is connected to the adjusting disk 6 by inserting the last ball into a slot 29. Near this slot 29 is the adjusting disk 6 via a rod 31 inserted into the adjusting disk 6 with a hook 30 connected to a damper 32.
  • This damper 32 is shown in DE-OS 41 35 758 and is therefore not described in detail here.
  • the damper 32 is connected on one side via shaft stub 33 to a mounting bracket 34, which in turn is fastened to the housing 11.
  • the task of the damper 32 is to counteract differences in the air flow within the pipe section 1, so that fluttering of the throttle valve is substantially avoided.

Abstract

Bei einem Luftführungssystem mit einem Rohrabschnitt (1), in welchem eine um eine Drehachse (5) drehbar gelagerte Drosselklappe angeordnet ist, soll der Drehachse (5) ein Kraftspeicher (8) zugeordnet sein. Dieser bewegt die Drosselklappe gegen einen Luftstrom in Öffnungslage. Der Drehachse (5) ist eine Einrichtung zugeordnet, welche die Drosselklappe gegen die Kraft des Kraftspeichers (8) schließt. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Luftführungssystem mit einem Rohrabschnitt, in welchem eine um eine Drehachse drehbar gelagerte Drosselklappe angeordnet ist, wobei der Drehachse ein Kraftspeicher zugeordnet ist, der die Drosselklappe gegen den Luftstrom in Öffnungslage bewegt.
  • Eine derartige Anordnung ist beispielsweise aus der DE-OS 39 17 360 oder der DE-OS 41 35 758 bekannt. Sie dient dazu, den Luftstrom innerhalb eines Luftführungssystems zu regeln. Dies geschieht durch ein Drehen der Drosselklappe um die Drehachse, wobei die Drosselklappe den freien Querschnitt innerhalb des Rohrabschnittes mehr oder weniger schließt.
  • Die bislang bekannten Einrichtungen zum Regeln der Stellung der Drosselklappe haben den Nachteil, daß die Regelung nur zwischen zwei Endlagen erfolgt, welche einen maximalen und einen minimalen Luftstrom gewährleisten. Der maximale Luftstrom ist dann gegeben, wenn die Drosselklappe sich in etwa in der Ebene der Längsachse des Rohrabschnittes befindet. Der minimale Luftstrom hängt dagegen von dem Kraftspeicher ab, wobei bei den bisher bekannten Systemen kein maximal mögliches Schließen des Rohrquerschnittes erfolgt, da die Drosselklappe immer in einem Winkel zur Längsachse stehen bleibt. Dies liegt vor allem daran, daß die Einstellung der Drosselklappe während des Betriebs des Luftführungssystems nicht starr, beispielsweise mittels eines Motors, erfolgen kann, sondern gewünscht wird, daß sich die Drosselklappe auch Unterschieden in Luftstrommengen anpassen kann. Daher ist der Kraftspeicher so ausgelegt, daß sich die Drosselklappe laufend während dem Betrieb des Luftführungssystems je nach Stärke des Luftstromes verändert, wobei allerdings eine Rückführung in eine gewünschte Lage durch den Kraftspeicher erfolgt. Eine Dämpfung der Drosselklappenbewegung wird meist mittels eines bekannten Dämpfers durchgeführt.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Luftführungssystem der o.g. Art zu entwickeln, bei welchem die Steuerung der Drosselklappenbewegung wesentlich verbessert und erweitert wird.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe führt, daß der Drehachse eine Einrichtung zugeordnet ist, welche die Drosselklappe gegen die Kraft des Kraftspeichers schließt.
  • Dies bedeutet, daß nicht nur ein maximaler und ein minimaler Volumenstrom, letzterer je nach Kraft des Luftstromes und Gegenkraft des Kraftspeichers, zugelassen wird, sondern, daß es schlußendlich auch in einer weiteren Endlage zum Schließen des Klappenflügels kommt. In dieser Schließlage soll der Klappenflügel den Rohrabschnitt möglichst weitgehend verschließen, was natürlich nicht bedeutet, daß ein luftdichter Abschluß stattfindet. Zwischen der Drosselklappe und der Innenwand des Rohrabschnittes wird es immer kleine Spalte geben, die auch bewußt offengehalten werden, damit eine geringe Leckluftmenge in die Räume fließen kann. Hierdurch findet ein sehr geringer Luftaustausch statt, wodurch ein Lüften der Räume, beispielsweise nachts, erfolgt, so daß in den Räumen kein "Mief" entsteht. Dieser geringe Luftaustausch ist aber so gering, daß es weder, wie bei den bisher bekannten Systemen, zu Zugerscheinungen noch zu einem unerwünscht hohen Wärmeverlust durch die Stellung der Drosselklappe kommt.
