EP0466651A1 - Dispositif pour la substitution des rails des voies de chemins de fer - Google Patents
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- EP0466651A1 EP0466651A1 EP91810528A EP91810528A EP0466651A1 EP 0466651 A1 EP0466651 A1 EP 0466651A1 EP 91810528 A EP91810528 A EP 91810528A EP 91810528 A EP91810528 A EP 91810528A EP 0466651 A1 EP0466651 A1 EP 0466651A1
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- E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
- E01B29/16—Transporting, laying, removing, or replacing rails; Moving rails placed on sleepers in the track
- E01B29/17—Lengths of rails assembled into strings, e.g. welded together
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- E01B31/00—Working rails, sleepers, baseplates, or the like, in or on the line; Machines, tools, or auxiliary devices specially designed therefor
- E01B31/02—Working rail or other metal track components on the spot
- E01B31/18—Reconditioning or repairing worn or damaged parts on the spot, e.g. applying inlays, building-up rails by welding; Heating or cooling of parts on the spot, e.g. for reducing joint gaps, for hardening rails
Definitions
- the invention relates to a method and a device for replacing rails of railway tracks.
- neutralization of the new rails.
- the purpose of this neutralization is to fix the rails in a state of least expansion, either at a determined average temperature (for example 25 ° C.) when the neutralization takes place by heating the rails, or with a stretching of the rails corresponding to their expansion at this average temperature when the neutralization operation is carried out by stretching the rails. Thanks to the neutralization of the rails, the risks of rupture of said rails in cold weather or of deformation in hot weather are considerably reduced.
- the heating of the new rails placed on the sleepers is generally done by means of air burners, which must be moved regularly on the track, the two rows of rails being treated simultaneously.
- heating takes place in several passes from the free end of the long rails to the fixed point and back in the opposite direction.
- the rails are slightly lifted from their supports to allow them to extend freely between the heating point and the free end of the long rails.
- the fasteners must be tightened.
- the temperature of the rails is measured using at least two magnet thermometers, and this measurement must last at least five minutes. However, such measurements do not give very accurate results.
- Rail renewal trains such as those described in documents EP-B-4985 and EP-B-19984, are designed to replace not only the rails, but also the sleepers and the ballast, and do not include no installation to neutralize new rails.
- the present invention aims to create a method and a device for mechanized substitution and neutralization of rails.
- a device for implementing this method is defined by claim 4.
- the essential advantage of the invention is to allow, in a single process, both the substitution and the neutralization of the rails, and this in a mechanized manner, which provides considerable savings in time and labor.
- the proposed continuous heating system also has the advantage of not requiring longitudinal transport of the treated rails: it is the substitution train which advances, while the new rails are only raised.
- the heating as well as the temperature of the treated rails can be respectively controlled and measured much more easily and more precisely than in full track according to the current non-mechanized systems.
- Another advantage of the invention is that during the heating of the new rails, the old rails are detached and released, which further saves time.
- the invention makes it possible to replace and neutralize the rails at an average speed of the order of 300 m to 400 m per hour, during the few night hours allowed, therefore over approximately 1.5 to 2 km per night.
- Figures 1 to 5 show a first device formed by a train of substitution and neutralization of the rails, represented in five successive parts.
- Figures 6 to 9 show a second embodiment of such a train.
- FIG. 10 shows it in full.
- Figures 11 to 13 show a third embodiment, supplemented by a welding vehicle and comprising a preferred form of a heating vehicle.
- FIGS. 11a to 13a are top views of the track to illustrate the positions of the old rails R1 and of the new rails R2 and their lateral displacement during the substitution, as well as some components of the vehicles according to FIGS. 11 to 13.
- FIG. 14 is an enlarged view in section of the tunnel alone for the vehicle 1 according to FIG. 12.
- Figure 15 shows in section, like Figure 14, a variant of the tunnel arrangement.
- the device formed by a train for replacing and neutralizing the rails is designed to remove the old rails R1 from a track and lay new neutralized rails R2 in their place.
- the new R2 rails to be laid are arranged beforehand on either side or in the center of the track, approximately at the place of laying.
- the removal of the old rails, heating and installation of the new rails are all carried out continuously, at an average speed of, for example, 300 to 400 m per hour.
- the train which advances in the direction of the arrow comprises two working units, namely a heating vehicle 1 and, behind it, a mounting vehicle 2.
- the vehicle 1 which runs on the old R1 rails lift the new R2 rails and heat them, while loosening the fasteners of the old R1 rails.
- the vehicle 2 which runs on the new rails R2 installs new heated rails R2 while evacuating the old rails R1.
- the new R2 rails like the old R1 rails, do not undergo any longitudinal transport, they remain in a way on site. The train only lifts them and moves them in the transverse direction while progressing relative to the stationary rails.
- the vehicle 1 comprises three sections 1a, 1b, 1c articulated in 3 and 3 ′ which roll on a front bogie 5, intermediate axles 8 and 10, as well as a rear bogie 12.
- the vehicle 1 are installed two heating tunnels 15 in the form of tubes, one tunnel per row of rails. These tunnels, supported mainly by a frame 6, are slightly curved upwards and are therefore in a slight arch shape having an arrow of 30 to 40 cm approximately.
- the tubes forming the tunnels 15 are made of a slightly flexible and / or articulated material.
- a front compartment provided in the vehicle body 4 are the drive motors and generators for heating the tunnels; at the tail of vehicle 1 is a control cabin 13.
- gripping means 14 of the new rails R2 for gripping and introducing these rails into the front end 15e of the heating tunnels 15.
- These gripping means include rail clamps 14a mounted at the end articulated levers 14b and adjustable by jacks 14c.
- the new R2 rails are pre-welded to form a continuous line of rails, therefore without joints.
- long bars for example 108 m, composed of three rails welded in the workshop, are placed along the track and these bars are welded by machines as the substitution train s 'approach. In this way it is the two rows of continuous rails which are introduced into the two heating tunnels 15, where they are heated.
- Preheating takes place in tunnels, in the front part 35, and a temperature control at the desired neutralization value is carried out in part 35 ′ of the tunnels, at the tail of vehicle 1.
- the rails can float on rollers, which allows the metal to expand without constraint.
- the new R2 rails can be supported or guided by support and / or guide rollers. If necessary, motorized roller clamps allow them to be moved longitudinally, for example to adjust them to the old rails at the start of installation.
- each heating tunnel 15 extends beyond the tail of the vehicle 1 and is suspended from a telescopic cantilever beam 33 by a cable 34 which holds the rear end 15s of the tunnel where the heated R2 rail exits.
- the heating in the tunnels 15 is induction.
- the heating is adjusted to maintain the desired temperature - in principle 25 ° C - regardless of the duration of the stop. This is done in particular after the start of work if the rear end of the rows of new rails has passed through the tunnel and is welded to the front end of the existing rows of rails, for example, laid the previous night. During the completion of these first welds, there is a stop for a few minutes. However, it is also possible to give up making these welds at that time and to carry them out later. after fixing the new rows of rails on the sleepers.
