EP0371023B1

EP0371023B1 - Verfahren zur auflösung oder verhinderung von unerwünschten verkehrstauungen

Info

Publication number: EP0371023B1
Application number: EP88904194A
Authority: EP
Inventors: Alex Frauchiger
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1988-05-11
Filing date: 1988-05-11
Publication date: 1996-03-27
Anticipated expiration: 2008-05-11
Also published as: EP0371023A1; DE3855163D1; WO1989011138A1

Description

Die Erfindung, wie sie in den Ansprüchen charakterisiert ist, bezieht sich auf ein Verfahren, welches nicht direkt abhängig ist von fremden Regelanlagen, im Gegensatz zu den in den Patentschriften: DE-A-3 698 890 und FR-A-2 563 355 veröffentlichten Erfindungen, welche direkt abhängig sind von einer Lichtsignalsteuerung.
Weiter sind Verfahren bekannt um Verkehrsstörungen zu detektieren, siehe z.B. Patentschrift DE-A-2 911 734.
Gemäß Fig. 1 kann man Stauungen 1 auflösen 5, wenn Fahrzeuge 2 ihre Geschwindigkeit 3 reduzieren gegenüber der derzeit möglichen Geschwindigkeit 4. Dazu zählt man Fahrzeuge 6 während des Zählintervall 7, wobei sich eine Istwartezeit 8 ergibt, gegenüber der Zeit 9, welche die Fahrzeuge zum Passieren des Staugefahrenbereichs 10 benötigen. Zum gleichen Resultat kommt man, wenn man Fahrzeuge 2 auf der Strecke 11 zwischen den Reisezeitmarken T' und T zählt, wobei diese der Zeit entspricht, welche bei Anwendung der Geschwindigkeit 4 für die Strecke 11 benötigt wird. Die Sollgeschwindigkeit 3 ergibt sich, wenn die Istwartezeit 8 über die Strecke 11 bzw. über die Reisezeit 12 verteilt. Die Strecke 11 hat gegenüber den Geschwindigkeiten 4 und 3 das Wartezeitabbauvermögen 8. Wenn die festgestellte Geschwindigkeit 13 grösser ist als die Sollgeschwindigkeit 3, wird zur Sicherung des Wartezeitabbaus ein niedrigerer Wert 14 als die Sollgeschwindigkeit an eine geschwindigkeitsvorschreibende Vorrichtung 15 übertragen, wenn die Istgeschwindigkeit zu klein ist, ein grösserer Wert. Durch mehrere über die Strecke verteilte Signale kann ein Fahrzeug falsch angepasste Geschwindigkeiten vorrigieren. Bei Stau werden niedrigere Durchflussmengen bestimmt - bei Auflösung, höhere.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand folgender Zeichnungen erläutert:
Fig. 1+2: Weg-Zeit-Diagramme, Fi.3: Istwartezeit-Reisezeit-Diagramm, Fig. 4 Flugspur, Fig. 5 bis 9: Strassensituationspläne, Fig. 10+11: Ablaufpläne. Bezüglich des Automobilverkehrs wird bei Staugefahrenbereich 20 die Verkehrsdichte detektiert und ermittelt, wieviele PKW-Einheiten (Grösse K) momentan hier durchfliessen können pro Zeiteinheit. Bei den Strassenstellen 21,22,23 werden jeweils Fahrzeuge detektiert und Erfassungssummen gebildet, wobei diese definiert ist durch die Zahl, die der Summe der Fahrzeuge, die zwischen den zwei aufeinander folgenden Zeitpunkten T und T' bei der Strassenstelle 23 als Beispiel detektiert worden sind, entspricht, wobei vor der Summation die den einzelnen Fahrzeugen entsprechenden Summanden mit den dem jeweiligen Fahrzeugtyp entsprechenden Äquivalenzfaktor gegenüber einen PKW multipliziert werden. Die von der Dichte bzw. Stärke abhängige Geschwindigkeit Vo wird bei Stelle 24 gemessen, solange keine Istwartezeiten auftreten. Ein Computer hat nun den Ablaufplan in Figur 10 abzuarbeiten für die Anzeige einer veränderten und korrigierten Sollgeschwindigkeit für Stelle 23 als Beispiel.