  • Bevorzugt soll die Einrichtung zum endgültigen Schließen der Drosselklappe aus einem einfachen mechanischen Gestänge bestehen, damit der Aufwand so gering wie möglich gehalten wird. Gewählt wird deshalb eine Druckstange, die in etwa in Richtung der Längsachse verläuft und mit einem Haken in eine Stellscheibe eingreift, wobei die Stellscheibe wiederum der Drehachse aufgesetzt ist. Die Stellscheibe hat dabei den Vorteil, daß sie gleichzeitig auch eine Verbindungsmöglichkeit zu dem oben beschriebenen Dämpfer und/ oder auch zu dem Kraftspeicher ermöglicht.
  • Jenseits des Hakens wird die Druckstange von einem Druckschenkel eines Drehhebels beaufschlagt, wobei dieser Drehhebel wiederum um einen Drehbolzen dreht. Der Drehhebel ragt dabei in eine Laufrichtung eines Schlittens ein, der nahe seiner Endlage auf diesen Drehhebel auftrifft und den Drehhebel um den Drehbolzen dreht, so daß der Druckschenkel die Druckstange mit Druck beaufschlagt. In dieser Lage befindet sich der Haken an der Stellscheibe exzentrisch zum Mittelpunkt der Drehachse für die Drosselklappe in einer Position, in der er die Drosselklappe in die endglültige Schließlage führt. Diese Position ist bevorzugt in einer Ebene senkrecht zu der o. g. Längsachse des Rohrabschnittes angeordnet. D.h., der Haken folgt bei seiner exzentrischen Drehbewegung um den Mittelpunkt der Drehachse der Ebene der Drosselklappe. Damit wird immer das günstigste Hebelverhältnis erreicht.
  • Die Beaufschlagung des Drehhebels zum Schließen der Drosselklappe erfolgt bevorzugt über einen Schlitten, der wiederum mit einer Lochleiste in Verbindung steht, die beispielsweise in der DE-OS 39 17 360 beschrieben ist. Diese Lochleiste steht mit ihren Löchern mit der Zahnung eines Zahnradsegmentes in Eingriff, wobei dieses Zahnradsegment wiederum einer Welle eines Motors aufsitzt.
  • Auf diese einfache Art und Weise ist es möglich, mit dem Stellmotor abends die Drosselklappe in eine Schließstellung zu bringen, bei der die Räume nicht auskühlen können, bei der jedoch ein sehr geringer Luftauslaß zum Lüften der Räume stattfindet.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung; diese zeigt in
    • Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Volumenstromreglers, montiert auf einem Rohrabschnitt eines entsprechenden Luftführungssystems;
    • Fig. 2 eine Draufsicht auf den Volumenstromregler und den Rohrabschnitt gem. Fig. 1.
  • Gem. Fig. 1 sitzt einem Rohrabschnitt 1 eines nicht näher dargestellten Luftführungs- bzw. Klimasystems ein Volumenstromregler 2 auf. Dieser Volumenstromregler 2 besteht im wesentlichen aus einer eigentlichen Einstellvorrichtung 3 und einem Regler 4.
  • Über die Einstellvorrichtung 3 wird eine nicht näher dargestellte Drosselklappe in dem Rohrabschnitt 1 bedient, welche je nach dem Querschnitt des Rohrabschnitts 1 rund oder oval sein kann oder eine andere geometrische Form einnehmen kann. Dabei dreht die Drosselklappe um eine Drehachse 5.
  • Im Bereich der Einstellvorrichtung 3 ist der Drehachse 5 eine Stellscheibe 6 aufgesetzt, wobei die Stellscheibe 6 drehfest mit der Drehachse 5 gekoppelt ist. Exzentrisch zu der Drehachse 5 ist die Stellscheibe 6 über ein Zugelement 7, beispielsweise eine Kugelkette, mit einem Federstreifen 8 verbunden und zwar an dessen freiem Ende 9, gegenüber dem ein nicht näher gezeigtes Ende an einer Seitenwand 10 eines Gehäuses 11 für die Einstellvorrichtung 3 festliegt. Das freie Ende 9 des Federstreifens 8 kann von der Seitenwand 10 in Richtung y abheben, wobei dann die Stellscheibe 6 in Richtung z um die Drehachse 5 dreht und sich die Drosselklappe schließt. Eine derartige Stellung des Federstreifens 8 ist gestrichelt angedeutet.