- the layout of the heating and guide tunnels takes into account both the space required to detach the old rails R1 and the fact that the new rails R2 will be all the more easily arranged without constraint on the sleepers that they have been routed. vertically from their place of installation. This means that, preferably, the heating and guide tunnels will have approximately the same spacing as that of the track rails.
- Vehicle 1 is not only used to heat the new R2 rails, but also to simultaneously release the old R1 rails. These two functions are clearly separated in the very structure of the machine. While the two heating tunnels 15, slightly arched, extend in the upper part of the vehicle 1, the workstations for releasing the old rails are provided on nacelles 16, 21, 25 and 27 suspended, at the -under heating tunnels, chassis 7, 9 and 11 retractable by means of jacks 17, 22 and 28 for walking high. In work, the nacelles can roll on the track, which ensures, in particular in the curves, a good positioning of the stations and / or the stain removal and attachment tools.
- nacelles 16 there are spotting stations with automatic spindles 18 and wheelchairs 19 for workers who remove fasteners or release fasteners.
- nacelles 21 On the nacelles 21 are provided rolling seats 23 for manual pulling and rolling seats 24 for manual spotting.
- the other nacelles 25 and 27 are equipped with automatic spotting devices 26 and provided with wheels 25a, 27a allowing them to rest on the track, which considerably facilitates the exact positioning of these automatic spotting devices, the deflection becoming negligible in the curves.
- the working nacelles of the vehicle 1 therefore make it possible to draw and remove or release the fasteners, whether by hand or automatically.
- fasteners have to be completely removed, these are harvested and conveyed from the vehicle spotting stations 1 to the vehicle spotting stations 2 by means of a transport system composed of several sections, 20, 20a, 20b, 20c, 20d, 20e, sections 20, 20b, 20c and 20e being horizontal belt conveyors, section 20a a lifting conveyor and section 20d a descent conveyor.
- the vehicle 1 comprises at the rear a telescopic beam 33 which carries the section 20b of the system for transporting the fasteners, as well as the rear end 15s of each heating tunnel 15, suspended by a cable 34 and positioned so that the new R2 rails coming out of each tunnel are placed on the sleepers where they are fixed.
- the mounting vehicle 2 comprises a main frame 51 with a front bogie 42, an intermediate axle 60 and a rear bogie 61 (shown only partially) and, at the front, a cantilever frame 40 with a telescopic beam 43 in overhang as well as a frame 41 also in overhang.
- the telescopic beam 43 carries the section 20c of the system for transporting the fasteners suspended on hooks 44.
- an adjustable support 45 provided with rail guides 46 for the old rails R1, as well as an adjustable support 47 provided with rail clamps 48 for the new preheated R2 rails which come out of the heating tunnel 15.
- the old R1 rails are supported and guided on the main chassis 51 by rollers 59 either with a horizontal axis or with a vertical axis and deposited behind the vehicle 2, in the center or next to the track.
- the new rails are placed on the crosspieces and pre-attached just before the passage of the bogie 42 at the head of the vehicle 2.
- the latter is fitted with attachment nacelles 53 and 57 similar to those of the spotting of the vehicle 1.
- These nacelles 53 and 57, mounted in the chassis 52 and 56, are also retractable by means of the cylinders 62 and 63, and make it possible to receive, arrange and stow the fastenings of the new rails R2, on which the vehicle 2 rolls.
- wheelchair 55, while the nacelle 57 is equipped with several manual threading stations in the form of wheelchairs 58.
- the nacelles of vehicles 1 and 2 are equipped with computer-controlled robot machines, respectively for the spotting and for the automatic attachment of the rail fasteners.
- the cantilever frame 41 carries a retractable nacelle 49 and equipped with a welding station 50.
- This welding station is used for the first welds which are carried out at the start of the works, just before the installation of the new heated rails R2 in their attachments on the sleepers, so at the head of the vehicle 2.
- Figures 6 to 10 schematically show a second embodiment of a train for replacing and neutralizing the rails.
- the gripping means 14 of the new rails R2 at the vehicle head 1 have another configuration.
- the vehicle 1 rests on three bogies 5, 8 ′ and 12, and it is articulated in its middle in 3 ′, and therefore comprises only two articulated sections 1a, 1b; it is also provided with two heating tunnels 15 to heat the new rails R2, and working nacelles 16, 21, 25 and 27 to release the old rails R1.
- Each heating tunnel 15, partially shown in section to show support rollers 37 of the new rails, is extended in the critical crossing zone of the old and the new rails (FIG. 8) by a section 15d, so that between the moment the new rail leaves this tunnel and the moment when the fastening of the fasteners blocks the heated rail, it only takes a few minutes.
- This section 15d of the heating tunnels is suspended from the telescopic beam 43 of the vehicle 2 by means of suspensions 66 ′, while the preceding sector of the heating tunnels is suspended from the telescopic beam 33 of the vehicle 1 by suspensions 66.
- the vehicle 2 rolls on two bogies 42 and 61 and comprises a cantilever frame 41 ′ to which the welding station 50 is suspended, as well as a frame 40, also in cantilever, to which is suspended a retractable basket 67 located before the first bogie 42 and intended to manipulate the fasteners arriving on the fastener transport system.
- the nacelle 67 can be used for pulling, as the other nacelles 53 and 57.
- the nacelles are preferably equipped with machine-robots, controlled by computer, for spotting and automatic attachment of rail fasteners.
- rail clamps 46 ′ are provided suspended from the telescopic beam 43, support rollers 59 and counter-rollers 59a as well as rail guides 68 at the tail of the vehicle 2 for routing these rails.
- R1 directly on special wagons (not shown). Or these rails, as shown for a R′1 rail, can be placed in the center of the track.
- the heating tunnels do not necessarily have to be continuous tubes, but can have sections, tubular, articulated or not. These tubular sections can also be arranged at a distance from each other, each containing a heating station, and preferably connected together by envelopes or sheaths to maintain the heat.
- FIGS. 11 to 13 show, placed one after the other, a third embodiment of a substitution train completed, in front of the heating vehicle 1, by a welding vehicle 80 for welding the new R2 rails, before they are neutralized.
- the heating tunnels of the vehicle 1 are shorter and are installed lower, such that the path of the rails R2 is below the axles of the bogies, at a distance from the ballast of between 20 to 40 cm, preferably between 25 and 30 cm. Thanks to this arrangement, it is necessary to avoid having to lift the rails very high and above all above the axles, which facilitates the work and the guiding of the rails.
- the parts of the heating vehicle 1 which correspond to the parts of the first example have the same reference signs.
- the vehicle 1 (FIG. 12) provided with a front bogie 5 and a rear bogie 12 rolls on the old rails R1 and comprises a box 4 comprising a cabin 4a, compartments 4b for inverters which supply the inductors of each tunnel high-frequency heating, compartments 4c for the refrigeration units which cool the inductors, a tank 4d for the fuel oil, generator groups 4e which supply the inverters, as well as groups of capacitors 4f assigned to the inductors.
