EP0320795A2 - Flügelzellen-Vakuumpumpe - Google Patents
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- EP0320795A2 EP0320795A2 EP88120517A EP88120517A EP0320795A2 EP 0320795 A2 EP0320795 A2 EP 0320795A2 EP 88120517 A EP88120517 A EP 88120517A EP 88120517 A EP88120517 A EP 88120517A EP 0320795 A2 EP0320795 A2 EP 0320795A2
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- F04C2220/00—Application
- F04C2220/10—Vacuum
Definitions
- the invention relates to a vane vacuum pump according to the preamble of claim 1.
- This pump is known from DE-OS 28 57 494 (Bag. 1170).
- the inner bore of the rotor serves for the oil supply, the oil supply being effected via a throttle in such a way that a low, controllable pressure can be produced in the part of the rotor inner bore which extends over the axial working area of the rotor.
- the vacuum of the pump housing can have the same effect in the end gaps between the rotor end walls and the adjacent pump covers. Therefore, essentially the same pressure forces act on the two end faces of the rotor, so that the known pump has the advantage that there is the same play on both end faces during the run.
- This game can be kept very small by appropriate dimensioning and manufacturing, so that only small losses occur through this frontal gaps.
- only a small pressure difference between the pump housing and the inner rotor bore can be produced, so that the losses are kept low not only by sealing gaps which are tolerated accordingly, but also by the low pressure difference.
- the vane pump which is known from GB-PS 912 119, does not have these advantages.
- This vane pump has the advantage that the rotor is floating and therefore the overall length of the pump is kept short.
- the wing slots and wings are directed secantially in this pump. For this reason, pressure oil must be introduced into the wing foot spaces via the hollow shaft in order to always ensure that the wing heads rest securely on the circumferential wall of the housing.
- the open end of the inner rotor bore is supported on a housing cover. This creates the disadvantage that the rotor is supported on this housing cover with high pressure and consequently rests on the opposite pump cover with a high contact pressure. This creates high friction.
- the vane vacuum pump which is known from DE-PS 79 100 304 (Bag. 1055), also has a rotor with an inner bore. An injection nozzle is directed into this rotor, which, however, does not close the free end of the inner bore which projects into the crankcase of the motor vehicle. With this pump, the seal of the gaps between the wing slots and the wings and the other sealing gaps is only guaranteed if the oil supply is sufficiently large.
- the measures according to claim 1 ensure that the lubricating oil flow between the inner rotor bore and the suction side of the vacuum pump is greatly reduced on the one hand, but on the other hand is so evened out that a sufficient amount of lubricating oil is always present and remains in the sealing gaps, despite a low supply.
- This is due to the fact that a vacuum is created in the inner rotor bore with only a limited supply of lubricating oil, which essentially corresponds to the vacuum on the suction side or in the pump interior.
- This is due to the inevitable leakage of the sealing gaps that are formed between the wing slots and the wings and possibly on the end faces of the rotor. Therefore, the pressure difference between the suction side of the pump and the inner bore of the rotor is very small, so that the oil production and the oil transport essentially takes place only by centrifugal force.
- the type of oil supply to the inner bore essentially depends on the structural conditions of the motor vehicle engine from which the vane vacuum pump is supplied with lubricating oil.
- a limited oil supply is essential to the invention.
- the oil supply depends on the one hand on the delivery capacity of the oil pump and on the other hand on the consumption of the other lubrication points.
- the oil supply to the vane vacuum pump is limited by installing a strong throttle or orifice or a flow control or flow limiting valve in the lubricating oil supply line to the inner bore.
- the diameter of the bearing bore and the rotor shaft is preferably smaller than the diameter of the rotor.
- the lubricating oil supply line can be connected centrally via a sealing rotary coupling to the otherwise closed rotor inner bore.
- the measure according to claim 4 ensures that the sliding bearing of the rotor shaft of the vane pump is lubricated and sealed at the same time, so that leakage through the bearing end wall and the sliding bearing is excluded.
- the plain bearing is provided in the axial area of the flange with which the vane vacuum pump is flanged to the motor.
- the rotating fluid coupling is formed in that an annular channel is formed in the bearing bush and / or on the shaft, into which the lubricant supply line opens from the bearing bush and is connected to the inner rotor bore by radial channels.
- the vane pump 1 is flanged to the crankcase 2 of a motor vehicle by flange 13.
