EP0585211B1 - Schienenfahrzeug - Google Patents

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EP0585211B1
EP0585211B1 EP93890136A EP93890136A EP0585211B1 EP 0585211 B1 EP0585211 B1 EP 0585211B1 EP 93890136 A EP93890136 A EP 93890136A EP 93890136 A EP93890136 A EP 93890136A EP 0585211 B1 EP0585211 B1 EP 0585211B1
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EP
European Patent Office
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rail vehicle
vehicle according
plate
link
wagons
Prior art date
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Application number
EP93890136A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0585211A1 (de
Inventor
Leopold Obering Lenk
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
SGP Verkehrstechnik GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/16—Types of bogies with a separate axle for each wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/44—Adjustment controlled by movements of vehicle body

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the object of the invention is to provide a system which is used to always place the wheels of the rail vehicle when negotiating curves in the bisector, for which lemniscate handlebars were provided in the earlier vehicles, which were much more complex in construction and maintenance. This object is achieved by the measure according to the characterizing part of claim 1.
  • Another object of the present invention is to provide the same running characteristics in the subject rail vehicle for loose wheel running gear without rigid axle connection between opposing wheels, which are valid for the self-centering conventional wheel sets with a fixed cross connection between the wheels. This object is achieved by the measure according to claim 16.
  • the two base plates of opposite wagons are saddled in the end area with the interposition of a spherical joint 3.
  • a tracking plate 4 is placed, which extends transversely to the direction of travel and is pivotable about the vertical axis of the spherical joint 3.
  • the two ends of the tracking plate 4 can be rotated about a bolt 5 and are mounted on this in a height-adjustable manner, which, as shown in FIG. 3, is mounted on the wheel housing 20 of the respective idler gear 21.
  • the plane of the top edges of the rails is designated.
  • a link 6 is articulated, which is articulated with its end remote from the bolt 5 to a crossbar 7 which is articulated about a joint 8 on the base plate 2 , which is saddled on the plate 1 with the interposition of the spherical joint 3 mentioned.
  • the joint 8 or a pin or the like is mounted in a plate 9, the two of which in the Cross edges opposite each other are fastened to a rubber-elastic plate 10, which in turn is fastened to the base plate 2, for example screwed on.
  • the two base plates 1, 2 are connected by at least one flexible and twistable connecting support 11, e.g. a leaf spring, associated with appropriate properties.
  • a flexible and twistable connecting support 11 e.g. a leaf spring
  • These two leaf springs 11 are connected at one end to the base plate 1 via a bearing plate 12, while the other end of the leaf springs 11 is connected to the crossbar 7.
  • the two fastening ends of the leaf springs 11 on the bearing plate 12 are arranged at the same distance from the longitudinal central axis X.
  • the two leaf springs 11 extend in a mirror image to the longitudinal axis X diverging to the crossbeam 7.
  • the leaf springs 11 or the like must take over both torsional and bending loads, which arise in particular when cornering and when the two consecutive car bodies are inclined.
  • the two leaf springs 11 are fastened to the bearing plate 12 by means of screws 14 and shear bushes, fitting screws or the like.
  • Mounting openings 13 are provided in the base plate 1, through which the leaf springs 11 can be screwed.
  • the bearing plate 12 is held together between two plates 15 by screws 16 and guided over a link 17 which is articulated at one end to the bearing plate 12 via a bolt 18.
  • the other end of the handlebar 17 is connected in an articulated manner to the base plate 1 via a rubber-elastic bearing 19.
  • the task of the rubber mounting is to dampen noise resulting from the system described and to allow a certain amount of lateral movement of the portal.
  • the rubber-elastic bearing 19 consists of two concentric rings, between which a rubber plate is clamped.
  • the leaf springs 11 are clamped on the crossbar 7 in the same way as the leaf springs 11 are clamped on the bearing plate 12.
  • An essential feature of the invention also lies in the fact that the vertical axes of rotation of the joints 8, 3 and 18 in the straight travel of the successive car bodies shown in FIG. 1 lie in a common central plane indicated by the axis X and the distance of the vertical axis of the joint 8 from the vertical axis of the spherical joint 3 is equal to the distance of the vertical axis of rotation of the bolt 18 from the vertical axis of the spherical joint 3.
