EP0416202A2 - Kraftstoff-Luft-Gemischbildungsvorrichtung für Verbrennungsmotoren - Google Patents

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EP0416202A2
EP0416202A2 EP90107906A EP90107906A EP0416202A2 EP 0416202 A2 EP0416202 A2 EP 0416202A2 EP 90107906 A EP90107906 A EP 90107906A EP 90107906 A EP90107906 A EP 90107906A EP 0416202 A2 EP0416202 A2 EP 0416202A2
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EP
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nozzle
throttle body
fuel
interior
air
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EP90107906A
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English (en)
French (fr)
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Uwe Neutzer
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Mannesmann VDO AG
Original Assignee
Mannesmann VDO AG
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M9/00Carburettors having air or fuel-air mixture passage throttling valves other than of butterfly type; Carburettors having fuel-air mixing chambers of variable shape or position
    • F02M9/12Carburettors having air or fuel-air mixture passage throttling valves other than of butterfly type; Carburettors having fuel-air mixing chambers of variable shape or position having other specific means for controlling the passage, or for varying cross-sectional area, of fuel-air mixing chambers
    • F02M9/127Axially movable throttle valves concentric with the axis of the mixture passage
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M19/00Details, component parts, or accessories of carburettors, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M1/00 - F02M17/00
    • F02M19/02Metering-orifices, e.g. variable in diameter
    • F02M19/0228Ring nozzles
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder

Definitions

  • the invention relates to a fuel-air mixture formation device for internal combustion engines with a rotationally symmetrical nozzle body which, together with a rotationally symmetrical throttle body displaceable therein, forms a convergent-divergent nozzle which opens into an intake manifold of the internal combustion engine, a fuel air gap rotating around the convergent-divergent nozzle opens into the nozzle with a circumferential gap opening and fuel mixed with air is injected from the gap opening approximately transversely to the direction of the main air mass flow into the nozzle.
  • Such a mixture formation device is known from DE 36 43 882 A1.
  • the air mass flow is controlled by means of the throttle body, with a more or less large negative pressure being established in the intake manifold and thus on the wall of the throttle body, depending on the load condition of the engine. This causes closing forces on the throttle body, which must be applied when the throttle body is opened.
  • the object of the invention is to develop a mixture formation device of the type mentioned so that a compensation of the closing forces caused by the negative pressure on the throttle body is achieved.
  • the throttle body has an interior sealed off from the nozzle and is provided with at least one pressure compensation recess connecting the nozzle to the interior.
  • the pressure in the area of the nozzle thus reaches the closed interior of the throttle body via the pressure compensation recess and, due to its opposite direction of action to the pressure acting outside the throttle body, causes pressure compensation and - depending on the size of the effective area in the interior of the throttle body - a compensation of the closing forces.
  • the size of the active surface should be selected so that low closing forces are still present on the engine, regardless of the installation position of the mixture formation device. If necessary, forces introduced into the throttle body by restoring means must also be taken into account.
  • the throttle body is axially displaceably mounted in the inflow region of the nozzle on a guide element mounted centrally to the nozzle in the housing of the device, the interior of the hollow body being designed as a bearing-side recess in the throttle body, with a sealing element between the Throttle body and housing.
  • the throttle body is thus sealed off from the inflow region of the nozzle via a separate sealing element, which is advantageously designed as a rolling diaphragm, bellows or the like.
  • the pressure compensation recess is advantageously designed as a pressure compensation bore.
  • the figure shows a longitudinal section through the fuel-air mixture formation device according to the invention for a gasoline engine in the region of the nozzle body and throttle body and the associated housing section, the left half of the figure illustrating the device when the throttle body is in the idle position and the right half in the full load position.
  • an imaginary longitudinal axis of the fuel-air mixture formation device for the gasoline engine, around which parts of this mixture formation device are formed symmetrically, is designated by 1.
  • a nozzle body 2 with its inner wall 3 is shaped essentially rotationally symmetrically.
  • the interior space delimited by the inner wall in the nozzle body tapers from its lower region 4 upwards continuously to a point with the narrowest clear cross-section.
