FR3009724A1 - Procede de remplacement de rails et engins ferroviaires associes. - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un engin ferroviaire (100) comportant : - à chaque extrémité, un chariot (300), de préférence automoteur, - un moyen de support longitudinal, de préférence une poutre (510) dont chaque extrémité est fixée à un chariot respectif, des outils de travail ferroviaire (611, 612) étant fixés dit moyen de support. De préférence, chaque extrémité de poutre est fixée à un chariot respectif par l'intermédiaire d'un portique (400), chaque portique comportant des moyens de levage (402) latéraux prévus pour prendre appui sur le sol et soulever un chariot respectif. L'engin peut en outre comporter des postes de travail (610) pour des opérateurs, rigidement solidaires dudit moyen de support longitudinal.

Description

10 Le remplacement du rail (RR) est une opération très fréquente lors de la réalisation de travaux ferroviaires. Les rails auparavant constitués d'éléments unitaires de 18 ou 36 ni reliés entre eux par un système d' éclissage sont devenus depuis les années 1970 des Longs Rails soudés (LRS). Ces LRS, qu'aucune éclisse ne vient diviser, sont reliés entre eux par des soudures 15 aluminothermiques ou électriques. L'invention décrit une nouvelle méthode de substitution de LRS constitutifs d'une voie déjà construite (dits rails anciens) par des LRS déchargés de part et d'autre de la voie (dits rails neufs). La longueur d'un LRS peut aller aujourd'hui jusqu'à 432 in mais la méthode développée par la Demanderesse n'a pas de limite en terme de longueur 20 maximale. De nombreux procédés pour lesquels des machines complexes ont souvent été développées existent. En effet, selon que l'opération est réalisée sur des lignes exploitées de type LGV (Ligne à Grande Vitesse) pour lesquelles décharger le rail neuf préalablement en voie impose une limitation 25 des circulations commerciales (donc très contraignant sur la plan de l'exploitation) ou encore sur des lignes classiques pour lesquelles le déchargement préalable des rails neuf est souvent moins impactant, le procédé de RR peut varier. Nous entendons par opération de RR une opération de remplacement non seulement des rails, mais également des systèmes d'attaches (RA) qui solidarisent le rail aux traverses et des semelles (RS) placées entre le patin du rail et la traverse. Ces deux opérations sont indispensables pour effectuer une opération de RR complète. On appelle système d'attaches l'ensemble des composants qui lient le rail à la traverse, comprenant boulons, rondelles, isolants, attaches ou tire- 10 fonds... L'état de l'art nécessite cependant de d'exposer trois méthodes différentes. 1) Procédé effectué par deux machines ferroviaires de type « BOA »_ Ces machines sont couramment utilisées aujourd'hui sur des chantiers de RR sur LGV car ce procédé permet de ne laisser aucun rail (neuf avant 15 remplacement ou vieux après remplacement) sur la voie, garantissant une vitesse de restitution maximum. Cette méthode consiste à approvisionner des longueurs de rails élémentaires (108 m, 216 m ...) en amont du chantier et de les décharger au centre de la voie. Une première machine dite BOA 821 équipée d'un robot de 20 soudage par étincelage permet de relier chacun de ces rails par soudage électrique puis une seconde machine dite BOA 822 permet de : - Détirefonner les systèmes d'attache qui solidarisent le vieux rail aux traverses, - Croiser les rails neufs et les rails anciens, 25 - Remplacer les semelles anciennes par des semelles neuves, - Remplacer les systèmes d'attaches anciens par des systèmes d'attaches neufs, - Chauffer le rail à sa température dite de neutralité (25° C) afin de s'affranchir du chantier de libération final, indispensable dans les cas de RR. La contrainte de cette méthode réside principalement dans le matériel 5 qui lui est associé. En effet, un investissement lourd est requis puisque deux « grosses » machines ferroviaires sont nécessaires afin de réaliser cette opération. De plus, l'agrément pour faire circuler ces machines sur le RFN (Réseau Ferré National) est extrêmement complexe. Le cout d'investissement lié à ce procédé est donc important et les rendements restent raisonnables sans 10 pour autant être extrêmement élevés : de l'ordre de 1000 à 1200 in sur 5 heures (240 m/h environ) d'intervention lorsque les rails sont déjà en voie et 600 à 800 m sur 5 heures (160 m/h environ) dans le cas d'un déchargement de LRS neuf et d'un rechargement de LRS ancien intégral. 2) Procédé effectué par une machine ferroviaire de type wagon spécial 15 croiseur Il s'agit dans ce cas d'un wagon équipé de rampes à rails et de pinces à galets permettant la préhension des rails neufs et anciens ainsi que leur croisement à des vitesses de l'ordre de 1 à 3 km/h. Ce wagon est tracté par une locomotive et est extrêmement efficace en termes de rendement de croisement 20 des rails. Il ne permet pas cependant d'effectuer le remplacement des semelles (aucun poste n'est prévu sur le wagon) ni le remplacement des systèmes d'attache. Ces deux opérations doivent être réalisées de manière dissociée ce qui est extrêmement pénalisant dans le phasage du chantier ainsi que dans le nombre d'opérateurs nécessaires. 25 De plus, un autre désavantage réside dans le fait que ce wagon est un wagon spécial et qu'il nécessite donc un agrément pour rouler sur le RFN. Il constitue donc un investissement lourd qui nécessite un délai important dans sa conception et sa construction.