Nach Eingabe der Erfassungssumme F des letzten Intervalls (T-T'), wird die Istwartezeit Wist berechnet in Block 31, für den aktuellen Zeitpunkt T, wobei Wist' ist die Istwartezeit für den vergangenen Zeitpunkt T'. Negative Istwartezeiten werden nicht berücksichtigt. Dann wird die Sollgeschwindigkeit V ermittelt in Block 33, wobei Sa ist die Strecke zwischen Staugefahrenbereich 20 und Erfassungsstelle 23. Es wird berechnet zu welcher Uhrzeit ein gegenbenenfalls bei Stelle 23 befindliches Fahrzeug bei Stelle 22 ankommen würde, wenn es für die dazwischenliegende Strecke S die Sollgeschwindigkeit anwenden würde ebenso um welchen Betrag sich die Istwartezeit dann hätte abbauen müssen sieh Blocks 34,35. Die Istwartezeit für Stelle 23 sowie die in den Blocks 34 und 35 ermittelten Daten werden oben auf einen FIFO-Speicher gelegt.
Für Stelle 22 muss ebenfalls die momentane Istwartezeit ermittelt werden, wie es in den Blocks 30,31,32 gezeigt wurde, wobei Wist = W2 in Block 45. Es wird geprüft, ob in Tan(2) eine zukünftige Ankunftszeit gespeichert ist, siehe Block 41, andernfalls werden die Daten nach unten geschoben, sodass sich in Tan(1) immer eine vergangene oder gegenwärtige Ankunftszeit befindet. Es wird geprüft, zu welcher Ankunftszeit die aktuelle Uhrzeit T näher liegt, dabei werden die zugeordneten Daten der zeitnäheren Ankunftszeit weiterverwendet. Dann kann festgestellt werden, um welchen Betrag die Istwartezeit zuviel bzw. zuwenig abgebaut wurde und zwar für Abschnitt 25, siehe Block 45, wobei dort die Differenz WA-DWA eine Sollwartezeit darstellt. Es müssen die Wartezeitdifferenzwerte der Abschnitte 26 und 27, J2 bzw. J3 vorgängig auf dieselbe Art berechnet worden sein. Mit Faktor Z in Block 46 kann auch das Fahrverhalten der Fahrer berücksichtigt werden. Dann wird die korrigierte Sollgeschwindigkeit berechnet. Mit Faktor X= z.B. 1,1 in Block 47 wird berücksichtigt, dass auf der Überholspur höhere Geschwindigkeiten möglich sind, gegenüber verkehrsbedingten Durchschnittswerten.
Die Istwartezeit Wist kann für Stelle 23 auch berechnet werden, indem die Erfassungssumme der in Abschnitt 25 befindlichen Fahrzeuge ermittelt wird. T - T' bildet dann die Reisezeitdifferenz der Stellen 23 und 22 bezüglich dem Staugefahrenbereich 20 und Wist' ist die Istwartezeit, welche für Stelle 22 vorgängig ermittelt wurde.
Signal 28 zeigt korrigierte Sollgeschwindigkeiten an, wenn die Istwartezeit für Stelle 23 gegenüber der Reisezeit zum Gefahrenbereich 20 grösser ist als ein bestimmter Wert. Es werden Km/h genaue Geschwindigkeitswerte angezeigt. Beim Übergang 29 vom freien 30 zum geregalten Verkehr 31 können Signale 32 Zwischenwerte anzeigen, welche grösser als der korrigierte Sollgeschwindigkeitswert, aber niedriger als die freie Geschwindigkeit sind.