  • the link 17 connecting the bearing plate 12 to the base plate 1 extends obliquely to the longitudinal center plane X in the straight travel of the two car bodies and is pivotably mounted at one end in the longitudinal center plane by means of a bolt on the bearing plate 12 and is supported at its other end by means of an elastic mounting on the base plate 1.
  • connection carriers are designated 11, 11 ', and are connected at their one end via a bearing plate 12 to a link 17 at 18 and at their other ends with an arm 7', 7 '' of a crossbar 7 in mirror-image fashion to the joint 8 .
  • the link 17 extends at an acute angle alpha to the axis XX and has at its end facing away from the bearing plate 12 a bearing 19 'for receiving a hydraulically electrically, mechanically or pneumatically driven shaft 32 with an eccentrically seated bolt.
  • the distance Y1 of the pivot point 18 from the vertical axis of the spherical joint 3 is equal to the distance Y2 of the vertical axis of rotation of the joint 8 from the vertical axis of rotation of the spherical joint 3.
  • the rotation of the eccentric pin 31 causes the joint 18 to move back and forth in the direction of the arrows A-B, which causes a sinusoidal curve.
  • the eccentric pin 31 reproduces this sinusoidal curve while the wagon is traveling.
  • This clock-push-pull control is preferably introduced at a minimum speed of 18 kmH, otherwise the wheels would move back and forth continuously at the stand.
  • connection carrier 11 various design changes can be made with regard to the design of the connection carrier 11 within the scope of the invention.
  • connection carrier In the construction of the connection carrier according to FIGS. 8 and 9, only a single connection carrier is provided, which in FIG. 8 is triangular. In both cases, the tip of the same must be articulated to the carriage via the handlebar 17 and, as previously described, via the bearing 19 'and the eccentric pin 31.
  • connection of the or the connection carrier 11 or 11 'with the crossbar 7 must be rigid.
  • the bearing 19 is preferably elastic on the principle of a silent block. The elastic connection gives a certain freedom of movement for the triangular system of the connection carrier (s).
  • the system according to the invention only works when the wheels are driven or the clock-push-pull control by means of an eccentric is functional, so that the symmetrical control makes a movement in order to adjust the wheels at different inclinations to the rail.

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  • Length Measuring Devices By Optical Means (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Systems, welches dazu dient, die Räder des Schienenfahrzeuges beim Befahren von Kurven immer in die Winkelhalbierende zu stellen, wofür bei den früheren Fahrzeugen Lemniskatenlenker vorgesehen waren, welche wesentlich aufwendiger im Aufbau und in der Wartung waren. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Maßnahme nach dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 gelöst.
  • Weitere Vorteile der Erfindung werden durch die Maßnahmen nach den Ansprüchen 2 bis 15 erreicht.
  • Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist beim gegenständlichen Schienenfahrzeug für Losradfahrwerke ohne starre Achsverbindung zwischen einander gegenüberliegenden Rädern die gleichen Laufcharakteristika zu schaffen, welche für die selbstzentrierenden herkömmlichen Radsätze mit fester Querverbindung zwischen den Rädern Gültigkeit haben. Diese Aufgabe wird durch die Maßnahme nach Anspruch 16 gelöst.
  • Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich durch die Maßnahmen nach den Ansprüchen 17 bis 20.
  • Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert, in welchen zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt sind. Es zeigen
    • Fig. 1
    eine Draufsicht auf die Verbindung der benachbarten Enden zweier aufeinanderfolgender Wagen in der Geradeausfahrt,
    Fig. 2
    in der Kurvenfahrt,
    Fig. 3
    einen Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 1,
    Fig. 4
    einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 1,
    Fig. 5
    einen Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 1,
    Fig. 6
    eine Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform einer aus zwei Verbindungsträgern bestehenden Verbindung der benachbarten Enden zweier aufeinanderfolgender Wagen in der Geradeausfahrt,
    Fig. 7
    in der Kurvenfahrt,
    Fig. 8
    eine aus einem einzigen dreieckförmigen Verbindungsträger bestehende Verbindung und
    Fig. 9
    eine andere, ebenfalls aus einem einzigen Verbindungsträger bestehende Verbindung.