Contrairement au BOA, ce wagon n'est pas employé sur les LGV mais plutôt sur les lignes classiques ou le rail a déjà été préalablement déchargé. 3) Procédé manuel Bien évidemment, les rails peuvent être croisés par des petites machines appelées positionneur de rail. Ces machines qui pèsent environ 400 kg et qui sont motorisées permettent de lever le rail ancien qui aura été préalablement détirefonné et de le placer à côté de la voie. De même, un second positionneur permettra de lever le rail neuf placé au centre de la voie et de le placer à son emplacement définitif.

De nombreuses équipes à pied d'oeuvre sont nécessaires pour effectuer ces opérations manuelles : - Equipe pour le détirefonnage, - Equipe pour croisement des rails, - Equipe pour le remplacement des semelles, - Equipe pour le remplacement des systèmes d'attaches, - Equipe pour l'approvisionnement des matériaux neufs et anciens, - Equipe pour les retirefonnage de la voie De plus, outre le fait qu'un grand nombre d'opérateurs est nécessaire pour l'achèvement de ces travaux, les rendements sont assez faibles ce qui implique d'utiliser ce procédé pour des opérations ponctuelles ou encore lorsque la continuité du chantier ne permet par la mise en place de machines (c'est le cas lors de remplacement très fréquents d'un rail sur deux, généralement en courbe). C'est parce que chacun de ces procédés possède des contraintes 25 importantes que la Demanderesse a imaginé un procédé de remplacement de rails nouveau intégrant la problématique du remplacement des systèmes d'attaches et des semelles, ainsi que le matériel associé. A cet effet l'invention propose un engin ferroviaire comportant : - à chaque extrémité, un chariot, de préférence automoteur, un moyen de support longitudinal dont chaque extrémité est fixée à un chariot respectif, des outils de travail ferroviaire étant fixés audit moyen de support.