Die korrigierte Sollgeschwindigkeit wird für Die Anzeige zudem verändert, solange die festgestellten Istgeschwindigkeiten ungleich der korrigierten Sollgeschwindigkeit sind, wobei Anzeigen ihren Wert um einen bestimmten Betrag pro Zeiteinheit ändern, sodass der jeweils neue korrigierte Sollgeschwindigkeitswert sukzessive erreicht wird.
Wenn mehrere Staugefahrenbereiche 36,37,38 vorkommen, wird für Stelle 35 die korrigierte Sollgeschwindigkeit für jeden dieser Bereiche ermittelt, wobei der niedrigst ermittelte Wert weiterverarbeitet wird.
Wenn Strassenanschlüsse 41,42 vorhanden sind, wird der dort zu- bzw. abflesssende Verkehr mitberücksichtigt, welcher den Gefahrenbereich 20 be- bzw. entlastet. Bei Stellen B1,A1,B2,A2 werden Erfassungssummen gebildet, wie bereits beschrieben für Stelle 23, nur dass in diesem Fall das Messintervall viel länger ist. Die anrechenbare Erfassungssumme bezüglich Gefahrenbereich 20 wird zur Istwartezeitermittlung für Erfassungsstelle 23 wie folgt berücksichtigt. Wist = Wist' - (T -T') + F/K ∗ A1/B1 ∗ A2/B2, wobei A1,B1,A2,B2 die Erfassungssummen dieser Strassenstellen und F die Erfassungssumme für Stelle 23 bedeutet.
Wenn zwischen der Strassenstelle 50 und dem Staugefahrenbereich 51 unterscheidliche Geschwindigkeitswerte V1,V2,V3 vorherbestimmt oder verkehrsbedingt vorkommen, wenn Istwartezeiten ermittelt wurden, so werden diese abgebaut, indem zuerst die höchste Geschwindigkeit V3 der Strecke S3 reduziert wird, um die für die Erfassungsstelle 50 ermittelte Istwartezeit abbauen zu können. Wenn die Istwartezeit gerade dem Wartezeitabbauwert WA der Strecke S3 entspricht 52, würde bei Stelle 50 die Sollgeschwindigkeit V1 angezeigt und ein Fahrzeug könnte auf der Strecke S1 die Geschwindigkeit V1 und auf den Strecken S2 und S3 die Geschwindigkeit V2 anwenden, bzw. wenn W= WB, für die Strecken S1 und S2 und S3 die Geschwindigkeit V1. Wartezeiten werden also vorgängig und zusätzlich auf Strecke S3, dann auf Strecken S3 und S2 abgebaut, wobei diese Istwartezeiten durch Anwendung der jeweils niedrigeren Geschwindigkeit V2 bzw. V1 nicht mehr zu berücksichtigen sind, siehe Blocks 53,54. Wenn die Geschwindigkeitswerte V2,V3 der Strecken S2 und S3 vertauscht wären, würde dementsprechend zuerst die Geschwindigkeit V3 der Strecke S2 auf das niedrigere Niveau der Strecke S3 reduziert.
Wenn zu den hohen Verkehrsstunden die ursprünglich vorgesehenen Abschnitte 71 nicht ausreichen,um Istwartezeiten abbauen zu können, bezüglich Staugefahrenbereich 70 und die angezeigte Geschwindigkeit bei 72 unter einen bestimmten Wert sinkt, wird zusätzlich für Abschnitte 73 die Istwartezeiten und Sollgeschwindigkeiten ermittelt und angezeigt. Wenn der Anzeigewert von Signal 72 einen bestimmten Wert überschreitet, werden Abschnitte 73 nicht mehr zum Wartezeitabbau herangezogen.