- a box 4 comprising a cabin 4a, compartments 4b for inverters which supply the inductors of each tunnel high-frequency heating, compartments 4c for the refrigeration units which cool the inductors, a tank 4d for the fuel oil, generator groups 4e which supply the inverters, as well as groups of capacitors 4f assigned to the inductors.
- the new R2 rails are gripped at the head of the vehicle 1 by gripping means 14 and placed on the guide rollers 64 fixed to the chassis of the vehicle and distributed along the latter in such a manner so that the new R2 rails can pass under the axles 5a, 12a and between the wheels of the bogies 5 and 12.
- the heating tunnels are installed in the area of the rear end of the vehicle 1 in the middle of the track, in a common frame 36 (FIG. 14). In the case under consideration they are divided into two parts 15a, 15b fixed to the chassis 7, one located before and the other after the rear bogie 12.
- the part 15a comprises two inductor units 76 each having a length of 1 m, and therefore is only 2 m in length, while part 15b only has one inductor which is 1 m in length.
- Each inductor 76 has the form of a coil with a turn and is connected to a group of capacitors, the oscillating circuit formed by this coil and these capacitors being supplied by inverters.
- every part of the tunnel comprises two sections placed side by side, one for each row of rails, as shown in FIG. 14 for the parts 15a, 15a ′, provided with inductors 76 surrounding the two rails R2.
- each part of the tunnels can be provided with rollers 37a which rest and roll on the rails R2 passing this part, these rollers being installed before and after the inductors, respectively between the inductors.
- the parts of the tunnels are suspended from the chassis 7 so that they are slightly mobile relative to the chassis to allow them to adjust themselves.
- the two sections 15a, 15a ′ of the tunnel provided for each rail file are slightly spaced from one another, connected to a cross-member 36a and suspended from the chassis 7 by jacks 7a which allow them to be lifted when walking high.
- Each tunnel is provided not only with rollers 37a which rest on the rails R2, but also on either side of each rail, rollers 37b ensuring lateral guidance
- stain removal stations are provided on two nacelles 16 suspended from the chassis 7; these nacelles are equipped with tools for removing fasteners such as automatic spanners 18 and are provided with wheels 16a for rolling on the rails R1.
- the vehicle 1 has rail guides 29 for the old released R1 rails, a cantilever frame 38 carrying an adjustable support 31 provided with rail clamps 32 which lift the rails R1 (Figure 12) and move them apart ( Figure 12a), as well as a track 39 rolling on the sleepers to prevent them from coming out of ballast when lifting R1 rails.
- the frame 38 can be moved towards the interior of the vehicle thanks to the rollers 38a rolling on slides of the chassis 7.
- the mounting vehicle 2 ( Figure 13) having the bogies 42 and 61 rolls on the new rails R2 which are placed in their correct position on the crosspieces at the front of the bogie 42.
- the vehicle has at the head a frame 40 in overhang provided with an adjustable support 47 carrying rail clips 48 to spread the rails R2 towards the fixing positions, as shown in FIG. 13a.
- the frame 40 can be moved towards the interior of the vehicle by means of the rollers 40a rolling on slides of the frame 52.
- auxiliary heating tunnel 15c positioned at the head of said vehicle and covering from above the rails R2, as well as other rail clamps 69 for positioning these rails R2 on the sleepers T.
- This auxiliary tunnel 15c only comes into operation in the event of work being interrupted, to heat up the R2 rails already out of the tunnel 15a, 15b before they are fixed.
- a link 36 ′ between vehicles 1 and 2 comprising an electric line and a cooling pipe is used to supply this part 15c of the tunnel.
- the vehicle 2 further comprises front 70 and rear 71 cabins, a generator group 72, as well as mounting stations on the two nacelles 53. These nacelles are suspended from the chassis 52 and provided with tools for mounting the fixings, in particular automatic spanners 54, as well as wheels 53a to roll on R2 rails.
- the old rails R1 are guided by guide rollers 65 and deposited next to the track as shown in Figure 13a.
- means 73 for picking up the fasteners removed by the stain removal stations of the vehicle 1 and deposited on the track. These fasteners are transported by conveyors 73a to storage places 74 and by conveyors 75 to the attachment stations on the nacelles 53.
- a welding vehicle 80 (FIG. 11) rolls on the rails R1 to weld new rails R2 and, after having carried out a welding, advances to the place of the next welding.
- This vehicle 80 comprises at the head a rail crane 81, a cabin 82 and, suspended from the chassis 80a, a spark-forging welding unit 83, means 84 for positioning the rails to be welded as well as a grinding unit 85 for machining welds.
- a generator group 86 At the rear is a generator group 86.
- Guide rollers 87 suspended from the chassis guide the rails R2 before they are positioned by the means 84 and after welding. If the vehicle 80 is out of service the welding unit can occupy a rest position 83 ′ as shown in dotted lines in FIG. 11.
- the new rails R2 form a line seamless before passing the vehicle 2.
- the means 84 and the units 83 and 85 are installed between the front and rear bogies; this arrangement allows good positioning and faster processing of the rails than with known welding devices.
- each weld is approximately 1.5 to 2 minutes, the complete operation, including positioning and grinding as well as the advancement of vehicle 80 for approximately 18 minutes. If, for example, the rails are 108 m long, the train formed by vehicles 1 and 2 can move continuously at a speed of about 360 m / h.
- small tracking carriages 90 comprising a small support placed between two crosspieces T and provided with rollers, on which the rails R2 can easily move in the longitudinal direction during their positioning. before welding and during welding as well until they are fixed.
- the new rails R2 located in front of the welding vehicle 80 are placed on the small carriages 90 until they are taken up by the guide rollers 87 and, behind the vehicle 80, the rails are again posed on the carriages 90 until they are taken up by the guide rollers 64 of the vehicle 1.
- These small carriages 90 can be stored on a support 88 at the head of the vehicle 80 and when they are no longer used once that the rails have been taken up by the guide rollers 64 of the vehicle 1, they can be deposited on a support 79 at the head of the vehicle 2. These carriages 90 are distributed at the front of the vehicle 1 by a laying carriage rolling on the old R1 rails.
- a welding station can also be provided at the head of vehicle 2 for the first welding at the start of the work.
- the invention is not limited to the embodiments described but can have many variants.
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Abstract
Description
- L'invention concerne un procédé et un dispositif pour la substitution des rails des voies de chemins de fer.
- Jusqu'à aujourd'hui la substitution des rails seulement, en gardant les mêmes traverses, représentait un long travail qui s'effectuait en grande partie par des opérations manuelles et qui nécessitait beaucoup de temps. Pour substituer les rails, en effet, il faut tout d'abord que les anciens rails soient détachés des traverses, déplacés à côté de la voie et évacués. Puis les nouveaux rails, préalablement déposés le long de la voie, doivent être posés et attachés sur les traverses.
