EP0515813A1 - Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen - Google Patents

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EP0515813A1
EP0515813A1 EP92106301A EP92106301A EP0515813A1 EP 0515813 A1 EP0515813 A1 EP 0515813A1 EP 92106301 A EP92106301 A EP 92106301A EP 92106301 A EP92106301 A EP 92106301A EP 0515813 A1 EP0515813 A1 EP 0515813A1
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EP
European Patent Office
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pressure
control
fuel injection
injection pump
valve
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EP92106301A
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English (en)
French (fr)
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EP0515813B1 (de
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Karl Konrath
Hannes Dipl.-Min. Pflug
Paul Wuetherich
Helmut Simon
Mohammad-Ali Dr.-Ing. Khosrawi
Berni Dipl.-Ing. Reisser
Christian Dipl.-Ing. Taudt
Wolfgang Goll
Michael Dipl.-Ing. Scharf
Thomas Dipl.-Wirt.-Ing. Fortenbacher (Fh)
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
    • F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
    • F02M41/10—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor
    • F02M41/12—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor
    • F02M41/123—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor characterised by means for varying fuel delivery or injection timing
    • F02M41/128—Varying injection timing by angular adjustment of the face-cam or the rollers support
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/16—Adjustment of injection timing
    • F02D1/18—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse
    • F02D1/183—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse hydraulic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/16—Adjustment of injection timing
    • F02D1/18—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse
    • F02D1/183—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse hydraulic
    • F02D2001/186—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse hydraulic using a pressure-actuated piston for adjustment of a stationary cam or roller support
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0606—Fuel temperature

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection pump according to the preamble of the main claim.
  • a fuel injection pump according to the preamble of the main claim.
  • Such is known from German patent application DE-OS 39 12 624.
  • a hydraulic blocking of the pressure control valve of the feed pump prevents it from being deactivated and thus the entire fuel delivered is used to build up the control pressure. In this way, even with a cold internal combustion engine, a high suction chamber pressure and the associated spray adjustment in the direction of early can be achieved as quickly as possible.
  • the known cold start system consists of a fuel injection pump with a spray adjustment device, a feed pump via which a pressure control valve located in the feed line to the fuel injection pump controls the inflow to the suction space and two valves arranged in parallel in the relief line of the pressure control valve return space, one of which is dependent on the operating temperature of the engine and the other is opened depending on the control pressure in the suction chamber.
  • These two valves in the relief line of the pressure control reset space enable a shutdown of the fuel flow in the warm-up phase or when starting the engine by hydraulically blocking the bypass line via the pressure control valve, so that all of the fuel Fuel injection pump flows in and can quickly build up the control pressure in a known manner, which results in an adjustment of the spray adjustment device in the early direction.
  • the fuel injection pump according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage that the position of the actuating piston of the spray adjustment device is used as a speed-proportional signal to control the blocking of the relief line of the pressure control valve. This eliminates the need for a separate pressure-controlled valve, which represents a significant cost advantage in the manufacture of the fuel injection pump. In addition, the tolerances of the spray adjustment can be kept small during the transition from cold start acceleration to normal function. Further advantages and advantageous embodiments of the invention can be found in the following description, the drawing and the claims.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of the fuel injection pump according to the invention
  • FIG. 2 shows the pressure profile in the pressure chamber of the pressure control valve or of the control pressure effective at the spray adjustment device in various functional positions of the actuating piston.
  • FIG. 1 shows a part of a distributor fuel injection pump 1 with a spray adjustment device 2, which has an adjustment piston 4 which can be displaced in a cylinder 3 and which is acted upon on one end face by a return spring 5 which is supported in a stationary manner on an end face of the cylinder 3 and is supported is located in a reset space 9, which is formed by an end face and the wall of the cylinder 3, and an end face of the injection adjusting piston 4, on the other end side of which a spray adjuster working space 6 in the cylinder 3 is limited.
  • the injection adjuster working space 6 is connected via a throttle bore 7 in the injection adjustment piston 4 to a suction space 8 in the interior of the fuel injection pump.
