Procédé de renouvellement des voies ferrées et équipement pour sa mise en oeuvre
La présente invention concerne un procédé et un équipement pour le renouvellement des voies ferrées, c'est-à-dire le remplacement de la superstructure ancienne, constituée par les rails et les traverses, par une nouvelle.
Le temps imparti aux travaux de renouvellement étant généralement limité, pour ne pas perturber le trafic normal des trains, il est avantageux de mécaniser ces travaux pour en augmenter la rapidité.
On connaît déjà divers procédés mécanisés de renouvellement des voies ferrées.
On peut, par exemple, déposer l'ancienne voie et poser la nouvelle par tronçons montés par le moyen de portiques enjambant la voie et roulant sur une autre voie auxiliaire ou chemin de roulement secondaire plus large que les traverses. Les tronçons de l'ancienne voie sont soulevés et déposés sur des wagons de stockage, puis les tronçons de voie neuve, pris sur d'autres wagons par les mêmes portiques, sont à leur tour amenés et posés à l'emplacement des anciens.
Mais l'utilisation de portiques, dans un tel procédé, présente certains dangers dus à leur stabilité précaire.
Une variante consiste à transporter les tronçons par deux poutres surélevées, en porte à faux au-dessus de l'ancienne voie pour sa dépose et au-dessus de la zone avancée de la voie à renouveler pour la pose des tron çons de la nouvelle voie. Ce procédé permet de se passer du chemin de roulement auxiliaire, les poutres étant montées sur wagons roulant sur la voie normale, mais il exige par contre deux poutres, ainsi que l'obligation de faire circuler des tronçons de voie montés le long des trains de stockage pour les amener aux poutres de pose et dépose.
Dans ces deux procédés, la longueur des tronçons montés que l'on peut poser est limitée. On peut remédier à ce dernier inconvénient en posant des tronçons montés courts, confectionnés avec de vieux rails, puis, en une deuxième opération, on remplace les vieux rails par les nouveaux en grande longueur; ce qui a d'ailleurs valu à ce procédé le qualificatif de double substitution en langage ferroviaire.
Pour éviter cette a double substitution , on a proposé, dans le cas des portiques, de les faire rouler sur un chemin de roulement constitué par les rails neufs pour déposer l'ancienne voie en tronçons montés et poser la nouvelle voie en deux opérations: pose des traverses individuelles, puis mise en place sur ces traverses des rails qui constituaient le chemin de roulement auxiliaire.
Mais toujours, il subsiste dans ce procédé les inconvénients inhérents aux portiques: leur stabilité précaire, leur encombrement et le danger qu'ils présentent.
On connaît aussi un procédé de renouvellement dans lequel les rails anciens sont soulevés puis écartés l'un de l'autre pour permettre l'enlèvement des traverses; la mise en voie des nouvelles traverses et des nouveaux rails se fait alors par une même opération, mais en sens inverse. Le dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé se présente sous la forme d'un train continu... aussi coûteux que complexe.
Le procédé selon l'invention a pour but une simplification des opérations de renouvellement des voies ferrées pour assurer le maximum de rapidité et de sécurité dans leur exécution.
Ce procédé concerne un système de renouvellement utilisant un chemin de roulement auxiliaire d'écartement supérieur à celui de la longueur des traverses de la voie normale, procédé qui se caractérise par le fait que l'on amène à pied d'oeuvre, par la voie normale, un train de renouvellement constitué de wagons pouvant rouler aussi bien sur la voie normale que sur le chemin de roulement auxiliaire, wagons sur lesquels on a préalablement emmagasiné le nouveau matériel nécessaire au renouvellement de l'ancienne voie, en ce qu'en tête du train on soulève alors l'ancienne voie pour l'engager dans le premier wagon en faisant avancer le train sous la voie et on emmagasine celle-ci au fur et à mesure de l'avance du train; pour cette opération, le train roule sur le chemin auxiliaire préalablement établi;
et en ce qu'en queue du train, au fur et à mesure de l'avance de celui-ci et simultanément à la dépose de l'ancienne voie, on pose le nouveau matériel constitutif de la nouvelle voie.
Dans le cadre de ce procédé, plusieurs variantes peuvent être appliquées suivant, d'une part, la définition du matériel, que ce soit le nouveau ou l'ancien et, d'autre part, suivant la manière dont ce matériel est emmagasiné dans le train.