- Ensuite a lieu l'opération dite de "neutralisation" des nouveaux rails. Cette neutralisation a pour but de fixer les rails à un état de moindre dilatation, soit à une température moyenne déterminée (par exemple 25°C) lorsque la neutralisation a lieu par chauffage des rails, ou avec un étirement des rails correspondant à leur dilatation à cette température moyenne lorsque l'opération de neutralisation se fait par étirement des rails. Grâce à la neutralisation des rails, on diminue considérablement les risques de rupture desdits rails par temps froid ou de déformation par grandes chaleurs.
- Le chauffage des nouveaux rails posés sur les traverses se fait en général au moyen de brûleurs à air soufflé, qui doivent être déplacés régulièrement sur la voie, les deux files de rails étant traitées simultanément. En général, le chauffage s'effectue en plusieurs passes allant de l'extrémité libre des longs rails vers le point fixe et en revenant en sens inverse. Pendant le chauffage, les rails sont légèrement soulevés de leurs appuis pour leur permettre de s'allonger librement entre le point de chauffage et l'extrémité libre des longs rails. Aussitôt que l'allongement prescrit est obtenu, il faut procéder au resserrage des attaches. La mesure de la température des rails se fait à l'aide d'au moins deux thermomètres à aimant, et cette mesure doit durer cinq minutes au moins. Cependant, de telles mesures ne donnent pas des résultats très exacts.
- Toutes ces manipulations exécutées pas à pas, par portion de rails, rail après rail ou longue barre après longue barre, exigent beaucoup de temps. Jusqu'à l'heure actuelle, elles n'ont fait l'objet d'aucune mécanisation.
- Les trains de renouvellement des voies ferrées, comme par exemple ceux qui sont décrits dans les documents EP-B-4985 et EP-B-19984, sont conçus pour remplacer non seulement les rails, mais aussi les traverses et le ballast, et ne comportent aucune installation pour la neutralisation des nouveaux rails.
- La présente invention a pour but de créer un procédé et un dispositif pour la substitution et la neutralisation mécanisées des rails.
- Pour atteindre ce but le procédé selon l'invention est caractérisé en ce que:
- les nouveaux rails, préalablement acheminés sur le chantier, sont chauffés en continu afin d'être neutralisés, les rails étant à cet effet soulevés et exposés à une source de chaleur déplacée de façon continue,
- les anciens rails sont détachés des traverses et déposés le long de la voie ou évacués,
- les nouveaux rails amenés et maintenus à la température de neutralisation sont posés en continu sur les traverses et y sont attachés.
- Un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé est défini par la revendication 4.
- L'avantage essentiel de l'invention est de permettre, en un seul processus, à la fois la substitution et la neutralisation des rails, et cela de manière mécanisée, ce qui procure de considérables gains de temps et de main-d'oeuvre.
- D'autres avantages de l'invention résultent du fait que l'opération de chauffage peut se faire facilement par induction à haute fréquence et a lieu en continu, alors que les nouveaux rails à chauffer ne se trouvent pas du tout logés dans les attaches des traverses. Ainsi dégagés de la voie, les nouveaux rails peuvent être plus facilement exposés à la source de chaleur. De plus, ils "flottent" librement, ce qui permet à la dilatation du métal de se faire sans contraintes. Le système de chauffage en continu proposé a en outre l'avantage de ne pas exiger de transport longitudinal des rails traités : c'est le train de substitution qui avance, alors que les nouveaux rails ne sont que soulevés. Le chauffage ainsi que la température des rails traités peuvent être respectivement contrôlé et mesuré beaucoup plus facilement et de manière plus exacte qu'en pleine voie selon les systèmes actuels non mécanisés. Un autre avantage de l'invention tient au fait que pendant le chauffage des nouveaux rails, les anciens rails sont détachés et libérés, ce qui fait encore gagner du temps.
- L'invention permet de substituer et de neutraliser les rails à une vitesse moyenne de l'ordre de 300 m à 400 m par heure, durant les quelques heures nocturnes accordées, donc sur environ 1,5 à 2 km par nuit.
- Des formes d'exécution préférables du procédé sont définies par les revendications 2 et 3, et des formes d'exécution préférables du dispositif sont définies par les revendications 5 à 18.
- L'invention sera décrite à l'aide des formes d'exécution du dispositif en référence aux dessins annexés.
- Les figures 1 à 5 montrent un premier dispositif formé par un train de substitution et de neutralisation des rails, représenté en cinq parties successives.
- Les figures 6 à 9 montrent une deuxième forme d'exécution d'un tel train.
- La figure 10 le représente en entier.
- Les figures 11 à 13 montrent une troisième forme d'exécution, complétée par un véhicule de soudage et comprenant une forme préférée d'un véhicule de chauffage.
- Les figures 11a à 13a sont des vues de dessus de la voie pour illustrer les positions des anciens rails R1 et des nouveaux rails R2 et leur déplacement latéral lors de la substitution, ainsi que quelques organes des véhicules selon les figures 11 à 13.
- La figure 14 est une vue agrandie et en coupe du tunnel seul pour le véhicule 1 selon la figure 12.
- La figure 15 montre en coupe, comme la figure 14, une variante de l'arrangement du tunnel.
- Le dispositif formé par un train de substitution et de neutralisation des rails, selon les figures 1 à 5, est conçu pour enlever les anciens rails R1 d'une voie et poser à leur place de nouveaux rails R2 neutralisés. Les nouveaux rails R2 à poser sont disposés préalablement de part et d'autre ou au centre de la voie, approximativement à l'endroit de pose. Les opérations de dépose des anciens rails, de chauffage et de pose des nouveaux rails s'effectuent toutes en continu, à une vitesse moyenne de, par exemple, 300 à 400 m par heure.
- Selon les figures 1 à 5, le train qui avance dans le sens de la flèche comprend deux unités de travail, à savoir un véhicule de chauffage 1 et, derrière celui-ci, un véhicule de montage 2. Le véhicule 1 qui roule sur les anciens rails R1 soulève les nouveaux rails R2 et les chauffe, tout en détachant les attaches des anciens rails R1. Le véhicule 2 qui roule sur les nouveaux rails R2 pose de nouveaux rails chauffés R2 tout en évacuant les anciens rails R1. Pendant cette substitution les nouveaux rails R2, tout comme les anciens rails R1, ne subissent aucun transport longitudinal, ils restent en quelque sorte sur place. Le train ne fait que les soulever et les déplacer dans le sens transversal en progressant relativement aux rails stationnaires.
