CH498247A - Procédé de renouvellement des voies ferrées et équipement pour sa mise en oeuvre - Google Patents

Description

  
 



  Procédé de renouvellement des voies ferrées et équipement pour sa mise en oeuvre
 La présente invention concerne un procédé et un équipement pour le renouvellement des voies ferrées, c'est-à-dire le remplacement de la superstructure ancienne, constituée par les rails et les traverses, par une nouvelle.



   Le temps imparti aux travaux de renouvellement étant généralement limité, pour ne pas perturber le trafic normal des trains, il est avantageux de mécaniser ces travaux pour en augmenter la rapidité.



   On connaît déjà divers procédés mécanisés de renouvellement des voies ferrées.



   On peut, par exemple, déposer l'ancienne voie et poser la nouvelle par tronçons montés par le moyen de portiques enjambant la voie et roulant sur une autre voie auxiliaire ou chemin de roulement secondaire plus large que les traverses. Les tronçons de l'ancienne voie sont soulevés et déposés sur des wagons de stockage, puis les tronçons de voie neuve, pris sur d'autres wagons par les mêmes portiques, sont à leur tour amenés et posés à l'emplacement des anciens.



   Mais l'utilisation de portiques, dans un tel procédé, présente certains dangers dus à leur stabilité précaire.



   Une variante consiste à transporter les tronçons par deux poutres surélevées, en porte à faux au-dessus de l'ancienne voie pour sa dépose et au-dessus de la zone avancée de la voie à renouveler pour la pose des tron çons de la nouvelle voie. Ce procédé permet de se passer du chemin de roulement auxiliaire, les poutres étant montées sur wagons roulant sur la voie normale, mais il exige par contre deux poutres, ainsi que l'obligation de faire circuler des tronçons de voie montés le long des trains de stockage pour les amener aux poutres de pose et dépose.



   Dans ces deux procédés, la longueur des tronçons montés que   l'on    peut poser est limitée. On peut remédier à ce dernier inconvénient en posant des tronçons montés courts, confectionnés avec de vieux rails, puis, en une deuxième opération, on remplace les vieux rails par les nouveaux en grande longueur; ce qui a d'ailleurs valu à ce procédé le qualificatif de   double substitution   en langage ferroviaire.



   Pour éviter cette a double substitution  , on a proposé, dans le cas des portiques, de les faire rouler sur un chemin de roulement constitué par les rails neufs pour déposer l'ancienne voie en tronçons montés et poser la nouvelle voie en deux opérations: pose des traverses individuelles, puis mise en place sur ces traverses des rails qui constituaient le chemin de roulement auxiliaire.



  Mais toujours, il subsiste dans ce procédé les inconvénients inhérents aux portiques: leur stabilité précaire, leur encombrement et le danger qu'ils présentent.



   On connaît aussi un procédé de renouvellement dans lequel les rails anciens sont soulevés puis écartés   l'un    de l'autre pour permettre l'enlèvement des traverses; la mise en voie des nouvelles traverses et des nouveaux rails se fait alors par une même opération, mais en sens inverse. Le dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé se présente sous la forme d'un train continu... aussi coûteux que complexe.



   Le procédé selon l'invention a pour but une simplification des opérations de renouvellement des voies ferrées pour assurer le maximum de rapidité et de sécurité dans leur exécution.



   Ce procédé concerne un système de renouvellement utilisant un chemin de roulement auxiliaire d'écartement supérieur à celui de la longueur des traverses de la voie normale, procédé qui se caractérise par le fait que   l'on    amène à pied   d'oeuvre,    par la voie normale, un train de renouvellement constitué de wagons pouvant rouler aussi bien sur la voie normale que sur le chemin de roulement auxiliaire, wagons sur lesquels on a préalablement emmagasiné le nouveau matériel nécessaire au renouvellement de l'ancienne voie, en ce qu'en tête du train on soulève  alors l'ancienne voie pour l'engager dans le premier wagon en faisant avancer le train sous la voie et on emmagasine celle-ci au fur et à mesure de l'avance du train; pour cette opération, le train roule sur le chemin auxiliaire préalablement établi;

   et en ce qu'en queue du train, au fur et à mesure de l'avance de celui-ci et simultanément à la dépose de l'ancienne voie, on pose le nouveau matériel constitutif de la nouvelle voie.