- the circular cylindrical rotor 5 is rotatably mounted in the pump housing 4.
- the flange 13 of the pump housing forms the eccentric bearing bore 37.
- the bearing bore 37 points into the crankcase and is centered therefor. It should be mentioned that the bearing bore 37 forms a sliding bearing for the bearing end of the rotor 5.
- the rotor is mounted so that it is in circumferential contact with the housing at one point, the so-called bottom dead center.
- the rotor is overhung on a shaft 20, which is integrally formed on one side as the bearing end on the rotor and has a smaller diameter than the rotor.
- An inner bore 21 extends over the entire length of the rotor.
- the rotor In the area of the housing, the rotor has a single guide slot 6, which lies in an axial plane, which penetrates the inner bore and whose axial length corresponds exactly to the axial length of the pump housing 4.
- a single wing 7 is slidably guided in the guide slot 6.
- the width of the wing corresponds to the axial length of the pump housing.
- the wing 4 can be made in one piece. However, it can also have sealing strips at its ends, which are guided in grooves 9 of the wing 7 in a radial but sliding manner in the radial direction. Vent holes 10, which connect the bottom of the grooves 9 with the - seen in the direction of rotation - front of the wing, ensure that the highest pressure in the pump is always present in the grooves 9, so that the sealing strips 8 are pressed outwards.
- the wing, including the sealing strip is so long that, thanks to the cross-sectional shape of the housing, which will be described later, it lies sealingly against the circumference of the housing 4 in every rotational position.
- the wing ends are rounded with a radius r in each case. This radius is chosen to be as large as possible.
- the circumferential wall of the pump housing 4 is determined such that it represents an equidistant cross-section to a Pascal spiral (conchoid) with the radius of curvature of the wing tips r as a distance.
- the vane length and the outer diameter of the rotor 5 are first determined.
- the difference between the length of the wing and the outside diameter determines the delivery volume of the pump. The difference is limited by strength and other considerations.
- the rotor Since the rotor is mounted in the housing so that it is in circumferential contact with the housing at one point, the so-called bottom dead center, the wing 7 is completely immersed in the bottom dead center - as shown in FIG. 2 - in the guide slot 6 of the Rotor 5 a.
- the Pascal spiral around the center M of the rotor 5 is now constructed for the centers of curvature K of the wing ends.
- the peripheral wall of the pump housing 4 then results as the equidistant with the Distance r.
- the centers of curvature K of the wing tips thus move on a Pascal spiral around the center of the rotor. This ensures that the wing always rests with its wing ends sealingly on the circumference of the pump housing 4.
- the pump housing 4 has the suction inlet 11 with a check valve 31 arranged therein and an outlet 12 with a check valve 24 arranged therein.
- the inlet 11 is offset by approximately 90 ° from the dead center position and the inlet 12 is in the region before bottom dead center - seen in direction of rotation 35.
- the inlet valve 31 is designed as a mushroom valve. It is a mushroom-shaped rubber body, which is inserted with its style into a perforated valve plate and which rests with the edges of its head on the valve plate, sealingly enclosing the holes in the valve plate.
- the head turns over in the suction direction in such a way that the suction opening is released. The head locks in the opposite direction.
- the inlet 11 with the inlet valve 31 is shown offset in the circumferential direction in FIG. 1. Its geometric position results from FIG. 2.
- the outlet which is only indicated schematically in FIGS. 1 and 2, opens into the crankcase of the motor vehicle engine via a check valve 24.
- the check valve 24 is designed as a spring leaf valve which is clamped on one side.
- the rotor has coupling tabs 16 on its bearing attachment. With these clutch flaps, the rotor is driven by the drive shaft 3 of the motor vehicle engine.
- the drive shaft 3 can be, for example, the drive shaft for the injection pump.
- a clutch disc 15 is attached, which distributed on the circumference Incisions 17 has.
- the clutch tabs 16 of the bearing shoulder of the rotor engage in the notches 17 of the clutch disk without hindering the axial mobility of the rotor.
- the rotor 5 is driven by the drive shaft 3 with the direction of rotation 35.
- the vane 7 executes a relative movement in the guide slot and lies with its two ends in a sealing and sliding manner on the housing periphery of the pump housing 4.
- the inner bore 21 of the rotor 5 is closed on one side by the housing cover 25.