- Le véhicule 1 comprend trois sections 1a, 1b, 1c articulées en 3 et 3′ qui roulent sur un boggie avant 5, des essieux intermédiaires 8 et 10, ainsi qu'un boggie arrière 12. Le long de ce véhicule 1 sont installés deux tunnels de chauffage 15 en forme de tubes, un tunnel par file de rails. Ces tunnels, supportés principalement par un cadre 6, sont légèrement bombés vers le haut et sont donc en légère forme de voûte ayant une flèche de 30 à 40 cm environ. Les tubes formant les tunnels 15 sont en matériau un peu souple et/ou articulés.
- Dans un compartiment avant prévu dans la caisse 4 du véhicule se trouvent les moteurs d'entraînement et les génératrices pour le chauffage des tunnels; à la queue du véhicule 1 se trouve une cabine de contrôle 13.
- A la tête du véhicule 1 sont installés des moyens de préhension 14 des nouveaux rails R2 pour saisir et introduire ces rails dans l'extrémité avant 15e des tunnels de chauffage 15. Ces moyens de préhension comportent des pinces à rails 14a montées à l'extrémité de leviers articulés 14b et réglables par des vérins 14c. Les nouveaux rails R2 sont préalablement soudés pour former une file de rails continue, donc sans joints.
- A cet effet, de longues barres, par exemple de 108 m, composées de trois rails soudés à l'atelier, sont placées le long de la voie et ces barres sont soudées par des machines au fur et à mesure que le train de substitution s'approche. De cette manière ce sont les deux files de rails continues qui sont introduites dans les deux tunnels de chauffage 15, où elles sont chauffées.
- Un préchauffage a lieu dans des tunnels, dans la partie avant 35, et un contrôle de la température à la valeur de neutralisation désirée est effectué dans la partie 35′ des tunnels, à la queue du véhicule 1.
- En traversant ces tunnels les rails peuvent flotter sur des galets, ce qui permet au métal de se dilater sans contrainte. A cet effet, les nouveaux rails R2 peuvent être supportés ou guidés par des rouleaux de support et/ou de guidage. Au besoin, des pinces à rouleaux motorisés permettent de les déplacer longitudinalement, par exemple pour les ajuster aux anciens rails au début de la pose.
- Comme illustré aux figures 3 et 4, la partie arrière de chaque tunnel de chauffage 15 dépasse la queue du véhicule 1 et elle est suspendue à une poutre 33 en porte-à-faux télescopique par un câble 34 qui tient l'extrémité arrière 15s du tunnel où sort le rail R2 chauffé.
- De préférence le chauffage dans les tunnels 15 est à induction. En créant une multitude de champs magnétiques enveloppant le rail, il est possible de le chauffer rapidement jusqu'au coeur, et d'en contrôler l'échauffement selon l'intensité du courant. La température du rail avant et pendant le chauffage est contrôlée et l'intensité du chauffage est réglée en fonction de la température extérieure et de l'avance de la machine. En cas d'arrêt intermédiaire du train, le chauffage est réglé pour maintenir la température voulue - en principe 25° C - quelle que soit la durée de l'arrêt. Cela se fait notamment après le début des travaux si l'extrémité arrière des files de nouveaux rails a traversé le tunnel et est soudée à l'extrémité avant des files de rails existants, par exemple, posées la nuit précédente. Pendant la réalisation de ces premières soudures, il y a un arrêt de quelques minutes. Cependant, il est aussi possible de renoncer à faire ces soudures à ce moment-là et de les réaliser ultérieurement après la fixation des nouvelles files de rails sur les traverses.
- La disposition des tunnels de chauffage et de guidage tient compte à la fois de la place nécessaire pour détacher les anciens rails R1 et du fait que les nouveaux rails R2 seront d'autant plus facilement disposés sans contrainte sur les traverses qu'ils auront été acheminés à la verticale de leur endroit de pose. Cela signifie que, de préférence, les tunnels de chauffage et de guidage auront à peu près le même écartement que celui des rails en voie.
- Il est bien entendu possible de chauffer les deux files de rails dans un seul tunnel de chauffage. Mais cette économie dans la construction a pour inconvénient qu'il n'est plus possible de dissocier le contrôle de la température de chaque file de rails et que la trajectoire desdits rails doit être corrigée avant la pose.
- Le véhicule 1 ne sert pas seulement à chauffer les nouveaux rails R2, mais aussi à libérer simultanément les anciens rails R1. Ces deux fonctions sont nettement séparées dans la structure même de la machine. Tandis que les deux tunnels de chauffage 15, en légère forme de voûte, s'étendent dans la partie supérieure du véhicule 1, les postes de travail pour libérer les anciens rails sont prévus sur des nacelles 16, 21, 25 et 27 suspendues, au-dessous des tunnels de chauffage, aux châssis 7, 9 et 11 de façon escamotable au moyen de vérins 17, 22 et 28 pour la marche haut le pied. En travail, les nacelles peuvent rouler sur la voie, ce qui permet d'assurer, notamment dans les courbes, un bon positionnement des postes et/ou des outils de détachage et d'attachage.
- Sur les nacelles 16 se trouvent des postes de détachage avec des tirefonneuses automatiques 18 et des sièges roulants 19 pour les travailleurs qui enlèvent des attaches ou libèrent des fixations. Sur les nacelles 21 sont prévus des sièges roulants 23 pour le tirefonnage manuel et des sièges roulants 24 pour le détachage manuel.
- Les autres nacelles 25 et 27 sont équipées d'appareils de détachage automatique 26 et munies de roues 25a, 27a leur permettant de reposer sur les rails en voie, ce qui facilite considérablement le positionnement exact des ces appareils de détachage automatique, la flèche devenant négligeable dans les courbes. Les nacelles de travail du véhicule 1 permettent donc le tirefonnage et l'enlèvement ou la libération des fixations, que ce soit à la main ou automatiquement.
- Si des attaches doivent être complètement enlevées celles-ci sont récoltées et convoyées à partir des postes de détachage du véhicule 1 aux postes d'attachage du véhicule 2 au moyen d'un système de transport composé de plusieurs sections, 20, 20a, 20b, 20c, 20d, 20e, les sections 20, 20b, 20c et 20e étant des convoyeurs à bandes horizontales, la section 20a un transporteur de levage et la section 20d un transporteur de descente.
- Après la libération des anciens rails R1, ceux-ci sont saisis par des guides-rails 29 et des pinces à rails 32, montés sur un support 31 réglable à la queue du véhicule 1 qui comprend aussi des barres d'écartement et de maintien 30 des rails libérés. La disposition des pinces à rails est telle que le guidage des rails s'opère par le simple avancement du véhicule 1. Ces anciens rails sont soulevés et acheminés sur le véhicule 2 pour être évacués soit directement sur des wagons spéciaux de transport, soit pour être déposés au centre de la voie ou à côté de celle-ci.
- Le véhicule 1 comporte à l'arrière une poutre télescopique 33 qui porte la section 20b du système de transport des attaches, ainsi que l'extrémité arrière 15s de chaque tunnel de chauffage 15, suspendue par un câble 34 et postionnée de telle sorte que les nouveaux rails R2 sortant de chaque tunnel sont posés sur les traverses aux endroits de leur fixation.