  • 1 und 2 bezeichnen jeweils eine Bodenplatte, welche vom jeweiligen Ende eines Wagenkastens absteht. Die beiden Bodenplatten einander gegenüberliegender Waggons sind im Endbereich unter Zwischenschaltung eines sphärischen Gelenkes 3 aufeinander aufgesattelt. Auf der Verbindungsstelle der beiden Bodenplatten 1, 2 ist eine Spurführungsplatte 4 aufgesetzt, welche sich quer zur Fahrtrichtung erstreckt und um die lotrechte Achse des sphärischen Gelenkes 3 verschwenkbar ist. Die beiden Enden der Spurführungsplatte 4 sind um einen Bolzen 5 drehbar und auf diesem höhenverstellbar gelagert, welcher, wie Fig. 3 zeigt, am Radkasten 20 des jeweiligen Losrades 21 montiert ist. Mit 22 ist die Ebene der Schienenoberkanten bezeichnet.
  • Auf jedem der Bolzen 5 ist, wie den Fig. 1 und 2 zu entnehmen ist, je ein Lenker 6 angelenkt, welcher mit seinem dem Bolzen 5 abgekehrten Ende an einem Querbalken 7 angelenkt ist, der um ein Gelenk 8 auf der Bodenplatte 2 angelenkt ist, welche auf der Platte 1 unter Zwischenschaltung des erwähnten sphärischen Gelenkes 3 aufgesattelt ist. Das Gelenk 8 bzw. ein Zapfen od. dgl. ist in einer Platte 9 gelagert, deren beiden in der Fahrtrichtung einander gegenüberliegenden Querränder an je einer gummielastischen Platte 10 befestigt sind, die ihrerseits auf der Bodenplatte 2 befestigt, z. b. angeschraubt ist.
  • Die beiden Bodenplatten 1, 2 sind durch mindestens einen biegsamen und verwindbaren Verbindungsträger 11, z.B. eine Blattfeder, mit entsprechenden Eigenschaften verbunden.
  • Diese beiden Blattfedern 11 sind mit ihrem einen Ende über eine Lagerplate 12 mit der Bodenplatte 1 verbunden, während das andere Ende der Blattfedern 11 mit dem Querbalken 7 verbunden ist. Die beiden Befestigungsenden der Blattfedern 11 auf der Lagerplatte 12 sind in gleichem Abstand von der Längmittelachse X angeordnet. Die beiden Blattfedern 11 erstrecken sich spiegelbildlich zu der Längsachse X auseinanderlaufend zum Querbalken 7. Die Blattfedern 11 od. dgl. müssen sowohl Torsions- als auch Biegebelastungen, welche insbesondere bei Kurvenfahrten und bei Neigungen, der beiden aufeinanderfolgenden Wagenkasten entstehen, übernehmen. Die Befestigung der beiden Blattfedern 11 auf die Lagerplatte 12 erfolgt mittels Schrauben 14 und Scherbüchsen, Paßschrauben od. dgl. In der Bodenplatte 1 sind Montageöffnungen 13 vorgesehen, durch welche die Verschraubung der Blattfedern 11 durchgeführt werden kann. Die Lagerplate 12 ist zwischen zwei Platten 15 durch Schrauben 16 zusammengehalten und über einen Lenker 17 geführt, welcher an seinem einen Ende über einen Bolzen 18 mit der Lagerplatte 12 gelenkig verbunden ist. Das andere Ende des Lenkers 17 ist über eine gummielastische Lagerung 19 an die Bodenplatte 1 gelenkig angeschlossen. Die Gummilagerung hat die Aufgabe einerseits Geräusche, die von dem beschriebenen System herrühren, zu dämpfen und außerdem in einem gewissen Ausmaß eine seitliche Bewegung des Portals zu gestatten. Die gummielastische Lagerung 19 besteht aus zwei konzentrischen Ringen, zwischen denen eine Gummiplatte eingespannt ist.