Ainsi, en ce qui concerne l'ancien matériel, on emmagasine l'ancienne voie sous la forme de tronçons montés que I'on soulève ensuite successivement sur toute leur longueur pour permettre l'introduction du tronçon monté suivant au niveau du plancher des wagons.
Dans une variante, au fur et à mesure de - l'avance du train sous l'ancienne voie, on démonte celle-ci sur un premier wagon par libération des attaches rails-traverses, I'on emmagasine les traverses dans la partie inférieure des wagons de stockage alors que l'on emmagasine les rails sur ces mêmes wagons, côte à côte et à un niveau supérieur à celui des traverses.
Cette variante permet d'emmagasiner, d'une part, les traverses côte à côte, d'autre part, également les rails côte à côte, c'est-à-dire, en définitive, sous un volume restreint; elle permet, en outre, d'éviter l'inconvénient que présente le transport de grandes longueurs montées superposées, notamment dans les courbes à faible rayon, du fait de leur rigidité transversale.
En ce qui concerne le nouveau matériel et quel que soit le système choisi pour l'emmagasinage de l'ancien matériel, on l'emmagasine soit sur des wagons constituant la deuxième partie du train, à l'arrière de celuici, soit sur les mêmes wagons que ceux utilisés pour le stockage de l'ancien matériel, à un niveau supérieur à celui de cet ancien matériel, afin de diminuer le nombre des wagons du train de renouvellement.
Enfin, le mouveau matériel que l'on emmagasine peut être soit des tronçons déjà montés qu'on laisse descendre au fur et à mesure de l'avance du train pour les poser sur le ballast, soit des traverses individuelles en quantité suffisante pour couvrir toute la longueur de voie correspondant aux tronçons déposés, traverses que l'on pose sur la voie au fur et à mesure de l'avance du train. Dans ce dernier cas, on utilise les rails neufs devant servir à l'établissement de la nouvelle voie pour établir préalablement le chemin de roulement auxiliaire.
Toujours dans ce dernier cas, et dans celui du démontage de l'ancienne voie sur le premier wagon, il est intéressant, dans le but de faciliter le chargement du matériel neuf en gare et de gagner du temps dans cette opération, de faire cheminer ce matériel, sur le train, à l'aide de wagonnets roulant sur un circuit semi-continu à écartement égal à celui d'une voie normale. Ainsi, ces wagonnets préalablement chargés en gare peuvent être embarqués sur le train, directement de la voie normale sur le circuit intérieur du train par l'intermédiaire par exemple d'une simple rampe d'embarquement.
L'équipement pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, sous la forme générale d'un train de renouvellement, est illustré par le dessin annexé qui montre trois principales variantes, lesquelles variantes se rapportent essentiellement aux différents modes d'emmagasinage de l'ancien et du nouveau matériel, comme il est dit dans l'exposé du procédé.
Les fig. 1 et 2 montrent schématiquement un train de renouvellement dans lequel l'ancienne et la nouvelle voie sont emmagasinées par tronçons de longueurs montées.
Les fig. 3 et 4 montrent schématiquement une variante du train de renouvellement dans lequel 1' an- cienne et la nouvelle voie sont emmagasinées en éléments séparés, I'ancien matériel dans la partie basse et le nouveau dans la partie haute des wagons.
Les fig. 5 et 6 montrent schématiquement une autre variante du train de renouvellement dans lequel les anciens rails sont emmagasinés dans la partie supérieure des wagons alors que les anciennes traverses sont emmagasinées dans les premiers wagons, et les traverses neuves dans les derniers wagons.
La fig. 7 est une coupe transversale d'un wagon du train selon fig. 1 ou 2.
La fig. 8 est une coupe transversale d'un wagon du train selon fig. 3 et 4.
La fig. 9 est une coupe transversale d'un wagon du train selon fig. 5 ou 6.
Sur toutes ces figures, le matériel commun aux diverses variantes portent le même numéro-repère. Ainsi, tous les wagons représentés sont équipés de trains de roulement composés d'au moins deux essieux normaux 11 et d'appuis auxiliaires 6 sur des rails ou profils quelconques 7 constituant le chemin de roulement auxiliaire à écartement supérieur à celui de la longueur d'une traverse.
