EP0406246A1 - Verfahren zur vermeidung eines zu grossen motorschleppmoments. - Google Patents

Verfahren zur vermeidung eines zu grossen motorschleppmoments.

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EP0406246A1 EP89901856A EP89901856A EP0406246A1 EP 0406246 A1 EP0406246 A1 EP 0406246A1 EP 89901856 A EP89901856 A EP 89901856A EP 89901856 A EP89901856 A EP 89901856A EP 0406246 A1 EP0406246 A1 EP 0406246A1
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accelerator pedal
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Robert Bosch GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period

Definitions

  • the invention relates to a method for avoiding excessive engine drag torque in road vehicles with the features of the preamble of claim 1.
  • DE-OS 21 39 230 a device is known in which the fuel supply to the engine is increased in the event of a speed of the driven wheels which is too low compared to the vehicle speed without brake actuation. This is to prevent the driven vehicle wheels from having too much slip and the vehicle becoming unstable.
  • the invention has for its object to limit the braking torque occurring in overrun to a value that prevents permanent blocking of the driven wheels.
  • the proposed method Compared to the simple setting of a fuel tightness, which corresponds approximately to the zero load quantity, the proposed method has the advantage that the fuel quantity is reduced to zero on roads with a sufficiently high coefficient of adhesion, i.e. the advantages of the overrun fuel cutoff are retained.
  • Fig. 1 shows a block diagram of an embodiment of the invention
  • 1 is a sensor measuring the engine speed
  • 2 is a characteristic curve memory for the initial values, e.g. B. the remaining injection quantity as a function of the speed
  • 3 denotes a multiplier and 4 a adjusting device for setting a link 5 for varying the fuel supply.
  • 4 is, for example, the control rod of an injection pump, 5 the injection pump itself.
  • An accelerator pedal not shown, also acts on these elements.
  • 6 is a signal generator for the state "accelerator pedal in zero load position" or an empty gas switch. The speed signal of the sensor 1 is fed to a differentiator 7.
  • the threshold switch 8 responds when the decrease in engine speed and thus the deceleration is so great that a tendency to lock is detected.
  • the threshold switch 9 responds when a certain acceleration of the driven wheels is exceeded.
  • Mot 10 is an up / down counter, the numerical value of which represents a correction factor which is linked in multiplier 3 to the output of characteristic curve memory 2.
  • the standardization is selected so that the largest counter reading represents a factor of 1.
  • the counter has inputs for "setting to maximum counter reading” and for counting up or down.
  • the counting frequency which is fed to a terminal 13 is e.g. can be selected by a prescaler, specifically for counting up and down. Furthermore, the inputs are edge triggered.
  • 11 is an inventoryer
  • 12 is an OR gate. If it is signaled via the signal transmitter 6 that the accelerator pedal has been released, a signal dependent on the instantaneous speed and representing the remaining injection quantity is sent from the characteristic memory 2 to the multiplier 3. At its second input, the signal transmitter 6 triggers this instant the correction value 1. Immediately after the accelerator pedal of the adjusting device 4 and thereby the control rod 4 of the injection pump 5 is released, a position is set with which the residual injection quantity is set precisely. This speed-dependent residual injection quantity is chosen so that the drag torque does not reach impermissibly high values under practically all operating conditions. If the drag torque is too high, the drive wheels can lock and the driving stability can thereby be lost.
  • the remaining amount was therefore made time-dependent in addition to the speed dependency.
  • the correction factor defined in the up / down counter 10 is used for this purpose.
  • the correction factor begins to decrease in a ramp over time, starting at value 1, as a result of which the drag torque increases.
  • the correction value is reduced until either the value 0 is reached or the braking force assigned to the drag torque leads to a very rapid drop in engine speed due to the static friction of the tire-road system being exceeded. In this latter case, the signal of the differentiator 7 becomes larger than the threshold value of the threshold value switch 8.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Description