- the inner bore 21 is closed by wall 18.
- the wall 18 is - seen in the axial direction - at the rotor end or outside the rotor, so that the wall 18 does not hinder the passage of the blades.
- the wall 18 has a nozzle 23, through which the inner bore 21 is connected to the inside of the crankcase and above it to the atmosphere.
- the supply of lubricating oil to the vane vacuum pump takes place from the lubricating oil pump (not shown) of the motor vehicle engine via an oil supply line 19.
- the oil supply line continues as a bore 27 in the flange 13 and opens radially into the bearing bore 37 of the pump flange 13 Bore 27 with an annular channel 26 which is formed on the circumference of the bearing shoulder of the rotor.
- the ring channel is preferably in the axial center of the bearing shoulder.
- the ring channel is connected to the inner rotor bore 21 by a radial channel 28.
- the lubricating oil pump only supplies a limited amount of oil to the vane vacuum pump shown.
- volume flow limiting valves or volume flow control valves or orifices or throttles can be provided in the oil supply line, which are not shown here.
- the radial channel 28 is designed as a throttle channel by dimensioning its cross section and its length.
- the lubricating oil is supplied in a dosed, limited amount via line 19 when the motor vehicle engine and thus also the vane vacuum pump are in operation.
- the radial bore 27 and the annular channel 26 on the one hand form a sealing liquid coupling for the lubricating oil. Through this coupling, the lubricating oil is transferred to and into the rotating rotor 5.
- the ring channel 26 serves to distribute the lubricating oil to the slide bearing of the bearing bore 37. The uniform distribution of the oil also results in a sealing of the slide bearing.
- the oil passes through the radial channel 28 into the inner bore 21.
- Vacuum also arises in the rest of the pump chamber, since the outlet 12 of the pump is closed from the atmosphere by a check valve 24. Via the sealing gaps between the wing slot 6 and the wing 7 as well as the pump cover 25 and the rotor 5, this negative pressure also arises in the inner bore 21 of the rotor during operation.
- the level of this negative pressure depends on the delivery capacity of the lubricating oil pump and the other consumption or on the quantity of oil supplied to the vane vacuum pump or on the throttling of the oil flow made available to the vane vacuum pump. If the quantity of lubricating oil is very limited, i.e. e.g. very strong throttling of the lubricating oil flow in the radial channel 28 creates a very high vacuum in the inner bore 21.
- the pressure difference between the inner bore 21 and the rest of the pump housing is therefore reduced to almost zero during operation. Therefore, the oil that has been pumped into the inner bore 21 is not driven into the sealing gaps by the pressure difference, but only by centrifugal force. This ensures that the oil is subjected to only a slight promotion, so that in the seal gap creates an even oil film with little movement. This measure greatly reduces the oil consumption, but also makes the lubricating and sealing effect of the oil more uniform.
- the inner bore 21 of the rotor can be hermetically sealed. If such a valve is not present, there is a risk that, when the motor vehicle engine is at a standstill, oil will continue to be sucked in due to the negative pressure in the pump housing and in the inner bore 21 until the negative pressure is released. The sucked-in oil collects at the lowest point of the pump housing. When starting up, the oil must be expelled from the pump housing. This can result in pressure surges that lead to breakage. This applies in particular if the motor vehicle engine starts with the wrong direction of rotation, as can occur with diesel engines. For this reason, the inner bore 21 is provided with a nozzle 23.
- the nozzle 23 is designed so that it only allows small amounts of air to pass through. It therefore does not hinder the build-up of the negative pressure in the inner bore 21. On the other hand, it ensures that the vacuum in the inner bore 21 is quickly released when the motor vehicle engine is at a standstill. This prevents the suctioning and accumulation of large quantities of oil when the vane vacuum pump is at a standstill.
- the nozzle 23 can also be designed with a larger cross-section, so that even during operation, a small amount of air is always sucked in via the nozzle 23 in such a way that the vacuum created in the inner bore is not formed in full. This measure allows the pressure difference between the inner bore and the rest of the pump chamber to be increased in a targeted manner if greater oil production between the inner bore and the pump chamber is desired and the oil production should therefore be based not only on centrifugal force but also on the pressure difference.
- the lubricating oil is supplied to the vane vacuum pump from the lubricating oil pump (not shown) of the motor vehicle engine via an oil supply line through the housing cover 25.