Avantageusement le moyen de support longitudinal peut comporter au moins une première poutre. Avantageusement, chaque extrémité de poutre peut être fixée à un chariot respectif par l'intermédiaire d'un portique, chaque portique pouvant comporter des moyens de levage latéraux prévus pour prendre appui sur le sol 10 et soulever un chariot respectif Avantageusement, le portique peut comporter une seconde poutre transversale fixée audit chariot, les moyens de levage s'étendant de part et d'autre de ladite seconde poutre, chaque portique pouvant comporter en outre des moyens d'écartement latéral desdits moyens de levage. 15 Cette première poutre est de préférence rectiligne et rigide, mais elle pourrait présenter une forme quelconque et/ou être articulée. L'engin pourrait comporter plus d'une poutre longitudinale en tant que moyen de support. Avantageusement, l'engin peut comporter en outre des postes de travail rigidement solidaires du moyen de support longitudinal. 20 Des modes de réalisation et des variantes seront décrits ci-après, à titre d'exemples non limitatifs, avec référence aux dessins annexés dans lesquels : Les figures lA et 1B illustrent un chariot respectivement en élévation en et vue de dessus, Les figures 2A et 2B illustrent un engin de remplacement de rail et de 25 semelles en perspective, La figure 3 illustre un engin de mise en place de systèmes d'attaches en perspective, La figure 4 illustre un wagon de démontage en perspective, La figure 5 illustre un wagon de stockage en perspective, La figure 6 illustre un portique ferroviaire en perspective. L'innovation repose sur l'utilisation d'engins ferroviaires spéciaux 100, 200 constitués chacun de deux chariots 300 de type LEM (Lorry Elévateur Motorisé) illustrés en figures lA et 1B, de préférence automoteurs, et d'une première poutre longitudinale 510, 520 dont chaque extrémité est fixée à un des chariots ; la première poutre porte des outils, qui seront décrits plus bas, et des postes de travail pour des opérateurs.

Les chariots 300 sont radiocommandés, ils servent à la propulsion des engins 100, 200. Dans les exemples illustrés, la première poutre 510, 520 d'un engin est fixée par chaque extrémité à un chariot par l'intermédiaire d'un portique 400. Chaque portique comprend une seconde poutre transversale 401 fixée à la table d'un chariot respectif, comportant à chaque extrémité un moyen de levage sous la forme de deux pieds télescopiques 402 disposés sensiblement verticalement et de part et d'autre du chariot 300, actionnés chacun par exemple par un vérin. Le portique 400 comporte en outre des moyens d'écartement latéral des pieds 402, de sorte que ceux-ci peuvent prendre au moins deux positions : - Une position rétractée dans laquelle ils tiennent dans le gabarit d'un wagon de transport, - Une position déployée dans laquelle ils s'étendent de part et d'autre du chariot 300.

Une particularité de ces engins est qu'ils sont prévus pour être conduits sur le chantier montés chacun sur un wagon porteur plat traditionnel de type R90 ou allongé de type R40. L'avantage est qu'il n'est pas nécessaire de demander un agrément pour la circulation pour ces engins 100, 200. En revanche, ils doivent pouvoir être descendus en voie de la façon la plus simple possible. C'est le rôle des portiques 400. Dans un premier temps, les pieds 402 se déploient latéralement de part d'autre du chariot et du wagon porteur, puis 5 se déploient verticalement de façon à prendre appui sur le sol par l'intermédiaire d'une semelle 403 et soulèvent le chariot dont ils sont solidaires. Chaque 'chariot 300 se trouve alors suspendus à un portique respectif, le wagon porteur est libéré, il peut être tracté et s'effacer. Les pieds 402 se rétractent ensuite verticalement et déposent les chariots 300 sur la voie. 10 L'engin est alors prêt à entrer en opération. Bien entendu l'opération inverse a lieu à la fin du chantier : l'extension des pieds provoque le soulèvement des chariots, un wagon porteur est conduit sous l'engin, les pieds se rétractent verticalement de façon à déposer l'engin sur le wagon, puis ils se rétractent horizontalement de façon à ce que l'engin 15 installé sur son wagon porteur respecte le gabarit. Dans une autre variante, les engins sont dépourvus de portique et circulent eux-mêmes ou sont tractés sur le RFN en ayant obtenu les agréments correspondants. Les engins comportent également, fixés à la première poutre 20 longitudinale 510, 520, des postes de travails 610, 620, qui permettent à des opérateurs de réaliser les opérations de remplacement de semelles (RS) et de mise en place de systèmes d'attaches (RA) simultanément au remplacement de rails. L'invention propose deux types d'engins ferroviaires : 25 un engin 100 dont les outils de travail peuvent comporter des moyens de préhension et de guidage d'au moins un rail ancien et d'un rail neuf fixés au moyen de support longitudinal de façon à opérer le croisement des rails lors de la progression de l'engin ferroviaire, un engin 200 dont les outils de travail peuvent comporter un moyen de stockage de systèmes d'attaches de rails et un convoyeur monté sur le moyen de support longitudinal, prévu pour transporter les systèmes d'attaches vers les postes de travail.