En se référant aux fig. 7, 8, 9 et particulièrement à la fig. 7, on voit bien ces roues auxiliaires 6 montées en bout de bras articulés 8 verrouillables en position abaissée (comme sur le dessin) ou relevée (en pointillé), par une bielle 9 prenant appui dans une chape 10 sur une goupille amovible à traverser . Ce dispositif d'appui auxiliaire escamotable est établi dimensionnellement de manière à s'inscrire dans le gabarit ferroviaire en position relevée. Sur les fig. 1, 3 et 5, on voit à gauche l'ancienne voie I sur laquelle roule un loco-tracteur 2, relié, par un timon articulé 3 à deux branches 4, au premier wagon du train de renouvellement.
Les wagons du premier train de renouvellement selon les fig. 1 et 2 sont équipés, comme montré sur la fig. 7, de moyens de cheminement en continu des tronçons de voie montée, tels que transporteurs 21 et élévateurs 22, ainsi que de moyens de levage sur le premier wagon 5 (fig. 1) et le dernier 14 (fig. 2) constitués par exemple par un palan 15 prenant appui sur une console en porte à faux 16.
En tête du premier wagon 5 est représenté un dispositif facultatif 23, du genre plan incliné, s'appuyant sur la voie auxiliaire 7, dispositif destiné à faciliter l'introduction de la voie dans les wagons du train.
Le dernier wagon 12 de la première partie du train (fig. 1) destiné à l'emmagasinage de tronçons montés de l'ancienne voie est équipé d'un treuil de halage 17 dont le câble 18 se termine par un dispositif 19 pour l'accrochage de l'ancienne voie 1.
Le dernier wagon 14 de la deuxième partie du train (fig. 2) destiné à l'emmagasinage de tronçons montés de la nouvelle voie à poser est équipé d'un dispositif d'aplanissement des moules du ballast, par exemple une charrue 20.
La mise en oeuvre du procédé à l'aide de ce train est le suivant:
Après chargement en gare des tronçons de voie neuve 24 dans la deuxième partie du train composée des wagons tels que 13 et 14 (fig. 2), le train est tracté sur la voie normale jusqu'au lieu de renouvellement sur lequel a déjà été préalablement établi le chemin de roulement auxiliaire 7. Au début du tronçon à déposer, la voie 1 est coupée et engagée, soit par crics sur le plan incliné 23, soit par le palan 15 sur le transporteur 21 (fig. 7).
Les roues auxiliaires 6 des wagons sont abaissées et verrouillées, en appui sur le chemin auxiliaire 7 le dispositif d'accrochage 19 du câble 18 est accroché à la voie et le train avance, les vitesses d'avance du loco-tracteur et du câble étant synchronisées, jusqu'à ce qu'une longueur de tronçon égale à la longueur de la première partie du train soit emmagasinée. Le tronçon ainsi emmagasiné est coupé, les élévateurs 22 le soulèvent pour libérer le transporteur, le palan 15 est accroché au câble 18 du treuil pour ramener celui-ci en tête du premier wagon 5 et le cycle recommence pour un autre tronçon.
Pendant ce temps, le premier tronçon de voie neuve emmagasinée dans la deuxième partie du train (fig. 2) est abaissée par les élévateurs 22 sur le transporteur 21 (fig. 7). Dès l'apparition de la zone libérée de l'ancienne voie au droit de la charrue 20 du dernier wagon 14 (fig.
2), cette charrue est abaissée au niveau désiré pour l'aplanissement du ballast, et le tronçon de voie neuve 24 est alors posé par roulement sur le transporteur 21 sous l'action soit du palan 15 (position pointillée), soit en animant le transporteur d'une vitesse égale à celle du train, mais de direction opposée.
Lorsqu'il est difficile d'emmagasiner de grandes longueurs montées, comme par exemple dans les courbes à faible rayon, on préférera d'autres variantes du procédé dans lesquelles l'ancienne voie est démontée pour l'emmagasinage en éléments séparés. Deux de ces autres variantes sont illustrées par les autres figures du dessin.