Wenn Alternativrouten 60,65 zu einem gemeinsamen Ziel 61 vorhanden sind, werden Stauungen bezüglich Staugefahrenbereich 62 teilweise aufgelöst, wenn Fahrzeuge mittels Wechselverkehrssignal 63 umgeleitet werden. Dazu müssen die Reisezeite für die Normalroute 65 und für die Umleitungsroute 60 ermittelt werden. Die Zeiten sind einerseits abhängig von der Fahrstrecke und von der verkehrsbeding ten Geschwindigkeit, andererseits von der für die Staugefahrenbereiche 62 bzw. 64 ermittelten Istwartezeiten. Für die Umleitungsroute kann zur Reisezeit noch ein Wert addiert werden, welcher den Umstand berücksichtigt, dass hier unter anderam zusätzlicher Kraftstoff nötig ist. Wenn diese Summe bezüglich der Umleitungsroute geringer ist als die Reisezeit der Normalroute, dann ist die Umleitung angezeigt.
Bezüglich dem Flugverkehr werden mit am Boden oder im Flugzeug vorhandenen Ortungsmitteln und Computern, mit Wind- und anderen Daten unter Berücksichtigung von Wunschgeschwindigkeiten, auch für entferntere Staugefahrenbereiche wie Intersections und Flughafenbereiche, die Reisezeiten (Flugzeiten) zu diesen Gefahrenstellen ermittelt. Diese Zeitwerte gelangen über Funk und Leitungen zu einem Zentralcomputer oder zu einem Netz solcher. Dort werden die Reisezeitwerte bezüglich der Staugefahrenbereiche sortiert und bezüglich ihrem Wert geordnet um Istwartezeiten zu berechnen. Für die Flugzeuge 81,82,80 mit ihren geordneten Reisezeitwerten T1<T2<T3 gegenüber Staugefahrenbereich 85 werden die Istwartezeiten W1,W2,W3 berechnet. Für Flugzeug 82 lautet die Formel: W2=W1-(T2-T1)+F/K, wobei W2=Wist, W1=Wist', T2=T, T1=T', F=1. Für Flugzeug 80 lautet die Formel: W3=W2-(T3-T2)+F/K, wobei W3=Wist, W2=Wist', T3=T, T2=T', F=1.
Negative Istwartezeitwerte werden zu Null gesetzt. K entspricht der Norm-Flugzeugzahl, die pro Zeiteinheit den Staugefahrenbereich 85 passieren kann. Wenn eine Wegstaffelung erwünscht ist, müssen die Flugzeigeinheiten mit den de jeweiligen Flugzeugtyp entsprechenden Äquivalenzfaktor multipliziert werden. Ein halb so schnell fliegendes Flugzeug erhielte so den Wert F=2.
Istwartezeit W3 wird dann z.B. zum Computer von Flugreug 80 übermittelt, wo geprüft wird, ob der Quotient Istwartezeit/Reisezeit W3/T3 einen bestimmten Wert übersteigt. Ist dies der Fall, wird für Gefahrenbereich 85 die Sollgesvhwindigkeit mit der Forme V=Vo ∗ (T3-t)/((T3-t)+W3) ermittelt, wobei vo die für die Reisezeit T3 vorgesehene Geschwindigkeit des Flugplans ist und t die Reisezeit von einem Ort, bei welchem die Istwartezeit nahe Null sein soll, zum Gefahrenbereich. Auch hier wird die Sollgeschwindigkeit für jeden vorherbestimmten Staugefahrenbereich berechnet und der niedrigste ermittelte Wert angewendet. Ebenso kann die Sollwartezeit für eine Stelle mit kürzerer Reisezeit zum Gefahrenbereich berechnet werden und, wenn Istwartezeiten ungleich Sollwartezeiten sind, die Sollgeschwindigkeit entsprechend korrigiert.