Un premier type d'engin 100 est prévu pour le croisement de rails (remplacement des rails anciens par des rails neufs préalablement déposés en voie) et prévu également pour le remplacement des semelles anciennes par des semelles neuves. Cet engin ferroviaire 100 de croisement de rails RR/RS a pour fonction 10 d'effectuer le croisement des rails anciens et des rails neufs (RR) à des vitesses importantes et d'effectuer simultanément le remplacement des semelles (RS). Les Figures 2A et 2B illustrent une configuration pour l'engin de croisement des rails 100 lorsque les rails neufs 2 ont été placés en attente de 15 part et d'autre de la voie. Sur ces figures les rails anciens 1 apparaissent en noir et les rails neufs 2 en gris. Chaque chariot 300 est relié à une extrémité d'une première poutre longitudinale 510 solidarisée à ces derniers par des liaisons mécaniques rigides comportant un portique tel que décrit plus haut. De part et d'autre de la 20 première poutre 510 s'étendent des bras qui portent des outils pour réaliser le croisement des rails au fur et à mesure de l'avancement de l'engin 100, notamment des fenêtres de guidage 512 et des pinces de préhension 513, chaque fenêtre ou pince étant bien entendu dédiée à un rail neuf ou à un rail ancien. Comme illustré sur la figure 2A, l'engin 100 progresse vers la gauche 25 de la figure, le chariot de tête 300a avance sur les rails anciens 1 et le chariot de queue 300b sur des rails neufs 2. Les rails neufs sont saisis et soulevés, guidés à leur emplacement définitif en passant au-dessus des rails anciens, pendant que simultanément les rails anciens, qui ont été au préalable détirefonnés, sont écartés et placés dans une position d'attente sur la voie, par exemple de part et d'autre de la voie. Fixés deux à deux et de part et d'autre de la première poutre 510 s'étendent également quatre postes de travail 610 pour des opérateurs, prévus 5 pour le remplacement des semelles de rails comportant notamment un siège surbaissé 611 et un moyen de stockage de semelles, sous la forme par exemple d'un bac individuel 612. Les opérateurs embarqués ont pour rôle de ramasser les semelles anciennes, les déposer sur le bord de la voie, de prendre des semelles neuves dans leur bac individuel 612 et de les déposer sur les traverses 10 à leur emplacement définitif. Même si les chariots 300 sont équipés de leur propre système de motorisation, de propulsion et de freinage, la poutre longitudinale 510 dispose d'un groupe énergie 511 lui assurant une autonomie énergétique nécessaire au mouvement des pinces 513 de préhension des rails et à l'éclairage de l'engin. 15 L'invention couvre d'autres configurations de cet engin, notamment des fenêtres de guidage 512 et des pinces de préhension 513, si les rails neufs ont été préalablement déchargés en attente entre les rails anciens et si les rails anciens sont eux aussi placés en attente entre les rails neufs. 