Verfahren zur Vermeidung eines zu großen Motorschleppmoments
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung eines zu großen Motor- schleppmoments bei Straßenfahrzeugen mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Stand der Technik
Aus der DE-OS 21 39 230 ist eine Vorrichtung bekannt, bei der bei Auftreten einer gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit zu kleinen Geschwindigkeit der angetriebenen Räder ohne Bremsbetätigung die Kraftstoffzufuhr zum Motor er¬ höht wird. Hierdurch soll vermieden werden, daß die angetriebenen Fahrzeug¬ räder einen zu großen Schlupf aufweisen und das Fahrzeug instabil wird.
Aufgabe und Lösung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das im Schubbetrieb auftretende Bremsmoment auf einen Wert zu begrenzen, der dauerhaftes Blockieren der angetriebenen Räder verhindert.
Gegenüber der einfachen Einstellung einer Kraftstoff enge, welche etwa der Null-Last-Menge entspricht, hat das vorgeschlagene Verfahren den Vorteil, daß bei Fahrbahnen mit ausreichend großem Haftbeiwert die Kraftstoffmenge bis auf Null reduziert wird, d.h., die Vorteile der Schubabschaltung bleiben erhalten.
Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel einer Einrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert.
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiel der Erfindung In Fig. 1 ist mit 1 ein die Motordrehzahl messender Meßwertgeber, mit 2 ein Kennlinienspeicher für die Änfangswerte, z. B. der Resteinspritzmenge in Abhängigkeit von der Drehzahl, mit 3 ein Multiplizierer und mit 4 eine Ver¬ steileinrichtung zur Einstellung eines Gliedes 5 zur Variation der Kraft¬ stoffzufuhr bezeichnet. 4 ist z.B. die Regelstange einer Einspritzpumpe, 5 die Einspritzpumpe selbst. Auf diese Glieder wirkt auch ein nicht gezeigtes Fahrpedal ein. 6 ist ein Signalgeber für den Zustand "Fahrpedal in Null- Last-Stellung" oder ein Leergasschalter. Einem Differenzierer 7 wird das Drehzahlsignal des Meßwertgebers 1 zugeführt.
Ihm sind parallel zwei Schwellwertschalter 8 und 9 nachgeschaltet. Der Schwellwertschalter 8 spricht an, wenn die Abnahme der Motordrehzahl und damit die Verzögerung so groß ist, daß eine Blockierneigung erkannt wird. Der Schwellwertschalter 9 spricht an, wenn eine bestimmte Beschleunigung der angetriebenen Räder überschritten wird.
Mot 10 ist ein Vor-/Rückwärtszähler bezeichnet, dessen Zahlenwert einen Korrekturfaktor repräsentiert, der im Multiplizierer 3 mit dem Ausgang des Kennlinienspeichers 2 verknüpft wird. Die Normierung ist so gewählt, daß der größte Zählerstand den Faktor 1 repräsentiert.
Der Zähler hat Eingänge für "Setzen auf maximalen Zählerstand" sowie für Auf- bzw. Abwärtszählen. Die Zählfrequenz, die an einer Klemme 13 zugeführt wird, sei z.B. durch einen Vorteiler wählbar, und zwar unabhängig für Auf¬ wärts- und Abwärtszählen. Weiterhin seien die Eingänge flankengetriggert.
11 ist ein Inventierer, 12 ein Oder-Gatter. Wird über den Singalgeber 6 signalisiert, daß das Fahrpedal freigegeben wurde, so gelangt vom Kennli¬ nienspeicher 2 ein von der augenblicklichen Drehzahl abhängiges, die Rest¬ einspritzmenge darstellendes Signal, zum Multiplizierer 3. An dessen zweiten Eingang liegt in diesem Äugenblick vom Signalgeber 6 getriggert der Korrek¬ turwert 1 an. Damit wird unmittelbar nach Freigabe des Fahrpedals der Ver¬ steileinrichtung 4 und dadurch der Regelstange 4 der Einspritzpumpe 5 eine Stellung vorgegeben, mit der genau die Resteinspritzmenge eingestellt wird. Diese drehzahlabhängige Resteinspritzmenge wird so gewählt, daß unter prak¬ tisch allen Betriebsbedingungen das Schleppmoment keine unzulässig hohen Werte erreicht. Bei zu hohem Schleppmoment können die Antriebsräder blockie¬ ren und dadurch die Fahrstabilität verlorengehen.
Da die Resteinspritzmenge für normale Verhältnisse recht hoch gewählt wird, gehen die Vorteile der heute üblichen Schubabschaltung verloren. Erfindungs¬ gemäß wurde daher die Restmenge zusätzlich zur Drehzahlabhängigkeit noch zeitabhängig gemacht. Dazu dient der im Vorwärts-/Rückwärtszähler 10 defi¬ nierte Korrekturfaktor.
Unmittelbar nach Erkennen des Zustandes "Fahrpedal freigegeben" durch den Block 6 beginnt der Korrekturfaktor, ausgehend beim Wert 1, über der Zeit rampenförmig abzunehmen, wodurch das Schleppmoment zunimmt. Die Verringerung des Korrekturwertes erfolgt solange, bis entweder der Wert 0 erreicht ist oder die dem Schleppmoment zugeordnete Bremskraft wegen Überschreitung der Haftreibung des Systems Reifen-Straße zum sehr schnellen Abfall der Motor¬ drehzahl führt. In diesem letzteren Fall wird das Signal des Differenzierers 7 größer als der Schwellwert des Schwellwertschalters 8.
Mit der positiven Flanke des Ausgangssignals des Schwellwertschalters 8 wird die Richtung des Vorwärts-/Rückwärtszählers und ggf. seine Zählfrequenz um¬ geschaltet, und zwar so lange, bis der Schwellwertεchalter 9 eine positive Drehzahländerung bestimmter Größe erkennt. Durch die positive Flanke des Ausgangssignals des Schwellwertschalters 9 wird wieder auf Abwärtszählen zurückgeschaltet. Der Vorgang kann sich wiederholen, bis das Fahrzeug einen Betπebεzustand mit konstanter Drehzahl erreicht. Dies ist in der Regel die Leerlaufdrehzahl. Drehzahlsensor
Speicher für Restmenge über Drehzahl
Multiplizierer
Versteileinrichtung
Stellglied
Leergasschalter
Differenzierer
Schwellwertschalter Verzögerung
Schwellwertschalter Beschleunigung
Vor-/Rückwärtszähler
Inverter
ODER-Gatter