  • the cylinder 3 has an inlet bore 10 on its cylindrical wall, which is opened or closed via a control edge 11 formed by a bore in the injection adjustment piston 4 that is permanently connected to the reset space during the axial movement of the injection adjustment piston 4 in the cylinder 3.
  • a relief bore 12 opens into the resetting space 9 of the spray adjustment device 2 via the end face of the cylinder 3, so that this is constantly relieved of pressure via a return line 13 to the fuel tank 14.
  • the Suction chamber 8 is supplied with fuel by a feed pump 15, which is driven synchronously with the distributor fuel injection pump 1, via a pressure line 16, the feed pump 15 taking the fuel from the fuel tank 14 via a suction line 17.
  • a bypass line 18 is arranged parallel to the feed pump 15 and contains a pressure control valve 19.
  • This has an adjustable wall in the form of a control piston 20, which slides tightly in a cylinder 21 and delimits a pressure space 22 on one end face, into which the bypass line 18 opens from the pressure line 16.
  • the control piston 20 delimits a resetting space 25, in which a resetting spring 26 is arranged, which is supported on the control piston 20 on the one hand and on the upper end face of the cylinder 21 on the other hand.
  • a drain line 23 of the pressure chamber 22 is introduced into the cylindrical wall of the cylinder 21, the cross section of which is opened or closed by a control edge 24 formed by the bottom of the control piston 20, depending on the axial position of the control piston 20.
  • This drain line 23 opens via the bypass line 18 back into the suction line 17 to the feed pump 15.
  • the reset chamber 25 is constantly connected to the pressure chamber 22 via a throttle 27. Furthermore, the reset space 25 is connected to the fuel tank 14 via a relief line 29. In this relief line 29, a pressure holding valve 30 is arranged, which can block the outflow from the resetting space 25.
  • This pressure holding valve 30 is designed as a check valve and is closed by a ball valve 31 with spring element 32, the closing member being able to be opened by a temperature-dependent actuating element 33.
  • This actuator 33 is, for example, a thermostat or an expansion element which is exposed to the cooling water of the internal combustion engine and thus detects the operating temperature of the internal combustion engine.
  • a relief line 39 leads to the inlet bore 10 in the cylinder 3 of the injection adjustment device 2, an opening cross section being released by the injection adjustment piston 4 from a certain axial position and the fuel from the reset space 25 of the pressure control valve 19 via the reset space 9 of the injection adjustment device 2 can flow to the fuel tank 14.
  • the fuel injection pump When the fuel injection pump is operating, its suction space is filled with fuel.
  • the resetting spring 26 adjusts the control piston 20 to the bottom of the cylinder 21 of the pressure control valve 19 and thus closes off the drain line 23.
  • the adjusting piston 4 is accordingly also in its initial position by the resetting spring 5 held and closes the circumference of the inlet bore 10.
  • the feed pump 15 is set in motion and generates a pressure in the suction chamber 8 or in the pressure chamber 22 of the pressure control valve 19. Since the relief of the reset chamber 25 when the internal combustion engine is still cold in the pressure control valve 19 via the Pressure-maintaining valve 30 and is blocked via the spray adjustment device 2, the control piston 20 is held in its initial position and the bypass line 18 remains closed.
  • the fuel from the resetting space 25 can flow out through the resetting space 9 of the spray adjustment device 2, which results in an immediate pressure drop in the resetting space 25 of the pressure control valve 19.
  • the pressure generated by the feed pump 15 in the pressure chamber 22 is now sufficient to move the control piston 20 against the spring force of the return spring 26 and thus to release the drain line 23 via the control edge 24 on the control piston 20. Since a part of the delivered fuel now flows through the bypass line 18 of the pressure control valve 19, the steep pressure rise in the suction chamber 8 is regulated and the associated advance adjustment of the spray adjustment device 2.
  • the temperature-dependent actuator 33 keeps the pressure-maintaining valve 30 open even when the engine is switched off and the fuel pressure drop associated therewith and when the coolant is hot, thus ensuring the constant relief of the reset space 25 in the pressure control valve 19. If the engine is now started, the pressure control and thus also the spray adjustment takes place immediately, depending on the speed, via the pressure control valve 19.