Nebst der Anzeige der Sollgeschwindigkeit kann man auch die Energiezuführung zum Triebwerk des Flugzeugs erhöhen, wenn die Sollgeschwindigkeit grösser ist als die festgestellte Näherungsgeschwindigkeit zum Staugefahrenbereich bzw, reduzieren im umgekehrten Fall. Man kann auch das Seitenruder des Flugzeugs derart steuern lassen, dass sich eine wellenartige Bewegung ergibt, sodass sie bei gleicher Fluggeschwindigkeit ein längerer Flugweg 90 ergibt gegenüber dem direkten 91, und dadurch die Näherungsgeschwindigkeit sinkt. Es ist auch möglich, dass ein Computer bestimmt, um welchen Grad der Schub reduziert werden kann bzw. soll und wie der wellenartige Flug noch zu sein hat.
Zur Verhinderung von Stauungen, wird das startbereite Flugzeug 83 für Testzwecke eingeordnet, bezüglich den Reisezeiten für Staugefahrenbereich 85, sodass für dieses Flugzeug und für das bezüglich der Reisezeit benachbarte Flugzeug 84, die Istwartezeiten W4 bzw. W5 ermittelt werden kann, welche durch einen Start entstehen würden. Flugzeug 83 darf nicht starten, wenn der Quotient Istwartezeit/Reisezeit von Flugzeug 83: W4/T4 oder der Quotient für Flugzeug 83 W5/T5 bestimmte Werte überschreitet. Für andere Staugefahrenbereiche der Flugroute von Flugzeug 83 dürfen die bestimmten Werte ebenfalls nicht überschritten werden. Anschliessend kann der Test für ein anderes startbereites Flugzeug gemacht werden.

Claims

Verfahren zur Bestimmung von Istwartezeiten an Staugefahrenbereichen, dadurch gekennzeichnet,
dass Istwartezeiten am jeweiligen Staugefahrenbereich, die für Flugzeuge oder Fahrzeuge, die sich an verschiedenen Stellen entlang mindestens einer zum jeweiligen Staugefahrenbereich führenden Strecke befinden, bestimmt werden, gemäss der Formel $Wist = Wist' - (T - T') + F/K$
wobei die Formelgrössen für zwei Fälle unterschiedlich definiert sind:
für den ersten Fall:
- Wist ist die Istwartezeit für einen aktuellen Zeitpunkt T,

- Wist' ist die Istwartezeit für einen vergangenen Zeitpunkt T',

- F ist die Erfassungssumme, die im ersten Fall definiert ist durch die Zahl, die der Summe der Fahrzeuge, die zwischen den zwei aufeinander folgenden Zeitpunkten T' und T bei einer bestimmten Strassenstelle detektiert worden sind, entspricht,
K stellt die Durchflussmenge dar, die definiert ist durch die Zahl von Normfahrzeugen, die pro Zeiteinheit den jeweiligen Staugefahrenbereich passieren kann oder soll;
für den zweiten Fall:

- Wist ist die zu erwartende Istwartezeit am jeweiligen Staugefahrenbereich für ein an einer ersten Strassenstelle befindliches Flugzeug oder Fahrzeug, wobei T die Reisezeit von dieser ersten Strassenstelle zum jeweiligen Staugefahrenbereich darstellt,
Wist' ist die zu erwartende Istwartezeit am jeweiligen Staugefahrenbereich für ein an einer zweiten Strassenstelle befindliches Fahrzeug oder Flugzeug, wobei T' die Reisezeit von dieser zweiten Strassenstelle zum jeweiligen Staugefahrenbereich darstellt,

- F ist die Erfassungssumme, die im zweiten Fall definiert ist durch die Zahl, die der Summe der Fahrzeuge, die zwischen der ersten und der zweiten Strassenstelle detektiert worden sind, entspricht,

- K stellt die Durchflussmenge dar, die definiert ist durch die Zahl von Normfahrzeugen, die pro Zeiteinheit den jeweiligen Staugefahrenbereich passieren kann oder soll; und
b) dass Istwartezeiten bei Unterschreiten eines bestimmten Wertes auf Null gesetzt werden.