Dans la première de ces autres variantes, selon les fig. 3, 4 et 8, on trouve, en plus des équipements déjà décrits et portant le même numéro repère que dans le train illustré par les fig. 1, 2 et 7, sur le premier wagon 25 (fig. 3), un poste de démontage 26 équipé de tirefonneuses (non représentées). Au fur et à mesure de l'avance du train, la voie est démontée à ce niveau, les tirefonds et les semelles des rails tombent dans des containers amovibles 27 disposés sous un premier transporteur 28 à claire-voie. Puis les traverses, libérées, sont acheminées par un transporteur intermédiaire 29 à une chaîne continue de transporteur 30 (fig. 3, 4 et 8), - alors que les rails, entraînés par un dispositif d'accrochage 32 animé en bout du câble 18 par le treuil 17 du dernier wagon 33, sont emmagasinés à un niveau intermédiaire (fig. 8).
Lorsque toute la longueur de la chaîne de transporteurs 30 est couverte de traverses, des élévateurs 34, par l'intermédiaire de supports longitudinaux à section en équerre par exemple, les soulèvent pour permettre l'introduction d'une rangée suivante.
Le matériel neuf, sous la forme de traverses neuves, est acheminé par un processus inverse à l'aide d'un même dispositif de transporteurs 30' et élévateurs 34' (fig. 8), dans la partie haute des wagons, jusqu'au dernier wagon 33. Ce dernier wagon est équipé d'un dispositif approprié de pose des traverses, schématisé ici par un transporteur à faible inclinaison 35 dont la vitesse est réglée en fonction de la vitesse d'avance du train et de l'écartement désiré entre traverses. Ce même dernier wagon, comme dans le premier dispositif, est équipé d'une charrue 20 pour l'aplanissement du ballast.
Dans la deuxième des autres variantes du dispositif selon l'invention (fig. 5, 6 et 9), seul le processus de cheminement des traverses, anciennes et nouvelles, change, entraînant un aménagement approprié différent.
Sur la fig. 5, après démontage au poste 36 du premier wagon 37, équipé de tirefonneuses, les rails sont emmagasinés dans la partie haute des wagons à l'aide d'un dispositif 17, 18, 32 déjà décrit. Les traverses sont entraînées par un transporteur muni de galets d'entraînement à friction en deux parties 3 et 39 jusqu'à venir en butée sur une fin de course 40. Le transporteur 39, pivotant, s'abaisse alors sous la commande par exemple d'un vérin 41, et libère les traverses dans des wagonnets 42 qui, animés d'un mouvement de va-et-vient, permettent le déchargement par couches successives.
Une fois chargés, ces wagonnets sont acheminés suivant flèche 43 pour stockage, les uns à la suite des autres, et à ce même niveau inférieur des wagons, dans la première partie du train. Dans la deuxième partie du train et au même niveau ont été préalablement emmagasinées les traverses neuves sur des wagonnets semblables (fig. 6).
A un niveau intermédiaire 44, un chemin de roulement pour ces wagonnets est aménagé entre l'élévateur 45 à l'avant et l'élévateur 46 à l'arrière du train, lequel chemin de roulement est destiné au transfert de wagonnets depuis l'arrière jusqu'à l'avant du train, comme il sera expliqué plus loin.
Pour la pose des traverses neuves à l'arrière du train (fig. 6), un premier dispositif de transporteur basculant 47 commandé par un vérin 48 se glisse successivement entre chaque couche de traverses des wagonnets (49) amenés suivant la flèche 50 depuis la zone d'emmagasinage, pour les acheminer sur un dispositif de pose semblable à celui déjà décrit précédemment (fig. 4, transporteur 35).
Après déchargement, les wagonnets tels que le 49 reculent pour être pris par l'élévateur 46 jusqu'au niveau 44 pour être acheminés jusqu'à l'élévateur 45 à l'avant du train (fig. 5), puis descendus pour chargement dès qu un wagonnet rempli a été acheminé suivant flèche 45 pour stockage. Il est évidemment prévu tout au long du cheminement 44 un nombre suffisant de wagonnets pour alimenter le chargement en attendant que les premiers wagonnets soient transférés depuis la pose à l'arrière du train.
Sur le dernier wagon 51 de ce train est représentée une source d'énergie 52 alimentant tous les organes moteurs nécessaires au cheminement du matériel, lesquels organes moteurs n'ont pas été décrits comme sortant du cadre de l'invention et peuvent être de toutes sortes connues.