   Dans le cadre de ce procédé, plusieurs variantes peuvent être appliquées suivant, d'une part, la définition du matériel, que ce soit le nouveau ou l'ancien et, d'autre part, suivant la manière dont ce matériel est emmagasiné dans le train.



   Ainsi, en ce qui concerne l'ancien matériel, on emmagasine l'ancienne voie sous la forme de tronçons montés que I'on soulève ensuite successivement sur toute leur longueur pour permettre l'introduction du tronçon monté suivant au niveau du plancher des wagons.



   Dans une variante, au fur et à mesure   de - l'avance    du train sous l'ancienne voie, on démonte celle-ci sur un premier wagon par libération des attaches rails-traverses, I'on emmagasine les traverses dans la partie inférieure des wagons de stockage alors que   l'on    emmagasine les rails sur ces mêmes wagons, côte à côte et à un niveau supérieur à celui des traverses.



   Cette variante permet d'emmagasiner, d'une part, les traverses côte à côte, d'autre part, également les rails côte à côte, c'est-à-dire, en définitive, sous un volume restreint; elle permet, en outre, d'éviter l'inconvénient que présente le transport de grandes longueurs montées superposées, notamment dans les courbes à faible rayon, du fait de leur rigidité transversale.



   En ce qui concerne le nouveau matériel et quel que soit le système choisi pour l'emmagasinage de l'ancien matériel, on l'emmagasine soit sur des wagons constituant la deuxième partie du train, à l'arrière de celuici, soit sur les mêmes wagons que ceux utilisés pour le stockage de l'ancien matériel, à un niveau supérieur à celui de cet ancien matériel, afin de diminuer le nombre des wagons du train de renouvellement.



   Enfin, le   mouveau    matériel que   l'on    emmagasine peut être soit des tronçons déjà montés qu'on laisse descendre au fur et à mesure de l'avance du train pour les poser sur le ballast, soit des traverses individuelles en quantité suffisante pour couvrir toute la longueur de voie correspondant aux tronçons déposés, traverses que   l'on    pose sur la voie au fur et à mesure de l'avance du train. Dans ce dernier cas, on utilise les rails neufs devant servir à l'établissement de la nouvelle voie pour établir préalablement le chemin de roulement auxiliaire.



   Toujours dans ce dernier cas, et dans celui du démontage de l'ancienne voie sur le premier wagon, il est intéressant, dans le but de faciliter le chargement du matériel neuf en gare et de gagner du temps dans cette opération, de faire cheminer ce matériel, sur le train, à l'aide de wagonnets roulant sur un circuit semi-continu à écartement égal à celui d'une voie normale. Ainsi, ces wagonnets préalablement chargés en gare peuvent être embarqués sur le train, directement de la voie normale sur le circuit intérieur du train par l'intermédiaire par exemple d'une simple rampe d'embarquement.



   L'équipement pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, sous la forme générale d'un train de renouvellement, est illustré par le dessin annexé qui montre trois principales variantes, lesquelles variantes se rapportent essentiellement aux différents modes d'emmagasinage de l'ancien et du nouveau matériel, comme il est dit dans l'exposé du procédé.



   Les fig. 1 et 2 montrent schématiquement un train de renouvellement dans lequel l'ancienne et la nouvelle voie sont emmagasinées par tronçons de longueurs montées.



   Les fig. 3 et 4 montrent schématiquement une variante du train de renouvellement dans lequel   1' an-    cienne et la nouvelle voie sont emmagasinées en éléments séparés, I'ancien matériel dans la partie basse et le nouveau dans la partie haute des wagons.



   Les fig. 5 et 6 montrent schématiquement une autre variante du train de renouvellement dans lequel les anciens rails sont emmagasinés dans la partie supérieure des wagons alors que les anciennes traverses sont emmagasinées dans les premiers wagons, et les traverses neuves dans les derniers wagons.



   La fig. 7 est une coupe transversale d'un wagon du train selon fig. 1 ou 2.



   La fig. 8 est une coupe transversale d'un wagon du train selon fig. 3 et 4.