- Le véhicule de montage 2 comporte un châssis principal 51 avec un boggie avant 42, un essieu intermédiaire 60 et un boggie arrière 61 (montré seulement partiellement) et, à l'avant, un cadre 40 en porte-à-faux avec une poutre télescopique 43 en porte-à-faux ainsi qu'un cadre 41 également en porte-à-faux. La poutre télescopique 43 porte la section 20c du système de transport des attaches suspendue à des crochets 44.
- Au cadre 40 sont fixés un support réglable 45 muni de guides-rails 46 pour les anciens rails R1, ainsi qu'un support réglable 47 muni des pinces à rails 48 pour les nouveaux rails R2 préchauffés qui sortent du tunnel de chauffage 15. Les anciens rails R1 sont supportés et guidés sur le châssis principal 51 par des rouleaux 59 soit à axe horizontal soit à axe vertical et déposés derrière le véhicule 2, au centre ou à côté de la voie.
- A l'aide des pinces à rails 48 les nouveaux rails sont disposés sur les traverses et préattachés juste avant le passage du boggie 42 de tête du véhicule 2. Celui-ci est équipé de nacelles d'attachage 53 et 57 analogues à celles de détachage du véhicule 1. Ces nacelles 53 et 57, montées dans les châssis 52 et 56, sont également escamotables au moyen des vérins 62 et 63, et permettent de recevoir, de disposer et d'arrimer les fixations des nouveaux rails R2, sur lesquels roule le véhicule 2. Selon la figure 5 la nacelle 53 comprend par exemple les tirefonneuses automatiques 54 et un siège roulant 55, tandis que la nacelle 57 est équipée de plusieurs postes de tirefonnage manuel en forme de sièges roulants 58.
- Ce travail d'attachage des nouveaux rails R2 se fera donc à la main ou de manière automatisée. De préférence, les nacelles des véhicules 1 et 2 sont équipées de machines-robots commandées par ordinateur, respectivement pour le détachage et pour l'attachage automatique des fixations des rails.
- Le châssis en porte-à-faux 41 porte une nacelle 49 escamotable et équipée d'un poste de soudage 50. Ce poste de soudage sert aux premières soudures qui se font au début des travaux, juste avant l'installation des nouveaux rails chauffés R2 dans leurs attaches sur les traverses, donc en tête du véhicule 2.
- Les figures 6 à 10 montrent schématiquement une deuxième forme d'exécution d'un train de substitution et de neutralisation des rails.
- On n'a indiqué par des références que les parties principales; les parties correspondant aux parties de la première forme d'exécution des figures 1 à 5 portent les mêmes références et ne sont pas décrites à nouveau.
- Les modifications par rapport à la première forme d'exécution sont les suivantes :
- Les moyens de préhension 14 des nouveaux rails R2 à la tête du véhicule 1 ont une autre configuration. Le véhicule 1 repose sur trois boggies 5, 8′ et 12, et il est articulé en son milieu en 3′, et comprend donc seulement deux sections articulées 1a, 1b; il est également muni de deux tunnels de chauffage 15 pour chauffer les nouveaux rails R2, et de nacelles de travail 16, 21, 25 et 27 pour libérer les anciens rails R1. Chaque tunnel de chauffage 15, représenté partiellement en coupe pour montrer des galets de support 37 des nouveaux rails, est prolongé dans la zone critique de croisement des anciens et des nouveaux rails (Fig. 8) par une section 15d, de manière qu'entre le moment où le nouveau rail quitte ce tunnel et le moment où la fixation des attaches bloque le rail chauffé, il ne s'écoule guère que quelques minutes.
- Cette section 15d des tunnels de chauffage est suspendue à la poutre télescopique 43 du véhicule 2 au moyen de suspensions 66′, tandis que le secteur précédent des tunnels de chauffage est suspendu à la poutre télescopique 33 du véhicule 1 par des suspensions 66.
- Le véhicule 2 roule sur deux boggies 42 et 61 et comprend un châssis en porte-à-faux 41′ auquel est suspendu le poste de soudage 50, ainsi qu'un cadre 40, également en porte-à-faux, auquel est suspendue une nacelle escamotable 67 située avant le premier boggie 42 et destinée à manipuler les attaches qui arrivent sur le système de transport d'attaches. Celui-ci comprend sept sections 20, 20a, 20b, 20′b, 20c, 20d, et 20e. En outre la nacelle 67 peut servir à tirefonner, de même que les autres nacelles 53 et 57. Comme dans la première forme d'exécution, les nacelles sont de préférence équipées de machines-robots, commandées par ordinateur, pour le détachage et l'attachage automatique des fixations des rails.
- Pour guider les anciens rails R1 il est prévu des pinces à rails 46′ suspendues à la poutre télescopique 43, des rouleaux de support 59 et des contre-rouleaux 59a ainsi que des guides-rails 68 à la queue du véhicule 2 pour acheminer ces rails R1 directement sur des wagons spéciaux (non représentés). Ou alors ces rails, comme représenté pour un rail R′1, peuvent être déposés au centre de la voie.
- Les tunnels de chauffage ne doivent pas nécessairement être des tubes continus, mais peuvent avoir des sections, tubulaires, articulées ou non. Ces sections tubulaires peuvent aussi être disposées à distance l'une de l'autre, chacune contenant un poste de chauffage, et de préférence reliées entre elles par des enveloppes ou des gaines pour maintenir la chaleur.
- Les figures 11 à 13 montrent, posées l'une à la suite de l'autre, une troisième forme d'exécution d'un train de substitution complété, en avant du véhicule de chauffage 1, par un véhicule de soudage 80 pour souder les nouveaux rails R2, avant que ceux-ci soient neutralisés. En outre, les tunnels de chauffage du véhicule 1 sont plus courts et sont installés plus bas, tel que la trajectoire des rails R2 se trouve au-dessous des essieux des boggies, à une distance du ballast comprise entre 20 à 40 cm, de préférence entre 25 et 30 cm. Grâce à cette disposition, on évite de devoir soulever les rails très haut et surtout au-dessus des essieux, ce qui facilite le travail et le guidage des rails.
- Les parties du véhicule de chauffage 1 qui correspondent aux parties du premier exemple ont les mêmes signes de référence.
- Le véhicule 1 (figure 12) muni d'un boggie avant 5 et d'un boggie arrière 12 roule sur les anciens rails R1 et comporte une caisse 4 comprenant une cabine 4a, des compartiments 4b pour des onduleurs qui alimentent les inducteurs de chaque tunnel de chauffage à haute fréquence, des compartiments 4c pour les groupes frigorifiques qui refroidissent les inducteurs, un réservoir 4d pour le mazout, des groupes générateurs 4e qui alimentent les onduleurs, ainsi que des groupes de condensateurs 4f attribués aux inducteurs. Les nouveaux rails R2, déposés préalablement au milieu de la voie, sont saisis à la tête du véhicule 1 par des moyens de préhension 14 et posés sur les rouleaux de guidage 64 fixés au châssis du véhicule et distribués le long de celui-ci de telle manière que les nouveaux rails R2 puissent passer au-dessous des essieux 5a, 12a et entre les roues des boggies 5 et 12.