REVENDICATION I
Procédé de renouvellement des voies ferrées utilisant un chemin de roulement auxiliaire d'écartement supérieur à celui de la longueur des traverses de la voie normale, établi tout au long de l'ancienne voie à renouveler, caractérisé en ce qu'on amène à pied d'oeuvre, par la voie normale, un train de renouvellement constitué de wagons pouvant rouler aussi bien sur la voie normale que sur le chemin de roulement auxiliaire, wagons sur lesquels on a préalablement emmagasiné le nouveau matériel nécessaire au renouvellement de l'ancienne voie, en ce qu'en tête du train, on soulève l'ancienne voie, on l'engage dans le premier wagon en faisant avancer le train sous la voie et on l'emmagasine, au fur et à mesure de l'avance du train, pour cette opération, le train roulant
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
Renewal process for railway tracks and equipment for its implementation
The present invention relates to a method and equipment for the renewal of railway tracks, that is to say the replacement of the old superstructure, consisting of the rails and sleepers, by a new one.
As the time allotted to renewal work is generally limited, so as not to disrupt normal train traffic, it is advantageous to mechanize this work to increase its speed.
Various mechanized processes for renewing railway tracks are already known.
One can, for example, remove the old track and lay the new by sections assembled by means of gantries spanning the track and rolling on another auxiliary track or secondary track wider than the sleepers. The sections of the old track are lifted and placed on storage wagons, then the sections of new track, taken from other wagons by the same gantries, are in turn brought and placed at the site of the old ones.
But the use of gantries in such a process presents certain dangers due to their precarious stability.
A variant consists in transporting the sections by two raised beams, cantilevered above the old track for its removal and above the advanced zone of the track to be renewed for the laying of the sections of the new track . This process eliminates the need for the auxiliary track, the beams being mounted on wagons running on the normal track, but it requires on the other hand two beams, as well as the obligation to run sections of track mounted along the trains of storage to bring them to the laying and removal beams.
In these two methods, the length of the assembled sections that can be laid is limited. This last drawback can be remedied by laying short assembled sections made from old rails, then, in a second operation, the old rails are replaced by new ones in great length; which has earned this process the qualifier of double substitution in railway language.
To avoid this double substitution, it has been proposed, in the case of gantry cranes, to make them run on a track made up of new rails to deposit the old track in assembled sections and to lay the new track in two operations: laying individual sleepers, then installation on these sleepers of the rails which constituted the auxiliary track.
But always, there remain in this process the drawbacks inherent in gantries: their precarious stability, their bulk and the danger they present.
A renewal process is also known in which the old rails are lifted and then separated from one another to allow the sleepers to be removed; the setting up of the new sleepers and the new rails is then done by the same operation, but in reverse order. The device for implementing this method is in the form of a continuous train ... which is as expensive as it is complex.
The object of the method according to the invention is to simplify the operations of renewing the railway tracks in order to ensure maximum speed and safety in their execution.
This process relates to a renewal system using an auxiliary track with a gauge greater than that of the length of the sleepers of the normal track, a process which is characterized by the fact that one brings to the job, by the track. normal, a renewal train made up of wagons that can run both on the normal track and on the auxiliary track, wagons on which we previously stored the new material necessary for the renewal of the old track, in that at the head from the train the old track is then lifted to engage it in the first wagon by moving the train under the track and it is stored as the train moves forward; for this operation, the train runs on the previously established auxiliary path;
and in that at the tail of the train, as the latter advances and simultaneously with the removal of the old track, the new material constituting the new track is placed.
Within the framework of this process, several variants can be applied depending, on the one hand, on the definition of the material, whether it is new or old and, on the other hand, depending on the way in which this material is stored in the train.
Thus, with regard to the old equipment, the old track is stored in the form of assembled sections which are then raised successively over their entire length to allow the introduction of the next assembled section at the level of the floor of the wagons.
In a variant, as the train advances under the old track, it is dismantled on a first wagon by releasing the rail-sleeper attachments, the sleepers are stored in the lower part of the rails. storage cars while the rails are stored on these same cars, side by side and at a level above that of the sleepers.
This variant makes it possible to store, on the one hand, the sleepers side by side, on the other hand, also the rails side by side, that is to say, ultimately, in a restricted volume; it also makes it possible to avoid the drawback of transporting long lengths mounted superimposed, in particular in curves with a small radius, due to their transverse rigidity.
With regard to the new material and whatever the system chosen for the storage of the old material, it is stored either on wagons constituting the second part of the train, at the back of it, or on the same ones. wagons than those used for the storage of old equipment, at a level higher than that of this old equipment, in order to reduce the number of wagons in the renewal train.