  • This is followed at the top by a diffuser 5, which opens into a suction pipe (not shown) of the internal combustion engine.
  • the fuel-air mixture formation device is acted upon by air through the openings 6 via an air filter (also not shown).
  • the main air mass flow therefore flows in the direction of arrow L from bottom to top.
  • a throttle body 7, likewise rotationally symmetrical about the longitudinal axis 1, is used, which can be adjusted in the direction of the longitudinal axis according to double arrow A.
  • the throttle body 7 is essentially a cone with an upward Tip 8 formed, it also has a cylindrical neck 9 below.
  • the nozzle body 2 forms, together with the throttle body 7, a convergent-divergent nozzle 10 with a narrowest cross section that is variable due to the adjustment possibility of the throttle body 7.
  • the nozzle body 2 is divided into an upper nozzle body part 2a and a lower nozzle body part 2b in the area of the variable narrowest nozzle cross section. Between them a fuel air gap 11 is formed, which opens into the nozzle 10 via a circumferential gap opening 12, with fuel mixed with air being injected from the gap opening approximately transversely to the direction of the main air mass flow L into the nozzle 10.
  • the lower nozzle body part 2b is provided with a fuel supply bore 13 which merges into a fuel ring channel 14 arranged in the nozzle body part 2b in a rotationally symmetrical manner with respect to the longitudinal axis 1 and which opens into the fuel air gap 11 via a fuel gap 15 connected to it.
  • the air supply takes place via at least one bore 16 in the upper nozzle body part 2a, which opens into an air ring channel 17 which is likewise arranged rotationally symmetrically with respect to the longitudinal axis 1 and which is connected to the fuel air gap 11.
  • the throttle body 7 is guided via a guide tube 18 arranged concentrically to the longitudinal axis 1, which is fixedly connected to a housing part 34 receiving the nozzle body 2, which is located below the throttle body 7 and the openings 6 for the main air mass flow L and is part of the housing of the mixture formation device is.
  • the housing part 34 is provided with a bore arranged concentrically to the longitudinal axis 1, into which the guide tube 18 is pressed is.
  • the tapered half of the throttle body 7 is provided with a corresponding bore 19 which passes through the guide tube 18 in such a way that the throttle body 7 can be moved on the guide tube 18 between the two positions shown.
  • the throttle body 7, starting from the bore 19, has a central bore into which a flexible rod 20 is inserted and soldered to the throttle body 7.
  • the end of the rod 20 facing away from the tip 8 of the throttle body 7 is connected in an articulated manner to a lever 21 which is pivotably mounted below the outlet opening of the guide tube 18 at a distance from the longitudinal axis 1 in the housing part 34.
  • Reference numbers 22 and 23 denote the fastening points of rod 20 and lever 21 or lever 21 and housing part 34.
  • the housing part 34 has a flange element 24 concentric to the longitudinal axis 1 at a distance from the guide tube 18, which covers the cylindrical shoulder 9 on the inside in each operating position of the throttle body 7.
  • One end of a rolling diaphragm 25 is clamped between the flange element 24 and the housing part 34, the other end of which is fixed between the cylindrical projection 9 and a clamping ring 26 surrounding it.
  • the sealing of the lower, open end of the throttle body 7 by means of the rolling diaphragm 25 serves, in cooperation with a bore 28, which is introduced into the conical region of the throttle body 7 and opens into the interior 27 of the throttle body 7, to relieve the pressure of the throttle body 7 at the variable, due to the negative pressure Closing forces caused in the system.
  • the Bore 28 thus causes pressure equalization between the nozzle 10 and the interior 27 of the throttle body 7.
  • the respective pressure force-transmitting surfaces projected in the arrow directions A are to be coordinated with one another in such a way that only small closing forces act on the throttle body 7 when the pressure equalization problem is taken into account.