  • Die Einspannung der Blattfedern 11 am Querbalken 7 erfolgt in gleicher Weise wie die Einspannung der Blattfedern 11 auf der Lagerplatte 12.
  • Ein wesentliches Merkmal der Erfindung liegt auch darin, daß die lotrechten Drehachsen der Gelenke 8, 3 und 18 in der in Fig. 1 dargestellten Geradeausfahrt der aufeinanderfolgenden Wagenkasten in einer gemeinsamen durch die Achse X angedeuteten Mittelebene liegen und der Abstand der lotrechten Achse des Gelenkes 8 von der lotrechten Achse des sphärischen Gelenkes 3 gleich ist dem Abstand der lotrechten Drehachse des Bolzens 18 von der lotrechten Achse des sphärischen Gelenkes 3.
  • Schließlich ist es ein Merkmal der Erfindung, daß der die Lagerplatte 12 mit der Bodenplatte 1 verbindende Lenker 17 in der Geradeausfahrt der beiden Wagenkasten schräg zur Längsmittelebene X verläuft und an seinem einen Ende in der Längsmittelebene mittels eines Bolzens auf der Lagerplatte 12 schwenkbar gelagert ist und an seinem anderen Ende mittels einer elastischen Lagerung an der Bodenplatte 1 gelagert ist.
  • Bei der Ausführungsform nach den Fig. 6 bis 9 sind gleiche Teile der früheren Ausführungsform mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die Verbindungsträger sind mit 11, 11', bezeichnet und sind mit ihrem einen Ende über eine Lagerplatte 12 mit einem Lenker 17 bei 18 und mit ihren anderen Ende mit je einem Arm 7', 7'' eines Querbalkens 7 spiegelbildlich zum Gelenk 8 gelenkig verbunden. Der Lenker 17 erstreckt sich unter einem spitzen Winkel Alpha zur Achse X-X und weist an seinem, der Lagerplatte 12 abgekehrten Ende eine Lagerung 19' zur Aufnahme einer hydraulisch elektrisch, mechanisch oder pneumatisch angetriebenen Welle 32 mit einem exzentrisch sitzenden Bolzen auf.
  • Der Abstand Y1 des Drehpunktes 18 von der lotrechten Achse des sphärischen Gelenkes 3 ist gleich dem Abstand Y2 der lotrechten Drehachse des Gelenkes 8 von der lotrechten Drehachse des sphärischen Gelenkes 3.
  • Durch die erfindungsgemäße Konstruktion bewirkt die Drehung des Exzenterbolzens 31 eine Hin- und Herbewegung des Gelenkes 18 in der Richtung der Pfeile A-B, woduch ein Sinusverlauf bewirkt wird. Diesen Sinusverlauf wiedergibt der Exzenterbolzen 31 während der Fahrt des Waggons. Diese Takt-Gegentakt-Steuerung wird vorzugsweise bei einer Mindestgeschwindigkeit von 18 kmH eingeführt, anderenfalls sich die Räder am Stand ununterbrochen hin- und herbewegen würden.
  • Selbstverständlich können im Rahmen der Erfindung verschiedene konstruktive Änderungen hinsichtlich der Ausbildung des Verbindungsträgers 11 vorgenommen werden. Bei der Konstruktion des Verbindungsträgers nach den Fig. 8 und 9 ist nur ein einziger Verbindungsträger vorgesehen, welcher in Fig. 8 dreieckförmig ausgebildet ist. In beiden Fällen muß die Spitze desselben über den Lenker 17 und wie zuvor beschrieben, über das Lager 19' und den Exzenterbolzen 31 mit dem Wagen gelenkig gekoppelt sein.
  • In jedem Falle muß die Drehachse der Räder durch die Drehachse des sphärischen Gelenkes 3 hindurchgehen. Die Verbindung des oder der Verbindungsträger 11 bzw. 11' mit dem Querbalken 7 muß starr ausgebildet sein. Das Lager 19 ist vorzugsweise elastisch nach dem Prinzip eines Silentblocks. Die elastische Verbindung gibt eine gewisse Beweglichkeitsfreiheit für das Dreiecksystem des oder der Verbindungsträger.