- Les tunnels de chauffage sont installés dans la zone de l'extrémité arrière du véhicule 1 au milieu de la voie, dans un bâti commun 36 (figure 14). Dans le cas considéré ils sont divisés en deux parties 15a, 15b fixées au châssis 7, l'une située avant et l'autre après le boggie arrière 12. Pour le chauffage à haute fréquence, la partie 15a comporte deux unités d'inducteurs 76 ayant chacune une longueur de 1 m, et n'a donc que 2 m de longueur, tandis que la partie 15b ne comporte qu'un inducteur qui est de 1 m de longueur. Chaque inducteur 76 a la forme d'une bobine à une spire et est relié à un groupe de condensateurs, le circuit oscillant formé par cette bobine et ces condensateurs étant alimenté par des onduleurs. Grâce au peu de longueur du tunnel, les rails R2 n'ont pas besoin d'être guidés à l'intérieur du tunnel, mais peuvent le passer librement. Bien sûr, chaque partie du tunnel comprend deux sections placées côte à côte, une pour chaque file de rails, comme montré figure 14 pour les parties 15a, 15a′, munies d'inducteurs 76 entourant les deux rails R2. Afin d'assurer un bon guidage centré, chaque partie des tunnels peut être munie de rouleaux 37a qui s'appuient et roulent sur les rails R2 passant cette partie, ces rouleaux étant installés avant et après les inducteurs, respectivement entre les inducteurs. Les parties des tunnels sont suspendues au chassis 7 de façon qu'elles soient un peu mobiles par rapport au chassis pour leur permettre de s'ajuster elles-mêmes.
- Selon la variante de la figure 15, les deux sections 15a, 15a′ du tunnel prévues pour chaque file de rail sont un peu écartées l'une de l'autre, connectées jar une traverse 36a et suspendues au châssis 7 par des vérins 7a qui permettent de les lever lors de la marche haut-le-pied. Chaque tunnel est muni non seulement de rouleaux 37a qui s'appuient sur les rails R2, mais aussi de part et d'autre de chaque rail, de galets 37b assurant le guidage latéral
- Pour détacher les anciens rails R1, il est prévu des postes de détachage sur deux nacelles 16 suspendues au châssis 7; ces nacelles sont équipées d'outils de démontage des fixations comme des tirefonneuses automatiques 18 et sont munies de roues 16a pour rouler sur les rails R1.
- A l'arrière, le véhicule 1 comporte des guides-rails 29 pour les anciens rails R1 libérés, un cadre 38 en porte-à-faux portant un support 31 réglable muni de pinces à rails 32 qui lèvent les rails R1 (Figure 12) et les écartent (Figure 12a), ainsi qu'une chenille 39 roulant sur les traverses pour les empêcher de sortir du ballast lors du levage des rails R1. Le cadre 38 peut être déplacé vers l'intérieur du véhicule grâce aux rouleaux 38a roulant sur des glissières du châssis 7.
- Le véhicule de montage 2 (Figure 13) ayant les boggies 42 et 61 roule sur les nouveaux rails R2 qui sont posés dans leur position correcte sur les traverses à l'avant du boggie 42. Pour cela, le véhicule comporte à la tête un cadre 40 en porte-à-faux muni d'un support réglable 47 portant des pinces à rails 48 pour écarter les rails R2 vers les positions de fixation, comme le montre la figure 13a. Le cadre 40 peut être déplacé vers l'intérieur du véhicule grâce aux rouleaux 40a roulant sur des glissières du châssis 52.
- Au-dessus du châssis 52 du véhicule 2 sont montés un tunnel de chauffage auxiliaire 15c, positionné en tête dudit véhicule et recouvrant depuis le haut les rails R2, ainsi que d'autres pinces à rails 69 pour le positionnement de ces rails R2 sur les traverses T. Ce tunnel auxiliaire 15c entre en fonction seulement en cas d'interruption des travaux, pour réchauffer les rails R2 déjà sortis du tunnel 15a, 15b avant leur fixation.
- Une liaison 36′ entre les véhicules 1 et 2 comprenant une ligne électrique et une conduite de refroidissement sert à alimenter cette partie 15c du tunnel.
- Le véhicule 2 comporte en outre des cabines avant 70 et arrière 71, un groupe générateur 72, ainsi que des postes de montage sur les deux nacelles 53. Ces nacelles sont suspendues au châssis 52 et munies d'outils pour le montage des fixations, notamment des tirefonneuses automatiques 54, ainsi que des roues 53a pour rouler sur les rails R2. Les anciens rails R1 sont guidés par des rouleaux de guidage 65 et déposés à côté de la voie comme le montre la Figure 13a.
- A la queue du véhicule 2 sont prévus des moyens 73 de ramassage des attaches démontées par les postes de détachage du véhicule 1 et déposées sur la voie. Ces attaches sont transportées par des convoyeurs 73a à des places de stockage 74 et par des convoyeurs 75 aux postes d'attachage sur les nacelles 53.
- A l'avant du véhicule 1, un véhicule 80 de soudage (figure 11) roule sur les rails R1 pour souder des nouveaux rails R2 et, après avoir effectué un soudage, avance à l'endroit du prochain soudage. Ce véhicule 80 comporte à la tête une grue à rail 81, une cabine 82 et, suspendue au châssis 80a, une unité de soudage 83 par étincelage-forgeage, des moyens 84 pour le positionnement des rails à souder ainsi qu'une unité de meulage 85 pour l'usinage des soudures. A l'arrière se trouve un groupe générateur 86. Des rouleaux de guidage 87 suspendus au châssis guident les rails R2 avant leur positionnement par les moyens 84 et après le soudage. Si le véhicule 80 est hors service l'unité de soudage peut occuper une position de repos 83′ comme représenté en pointillés sur la figure 11. Grâce à ce véhicule 80, qui travaille dans une grande mesure automatiquement, les nouveaux rails R2 forment une file sans joint avant de passer le véhicule 2. Comme montré figure 11, les moyens 84 ainsi que les unités 83 et 85 sont installés entre les boggies avant et arrière; cette disposition permet un bon positionnement et un traitement plus rapide des rails qu'avec des dispositifs de soudage connus.
- La durée de chaque soudage est d'environ 1,5 à 2 minutes, l'opération complète, y compris le positionnement et le meulage ainsi que l'avancement du véhicule 80 durant environ 18 minutes. Si, par exemple, les rails ont une longueur de 108 m, le train formé des véhicules 1 et 2 peut avancer d'une manière continue à une vitesse de 360 m/h environ.