Finally, the new material that is stored can be either sections already assembled that are allowed to descend as the train advances to place them on the ballast, or individual sleepers in sufficient quantity to cover all the track length corresponding to the sections removed, sleepers that are placed on the track as the train advances. In the latter case, the new rails to be used for establishing the new track are used to establish the auxiliary track beforehand.
Still in the latter case, and in that of the dismantling of the old track on the first wagon, it is interesting, in order to facilitate the loading of new equipment at the station and to save time in this operation, to make this progress equipment, on the train, using wagons running on a semi-continuous circuit with a gauge equal to that of a normal track. Thus, these wagons previously loaded at the station can be loaded onto the train, directly from the normal track on the internal circuit of the train, for example via a simple boarding ramp.
The equipment for implementing the method according to the invention, in the general form of a renewal train, is illustrated by the appended drawing which shows three main variants, which variants relate essentially to the different storage methods of old and new hardware, as described in the process description.
Figs. 1 and 2 schematically show a renewal train in which the old and the new track are stored in sections of lengths mounted.
Figs. 3 and 4 show schematically a variant of the renewal train in which the old and the new track are stored in separate elements, the old material in the lower part and the new in the upper part of the wagons.
Figs. 5 and 6 schematically show another variant of the renewal train in which the old rails are stored in the upper part of the wagons while the old sleepers are stored in the first wagons, and the new sleepers in the last wagons.
Fig. 7 is a cross section of a car of the train according to FIG. 1 or 2.
Fig. 8 is a cross section of a car of the train according to FIG. 3 and 4.
Fig. 9 is a cross section of a car of the train according to FIG. 5 or 6.
In all these figures, the material common to the various variants bears the same reference number. Thus, all the wagons shown are equipped with undercarriages composed of at least two normal axles 11 and auxiliary supports 6 on any rails or profiles 7 constituting the auxiliary raceway with a spacing greater than that of the length of a crossing.
Referring to Figs. 7, 8, 9 and particularly in FIG. 7, we can clearly see these auxiliary wheels 6 mounted at the end of articulated arms 8 which can be locked in the lowered position (as in the drawing) or raised (in dotted lines), by a connecting rod 9 resting in a yoke 10 on a removable pin to cross. This retractable auxiliary support device is dimensionally established so as to fit into the rail gauge in the raised position. In fig. 1, 3 and 5, we see on the left the old track I on which a loco-tractor 2 runs, connected by an articulated drawbar 3 with two branches 4, to the first wagon of the renewal train.
The wagons of the first renewal train according to fig. 1 and 2 are equipped, as shown in fig. 7, means for continuous routing of the uphill track sections, such as conveyors 21 and elevators 22, as well as lifting means on the first wagon 5 (fig. 1) and the last 14 (fig. 2) constituted for example by a hoist 15 resting on a cantilevered console 16.
At the head of the first wagon 5 is shown an optional device 23, of the inclined plane type, resting on the auxiliary track 7, a device intended to facilitate the introduction of the track into the wagons of the train.
The last wagon 12 of the first part of the train (fig. 1) intended for the storage of assembled sections of the old track is equipped with a hauling winch 17, the cable 18 of which ends in a device 19 for the hooking up the old track 1.
The last wagon 14 of the second part of the train (fig. 2) intended for the storage of assembled sections of the new track to be laid is equipped with a device for leveling the ballast molds, for example a plow 20.
The implementation of the method using this train is as follows:
After loading the sections of new track 24 at the station into the second part of the train made up of wagons such as 13 and 14 (fig. 2), the train is towed on the normal track to the place of renewal on which has already been previously established the auxiliary track 7. At the start of the section to be deposited, track 1 is cut and engaged, either by jacks on the inclined plane 23, or by the hoist 15 on the conveyor 21 (fig. 7).
The auxiliary wheels 6 of the wagons are lowered and locked, resting on the auxiliary track 7 the hooking device 19 of the cable 18 is hooked to the track and the train moves forward, the forward speeds of the loco-tractor and of the cable being synchronized, until a section length equal to the length of the first part of the train is stored. The section thus stored is cut, the elevators 22 lift it to free the conveyor, the hoist 15 is hooked to the cable 18 of the winch to bring it back to the head of the first wagon 5 and the cycle begins again for another section.