20 Un second type d'engin 200, illustré en figure 3, est prévu pour effectuer la mise en place des systèmes d'attaches neufs. A cet effet, la première poutre 520 de l'engin 200 comporte : à une première extrémité de la première poutre, un bac principal de stockage de systèmes d'attaches neufs 522, 25 fixés deux à deux de part et d'autre de la première poutre 520, six postes de travail 620 pour des opérateurs, prévus pour la mise en place de systèmes d'attaches de rails neufs, comportant un siège surbaissé 621 et un moyen de stockage de systèmes d'attaches, par exemple un bac individuel 622 ; d'autres variantes sont couvertes par l'invention, comportant notamment un nombre de postes différent, et un convoyeur d'approvisionnement 521 de systèmes d'attaches neufs du bac de stockage principal 522 vers les opérateurs, de préférence un convoyeur à chevrons. Un opérateur saisit les systèmes d'attaches stockés dans le bac principal 522 et les dépose sur le convoyeur d'approvisionnement 521. Les opérateurs des postes de travail 620 ont pour rôle de saisir les systèmes d'attaches neufs délivrés par le convoyeur et de les mettre en place à 10 leur emplacement définitif en donnant un tour aux tirefonds. La poutre longitudinale 520 emporte également sa propre énergie (groupe électrogène par exemple) nécessaire au fonctionnement du convoyeur d'approvisionnement 521 ainsi qu'à l'éclairage de la machine. L'invention porte également sur un train de travaux comportant un 15 wagon portant un engin de croisement de rails et de remplacement de semelles, et un wagon portant un engin de mise en place de systèmes d'attaches neufs. Un tel train peut en outre comporter : Plusieurs motrices, le train étant amené à se séparer en plusieurs 20 tronçons une fois sur le chantier, chaque tronçon devant pouvoir être mobile, Un wagon de stockage de matériel neuf, comportant une pelle mécanique pour la manipulation et la mise en bordure de voie de sacs de matériel neuf préparés à l'avance, 25 - Un wagon 700 de démontage et d'évacuation des systèmes d'attaches anciens, - Au moins un wagon 800 de stockage de systèmes d'attaches anciens portant un portique ferroviaire, - Un wagon de stockage de machines manuelles de voie, telles que tirefonneuses, tronçonneuses... - Un ou plusieurs wagons de finition pour le stockage des semelles anciennes, de déchets... Une fois arrivé sur le chantier, le train se scinde en trois tronçons comportant chacun une motrice, d'amont en aval (le train de travaux se déplaçant d'amont en aval) : - Un premier tronçon comportant le wagon porteur de matériel neuf et un wagon de finition, Un deuxième tronçon comportant le wagon 700 de démontage, le/les wagons 800 de stockage de systèmes d'attaches anciens, le wagon porteur de l'engin de remplacement de rails et de semelles et le wagon porteur de l'engin de mise en place de systèmes d'attaches neufs, - Un troisième tronçon comportant le wagon de stockage de machines manuelles. Le premier tronçon est désattelé et se déplace vers l'amont du chantier.