  • the device according to the invention thus enables extreme spray adjustment, to a degree limited by the adjustment piston of the spray adjuster, only when the internal combustion engine is cold. This has the advantage of a strong early adjustment in the case of a cold internal combustion engine, it does not adversely affect starting when the internal combustion engine is at operating temperature.
  • the advantage to be emphasized of the fuel injection pump according to the invention consists in the saving of a pressure valve in the relief line 29 of the pressure control valve 19, in that the speed-dependent control is implemented during the warm-up phase of the engine via the adjusting piston 4 of the spray adjustment device 2 of the distributor fuel injection pump 1.
  • FIG. 2 shows the course of the spray adjustment in a diagram over the speed.
  • the dashed lines show the fuel injection pump according to the invention in relation to the full line of a distributor fuel injection pump without a cold start accelerator. After starting the engine, the rapid build-up of pressure in the suction chamber and the associated steep increase in the start of spraying can be seen (point A - point B).

Abstract

Die Erfindung geht von einer Kraftstoffeinspritzpumpe aus, bei der zur Förderung eines sehr schnellen Druckanstieges im Inneren einer Kraftstoffeinspritzpumpe, ein diesen Druck steuerndes Druckventil so modifiziert wird, daß dieses bei Kaltstart der Brennkraftmaschine eine Bypassleitung an der Förderpumpe verschließt und so die gesamte Kraftstoffmenge der Kraftstoffeinspritzpumpe zuführt. Das Verschließen erfolgt dabei drehzahl- und damit druckabhängig, sowie in Abhängigkeit von der Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine, wobei bei der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzpumpe die drehzahl- bzw. druckabhängige Absteuerung vom Verstellkolben (4) der Spritzverstelleinrichtung (2) übernommen wird. Damit kann gegenüber den bekannten Kaltstartbeschleunigungseinrichtungen auf ein zusätzliches Druckbegrenzungsventil verzichtet werden. <IMAGE>

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht von einer Kraftstoffeinspritzpumpe nach der Gattung des Hauptanspruchs aus. Eine solche ist aus der deutschen Patentanmeldung DE-OS 39 12 624 bekannt. Dort wird über eine hydraulische Blockierung des Drucksteuerventils der Förderpumpe dessen Absteuerung verhindert und somit der gesamte geförderte Kraftstoff zum Aufbau des Steuerdrucks verwendet. Auf diese Weise kann auch bei einer kalten Brennkraftmaschine möglichst schnell ein hoher Saugraumdruck und die damit verbundene Spritzverstellung in Richtung früh erreicht werden. Das bekannte Kaltstartsystem besteht aus einer Kraftstoffeinspritzpumpe mit einer Spritzverstelleinrichtung, einer Förderpumpe über die ein in der Zuleitung zur Kraftstoffeinspritzpumpe befindliches Drucksteuerventil den Zufluß zum Saugraum steuert und zwei parallel in der Entlastungsleitung des Drucksteuerventilrückstellraumes angeordnete Ventile, von denen eins in Abhängigkeit von der Betriebstemperatur des Motors und das andere in Abhängigkeit vom Steuerdruck im Saugraum geöffnet wird. Diese beiden Ventile in der Entlastungsleitung des Drucksteuerrückstellraumes ermöglichen in der Warmlaufphase bzw. beim Anlassen des Motors durch eine hydraulische Blockierung der Bypassleitung über das Drucksteuerventil, ein Absteuern des Kraftstoffzuflusses, so daß der gesamte Kraftstoff der Kraftstoffeinspritzpumpe zufließt und in bekannter Weise den Steuerdruck schnell aufbauen kann, was eine Verstellung der Spritzverstelleinrichtung in Richtung früh zur Folge hat. Diese spezielle Frühverstellung wird durch Erreichen eines bestimmten Druckes und dem damit verbundenen Öffnen des Druckventils oder am Ende der Warmlaufphase durch Aufsteuern des Druckhalteventils aufgehoben, wobei die Entlastungsleitung des Rückstellraumes des Drucksteuerventils nun geöffnet ist. Danach wird der auf die Spritzverstelleinrichtung wirkende Druck in bekannter Weise drehzahlabhängig durch das Drucksteuerventil gesteuert. Die Frühverstellung bewirkt eine Verbesserung des Kaltstartverhaltens und des Laufes der Brennkraftmaschine in der Warmlaufphase. Nachteilig bei der genannten Einrichtung ist die aufwendige zusätzliche Anordnung der Druckventile in der Entlastungsleitung des Drucksteuerventils der Förderpumpe, mit dem benötigten Bauraum und den damit verbundenen Kosten. Hieraus leitet sich die Forderung nach einem vereinfachten Aufbau der gesamten Kaltstarteinrichtung für eine Brennkraftmaschine ab.