  • the inside diameter of the cylindrical extension 9 corresponds approximately to the inside diameter of the nozzle body 2 in the area of the gap opening 2 and the bore 28 opens out at a distance from the longitudinal axis 1 which corresponds approximately to the smallest distance of the nozzle body 2 from the longitudinal axis 1, into the nozzle 10.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Luft-Gemischbildungsvorrichtung für Verbrennungsmotoren mit einem rotationssymmetrischen Düsenkörper (2), der zusammen mit einem in ihm verschiebbaren rotationssymmetrischen Drosselkörper (7) eine konvergent-divergente Düse (10) bildet, die in ein Saugrohr des Verbrennungsmotors mündet, wobei ein um die konvergent-divergente Düse umlaufender Kraftstoffluftspalt (11) mit einer umlaufenden Spaltöffnung (12) in die Düse mündet und aus der Spaltöffnung mit Luft vermischter Kraftstoff annähernd quer zur Richtung des Hauptluftmassenstroms (L) in die Düse eingespritzt wird. Um einen Ausgleich der durch den Unterdruck am Drosselkörper hervorgerufenen Schließkräfte zu erzielen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß der Drosselkörper einen zur Dose abgeschlossenen Innenraum (27) aufweist und mit mindestens einer die Düse mit dem Innenraum verbindenden Druckausgleichsausnehmung (28) versehen ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Luft-Gemischbildungsvor­richtung für Verbrennungsmotoren mit einem rotationssymmetri­schen Düsenkörper, der zusammen mit einem in ihm verschiebbaren rotationssymmetrischen Drosselkörper eine konvergent-divergente Düse bildet, die in ein Saugrohr des Verbrennungsmotors mündet, wobei ein um die konvergent-divergente Düse umlaufender Kraft­stoffluftspalt mit einer umlaufenden Spaltöffnung in die Düse mündet und aus der Spaltöffnung mit Luft vermischter Kraftstoff annähernd quer zur Richtung des Hauptluftmassenstroms in die Düse eingespritzt wird.
  • Eine derartige Gemischbildungsvorrichtung ist aus der DE 36 43 882 A1 bekannt. Bei dieser wird der Luftmassenstrom mittels des Drosselkörpers gesteuert, wobei je nach Belastungszustand des Motors sich im Saugrohr und damit an der Wandung des Drosselkör­pers ein mehr oder weniger großer Unterdruck einstellt. Dieser bewirkt am Drosselkörper Schließkräfte, die beim Öffnen des Drosselkörpers aufgebracht werden müssen.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Gemischbildungsvorrichtung der genannten Art so weiter zu bilden, daß ein Ausgleich der durch den Unterdruck am Drosselkörper hervorgerufenen Schließ­kräfte erzielt wird.
  • Gelöst wird die Aufgabe dadurch, daß der Drosselkörper einen zur Düse abgeschlossenen Innenraum aufweist und mit mindestens einer die Düse mit dem Innenraum verbindenden Druckausgleichsausnehmung versehen ist. Der im Bereich der Düse anstehende Druck gelangt damit über die Druckausgleichsausnehmung in den abgeschlossenen Innenraum des Drosselkörpers und bewirkt aufgrund seiner ent­gegengesetzten Wirkrichtung zum außerhalb des Drossel­körpers wirkenden Druck eine Druckkompen­sation und - je nach Größe der im Innenraum des Drosselkörpers ausgeführten Wirkfläche - einen Ausgleich der Schließkräfte. Vorteilhafterweise sollte die Größe der Wirkfläche so gewählt sein, daß unabhängig von der Einbaulage der Gemischbildungsvor­richtung am Motor noch geringe Schließkräfte vorhanden sind. Gegebenenfalls sind hierbei auch durch Rückstellmittel in den Drosselkörper eingeleitete Kräfte zu berücksichtigen.
  • Gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß der Drosselkörper im Einströmbereich der Düse auf einem zentrisch zur Düse im Gehäuse der Vorrichtung gelager­ten Führungselement axial verschiebbar gelagert ist, wobei der Innenraum des Hohlkörpers als lagerseitige Ausnehmung im Drosselkörper ausgebildet ist, mit einem Dichtelement zwischen dem Drosselkörper und dem Gehäuse. Der Abschluß des Drosselkör­pers zum Einströmbereich der Düse erfolgt damit über ein separates Dichtelement, das vorteilhaft als Rollmembrane, Faltenbalg oder dgl. ausgebildet ist. Eine Weiterbildung sieht in diesem Zusammenhang vor, daß Stellmittel zum Verschieben des Drosselkörpers zumindest in Öffnungsrichtung sowie mindestens ein Federelement zum Rückstellen des Drosselkörpers vorgesehen sind.