Verfahren nach Patentanspruch 1 dadurch gekennzeichnet,
dass Fahrzeuge, welche bei Strassenanschlüssen (1,2,3,..) zu bzw. wegfahren, wie folgt berücksichtigt werden: $Wist = Wist' - (T - T') + F/K ∗ A(1)/B(1) ∗ A(2)/B(2) ∗ A(3)/B(3) ∗ ....$
wobei A bzw. B die Erfassungssummen auf der zum Staugefahrenbereich führenden Shecke für jeweils eine Stelle stromabwärts bzw. stromaufwärts des jeweiligen Anschlusses sind.
Verfahren nach Patentanspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet,
dass bezüglich der Erfassungssumme vor der Summation die den einzelnen Flugzeugen oder Fahrzeugen entsprechenden Summanden mit den dem jeweiligen Fahrzeugtyp entsprechenden Aequivalenzfaktor gegenüber einem Normfahrzeug multipliziert werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet,
dass Durchflussmengen entsprechend dem Verkehrszustand, welcher vor dem jeweiligen Staugefahrenbereich detektiert wird, geschaltet werden.
Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
dass für einzelne Fahrzeuge oder Flugzeuge, welche sich auf Zuführungsstrassen oder -bahnen zum jeweiligen Staugefahrenbereich befinden Reisezeiten bestimmt werden und dass diese Daten in mindestens einem Computer verarbeitet werden, um Istwartezeiten zu bestimmen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet,
dass bei der Bestimmung von Istwartezeiten jeweils ein einzelnes startbereites Flugzeug bzw. Fahrzeug berücksichtigt wird für Testzwecke,
und dass dieses Flugzeug nicht starten darf, wenn Quotienten Wist/T des startbereiten oder mindestens einem, bezüglich der Reisezeit T benachbarten Flugzeug bestimmte Werte überschreiten, wobei T ist die Reisezeit des jeweiligen Flugzeugs zum jeweiligen vorherbestimmten Staugefahrenbereich, Wist ist die Istwartezeit des jeweiligen Flugzeugs.
Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet,
dass für Alternativrouten (60,65) zu einem gemeinsamen Ziel (61), die Reisezeiten dorthin ermittelt werden, wobei zu den Zeitwerten jeweils noch ein Wert addiert wird, welcher ökonomische Kriterien berücksichtigt,
und dass Signale (63) bezüglich Umleitung entsprechend dem Summenvergleich verändert werden.
Verfahren zur Auflösung bzw. Verhinderung von unerwünschten Verkehrsstauungen an Staugefahrenbereichen, dadurch gekennzeichnet,
dass Istwartezeiten gemäss einem der Ansprüche 1 bis 5 bestimmt werden,
dass für bestimmte Strassenabschnitte vor dem jeweiligen Staugefahrenbereich Sollgeschwindigkeiten so bestimmt werden, dass Istwartezeiten nahe Null werden können,
dass für jeden vorherbestimmten Staugefahrenbereich die jeweilige Sollgeschwindigkeit ermittelt wird, und der niedrigste ermittelte Wert an mindestens eine geschwindigkeitsvorschreibende Vorrichtung gelangt.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
dass, wenn Istwartezeiten nicht vorgegebenen Sollwartezeiten entsprechen, die Sollgeschwindigkeit innerhalb eines vorgegebenen Bereiches zu einer korrigierten Sollgeschwindigkeit korrigiert wird, in Abhängigkeit von Differenzen zwischen Istwartezeiten und Sollwartezeiten.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
dass Sollgeschwindigkeiten derart korrigiert werden, dass für mindestens eine Strassenstelle vor dem jeweiligen Staugefahrenbereich, Differenzwerte zwischen Istwartezeiten und vorgegebenen Sollwartezeiten gebildet werden, wobei die Werte noch mit vorherbestimmten Faktoren (Z) multipliziert werden, und dass die multiplizierten Werte von Strassenstellen summiert und zur Istwartezeit addiert werden, wobei Sollwartezeiten vorgegeben sind durch Istwartezeitreduktionen, welche sich durch die Anwendung von Sollgeschwindigkeiten auf Abschnitten ergeben.