    • Vorteile der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß die Position des Stellkolbens der Spritzverstelleinrichtung als drehzahlproportionales Signal genutzt wird, um die Blockierung der Entlastungsleitung des Drucksteuerventils zu steuern. Dadurch fällt ein separates druckgesteuertes Ventil weg, was einen merklichen Kostenvorteil bei der Herstellung der Kraftstoffeinspritzpumpe darstellt. Zudem können die Toleranzen der Spritzverstellage beim Übergang von Kaltstartbeschleunigungs- auf Normalfunktion klein gehalten werden. Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.
    • Zeichnung
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und im folgenden näher beschrieben. Es zeigen die Figur 1 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzpumpe und die Figur 2 den Druckverlauf im Druckraum des Drucksteuerventils bzw. des an der Spritzverstelleinrichtung wirksamen Steuerdrucks bei verschiedenen Funktionslagen des Stellkolbens.
    • Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • In Figur 1 ist ein Teil einer Verteilerkraftstoffeinspritzpumpe 1 dargestellt mit einer Spritzverstelleinrichtung 2, die einen in einem Zylinder 3 verschiebbaren Verstellkolben 4 aufweist, der auf seiner einen Stirnseite von einer Rückstellfeder 5 beaufschlagt ist, die sich ortsfest an einer Stirnseite des Zylinders 3 abstützt und sich in einem Rückstellraum 9 befindet, der von einer Stirnseite und der Wand des Zylinders 3, sowie einer Stirnseite des Spritzverstellkolbens 4 gebildet wird, auf dessen anderer Stirnseite ein Spritzverstellerarbeitsraum 6 im Zylinder 3 begrenzt wird. Der Spritzverstellerarbeitsraum 6 ist über eine Drosselbohrung 7 im Spritzverstellkolben 4 mit einem Saugraum 8 im Inneren der Kraftstoffeinspritzpumpe verbunden. Im Bereich des Rückstellraumes 9 weist der Zylinder 3 an seiner zylindrischen Wand eine Eintrittsbohrung 10 auf, die über eine durch eine mit dem Rückstellraum ständig verbundene Bohrung im Spritzverstellkolben 4 gebildete Steuerkante 11 während der axialen Bewegung des Spritzverstellkolbens 4 im Zylinder 3 geöffnet oder verschlossen wird. Zudem mündet über die Stirnseite des Zylinders 3 eine Entlastungsbohrung 12 in den Rückstellraum 9 der Spritzverstelleinrichtung 2, so daß dieser über eine Rücklaufleitung 13 zum Kraftstofftank 14 ständig druckentlastet ist. Der Saugraum 8 wird von einer synchron zur Verteilerkraftstoffeinspritzpumpe 1 angetriebenen Förderpumpe 15 über eine Druckleitung 16 mit Kraftstoff versorgt, wobei die Förderpumpe 15 über eine Saugleitung 17 den Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 14 entnimmt. Parallel zur Förderpumpe 15 ist eine Bypassleitung 18 angeordnet, in der sich ein Drucksteuerventil 19 befindet. Dieses weist eine verstellbare Wand in Form eines Steuerkolbens 20, der in einem Zylinder 21 dicht gleitet und auf der einen Stirnseite einen Druckraum 22 begrenzt, in den die Bypassleitung 18 von der Druckleitung 16 einmündet, auf. Auf der anderen Stirnseite begrenzt der Steuerkolben 20 einen Rückstellraum 25, in dem eine Rückstellfeder 26 angeordnet ist, die sich am Steuerkolben 20 einerseits und an der oberen Stirnseite des Zylinders 21 andererseits abstützt. Außerdem ist eine Abflußleitung 23 des Druckraumes 22 in die zylindrische Wand des Zylinders 21 eingebracht, deren Querschnitt durch eine vom Boden des Steuerkolbens 20 gebildeten Steuerkante 24 je nach axialer Stellung des Steuerkolbens 20 geöffnet oder verschlossen wird. Diese Abflußleitung 23 mündet über die