  • Vorteilhaft ist die Druckausgleichsausnehmung als Druckaus­gleichsbohrung ausgebildet.
  • Weitere Merkmale der Erfindung sind in der Beschreibung der Figur dargestellt, wobei bemerkt wird, daß alle Einzelmerkmale und alle Kombinationen von Einzelmerkmalen erfindungswesentlich sind. Die Figur zeigt einen Längsschnitt durch die erfindungsge­mäße Kraftstoff-Luft-Gemischbildungsvorrichtung für einen Ottomotor im Bereich von Düsenkörper und Drosselkörper sowie zugeordnetem Gehäuseabschnitt, wobei die linke Hälfte der Figur die Vorrichtung bei in Leerlaufstellung befindlichem Drosselkör­per und die rechte Hälfte diesen in Vollaststellung verdeut­licht.
  • In der Figur ist eine gedachte Längsachse der Kraftstoff-Luft-­Gemischbildungsvorrichtung für den Ottomotor, um die Teile dieser Gemischbildungsvorrichtung symmetrisch ausgebildet sind, mit 1 bezeichnet. Im wesentlichen rotationssymmetrisch geformt ist ein Düsenkörper 2 mit seiner inneren Wandung 3. Der von der inneren Wandung begrenzte Innenraum in dem Düsenkörper verjüngt sich von seinem unteren Bereich 4 nach oben stetig bis zu einer Stelle engsten lichten Querschnitts. An diesen schließt sich nach oben ein Diffusor 5 an, der in ein nicht dargestelltes Saugrohr des Verbrennungsmotors mündet. Unten wird die Kraft­stoff-Luft-Gemischbildungsvorrichtung über ein gleichfalls nicht dargestelltes Luftfilter durch die Öffnungen 6 mit Luft beauf­schlagt. Der Hauptluftmassenstrom strömt also in Pfeilrichtung L von unten nach oben.
  • Zur Regelung des Hauptluftmassenstromes L dient in Verbindung mit dem Düsenkörper 2 ein ebenfalls rotationssymmetrisch um die Längsachse 1 geformter Drosselkörper 7, der dazu in Richtung der Längsachse gemäß Doppelpfeil A einstellbar ist. Der Drosselkör­per 7 ist im wesentlichen als Kegel mit nach oben gerichteter Spitze 8 ausgebildet, er weist unten zusätzlich einen zylindri­schen Ansatz 9 auf. Der Düsenkörper 2 bildet zusammen mit dem Drosselkörper 7 eine konvergent-divergente Düse 10 mit eine aufgrund der Verstellmöglichkeit des Drosselkörpers 7 variablen engsten Querschnitt.
  • Der Düsenkörper 2 ist im Bereich des veränderlichen engsten Düsenquerschnittes in ein oberes Düsenkörperteil 2a und ein unteres Düsenkörperteil 2b geteilt. Zwischen diesen ist ein um die Düse 10 umlaufender Kraftstoffluftspalt 11 gebildet, der über eine umlaufende Spaltöffnung 12 in die Düse 10 mündet, wobei aus der Spaltöffnung mit Luft vermischter Kraftstoff annähernd quer zur Richtung des Hauptluftmassenstromes L in die Düse 10 eingespritzt wird. Zur Kraftstoffzufuhr in den Innenraum des Düsenkörpers 2 ist das untere Düsenkörperteil 2b mit einer Kraftstoffzuleltungsbohrung 13 versehen, die in einen im Düsenkörperteil 2b rotationssymmetrisch zur Längsachse 1 angeordneten Kraftstoffringkanal 14 übergeht, der über einen hiermit verbundenen Kraftstoffspalt 15 in den Kraftstoffluft­spalt 11 mündet. Die Luftzuführung erfolgt über mindestens eine Bohrung 16 im oberen Düsenkörperteil 2a, die in einen gleich­falls rotationssymmetrisch zur Längsachse 1 angeordneten Luftringkanal 17 mündet, der mit dem Kraftstoffluftspalt 11 in Verbindung steht.