  • Das erfindungsgemäße System funktioniert nur dann, wenn die Räder angetrieben oder die Takt-Gegentakt-Steuerung mittels Exzenter funktionstüchtig ist, sodaß die symmetrale Steuerung eine Bewegung macht, um die Räder verschieden geneigt zur Schiene einzustellen.

Claims (20)

  1. Schienenfahrzeug aus zumindest zwei, vorzugsweise mittels eines sphärischen Gelenkes, verbundenen, eine Wagengarnitur bildenden Wagen, wobei die benachbarten Enden aufeinanderfolgender Wagen vorstehende, einander gegenüberliegende, den Durchgang zwischen den beiden Wagen bildende, Bodenplatten od. dgl. besitzen, die untereinander vorzugsweise durch Aufsattelung verbunden sind, wobei zwischen den beiden Wagen ein Fahrgestell, vorzugsweise ein Portalfahrwerk, mit einander gegenüberliegenden angetriebenen Losrädern angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die benachbarten Enden aufeinanderfolgender Wagen bzw. die beiden Bodenplaten (1, 2) durch mindestens einen biegsamen und verwindbaren Verbindungsträger verbunden sind, welcher an seinem einen Ende über einen Lenker (17) mit dem Wagenkasten oder der Bodenplatte (1) des einen der beiden aufeianderfolgenden Wagen und mit seinem anderen Ende mit beiden Armen eines doppelarmigen Hebels, Querbalkens (7) od. dgl. des anderen Wagens verbunden ist, welcher in der Längsmitte desselben an der Bodenplatte (2) bzw. dem Wagenkasten od. dgl. desselben um eine lotrechte Achse schwenkbar gelagert ist und mit seinen beiden Armen über Lenker (6) mit den Losrädern (21) verbunden ist.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsträger spiegelbildlich zu einer Mittelachse der beiden aufeinanderfolgenden Wagenkasten bei Geradefahrt der Waggons ausgebildet ist.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsträger aus zwei vorzugsweise aus Blattfedern (11) ausgebildeten, gegen das eine Ende hin konvergierenden Teilen besteht.
  4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die weiter voneinander entfernten Enden der Verbindungsträger an einem Querbalken (7) angelenkt sind, welcher in seiner Längsmitte mit der Bodenplatte (2) elastisch verbunden ist.
  5. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf den einander zugekehrten inneren Enden der Bodenplatte (1, 2) eine sich quer zur Fahrtrichtung erstreckende Spurführungsplatte (4) aufsitzt, welche um die lotrechte Achse des die Bodenplatte (1, 2) verbindenden Gelenkes (3) schwenkbar ist und an ihren quer zur Fahrtrichtung gelegenen Enden jeweils an einem Lenker (6) gelenkig angeschlossen ist, welcher mit seinem der Spurführungsplatte (4) abgekehrten Ende am Querbalken (7) angelenkt ist.
  6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Spurführungsplatte (4) mit den Lenkern (6) über einen Bolzen (5) erfolgt, welcher vom Radkasten (20) getragen ist und eine lotrechte Bewegung der Anlenkstelle der Spurführungsplatte (4) ermöglicht.
  7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Aufsattelung der beiden Bodenplatten (1, 2) aufeinander der Querbalken (7) an der aufgesattelten Bodenplatte (2) angeschlossen ist.
  8. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Querbalken (7) um ein Gelenk (8) auf einer Platte (9) schwenkbar gelager ist, welche an ihren beiden quer zur Fahrtrichtung gelegenen auf gegenüberliegenden Seiten des Gelenkes (8) angeordneten Rändern über gummielastische Platten (10) mit der Bodenplatte (2) verbunden ist.
  9. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zusammenlaufenden Enden der Verbindungsträger (11) unter Zwischenschaltung einer gemeinsamen Lagerplatte (12) und eines Lenkers (17) mit der Bodenplatte (1) verbunden sind.
  10. Schienenfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Enden der Verbindungsträger (11) auf der Lagerplatte (12 bzw. 15) bzw. am Querbalken (7) über Schrauben mit Scherbüchsen, Paßschrauben (14) od. dgl. befestigt sind.