   La fig. 9 est une coupe transversale d'un wagon du train selon fig. 5 ou 6.



   Sur toutes ces figures, le matériel commun aux diverses variantes portent le même numéro-repère. Ainsi, tous les wagons représentés sont équipés de trains de roulement composés d'au moins deux essieux normaux 11 et d'appuis auxiliaires 6 sur des rails ou profils quelconques 7 constituant le chemin de roulement auxiliaire à écartement supérieur à celui de la longueur d'une traverse.



   En se référant aux fig. 7, 8, 9 et particulièrement à la fig. 7, on voit bien ces roues auxiliaires 6 montées en bout de bras articulés 8 verrouillables en position abaissée (comme sur le dessin) ou relevée (en pointillé), par une bielle 9 prenant appui dans une chape 10 sur une goupille amovible   à traverser  . Ce dispositif d'appui auxiliaire escamotable est établi dimensionnellement de manière à s'inscrire dans le gabarit ferroviaire en position relevée. Sur les fig. 1, 3 et 5, on voit à gauche l'ancienne voie   I    sur laquelle roule un loco-tracteur 2, relié, par un timon articulé 3 à deux branches 4, au premier wagon du train de renouvellement.



   Les wagons du premier train de renouvellement selon les fig. 1 et 2 sont équipés, comme montré sur la fig. 7, de moyens de cheminement en continu des tronçons de voie montée, tels que transporteurs 21 et élévateurs 22, ainsi que de moyens de levage sur le premier wagon 5 (fig. 1) et le dernier 14 (fig. 2) constitués par exemple par un palan 15 prenant appui sur une console en porte à faux 16.

 

   En tête du premier wagon 5 est représenté un dispositif facultatif 23, du genre plan incliné, s'appuyant sur la voie auxiliaire 7, dispositif destiné à faciliter l'introduction de la voie dans les wagons du train.



   Le dernier wagon 12 de la première partie du train (fig. 1) destiné à l'emmagasinage de tronçons montés de l'ancienne voie est équipé d'un treuil de halage 17 dont le câble 18 se termine par un dispositif 19 pour l'accrochage de l'ancienne voie 1.



   Le dernier wagon 14 de la deuxième partie du train (fig. 2) destiné à l'emmagasinage de tronçons montés de la nouvelle voie à poser est équipé d'un dispositif d'aplanissement des moules du ballast, par exemple une charrue 20.



   La mise en oeuvre du procédé à l'aide de ce train est le suivant:
 Après chargement en gare des tronçons de voie neuve 24 dans la deuxième partie du train composée des  wagons tels que 13 et 14 (fig. 2), le train est tracté sur la voie normale jusqu'au lieu de renouvellement sur lequel a déjà été préalablement établi le chemin de roulement auxiliaire 7. Au début du tronçon à déposer, la voie 1 est coupée et engagée, soit par crics sur le plan incliné 23, soit par le palan 15 sur le transporteur 21 (fig. 7).



   Les roues auxiliaires 6 des wagons sont abaissées et verrouillées, en appui sur le chemin auxiliaire 7 le dispositif d'accrochage 19 du câble 18 est accroché à la voie et le train avance, les vitesses d'avance du loco-tracteur et du câble étant synchronisées, jusqu'à ce qu'une longueur de tronçon égale à la longueur de la première partie du train soit emmagasinée. Le tronçon ainsi emmagasiné est coupé, les élévateurs 22 le soulèvent pour libérer le transporteur, le palan 15 est accroché au câble 18 du treuil pour ramener celui-ci en tête du premier wagon 5 et le cycle recommence pour un autre tronçon.



   Pendant ce temps, le premier tronçon de voie neuve emmagasinée dans la deuxième partie du train (fig. 2) est abaissée par les élévateurs 22 sur le transporteur 21 (fig. 7). Dès l'apparition de la zone libérée de l'ancienne voie au droit de la charrue 20 du dernier wagon 14 (fig.



  2), cette charrue est abaissée au niveau désiré pour l'aplanissement du ballast, et le tronçon de voie neuve 24 est alors posé par roulement sur le transporteur 21 sous l'action soit du palan 15 (position pointillée), soit en animant le transporteur d'une vitesse égale à celle du train, mais de direction opposée.