  • Die Führung des Drosselkörpers 7 erfolgt über ein konzentrisch zur Längsachse 1 angeordnetes Führungsrohr 18, das fest mit einem den Düsenkörper 2 aufnehmenden Gehäuseteil 34 verbunden ist, welches sich unterhalb des Drosselkörpers 7 und der Öffnungen 6 für den Hauptluftmassenstrom L befindet und Teil des Gehäuses der Gemischbildungsvorrichtung ist. Im Detail ist das Gehäuseteil 34 mit einer konzentrisch zur Längsachse 1 angeord­neten Bohrung versehen, in die das Führungsrohr 18 eingespreßt ist. Die konisch zulaufende Hälfte des Drosselkörpers 7 ist mit einer entsprechenden Bohrung 19 versehen, die das Führungsrohr 18 durchsetzt, derart, daß der Drosselkörper 7 zwischen den beiden gezeigten Positionen auf dem Führungsrohr 18 verschoben werden kann. Im Bereich der Spitze 8 weist der Drosselkörper 7, ausgehend von der Bohrung 19, eine zentrische Bohrung auf, in die eine biegeweiche Stange 20 eingesteckt und mit dem Drossel­körper 7 verlötet ist. Das der Spitze 8 des Drosselkörpers 7 abgewandte Ende der Stange 20 ist mit einem Hebel 21 gelenkig verbunden, der unterhalb der Austrittsöffnung des Führungsrohres 18 beabstandet zur Längsachse 1 im Gehäuseteil 34 schwenkbar gelagert ist. Mit den Bezugsziffern 22 und 23 sind die Befesti­gungspunkte von Stange 20 und Hebel 21 bzw. Hebel 21 und Gehäuseteil 34 bezeichnet. Die beschriebene Ausbildung der Vorrichtung ermöglicht damit eine axiale Verschiebung des Drosselkörpers 7 auf dem Führungsrohr 18 mittels der fest mit dem Drosselkörper 7 verbundenen Stange 20, die durch den Hebel 21 über nicht gezeigte Kraftmittel betätigt wird.
  • Wie der Darstellung der Figur ferner zu entnehmen ist, weist das Gehäuseteil 34 konzentrisch zur Längsachse 1 in Abstand zum Führungsrohr 18 ein Flanschelement 24 auf, das in jeder Be­triebsstellung des Drosselkörpers 7 dessen zylindrischen Ansatz 9 innen überdeckt. Zwischen dem Flanschelement 24 und dem Gehäuseteil 34 ist ein Ende einer Rollmembrane 25 eingespannt, deren anderes Ende zwischen dem zylindrischen Ansatz 9 und einem diesen umschließenden Klemmring 26 fixiert ist. Die Abdichtung des unteren, offenen Endes des Drosselkörpers 7 mittels der Rollmembrane 25 dient im Zusammenwirken mit einer in den konischen Bereich des Drosselkörpers 7 eingebrachten, in den Innenraum 27 des Drosselkörpers 7 mündenden Bohrung 28 der Druckentlastung des Drosselkörpers 7 bei den variablen, durch den Unterdruck im System hervorgerufenen Schließkräften. Die Bohrung 28 bewirkt damit einen Druckausgleich zwischen der Düse 10 und dem Innenraum 27 des Drosselkörpers 7. Die jeweiligen, in den Pfeilrichtungen A projizierten, druckkraftübertragenden Flächen sind dabei so aufeinander abzustimmen, daß allein bei Berücksichtigung der Druckausgleichsproblematik nur geringe Schließkräfte auf den Drosselkörper 7 wirken. Wegen der in Abhängigkeit vom Belastungszustand des Verbrennungsmotors variablen Druckverhältnisse ist bei der Bemessung der Wirkfläche und der Anordnung der Druckausgleichsbohrung 28 eine sumarische Betrachtung anzustellen; im vorliegenden Fall entspricht der Innendurchmesser des zylindrischen Ansatzes 9 etwa dem Innen­durchmesser des Düsenkörpers 2 im Bereich der Spaltöffnung 2 und es mündet die Bohrung 28 in einem solchen Abstand von der Längsachse 1, der etwa dem geringsten Abstand des Dusenkörpers 2 von der Längsachse 1 entspricht, in die Düse 10.