Le troisième tronçon est désattelé et se déplace vers l'aval du chantier. Les engins 100, 200, se soulèvent de leur wagon porteur respectif, puis le deuxième tronçon se déplace également vers l'aval, effaçant les wagons porteurs ; les engins se déposent sur la voie, l'engin 100 de remplacement de rails et de semelles étant placé devant l'engin 200 de mise en place de systèmes d'attaches neufs dans le sens de progression du chantier.

L'invention porte également sur un procédé de remplacement simultané de rails et de semelles et de mise en place de systèmes d'attaches, comportant les étapes suivantes : Réaliser le croisement des rails ancien et des rails neuf et le remplacement des semelles à l'aide d'un premier engin ferroviaire qui progresse sur la voie, Réaliser la mise en place des systèmes d'attaches neufs à l'aide d'un second engin ferroviaire qui progresse sur la voie immédiatement après le premier engin.

Le procédé est classiquement précédé d'une étape préalable consistant à déposer les rails neufs en attente sur la voie, soit de part et d'autre des rails anciens, soit entre les rails anciens. Le procédé se caractérise par la mise en oeuvre de deux engins ferroviaires qui permettent de réaliser, pour le premier, simultanément le 15 croisement des rails et le remplacement des semelles de rails, et pour le second, immédiatement après, la mise en place des systèmes d'attaches neufs. Avantageusement le procédé peut être précédé par les étapes suivantes : - Conduire lesdits premier et second engins sur le chantier montés chacun sur un wagon de transport, 20 - Déposer lesdits premier et second engins sur la voie et éloigner les wagons de transport. Ceci permet d'éviter d'avoir à obtenir des agréments pour la circulation sur le RFN pour ces engins, ce qui serait très contraignant. Avantageusement le procédé peut être précédé par l'étape suivante : 25 - Détirefonnage des rails anciens, ramassage et stockage des systèmes d'attaches anciens.

Pour le détirefonnage, on utilise de préférence un wagon de démontage 700 tel qu'illustré en figure 4, équipé à l'avant de quatre tirefonneuses (suspendues en mode circulation) et d'un tapis de ramassage 710 de menu matériel équipé de deux postes latéraux de ramassage manuel. Ce wagon permet : o le détirefonnage sécurisé (opérateurs à des postes sécurisés), o le retrait des systèmes d'attaches anciens de la voie grâce à un double poste de ramassage (manuel et/ou par électro aimant), o le stockage des systèmes d'attaches anciens dans des bennes 720 prévues à cet effet. A ce wagon spécifique sont attelé au moins un wagon 800 de stockage, de type R87-5 illustré en figure 5, comportant un chemin de roulement pour la circulation d'un portique ferroviaire automoteur 810 de manutention des bennes 710. Ce portique, illustré en figure 6, est prévu pour circuler d'un wagon à un autre, y compris le wagon de démontage 700, de façon à récupérer une benne pleine 720 sur le wagon de démontage 700 et à apporter une benne vide. À la fin du chantier, les attache neuves sont tirefonnées manuellement 20 (au moyen de tirefonneuses classiques) ou grâce à des matériels plus mécanisés (de type boutonneuses automatiques). L'avantage majeur de ce procédé réside dans l'extrême simplicité d'utilisation et de mise en oeuvre des engins ferroviaires, l'un 100 pour le croisement des rails et le remplacement des semelles (RR/RS) l'autre 200 pour 25 la mise en place des systèmes d'attaches neufs (RA), mise en oeuvre qui aboutit à un rendement très élevé, de l'ordre de 600 in/h. En effet, ces engins sont conduits sur le chantier sur des wagons de fret classiques, de type R40-grande longueur pour le RR/RS ou de type R90 pour le RA et ne nécessitent donc pas d'agréments particuliers pour circuler sur le RFN. Outre cet avantage 30 majeur, ils permettent également : - D'emporter les systèmes d'attaches (ce qui dans le cas de grands rendements est primordial, leur volume devenant vite très important), - De bénéficier d'un système de mise en voie extrêmement rapide et efficace puisque chacun de ces engins est équipé de systèmes télescopiques (verticaux à débattement latéral) permettant grâce à quatre appuis sur le bord de la voie d'escamoter leur wagon porteur et de les placer en voie dans un délai très court, - D'offrir aux opérateurs qui travaillent sur ces engins des postes ergonomiques afin de réduire au maximum les risques de troubles musculo-squelettiques, fréquents lorsqu'il s'agit de rester courbé sur des centaines de mètres afin de manipuler des composants situés à hauteur du sol, - De garantir un confort d'utilisation important puisque ces engins sont radiocommandées par un opérateur situé à pied d'oeuvre, - De garantir un rendement de croisement des rails et de mise en place des systèmes d'attaches neufs de l'ordre de 600 m/h. Ce procédé est particulièrement avantageux dans le cas où, comme indiqué plus haut, les rails neufs sont déposés en voie avant le chantier, typiquement quelques jours avant. Dans le cas d'un remplacement de rail en tunnel, ceci permet au rail de prendre la température sensiblement constante du tunnel et ainsi d'éviter une opération de « libération » des rails.