   Lorsqu'il est difficile d'emmagasiner de grandes longueurs montées, comme par exemple dans les courbes à faible rayon, on préférera d'autres variantes du procédé dans lesquelles l'ancienne voie est démontée pour l'emmagasinage en éléments séparés. Deux de ces autres variantes sont illustrées par les autres figures du dessin.



   Dans la première de ces autres variantes, selon les fig. 3, 4 et 8, on trouve, en plus des équipements déjà décrits et portant le même numéro repère que dans le train illustré par les fig. 1, 2 et 7, sur le premier wagon 25 (fig. 3), un poste de démontage 26 équipé de tirefonneuses (non représentées). Au fur et à mesure de l'avance du train, la voie est démontée à ce niveau, les tirefonds et les semelles des rails tombent dans des containers amovibles 27 disposés sous un premier transporteur 28 à claire-voie. Puis les traverses, libérées, sont acheminées par un transporteur intermédiaire 29 à une chaîne continue de transporteur 30 (fig. 3, 4 et 8), - alors que les rails, entraînés par un dispositif d'accrochage 32 animé en bout du câble 18 par le treuil 17 du dernier wagon 33, sont emmagasinés à un niveau intermédiaire (fig. 8).



  Lorsque toute la longueur de la chaîne de transporteurs 30 est couverte de traverses, des élévateurs 34, par l'intermédiaire de supports longitudinaux à section en équerre par exemple, les soulèvent pour permettre l'introduction d'une rangée suivante.



   Le matériel neuf, sous la forme de traverses neuves, est acheminé par un processus inverse à l'aide d'un même dispositif de transporteurs 30' et élévateurs 34' (fig. 8), dans la partie haute des wagons, jusqu'au dernier wagon 33. Ce dernier wagon est équipé d'un dispositif approprié de pose des traverses, schématisé ici par un transporteur à faible inclinaison 35 dont la vitesse est réglée en fonction de la vitesse d'avance du train et de l'écartement désiré entre traverses. Ce même dernier wagon, comme dans le premier dispositif, est équipé d'une charrue 20 pour l'aplanissement du ballast.



   Dans la deuxième des autres variantes du dispositif selon l'invention (fig. 5, 6 et 9), seul le processus de cheminement des traverses, anciennes et nouvelles, change, entraînant un aménagement approprié différent.



   Sur la fig. 5, après démontage au poste 36 du premier wagon 37, équipé de tirefonneuses, les rails sont emmagasinés dans la partie haute des wagons à l'aide d'un dispositif 17, 18, 32 déjà décrit. Les traverses sont entraînées par un transporteur muni de galets d'entraînement à friction en deux parties 3 et 39 jusqu'à venir en butée sur une fin de course 40. Le transporteur 39, pivotant, s'abaisse alors sous la commande par exemple d'un vérin 41, et libère les traverses dans des wagonnets 42 qui, animés d'un mouvement de va-et-vient, permettent le déchargement par couches successives.



   Une fois chargés, ces wagonnets sont acheminés suivant flèche 43 pour stockage, les uns à la suite des autres, et à ce même niveau inférieur des wagons, dans la première partie du train. Dans la deuxième partie du train et au même niveau ont été préalablement emmagasinées les traverses neuves sur des wagonnets semblables (fig. 6).



   A un niveau intermédiaire 44, un chemin de roulement pour ces wagonnets est aménagé entre l'élévateur 45 à l'avant et l'élévateur 46 à l'arrière du train, lequel chemin de roulement est destiné au transfert de wagonnets depuis l'arrière jusqu'à l'avant du train, comme il sera expliqué plus loin.



   Pour la pose des traverses neuves à l'arrière du train (fig. 6), un premier dispositif de transporteur basculant 47 commandé par un vérin 48 se glisse successivement entre chaque couche de traverses des wagonnets (49) amenés suivant la flèche 50 depuis la zone d'emmagasinage, pour les acheminer sur un dispositif de pose semblable à celui déjà décrit précédemment (fig. 4, transporteur 35).