  11. Schienenfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsträger (11) unterhalb der Bodenplatten (1, 2) verlaufen und zumindest für die Befestigung der Verbindungsträger (11) auf der Lagerplatte (12 bzw. 15) in der Bodenplatte (1) Montageöffnungen (13) vorgesehen sind.
  12. Schienenfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der die Lagerplatte (12) mit der Bodenplatte (1) verbindende Lenker (17) in der Geradeausfahrt der beiden Wagenkasten schräg zur Längsmittelebene (X) verläuft und an seinem einen Ende in der Längsmittelebene mittels eines Bolzens auf der Lagerplatte (12) schwenkbar gelagert ist und an seinem anderen Ende mittels einer elastischen Lagerung an der Bodenplatte (1) gelagert ist.
  13. Schienenfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Lagerung (19) zwischen Lenker (17) und der Bodenplatte (1) eine zwischen zwei Ringen eingespannte Gummiplatte aufweist.
  14. Schienenfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die lotrechten Drehachsen des Gelenkes (8) zwischen Bodenplatte (2) und Querbalken (7), die Drehachse des Gelenkes (3) zwischen den beiden Bodenplatten (1, 2) und die Drehachse des Bolzens (18) zwischen Lenker (17) und Lagerplatte (12) in einer gemeinsamen lotrechten, sich in Fahrtrichtung erstreckende lotrechte Mittelebene gelegen sind.
  15. Schienenfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstände der lotrechten Drehachsen des Gelenkes (8) des Querbalkens (17) und des Anschlußbolzens (8) des Lenkers (17) auf der Lagerplatte (18) vom Gelenk (3) der beiden Bodenplatten (1, 2) in der Mittelstellung der beiden Wagenkasten bzw. in der Geradeausfahrt derselben gleich sind.
  16. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (17) mit dem Wagenkasten, der Bodenplatte od. dgl. über einen Exzenter (31, 32) verbunden ist.
  17. Schienenfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Exzenter (31, 32) in einem Lager (19') sitzt, bei vorzugsweise über eine Geschwindigkeit von über 18 kmH fahrenden Wagen angetrieben ist und einen exzentrisch sitzenden Bolzen aufweist, welcher das Verbindungsgelenk (18) des Lenkers (17) mit dem Verbindungsträger (11, 11') in einem bestimmten Rhythmus quer zur Fahrtrichtung hin- und herbewegt.
  18. Schienenfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß nur ein einziger verwindbarer, vorzugsweise dreieckförmiger Verbindungsträger (11) vorgesehen ist, welcher bei Geradeausfahrt der Wagen gesehen spiegelbildlich zu einer Mittlachse (X-X) der beiden aufeinanderfolgenden Wagenkasten (1, 2) ausgebildet ist und mit seinem einen Ende am Lenker (17) und mit seinem anderen mit dem doppelarmigen Hebel (7), Querbalken od. dgl. symmetrisch zur Drehachse (8) desselben verbunden ist.
  19. Schienenfahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Spitze des Verbindungsträgers (11) mit dem Lenker (17) verbunden ist, während die beiden anderen Spitzen des Verbindungsträgers (11) mit den beiden Armen (7', 7'') des doppelarmigen Hebels (7), Querbalkens od. dgl. symmetrisch zur Drehachse (8) desselben verbunden sind.
  20. Schienenfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (Y1) des Drehpunktes (18) des Lenkers (17) von der lotrechten Achse des sphärischen Gelenkes (3) gleich ist dem Abstand (Y2) der lotrechten Drehachse des Gelenkes (8) von der lotrechten Drehachse des sphärischen Gelenkes (3).
EP93890136A 1992-07-24 1993-07-07 Schienenfahrzeug Expired - Lifetime EP0585211B1 (de)

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AT1521/92 1992-07-24
AT152192 1992-07-24
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AT112093 1993-06-09

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EP0585211A1 EP0585211A1 (de) 1994-03-02
EP0585211B1 true EP0585211B1 (de) 1995-09-13

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