Claims (15)

1. REVENDICATIONS1. Engin ferroviaire (100, 200) comportant : à chaque extrémité, un chariot (300), de préférence automoteur, un moyen de support longitudinal dont chaque extrémité est fixée à un chariot respectif, des outils de travail ferroviaire étant fixés dit moyen de support.
2. 2. Engin ferroviaire (100, 200) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen de support longitudinal comporte au moins une première poutre (510, 520).
3. 3. Engin ferroviaire (100, 200) selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque extrémité de poutre est fixée à un chariot respectif par l'intermédiaire d'un portique (400), chaque portique comportant des moyens de levage (402) latéraux prévus pour prendre appui sur le sol et soulever un chariot respectif.
4. 4. Engin ferroviaire (100, 200) selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit portique (400) comporte une seconde poutre transversale (401) fixée audit chariot (300), lesdits moyens de levage (402) s'étendant de part et d'autre de ladite seconde poutre, chaque portique comportant en outre des moyens d'écartement latéral desdits moyens de levage.
5. 5. Engin ferroviaire (100, 200) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des postes de travail (610, 620) rigidement solidaires dudit moyen de support longitudinal (510, 520).
6. 6. Engin ferroviaire (100) selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits outils de travail comportent des moyens de préhension et de guidage (512, 513) d'au moins un rail ancien (1) et d'un rail neuf (2) fixés audit moyen de support longitudinal (510) de façon à opérer le croisement desdits rails lors de la progression dudit engin ferroviaire.
7. 7. Engin ferroviaire (100) selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesdits postes de travail (610) sont prévus pour le remplacement des semelles de rail.
8. 8. Engin ferroviaire (100) selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits postes de travail (610) comportent un siège (611) pour un opérateur et un moyen de stockage de semelles de rail (612).
9. 9. Engin ferroviaire (200) selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits outils de travail comportent un moyen (522) de stockage de systèmes d'attaches de rails et un convoyeur (521) monté sur ledit moyen de support longitudinal (520), prévu pour transporter lesdits systèmes d'attaches vers lesdits postes de travail (620).
10. 10.Engin ferroviaire (200) selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdits postes de travail (620) sont prévus pour la mise en en place de systèmes d'attaches de rails neufs.
11. 11. Engin ferroviaire (200) selon la revendication 10, caractérisé en ce que lesdits postes de travail (620) comportent un siège (621) pour un opérateur et un moyen de stockage de systèmes d'attaches (622).
12. 12. Train de travaux comportant un wagon portant un engin (100) de croisement de rails et de remplacement semelles, et un wagon portant un engin (200) de mise en place de systèmes d'attaches neufs. 15
13. 13.Procédé de remplacement simultané de rails et de semelles et de mise en place de systèmes d'attaches, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - Réaliser le croisement des rails anciens (1) et des rails neufs (2) et le remplacement des semelles à l'aide d'un premier engin ferroviaire 20 (100) qui progresse sur la voie, Réaliser la mise en place des systèmes d'attaches neufs à l'aide d'un second engin ferroviaire (200) qui progresse sur la voie immédiatement après le premier engin. 10 25
14. 14.Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il est précédé par les étapes suivantes : - Conduire lesdits premier et second engins sur le chantier montés chacun sur un wagon de transport, - Déposer lesdits premier et second engins sur la voie et éloigner les wagons de transport.
15. 15.Procédé selon l'une des revendications 13 ou 14, caractérisé en ce qu'il est précédé par l'étape suivante : - Détirefonnage des rails anciens, ramassage et stockage des systèmes d'attaches anciens.