During this time, the first section of new track stored in the second part of the train (fig. 2) is lowered by the elevators 22 on the conveyor 21 (fig. 7). As soon as the free zone of the old track appears to the right of the plow 20 of the last wagon 14 (fig.
2), this plow is lowered to the desired level for the leveling of the ballast, and the section of new track 24 is then placed by rolling on the conveyor 21 under the action either of the hoist 15 (dotted position), or by animating the transporter with a speed equal to that of the train, but in the opposite direction.
When it is difficult to store long mounted lengths, as for example in curves with a small radius, other variants of the method in which the old track is dismantled for storage in separate elements will be preferred. Two of these other variants are illustrated by the other figures of the drawing.
In the first of these other variants, according to FIGS. 3, 4 and 8, in addition to the equipment already described and bearing the same reference number as in the train illustrated in FIGS. 1, 2 and 7, on the first wagon 25 (FIG. 3), a dismantling station 26 equipped with screwdrivers (not shown). As the train moves forward, the track is dismantled at this level, the lag bolts and the footings of the rails fall into removable containers 27 arranged under a first slatted conveyor 28. Then the sleepers, released, are conveyed by an intermediate conveyor 29 to a continuous conveyor chain 30 (fig. 3, 4 and 8), - while the rails, driven by a fastening device 32 animated at the end of the cable 18 by the winch 17 of the last wagon 33, are stored at an intermediate level (fig. 8).
When the entire length of the conveyor chain 30 is covered with sleepers, elevators 34, by means of longitudinal supports with a right-angled section for example, lift them to allow the introduction of a next row.
The new material, in the form of new sleepers, is conveyed by a reverse process using the same device of conveyors 30 'and elevators 34' (fig. 8), in the upper part of the wagons, to the last wagon 33. This last wagon is equipped with an appropriate device for laying sleepers, shown here by a low-inclination transporter 35 whose speed is adjusted according to the speed of advance of the train and the desired spacing between sleepers. This same last wagon, as in the first device, is equipped with a plow 20 for leveling the ballast.
In the second of the other variants of the device according to the invention (fig. 5, 6 and 9), only the process of routing the sleepers, old and new, changes, resulting in a different appropriate arrangement.
In fig. 5, after dismantling at station 36 of the first wagon 37, equipped with screwdrivers, the rails are stored in the upper part of the wagons using a device 17, 18, 32 already described. The sleepers are driven by a conveyor provided with friction drive rollers in two parts 3 and 39 until they come into abutment on a limit switch 40. The conveyor 39, pivoting, is then lowered under the control for example of 'a jack 41, and releases the sleepers in wagons 42 which, driven by a back and forth movement, allow unloading in successive layers.
Once loaded, these wagons are routed according to arrow 43 for storage, one after the other, and at this same lower level of the wagons, in the first part of the train. In the second part of the train and at the same level, the new sleepers were previously stored on similar wagons (fig. 6).
At an intermediate level 44, a raceway for these wagons is arranged between the elevator 45 at the front and the elevator 46 at the rear of the train, which raceway is intended for the transfer of wagons from the rear. up to the front of the train, as will be explained later.
For the installation of the new sleepers at the rear of the train (fig. 6), a first tilting conveyor device 47 controlled by a jack 48 slides successively between each layer of sleepers of the wagons (49) brought along the arrow 50 from the storage area, to transport them to a laying device similar to that already described previously (fig. 4, transporter 35).
After unloading, wagons such as 49 move back to be taken by elevator 46 to level 44 to be routed to elevator 45 at the front of the train (fig. 5), then lowered for loading from that a filled wagon was sent according to arrow 45 for storage. A sufficient number of wagons is obviously provided throughout the route 44 to supply the load while waiting for the first wagons to be transferred from the laying to the rear of the train.
On the last wagon 51 of this train is shown a source of energy 52 supplying all the driving components necessary for the movement of the material, which driving components have not been described as going outside the scope of the invention and can be of all kinds. known.
CLAIM I
Method for renewing railway tracks using an auxiliary track with a gauge greater than that of the length of the sleepers of the normal track, established all along the old track to be renewed, characterized in that one brings on foot d '' works, by the normal track, a renewal train made up of wagons that can run both on the normal track and on the auxiliary track, wagons on which the new material necessary for the renewal of the old track has been stored beforehand, in that at the head of the train, the old track is lifted, it is engaged in the first wagon by moving the train under the track and it is stored as the train advances, for this operation, the running gear
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