Bypassleitung 18 wieder in die Saugleitung 17 zur Förderpumpe 15. Der Rückstellraum 25 ist mit dem Druckraum 22 ständig über eine Drossel 27 verbunden. Weiterhin ist der Rückstellraum 25 über eine Entlastungsleitung 29 mit dem Kraftstofftank 14 verbunden. In dieser Entlastungsleitung 29 ist ein Druckhalteventil 30 angeordnet, das das Abströmen aus dem Rückstellraum 25 blockieren kann. Dieses Druckhalteventil 30 ist als Rückschlagventil ausgebildet und wird von einem Kugelventil 31 mit Federelement 32 verschlossen, wobei das Verschließglied durch ein temperaturabhängig betätigtes Stellglied 33 aufgestoßen werden kann. Dieses Stellglied 33 ist zum Beispiel ein Thermostat oder ein Dehnstoffelement, das dem Kühlwasser der Brennkraftmaschine ausgesetzt ist und somit die Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine erfaßt. Dementsprechend wird durch das Stellglied 33 bei betriebswarmer Brennkraftmaschine das Schließglied gegen die Federkraft des Kugelventils 31 aufgestoßen und somit die Entlastungsleitung 29 zum Kraftstofftank 14 hin geöffnet. Parallel zum Druckhalteventil 30 führt eine Entlastungsleitung 39 zur Eintrittsbohrung 10 in den Zylinder 3 der Spritzverstelleinrichtung 2, wobei durch den Spritzverstellkolben 4 ab einer bestimmten axialen Stellung ein Öffnungsquerschnitt freigegeben wird und der Kraftstoff aus dem Rückstellraum 25 des Drucksteuerventils 19 über den Rückstellraum 9 der Spritzverstelleinrichtung 2 zum Kraftstofftank 14 abfließen kann. Im Betrieb der Kraftstoffeinspritzpumpe ist ihr Saugraum mit Kraftstoff gefüllt. Da im Druckraum 22 und im Rückstellraum 25 des Druckventils 19 derselbe Druck anliegt, verstellt die Rückstellfeder 26 den Steuerkolben 20 zum Boden des Zylinders 21 des Drucksteuerventils 19 und verschließt somit die Abflußleitung 23. Auch der Verstellkolben 4 wird dementsprechend von der Rückstellfeder 5 in seiner Ausgangslage gehalten und verschließt mit seinem Umfang die Eintrittsbohrung 10. Beim Start wird die Förderpumpe 15 in Bewegung versetzt und erzeugt einen Druck im Saugraum 8 bzw. im Druckraum 22 des Drucksteuerventils 19. Da die Entlastung des Rückstellraumes 25 bei noch kalter Brennkraftmaschine im Drucksteuerventil 19 über das Druckhalteventil 30 und über die Spritzverstelleinrichtung 2 blockiert ist, wird der Steuerkolben 20 in seiner Ausgangslage gehalten und die Bypassleitung 18 bleibt verschlossen. Infolge dessen strömt der gesamte geförderte Kraftstoff in den Saugraum 8 der Verteilerkraftstoffeinspritzpumpe 1, so daß sich dort sehr schnell ein wirksamer Steuerdruck aufbauen kann. Dieses rasche Ansteigen des Druckes im Saugraum 8, bringt auch einen schnellen Druckanstieg über die Drosselbohrung 7 im Spritzverstellerarbeitsraum 6, wo es dann über eine axiale Bewegung des Verstellkolbens 4 zu einer Spritzbeginnverstellung in Richtung früh kommt. Bei einer Erhöhung der Drehzahl der Brennkraftmaschine und damit der Verteilerkraftstoffeinspritzpumpe steigt der Saugraumdruck weiter an, bis die Lage der Steuerkante 11 des Verstellkolbens 4 die Eintrittsbohrung 10 der Entlastungsleitung 29 des Rückstellraumes 25 des Steuerventils 19 freigibt. Nun ist die Enlastungsleitung nicht mehr blockiert, der Kraftstoff aus dem Rückstellraum 25 kann über den Rückstellraum 9 der Spritzverstelleinrichtung 2 abfließen, was einen sofortigen Druckabfall im Rückstellraum 25 des Drucksteuerventils 19 zur Folge hat. Der von der Förderpumpe 15 im Druckraum 22 erzeugte Druck reicht nun aus, den Steuerkolben 20 gegen die Federkraft