   Après déchargement, les wagonnets tels que le 49 reculent pour être pris par l'élévateur 46 jusqu'au niveau 44 pour être acheminés jusqu'à l'élévateur 45 à l'avant du train (fig. 5), puis descendus pour chargement dès qu un wagonnet rempli a été acheminé suivant flèche 45 pour stockage. Il est évidemment prévu tout au long du cheminement 44 un nombre suffisant de wagonnets pour alimenter le chargement en attendant que les premiers wagonnets soient transférés depuis la pose à l'arrière du train.



   Sur le dernier wagon 51 de ce train est représentée une source d'énergie 52 alimentant tous les organes moteurs nécessaires au cheminement du matériel, lesquels organes moteurs n'ont pas été décrits comme sortant du cadre de l'invention et peuvent être de toutes sortes connues.

 

   REVENDICATION I
 Procédé de renouvellement des voies ferrées utilisant un chemin de roulement auxiliaire d'écartement supérieur à celui de la longueur des traverses de la voie normale, établi tout au long de l'ancienne voie à renouveler, caractérisé en ce qu'on amène à pied   d'oeuvre,    par la voie normale, un train de renouvellement constitué de wagons pouvant rouler aussi bien sur la voie normale que sur le chemin de roulement auxiliaire, wagons sur lesquels on a préalablement emmagasiné le nouveau matériel nécessaire au renouvellement de l'ancienne voie, en ce qu'en tête du train, on soulève l'ancienne voie, on l'engage dans le premier wagon en faisant avancer le train sous la voie et on l'emmagasine, au fur et à mesure de l'avance du train, pour cette opération, le train roulant 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.



   

Claims (1)

1. **ATTENTION** debut du champ CLMS peut contenir fin de DESC **. wagons tels que 13 et 14 (fig. 2), le train est tracté sur la voie normale jusqu'au lieu de renouvellement sur lequel a déjà été préalablement établi le chemin de roulement auxiliaire 7. Au début du tronçon à déposer, la voie 1 est coupée et engagée, soit par crics sur le plan incliné 23, soit par le palan 15 sur le transporteur 21 (fig. 7).

   Les roues auxiliaires 6 des wagons sont abaissées et verrouillées, en appui sur le chemin auxiliaire 7 le dispositif d'accrochage 19 du câble 18 est accroché à la voie et le train avance, les vitesses d'avance du loco-tracteur et du câble étant synchronisées, jusqu'à ce qu'une longueur de tronçon égale à la longueur de la première partie du train soit emmagasinée. Le tronçon ainsi emmagasiné est coupé, les élévateurs 22 le soulèvent pour libérer le transporteur, le palan 15 est accroché au câble 18 du treuil pour ramener celui-ci en tête du premier wagon 5 et le cycle recommence pour un autre tronçon.

   Pendant ce temps, le premier tronçon de voie neuve emmagasinée dans la deuxième partie du train (fig. 2) est abaissée par les élévateurs 22 sur le transporteur 21 (fig. 7). Dès l'apparition de la zone libérée de l'ancienne voie au droit de la charrue 20 du dernier wagon 14 (fig.

   2), cette charrue est abaissée au niveau désiré pour l'aplanissement du ballast, et le tronçon de voie neuve 24 est alors posé par roulement sur le transporteur 21 sous l'action soit du palan 15 (position pointillée), soit en animant le transporteur d'une vitesse égale à celle du train, mais de direction opposée.

   Lorsqu'il est difficile d'emmagasiner de grandes longueurs montées, comme par exemple dans les courbes à faible rayon, on préférera d'autres variantes du procédé dans lesquelles l'ancienne voie est démontée pour l'emmagasinage en éléments séparés. Deux de ces autres variantes sont illustrées par les autres figures du dessin.

   Dans la première de ces autres variantes, selon les fig. 3, 4 et 8, on trouve, en plus des équipements déjà décrits et portant le même numéro repère que dans le train illustré par les fig. 1, 2 et 7, sur le premier wagon 25 (fig. 3), un poste de démontage 26 équipé de tirefonneuses (non représentées). Au fur et à mesure de l'avance du train, la voie est démontée à ce niveau, les tirefonds et les semelles des rails tombent dans des containers amovibles 27 disposés sous un premier transporteur 28 à claire-voie. Puis les traverses, libérées, sont acheminées par un transporteur intermédiaire 29 à une chaîne continue de transporteur 30 (fig. 3, 4 et 8), - alors que les rails, entraînés par un dispositif d'accrochage 32 animé en bout du câble 18 par le treuil 17 du dernier wagon 33, sont emmagasinés à un niveau intermédiaire (fig. 8).