- the oil supply line ends in a disk-shaped recess 22.
- the diameter of the disk-shaped recess 22 is not larger than the diameter of the inner bore 21.
- a radial channel 28 extends from the inner bore 21.
- the radial channel 28 opens into an annular groove 26.
- the annular groove 26 lies on the circumference of the bearing shaft 20 of the rotor, specifically in its central axial area.
- the ring channel has no further connection to the outside, except through the inevitable gaps in the bearing bore.
- an axial lubrication groove can also be provided in the bearing bore in order to ensure an even distribution of the lubricating oil in the slide bearing.
- the lubricating oil is supplied through the oil supply channel 19, specifically through the pump cover 4.
- the pump cover 4 has a circular disc-shaped recess 32 on the side facing the rotor.
- the outer diameter of this circular disc-shaped recess essentially corresponds to the diameter of the inner bore 21.
- the oil supply line 19 opens into this circular disc-shaped recess 32.
- a throttle 23 can be present as in the other exemplary embodiment.
- the function of the throttle 23 reference can also be made to the explanations for the previous exemplary embodiment.
- FIG. 3 The embodiment of FIG. 3 is characterized in that no rotating fluid coupling is required for the oil supply into the inner bore 21.
- an oil-filled ring channel is provided in the axial area of the slide bearing, which serves on the one hand to lubricate the slide bearing and on the other hand to seal the slide bearing and the sealing gap between the rotor and the bearing-side pump cover.
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft eine Flügelzellen-Vakuumpumpe nach dem Oberbegriff des Anspruch 1. Diese Pumpe ist durch die DE-OS 28 57 494 (Bag. 1170) bekannt.
- Bei der bekannten Pumpe dient die Innenbohrung des Rotors der Ölzufuhr, wobei die Ölzufuhr über eine Drossel derart erfolgt, daß in dem Teil der Rotorinnenbohrung, der sich über den axialen Arbeitsbereich des Rotors erstreckt, ein niedriger, steuerbarer Druck herstellbar ist. Dadurch, daß die Rotorwelle zweiseitig gelagert ist, kann sich in den Stirnspalten zwischen den Rotorstirnwänden und den benachbarten Pumpendeckeln das Vakuum des Pumpengehäuses in gleicher Weise auswirken. Daher wirken auf die beiden Stirnflächen des Rotors im wesentlichen dieselben Druckkräfte, so daß die bekannte Pumpe den Vorteil hat, daß auf beiden Stirnflächen dasselbe Spiel während des Laufes besteht. Dieses Spiel kann durch entsprechende Vermaßung und Fertigung sehr gering gehalten werden, so daß nur geringe Verluste über diese Stirnspalte eintreten. Ferner läßt sich bei der bekannten Pumpe eine nur geringe Druckdifferenz zwischen dem Pumpengehäuse und der Rotorinnenbohrung herstellen, so daß die Verluste nicht nur durch entsprechend eng tolerierte Dichtspalte, sondern auch durch die niedrige Druckdifferenz gering gehalten werden.
- Diese Vorteile besitzt nicht die Flügelzellenpumpe, die durch die GB-PS 912 119 bekannt ist. Zwar besitzt diese Flügelzellenpumpe den Vorteil, daß der Rotor fliegend gelagert und daher die Baulänge der Pumpe gering gehalten ist.
- Jedoch sind bei dieser Pumpe die Flügelschlitze und Flügel sekantial gerichtet. Daher muß über die Hohlwelle Drucköl in die Flügelfußräume eingebracht werden, um stets eine sichere Anlage der Flügelköpfe an der Gehäuseumfangswand zu gewährleisten. Dabei stützt sich das offene Ende der Rotorinnenbohrung auf einem Gehäusedeckel ab. Dadurch entsteht der Nachteil, daß sich der Rotor mit hohem Druck auf diesem Gehäusedeckel abstützt und folglich mit einer hohen Anpreßkraft auf dem gegenüberliegenden Pumpendeckel aufliegt. Hierdurch entsteht hohe Reibung. Andererseits entsteht auf der offenen Seite des Rotors ein großer Spalt mit einer großen Druckdifferenz zwischen dem hohen Druck des Öls und dem niedrigen Druck der Vakuumkammer. Die Folge ist ein hoher Ölverlust einerseits und andererseits eine Verschlechterung des Pumpenwirkungsgrades.