der Rückstellfeder 26 zu bewegen und somit über die Steuerkante 24 am Steuerkolben 20 die Abflußleitung 23 freizugeben. Da nun ein Teil des geförderten Kraftstoffes über die Bypassleitung 18 des Drucksteuerventils 19 abfließt, kommt es zu einem Abregeln des steilen Druckanstieges im Saugraum 8 und der damit verbundenen Frühverstellung der Spritzverstelleinrichtung 2. Bei weiterem Drehzahlanstieg ergibt sich ein mit der Drehzahl zunehmender Verlauf des Steuerdruckes, da nun der Rückstellraum 25 des Drucksteuerventils 19 entlastet ist und das Drucksteuerventil 19 nun drehzahlabhängig den Druck im Saugraum 8, durch mehr oder weniger öffnen der Abflußdrossel 23 steuert. Das Druckhalteventil 30 wird temperaturabhängig bei einer bestimmten Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine ebenfalls öffnen. Dieses Ventil in der Entlastungsleitung 29 des Rückstellraumes 25 des Drucksteuerventils 19 hat die Aufgabe, die extreme Frühverstellung der Spritzverstelleinrichtung 2 nach Erreichen der Betriebstemperatur zu beenden und beim Anlassen der warmen Brennkraftmaschine einen frühen Spritzbeginn mit der damit verbundenen hohen Schadstoffemission zu vermeiden. Dies wird erreicht, indem das temperaturabhängige Stellglied 33 auch bei abgestelltem Motor und dem damit verbundenen Kraftstoffdruckabfall, bei heißem Kühlmittel das Druckhalteventil 30 geöffnet hält und somit die ständige Entlastung des Rückstellraumes 25 im Drucksteuerventil 19 gewährleistet. Wird nun der Motor gestartet, erfolgt die Druckregelung und damit auch die Spritzverstellung sofort drehzahlabhängig über das Drucksteuerventil 19. Die erfindungsgemäße Einrichtung ermöglicht somit die extreme Spritzverstellung, bis zu einem durch den Verstellkolben des Spritzverstellers begrenzten Grad, nur bei kalter Brennkraftmaschine. Auf diese Weise wirkt sich der Vorteil einer starken Frühverstellung bei kalter Brennkraftmaschine nicht nachteilig auf das Anlassen bei betriebswarmer Brennkraftmaschine aus. Der hervorzuhebende Vorteil der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzpumpe besteht in der Einsparung eines Druckventils in der Entlastungsleitung 29 des Drucksteuerventils 19, indem die drehzahlabhängige Steuerung während der Warmlaufphase des Motors über den Verstellkolben 4 der Spritzverstelleinrichtung 2 der Verteilerkraftstoffeinspritzpumpe 1 realisiert wird. In der Figur 2 ist der Verlauf der Spritzverstellung in einem Diagramm über der Drehzahl dargestellt. Dabei zeigt die gestrichelte Linienführung die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe gegenüber der Vollinie einer Verteilerkraftstoffeinspritzpumpe ohne Kaltstartbeschleuniger. Nach Anlassen des Motors ist der rasche Druckaufbau im Saugraum und damit verbunden der steile Anstieg des Spritzbeginns zu erkennen (Punkt A - Punkt B). Im Punkt B kommt es mit Erreichen einer bestimmten Frühverstellung und der damit verbundenen Stellung des Verstellkolbens der Spritzverstelleinrichtung zum Öffnen der Entlastungsleitung 29 im Rückstellraum 25 des Drucksteuerventils 19 und der damit verbundenen und bereits beschriebenen Abregelung des Kraftstoffzuflusses zum Saugraum 8 der Verteilerkraftstoffeinspritzpumpe 1. Von diesem Drehzahlpunkt an, bis zum Erreichen der dem Punkt C entsprechenden Drehzahl bleibt der Druck im Saugraum gleich oder steigt nur leicht an. Ab dem Drehzahlpunkt C übernimmt das Drucksteuerventil 19 die übliche drehzahlabhängige Steuerung des Steuerdrucks und damit des Spritzbeginns der Kraftstoffeinspritzpumpe.