Claims

Verfahren zur Vermeidung eines zu großen MotorschleppmomentsAnsprüche
1. Verfahren zur Vermeidung eines zu großen Motorschleppmoments bei Straßenfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß bei Rücknahme des Fahrpedals eine drehzahlabhängige Restmenge abhängig von der sich einstellenden Drehzahländerung zeitlich rampenförmig erniedrigt oder erhöht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dreh¬ zahlabhängige Restmenge zusätzlich abhängig ist von weiteren Motor¬ betriebsparametern (Temperatur, Geschwindigkeit, eingelegtem Gang).
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitlich rampenförmige Mengenänderung für Zunahme und Abnahme un¬ abhängig voneinander wählbar sind.
4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mengenänderung durch Steuerung eines Korrekturfaktors erfolgt.
5. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrek¬ turfaktor Werte zwischen 0 und 1 annehmen kann.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl des Motors auf eine zu große vorgegebene Verzöge¬ rung und eine vorgegebene Beschleunigung überwacht wird, daß mit Erreichen dieser Verzögerung auf eine zeitlich zunehmende Rampe umgeschaltet wird und daß bei der Rücknahme des Fahrpedals und beim Erreichen dieser Beschleunigung auf eine zeitlich abzunehmende Rampe umgeschaltet wird.
EP19890901856 1988-03-16 1989-02-02 Verfahren zur vermeidung eines zu grossen motorschleppmoments Expired - Lifetime EP0406246B1 (de)

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