Verfahren nach Patentanspruch 10 dadurch gekennzeichnet,
dass Differenzwerte eine Zeitspanne, welche durch die aktuelle Reisezeit auf Abschnitten bestimmt ist, nach der Bestimmung von Sollwartezeiten bestimmt werden.
Verfahren nach Anspruch 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet,
dass geschwindigkeitsvorschreibende Vorrichtungen in ihrer Anzeige in korrigierender Richtung verändert werden, solange die festgestellten Istgeschwindigkeiten ungleich der Sollgeschwindigkeiten sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 12 dadurch gekennzeichnet,
dass Sollgeschwindigkeiten mit der Formet V = S/(S/Vo + Wist) bestimmt werden, wobei Vo ist die Geschwindigkeit, welche für mindestens einen Abschnitt S vorherbestimmt wurde oder die Geschwindigkeit, welche auf Abschnitten gemessen wurde,
oder dass Strassenabschnitte (S3) auf welchen auch höhere Geschwindigkeiten (V3) anwendbar sind gegenüber niedrigeren Geschwindigkeiten (V2), welche auch auf zusätzlichen Abschnitten (S2) anwendbar sind, jeweils zusätzlich vorgesehen sind, um Istwartezeiten abzubauen, durch Anwendung von Sollgeschwindigkeiten.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 12 dadurch gekennzeichnet,
dass die Sollgeschwindigkeit V nach der Formel $V = Vo ∗ (T -t) / (( T - t ) - Wist )$
bestimmt wird, wobei Vo ist die örtlich vorgesehene Geschwindigkeit,
T ist die Reisezeit zum jeweiligen Staugefahrenbereich und
t ist die Reisezeit von einem Ort, bei welchem Istwartezeiten nahe Null sein sollen, zum jeweiligen Staugefahrenbereich.
Verfahren nach einem der Patentansprüche 8 bis 14 dadurch gekennzeichnet,
dass Strecken zum jeweiligen Staugefahrenbereich jeweils stufenweise verlängert werden, wenn Sollgeschwindigkeiten unter einen bestimmten Wert sinken, bzw. verkürzt, wenn Sollgeschwindigkeiten über einen vorherbestimmten Wert steigen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 15 dadurch gekennzeichnet,
dass Geschwindigkeitsänderungen zwischen vorherbestimmten Orten (30,31) durch Anzeige (32) von Zwischenwerten an midestens einem Ort (29) zwischen den genannten Orten erfolgen.
Verfahren nach einem der Patentansprüche 8 bis 16 dadurch gekennzeichnet,
dass vorherbestimmte zeitliche Aenderungen der Sollgeschwindigkeit durch sukzessive Anpassung an den jeweils neuen Sollgeschwindigkeitswert erfolgen.
Verfahren nach einem der Patentansprüche 8 bis 17 dadurch gekennzeichnet,
dass Sollgeschwindigkeiten angezeigt werden, wenn der Quotient Istwartezeit/Reisezeit grösser ist als ein vorherbestimmter Wert,
und dass für Sollgeschwindigkeiten innerhalb vorgesehener Geschwindigkeitsbereiche dafür vorgesehene Geschwindigkeiten angezeigt werden.
Verfahren nach einem der Patentansprüche 8 bis 18 dadurch gekennzeichnet,
dass nebst einer Anzeige als geschwindigkeitsvorschreibende Vorrichtung in den Flugzeugen oder Fahrzeugen auch ein Computer vorgesehen ist, welcher in Abhängigkeiten von Sollgeschwindigkeiten und festgestellten Istgeschwindigkeiten, auf die Energiezuführung zum Antrieb des Flugzeuges oder Fahrzeuges Einfluss nimmt,
und/oder auf die Richtung der Fortbewegung derart Einfluss nimmt, dass sich der Weg zum jeweiligen Staugefahrenbereich mindestens teilweise verlängert.