  • Die Freigabe des Federstreifens 8 erfolgt durch Verschieben eines Schlittens 12 in Richtung x, da der Federstreifen 8 in einem nur gestrichelt angedeuteten Kanal 13 des Schlittens 12 geführt ist. Wird der Schlitten 12 in Richtung x verschoben, wird mehr und mehr von dem Federstreifen 8 freigegeben, so daß dieser Federstreifen 8 einem Zug des Zugelementes 7 nachgeben kann. Dadurch kann wiederum die Drosselklappe immer mehr von dem freien Querschnitt des Rohrabschnittes 1 verschließen.
  • Gelangt der Schlitten 12 in die Nähe seiner Endlage, so trifft er dort mit seiner Rückseite 14 auf einen Drehhebel 15, der an einem Drehbolzen 16 angeordnet ist. Dieser Drehhebel 15 besitzt einen Druckschenkel 17, welcher auf das hintere Ende einer Druckstange 18 auftrifft. Diese Druckstange 18 ist einerseits nahe des Druckschenkels 17 in einem Führungsprofil 19 entgegen der Richtung x verschiebbar gelagert und greift andernends mit einem Haken 20 in eine Bohrung in der Stellscheibe 6 ein.
  • In der in Fig. 2 gezeigten Endlage liegt dabei die Druckstange 18 einer Anschlagrolle 21 auf, die ebenfalls in der Stellscheibe 6 sitzt. Ferner ist auch der Haken 20 exzentrisch zu der Drehachse 5 mit der Stellscheibe 6 verbunden, so daß nach Drehung der Stellscheibe 6 um die Drehachse 5 in die Drehrichtung z beim Schließsen der Drosselklappe ein günstiges Kräfteverhältnis für die Druckstange 18 hergestellt wird, indem die Lage des Hakens 20 in der dann erreichten Position unterhalb der Drehachse 5 erreicht ist, wobei sich eine Verbindung des Zugelementes 7 mit der Stellscheibe 6 oberhalb der Drehachse 5 befindet.
  • Wird jetzt mittels des Schlittens 12 auf den Drehhebel 15 ein Druck ausgeübt, so drückt der Druckschenkel 17 die Verbindungsstange 18 entgegen der Richtung x, wodurch die Drehachse 5 nochmals um ein Stück gedreht wird. Damit erfolgt ein endgültiges Schließen der Drosselklappe in dem Rohrabschnitt 1.
  • Um das günstigste Hebelverhältnis zum Schließen der Drosselklappe zu erreichen, befindet sich der Haken 20 in der in Fig. 2 gezeigten Öffnungslage der Drosselklappe in etwa in der Ebene der geöffneten Drosselklappe, welche durch die strichpunktierte Längsachse A des Rohrabschnittes 1 angedeutet ist. Dabei geht diese Längsachse A durch einen Mittelpunkt M der Drehachse 5. In Schließlage befindet sich der Haken 20 dagegen in einer Ebene, welche etwa senkrecht zur Längsachse A durch den Mittelpunkt M verläuft.
  • Der Schlitten 12 ist im übrigen über nicht näher gezeigte Profilstreifen mit einer Lochleiste 22 verbundem, wobei die entsprechenden Löcher 23 der Lochleiste 22 mit einer Zahnung 24 eines Zahnradsegmentes 25 in Eingriff gebracht werden können. Das Zahnradsegment 25 ist einer Drehwelle 26 aufgesetzt, welche mit einem nicht näher gezeigten Motor in dem Regler 4 in Verbindung steht. Wird der Motor in Gang gesetzt, dreht er die Drehwelle 26, wobei das Zahnradsegment 25 die Lochleiste 22 in Richtung x verschiebt. Dabei nimmt die Lochleiste 22 den Schlitten 12 mit.
  • Oberhalb der Lochleiste 22 befindet sich eine Skala 27, über welche die Stellung des Schlittens 12 abgelesen werden kann. Verbindungselemente zwischen Lochleiste 22 und Schlitten 12 sind mit 28 gekennzeichnet.
  • Sofern das Zugelement 7 als Kugelkette ausgebildet ist, erfolgt eine Verbindung dieser Kugelkette mit der Stellscheibe 6 durch ein Einschieben der letzten Kugel in einen Schlitz 29. Nahe diesem Schlitz 29 ist die Stellscheibe 6 über einen mit einem Haken 30 in die Stellscheibe 6 eingesetzte Stange 31 mit einem Dämpfer 32 verbunden. Ein Ausführungsbeispiel dieses Dämpfers 32 ist in der DE-OS 41 35 758 gezeigt und wird deshalb hier nicht näher beschrieben.
  • Der Dämpfer 32 ist beiseits über Wellenstummel 33 mit einem Montagewinkel 34 verbunden, der wiederum an dem Gehäuse 11 befestigt ist. Aufgabe des Dämpfers 32 ist es, Unterschiede im Luftstrom innerhalb des Rohrabschnittes 1 entgegenzuwirken, so daß ein -Flattern der Drosselklappe im wesentlichen vermieden wird.