Claims (1)

  1. Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen, insbesondere Verteilerkraftstoffeinspritzpumpen (1), mit einer Spritzverstelleinrichtung (2), die einen in einem Zylinder (3) verschiebbaren Verstellkolben (4) aufweist, der auf der einen Stirnseite einen einem drehzahlabhängig gesteuerten Steuerdruck ausgesetzten Arbeitsraum (6) in dem Zylinder (3) einschließt und auf der anderen Stirnseite einen Rückstellraum (9) begrenzt, der eine den Verstellkolben (4) mit einer Rückstellkraft beaufschlagenden Feder (5) enthält und über eine Rücklaufleitung (13) entlastet ist, mit einer synchron zur Kraftstoffeinspritzpumpe angetriebenen Förderpumpe (15), deren Förderdruck als Steuerdruck durch ein Drucksteuerventil (19) gesteuert ist, das eine vom Steuerdruck beaufschlagte gegen eine Rückstellfeder (26) verstellbare Wand aufweist, die einen Druckraum (22) von einem, die Rückstellfeder (26) aufnehmenden, Rückstellraum (25) trennt, welcher ständig über eine Drosselbohrung (27) mit dem Druckraum (22) verbunden ist, wobei mit der Stellbewegung der verstellbaren Wand im Drucksteuerventil (19) eine Abflußleitung (23) vom Druckraum (22) zu einem Entlastungsraum gesteuert wird und der Rückstellraum (25) über ein Druckhalteventil (30) mit temperaturabhängiger Betätigung und über ein Druckbegrenzungsventil entlastbar ist, das ein einen vom Steuerdruck beaufschlagten, gegen eine Rückstellfeder verstellbaren Steuerkolben aufweist, durch den der Durchtrittsquerschnitt einer mit dem Rückstellraum verbundenen Entlastungsleitung steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß als Steuerkolben des Druckbegrenzungsventils der Entlastung des Drucksteuerventilrückstellraumes (25) der Förderpumpe (15) der Verstellkolben (4) der Spritzverstelleinrichtung (2) dient, der an einer Mantelfläche eine mit dem Rückstellraum (9) verbundene von einer Steuerkante begrenzte Steueröffnung aufweist, die ab einer bestimmten Verschiebestellung des Verstellkolbens in Verbindung mit der in den Zylinder (3) mündenden Entlastungsleitung (29) des Rückstellraumes (25) bringbar ist.
EP92106301A 1991-05-31 1992-04-11 Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen Expired - Lifetime EP0515813B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4117813 1991-05-31
DE4117813A DE4117813A1 (de) 1991-05-31 1991-05-31 Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0515813A1 true EP0515813A1 (de) 1992-12-02
EP0515813B1 EP0515813B1 (de) 1995-03-08

Family

ID=6432847

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP92106301A Expired - Lifetime EP0515813B1 (de) 1991-05-31 1992-04-11 Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen

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