  • Schließlich sind zwei im Inneren des Drosselkörpers 7 angeord­nete, redundante Federn 29 vorgesehen, die sich einerseits innen am Drosselkörper 7, andererseits am Flanschelement 24 abstützen und damit sicherstellen, daß bei Entlastung des Gaspedals die Gemischmenge, die durch die Gemischbildungsvorrichtung dem Ottomotor zur Verfügung gestellt wird, entsprechend der Gaspe­dalstellung zurückgenommen wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 1 Längsachse
    • 2 Düsenkörper
    • 2a oberes Düsenkörperteil
    • 2b unteres Düsenkörperteil
    • 3 innere Wandung
    • 4 unterer Bereich
    • 5 Diffusor
    • 6 Öffnung
    • 7 Drosselkörper
    • 8 Spitze
    • 9 Ansatz
    • 10 Düse
    • 11 Kraftstoffluftspalt
    • 12 Spaltöffnung
    • 13 Kraftstoffzuleitungsbohrung
    • 14 Kraftstoffringkanal
    • 15 Kraftstoffspalt
    • 16 Bohrung
    • 17 Luftringkanal
    • 18 Führungsrohr
    • 19 Bohrung
    • 20 Stange
    • 21 Hebel
    • 22 Befestigungspunkt
    • 23 Befestigungspunkt
    • 24 Flanschelement
    • 25 Rollmembrane
    • 26 Klemmring
    • 27 Innenraum
    • 28 Bohrung
    • 29 Feder
    • 34 Gehäuseteil

Claims (7)

1. Kraftstoff-Luft-Gemischbildungsvorrichtung für Verbrennungs­motoren mit einem rotationssymmetrischen Düsenkörper, der zusammen mit einem in ihm verschiebbaren rotationssymmetri­schen Drosselkörper eine konvergent-divergente Düse bildet, die in ein Saugrohr des Verbrennungsmotors mündet, wobei ein um die konvergent-divergente Düse umlaufender Kraftstoff­luftspalt mit einer umlaufenden Spaltöffnung in die Duse mündet und aus der Spaltöffnung mit Luft vermischter Kraftstoff annähernd quer zur Richtung des Hauptluftmassen­stromes in die Düse eingespritzt wird, dadurch gekennzeich­net, daß der Drosselkörper (7) einen zur Düse (10) abge­schlossenen Innenraum (27) aufweist und mit mindestens einer die Düse (10) mit dem Innenraum (27) verbindenden Druckaus­gleichsausnehmung (28) versehen ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselkörper (7) im Einströmbereich der Düse (10) auf einem zentrisch zur Düse (10) im Gehäuse (34) der Vorrichtung gelagerten Führungselement (18) axial verschiebbar gelagert ist, wobei der Innenraum (27) des Drosselkörpers (7) als lagerseitige Ausnehmung (27) im Drosselkörper (7) ausgebil­det ist, mit einem Dichtelement (25) zwischen dem Drossel­körper (7) und dem Gehäuse (34).
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Dichtelement als Rollmembran (25), Faltenbalg oder dgl. ausgebildet ist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckausgleichsausnehmung (28) stromab­ wärts des variablen engsten Querschnitts der Düse (10) in diese mündet.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren und inneren Wirkflächen des Drosselkörpers (7) so aufeinander abgestimmt sind, daß geringe Schließkräfte auf den Drosselkörper (7) wirken.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Stellmittel (20) zum Verschieben des Drosselkörpers (7) zumindest in Öffnungsrichtung sowie mindestens ein Federelement (29) zum Rückstellen des Drosselkörpers (7) vorgesehen sind.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckausgleichsausnehmung (28) als Bohrung ausgebildet ist.
EP90107906A 1989-09-08 1990-04-26 Kraftstoff-Luft-Gemischbildungsvorrichtung für Verbrennungsmotoren Withdrawn EP0416202A2 (de)

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