   Lorsque toute la longueur de la chaîne de transporteurs 30 est couverte de traverses, des élévateurs 34, par l'intermédiaire de supports longitudinaux à section en équerre par exemple, les soulèvent pour permettre l'introduction d'une rangée suivante.

   Le matériel neuf, sous la forme de traverses neuves, est acheminé par un processus inverse à l'aide d'un même dispositif de transporteurs 30' et élévateurs 34' (fig. 8), dans la partie haute des wagons, jusqu'au dernier wagon 33. Ce dernier wagon est équipé d'un dispositif approprié de pose des traverses, schématisé ici par un transporteur à faible inclinaison 35 dont la vitesse est réglée en fonction de la vitesse d'avance du train et de l'écartement désiré entre traverses. Ce même dernier wagon, comme dans le premier dispositif, est équipé d'une charrue 20 pour l'aplanissement du ballast.

   Dans la deuxième des autres variantes du dispositif selon l'invention (fig. 5, 6 et 9), seul le processus de cheminement des traverses, anciennes et nouvelles, change, entraînant un aménagement approprié différent.

   Sur la fig. 5, après démontage au poste 36 du premier wagon 37, équipé de tirefonneuses, les rails sont emmagasinés dans la partie haute des wagons à l'aide d'un dispositif 17, 18, 32 déjà décrit. Les traverses sont entraînées par un transporteur muni de galets d'entraînement à friction en deux parties 3 et 39 jusqu'à venir en butée sur une fin de course 40. Le transporteur 39, pivotant, s'abaisse alors sous la commande par exemple d'un vérin 41, et libère les traverses dans des wagonnets 42 qui, animés d'un mouvement de va-et-vient, permettent le déchargement par couches successives.

   Une fois chargés, ces wagonnets sont acheminés suivant flèche 43 pour stockage, les uns à la suite des autres, et à ce même niveau inférieur des wagons, dans la première partie du train. Dans la deuxième partie du train et au même niveau ont été préalablement emmagasinées les traverses neuves sur des wagonnets semblables (fig. 6).

   A un niveau intermédiaire 44, un chemin de roulement pour ces wagonnets est aménagé entre l'élévateur 45 à l'avant et l'élévateur 46 à l'arrière du train, lequel chemin de roulement est destiné au transfert de wagonnets depuis l'arrière jusqu'à l'avant du train, comme il sera expliqué plus loin.

   Pour la pose des traverses neuves à l'arrière du train (fig. 6), un premier dispositif de transporteur basculant 47 commandé par un vérin 48 se glisse successivement entre chaque couche de traverses des wagonnets (49) amenés suivant la flèche 50 depuis la zone d'emmagasinage, pour les acheminer sur un dispositif de pose semblable à celui déjà décrit précédemment (fig. 4, transporteur 35).

   Après déchargement, les wagonnets tels que le 49 reculent pour être pris par l'élévateur 46 jusqu'au niveau 44 pour être acheminés jusqu'à l'élévateur 45 à l'avant du train (fig. 5), puis descendus pour chargement dès qu un wagonnet rempli a été acheminé suivant flèche 45 pour stockage. Il est évidemment prévu tout au long du cheminement 44 un nombre suffisant de wagonnets pour alimenter le chargement en attendant que les premiers wagonnets soient transférés depuis la pose à l'arrière du train.

   Sur le dernier wagon 51 de ce train est représentée une source d'énergie 52 alimentant tous les organes moteurs nécessaires au cheminement du matériel, lesquels organes moteurs n'ont pas été décrits comme sortant du cadre de l'invention et peuvent être de toutes sortes connues.