Claims (7)

  1. Luftführungssystem mit einem Rohrabschnitt (1), in welchem eine um eine Drehachse (5) drehbar gelagerte Drosselklappe angeordnet ist, wobei der Drehachse (5) ein Kraftspeicher (8) zugeordnet ist, der die Drosselklappe gegen einen Luftstrom in Öffnungslage bewegt,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Drehachse (5) eine Einrichtung zugeordnet ist, welche die Drosselklappe gegen die Kraft des Kraftspeichers (8) schließt.
  2. Luftführungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Drosselklappe in Öffnungslage etwa in der Ebene einer Längsachse (A) des Rohrabschnittes (1) und in Schließlage etwa in einer Ebene senkrecht zu der Längsachse (A) befindet.
  3. Luftführungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehachse (5) eine Stellscheibe (6) aufgesetzt ist, in die eine Druckstange (18) mit einem Haken (20) eingreift, wobei die Druckstange (18) etwa in Richtung der Längsachse (A) verläuft.
  4. Luftführungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckstange (18) jenseits vom Haken (20) von einem Druckschenkel (17) eines Drehhebels (15) beaufschlagt ist, wobei der Drehhebel (15) um einen Drehbolzen (16) dreht.
  5. Luftführungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehhebel (15) in eine Laufrichtung eines Schlittens (12) einragt.
  6. Luftführungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten mit einer Lochleiste (22) in Verbindung steht, deren Löcher (23) mit einer Zahnung (24) eines Zahnrades, Zahnradsegmentes (25) od. dgl. in Verbindung stehen, wobei dieses einer Welle (26) eines Motors aufsitzt.
  7. Luftführungssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Haken (20) in Öffnungslage der Drosselklappe etwa in einer Ebene der Längsachse (A) mit der Stellscheibe (6) verbunden ist, sich beim Drehen der Drehachse (5) zum Schließen der Drosselklappe exzentrisch um einen Mittelpunkt (M) der Drehachse (5) bewegt und in Schließlage in einer Ebene, die etwa senkrecht zur Längsachse (A) durch den Mittelpunkt (M) verläuft, angeordnet ist.
EP94103112A 1993-03-06 1994-03-01 Luftführungssystem Withdrawn EP0615102A1 (de)

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DE9303288U DE9303288U1 (de) 1993-03-06 1993-03-06
DE9303288U 1993-03-06

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EP0615102A1 true EP0615102A1 (de) 1994-09-14

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EP94103112A Withdrawn EP0615102A1 (de) 1993-03-06 1994-03-01 Luftführungssystem

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EP (1) EP0615102A1 (de)
CZ (1) CZ50394A3 (de)
DE (1) DE9303288U1 (de)
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