- Pour faciliter la manipulation des rails R2 ceux-ci sont posés sur des petits chariots de cheminement 90 comportant un petit support posé entre deux traverses T et muni de rouleaux, sur lesquels les rails R2 peuvent se déplacer facilement dans le sens longitudinal lors de leur positionnement avant le soudage et lors du soudage ainsi jusqu'à ce qu'ils soient fixés. Dans ce but les nouveaux rails R2 se trouvant devant le véhicule de soudage 80 sont placés sur les petits chariots 90 jusqu'à ce qu'ils soient repris par les rouleaux de guidage 87 et, derrière le véhicule 80, les rails se posent de nouveau sur les chariots 90 jusqu'à ce qu'ils soient repris par les rouleaux de guidage 64 du véhicule 1. Ces petits chariots 90 peuvent être stockés sur un support 88 à la tête du véhicule 80 et lorsqu'ils ne sont plus utilisés une fois que les rails ont été repris par les rouleaux de guidage 64 du véhicule 1, ils peuvent être déposés sur un support 79 à la tête du véhicule 2. Ces chariots 90 sont distribués à l'avant du véhicule 1 par un chariot de pose roulant sur les anciens rails R1.
- Comme dans l'exemple selon la figure 4, il peut aussi être prévu à la tête du véhicule 2 un poste de soudage pour la première soudure au début des travaux.
- L'invention n'est pas limitée aux formes d'exécution décrites mais peut présenter de nombreuses variantes.
Claims (18)
- Procédé pour la substitution des rails des voies de chemins de fer caractérisé en ce que :- les nouveaux rails, préalablement acheminés sur le chantier, sont chauffés en continu afin d'être neutralisés, les rails étant à cet effet soulevés et exposés à une source de chaleur déplacée de façon continue,- les anciens rails sont détachés des traverses et déposés le long de la voie ou évacués,- les nouveaux rails amenés et maintenus à la température de neutralisation sont posés en continu sur les traverses et y sont attachés.
- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la source de chaleur est montée sur un véhicule roulant sur les anciens rails qui sont détachés au passage dudit véhicule.
- Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les nouveaux rails sont soudés pour former une file sans joints avant d'être chauffés, et en ce que l'extrémité arrière de cette file est soudée à l'extrémité avant de la file de rails existante, avant ou après la fixation de la nouvelle file aux traverses.
- Dispositif pour la substitution des rails des voies de chemins de fer, caractérisé en ce qu'il comprend un train composé d'au moins deux unités de travail roulant sur la voie l'une après l'autre, à distance au moins approximativement constante, l'unité avant étant un véhicule de chauffage (1) roulant sur les anciens rails (R1) et comportant :- au moins un tunnel de chauffage (15) qui est destiné à être traversé par les nouveaux rails (R2) pendant l'avancement du train pour les neutraliser et des moyens pour mesurer et contrôler la température des nouveaux rails (R2);- en tête, des moyens de préhension (14) des nouveaux rails (R2), préalablement acheminés sur le chantier, pour les introduire dans ledit tunnel (15) ;- des postes (18, 19, 23, 24, 26) pour libérer les anciens rails (R1) des traverses;- des moyens de guidage (29, 31, 32, 65) des anciens rails (R1) détachés ;l'unité arrière étant un véhicule de montage (2) roulant sur les nouveaux rails (R2) posés sur les traverses et comportant :- en tête, un cadre en porte-à-faux (40) muni de moyens de guidage et de pose (47, 48) des nouveaux rails (R2) sur les traverses,- ainsi que des postes (54, 55, 58) pour attacher aux traverses les nouveaux rails (R2) portés à la température désirée.
- Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il y a au moins deux tunnels (15), disposés approximativement à la verticale des endroits de pose des nouveaux rails, avec à peu près le même écartement que celui des rails en voie.
- Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit tunnel (15) est disposé au-dessous de la caisse (4) du véhicule de chauffage (1), et que les nouveaux rails (R2) passent sous les essieux (5a, 12a) et entre les roues du véhicule de chauffage (1).
- Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le tunnel se trouve entre les rails de la voie dans la zone de l'extrémité arrière du véhicule de chauffage (1) et est préférablement divisé en deux parties (15a, 15b) disposées l'une avant et l'autre après le boggie arrière de ce véhicule.
- Dispositif selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu'il est prévu un tunnel de chauffage (15, 15′) pour chaque file de nouveaux rails (R2) et que de préférence lesdits tunnels sont installés côte à côte dans un seul bâti (36).
- Dispositif selon l'une des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que à la tête du véhicule de montage (2) est installé un tunnel de chauffage auxiliaire (15c).
- Dispositif selon l'une des revendications 4 à 9, caractérisé en ce qu'il est prévu un cadre en porte-à-faux (38) à la queue du véhicule de chauffage (1), ce cadre portant un support (31) réglable muni de pinces à rails (32) pour guider les rails.
- Dispositif selon les revendications 4 et 10, caractérisé en ce que lesdits cadres en porte-à-faux (38, 40) sont déplaçables vers l'intérieur du véhicule concerné.
- Dispositif selon l'une des revendications 4 à 11, caractérisé en ce que les postes pour libérer les anciens rails (R1) et pour attacher les nouveaux rails (R2) sont installés sur des nacelles (16, 21, 25, 27, 49, 53, 57) suspendues aux châssis (7, 9, 11, 52, 56) des unités de travail de façon escamotable et de préférence disposées pour pouvoir rouler sur les anciens et nouveaux rails.
- Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que lesdites nacelles sont équipées de machines-robots (18, 54), commandées de préférence par ordinateur, respectivement pour le détachage et pour l'attachage automatique des fixations des rails.
- Dispositif selon l'une des revendications 4 à 13, caractérisé en ce qu'un système de transport (20, 20a, 20b, 20c, 20d, 20e; 73, 74, 75) est prévu pour le convoyage des attaches, démontées aux postes du véhicule de chauffage (1), jusqu'aux postes d'attachage du véhicule de montage (2).
- Dispositif selon l'une des revendications 4 à 14, caractérisé en ce qu'à la tête du véhicule de montage (2) est prévu un poste de soudage (50) des rails.
- Dispositif selon l'une des revendications 4 à 15, caractérisé en ce que chaque tunnel (15, 15a, 15b) est muni de rouleaux de support ou de guidage (37, 37a, 37b).
- Dispositif selon l'une des revendications 4 à 16, caractérisé en ce que chaque tunnel (15, 15a, 15b) est muni d'une installation de chauffage par induction.
- Dispositif selon l'une des revendications 4 à 17, caractérisé en ce que le train comprend en outre un véhicule de soudage (80) roulant devant le véhicule de chauffage (1) sur l'ancienne voie et muni de moyens (84) pour positionner les nouveaux rails (R2) à souder, d'au moins une unité de soudage (83) pour souder les extrémités adjacentes des nouveaux rails (R2) et d'une unité de meulage (85), lesdits moyens (84) et lesdites unités (83, 85) étant installés entre les boggies avant et arrière du véhicule de soudage (80).
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