   REVENDICATION I Procédé de renouvellement des voies ferrées utilisant un chemin de roulement auxiliaire d'écartement supérieur à celui de la longueur des traverses de la voie normale, établi tout au long de l'ancienne voie à renouveler, caractérisé en ce qu'on amène à pied d'oeuvre, par la voie normale, un train de renouvellement constitué de wagons pouvant rouler aussi bien sur la voie normale que sur le chemin de roulement auxiliaire, wagons sur lesquels on a préalablement emmagasiné le nouveau matériel nécessaire au renouvellement de l'ancienne voie, en ce qu'en tête du train, on soulève l'ancienne voie, on l'engage dans le premier wagon en faisant avancer le train sous la voie et on l'emmagasine, au fur et à mesure de l'avance du train, pour cette opération, le train roulant

   sur le chemin auxiliaire, et en ce qu'en queue du train, au fur et à mesure de l'avance de celui-ci, et simultanément à la dépose de l'ancienne voie, on pose le nouveau matériel constitutif de la nouvelle voie.

   SOUS-REVENDICATIONS 1. Procédé selon la revendication I, caractérisé en ce que l'on emmagasine, dans les wagons de stockage, l'ancienne voie sous forme de tronçons montés que l'on soulève ensuite successivement sur toute leur longueur pour permettre l'introduction du tronçon monté suivant au niveau du plancher des wagons.

   2. Procédé selon la revendication I, caractérisé en ce que, au fur et à mesure de l'avance du train sous l'ancienne voie, on démonte celle-ci sur un premier wagon par libération des attaches rails-traverses, en ce que l'on emmagasine les traverses dans la partie inférieure des wagons de stockage, alors que l'on emmagasine les rails sur ces mêmes wagons, côte à côte à un niveau supérieur à celui des traverses.

   3. Procédé selon la revendication I et l'une des sousrevendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'on emmagasine le nouveau matériel sur des wagons constituant la deuxième partie du train de renouvellement.

   4. Procédé selon la revendication I et l'une des sousrevendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'on emmagasine le nouveau matériel sur les mêmes wagons que ceux utilisés pour le stockage de l'ancien matériel, à un niveau supérieur à celui de cet ancien matériel.

   5. Procédé selon la revendication I, caractérisé en ce que l'on emmagasine le nouveau matériel sous forme de tronçons déjà montés.

   6. Procédé selon la revendication I, caractérisé en ce que l'on utilise les rails neufs devant servir à l'établissement de la nouvelle voie pour établir préalablement le chemin de roulement auxiliaire et en ce que l'on emmagasine seulement les nouvelles traverses sur les wagons du train de renouvellement.

   REVENDICATION II Equipement pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication I, caractérisé en ce qu'il comporte des wagons de stockage du matériel équipés, en plus d'essieux normaux pour la marche haut-le-pied, d'organes d'appui auxiliaire, à un écartement supérieur à la longueur des traverses de la voie normale, lesquels organes d'appui sont escamotables, au moins un dispositif de levage solidaire du premier wagon, permettant de soulever l'ancienne voie pour l'introduire dans ce premier wagon, une chaîne continue de transporteurs s'étendant tout au long des wagons et également entre eux, destinée au cheminement de l'ancien et du nouveau matériel, au moins un dispositif de traction prenant appui sur l'ancienne voie, un dispositif de pose du nouveau matériel sur la voie.

   SOUS-REVENDICATIONS 7. Equipement selon la revendication II, caractérisé en ce qu'il comporte, à l'avant du premier wagon, un plan incliné roulant sur le chemin de roulement auxiliaire.

   8. Equipement selon la revendication II, caractérisé en ce qu'il comporte, en combinaison, deux dispositifs de traction, l'un sous forme de véhicule motorisé s'appuyant sur l'ancienne voie et tirant le train de wagons sous celle-ci, l'autre sous forme de treuil solidaire du train et tirant celui-ci sous l'ancienne voie en prenant appui sur elle.

   9. Equipement selon la revendication II, caractérisé en ce qu'il comporte, sur le premier wagon, un poste de démontage des liaisons rails-traverses.

   10. Equipement selon la revendication II, caractérisé en ce qu'il comporte un circuit intérieur semi-continu de wagonnets de stockage de traverses, lequel circuit comprend un chemin continu pour le chargement, le déchargement et le stockage des traverses au niveau inférieur du train, un élévateur de wagonnets à l'avant et à l'arrière de cette zone de stockage, entre ces deux élévateurs et au-dessus de la zone de stockage, un chemin de transfert de ces wagonnets.