- Die Flügelzellen-Vakuumpumpe, die durch die DE-PS 79 100 304 (Bag. 1055) bekannt ist, besitzt ebenfalls einen Rotor mit Innenbohrung. In diesen Rotor ist eine Einspritzdüse gerichtet, die allerdings das freie Ende der Innenbohrung, die in das Kurbelgehäuse des Kraftfahrzeugs ragt, nicht verschließt. Bei dieser Pumpe ist die Dichtung der Spalte zwischen den Flügelschlitzen und den Flügeln sowie der sonstigen Dichtspalte nur gewährleistet bei einem ausreichend großen Ölangebot.
- Es gibt jedoch auch Einsatzfälle, bei denen das Ölangebot an Schmieröl zur Schmierung und Dichtung der Flügelzellenpumpe begrenzt ist.
- Es ist Aufgabe der Erfindung, die Vorteile der durch die DE-OS 28 57 494 bekannten Flügelzellen-Vakuumpumpe, die auch bei begrenztem Schmierölangebot in ausreichender Weise gedichtet und geschmiert ist, auf eine Flügelzellenpumpe mit fliegender Lagerung und daher kürzerer Baulänge zu über tragen. Ausgehend von einer Pumpe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ergibt sich die Lösung aus dem Kennzeichen des Anspruchs 1.
- Durch die Maßnahmen nach Anspruch 1 wird gewährleistet, daß der Schmierölfluß zwischen der Rotorinnenbohrung und der Saugseite der Vakuumpumpe einerseits sehr stark herabgesetzt ist, andererseits aber so vergleichmäßigt wird, daß trotz geringen Angebots stets eine ausreichende Menge an Schmieröl in den Dichtspalten vorhanden ist und verbleibt. Das beruht darauf, daß in der Rotorinnenbohrung bei nur begrenztem Schmierölangebot ein Vakuum entsteht, das im wesentlichen dem Vakuum auf der Saugseite bzw. im Pumpeninnenraum entspricht. Dies beruht auf den unvermeidlichen Leckagen der Dichtspalte, die zwischen den Flügelschlitzen und den Flügeln sowie eventuell auf den Stirnflächen des Rotors gebildet werden. Daher ist die Druckdifferenz zwischen der Saugseite der Pumpe und der Rotorinnenbohrung sehr gering, so daß die Ölförderung und der Öltransport im wesentlichen nur durch Fliehkraft erfolgt.
- Die Art der Ölzufuhr zu der Innenbohrung hängt im wesentlichen von den baulichen Gegebenheiten des Kraftfahrzeugmotors ab, von dem aus die Flügelzellen-Vakuumpumpe mit Schmieröl versorgt wird.
- Erfindungswesentlich ist ein begrenztes Ölangebot. Das Ölangebot hängt zum einen ab von der Förderkapazität der Ölpumpe und zum anderen vom Verbrauch der anderen Schmierstellen. Bei großer Förderkapazität der Ölpumpe und geringem sonstigen Verbrauch wird das Ölangebot an die Flügelzellen-Vakuumpumpe dadurch begrenzt, daß in die Schmierölzufuhrleitung zu der Innenbohrung eine starke Drossel oder Blende oder ein Stromregel- oder Strombegrenzungsventil eingebaut wird. Der Durchmesser der Lagerbohrung und der Rotorwelle ist vorzugsweise kleiner als der Durchmesser des Rotors. Hierdurch entsteht auch in dem lagerseitigen Dichtspalt zwischen Rotor und Pumpendeckel ein Vakuum, so daß Rotor axial im wesentlichen ausgeglichenen Druckkräften ausgesetzt ist und daher zwischen den Pumpendeckeln "schwimmt".
- Ein Öleinspeisung von der Motorseite her wird ermöglicht durch die Maßnahme nach Anspruch 3. Dabei kann die Schmierölzufuhrleitung zentrisch über eine dichtende Drehkupplung mit der im übrigen verschlossenen Rotorinnenbohrung verbunden sein.
- Durch die Maßnahme nach Anspruch 4 wird erreicht, daß das Gleitlager der Rotorwelle der Flügelzellenpumpe geschmiert und gleichzeitig gedichtet wird, so daß eine Leckage über die lagerseitige Rotorstirnwand und das Gleitlager ausgeschlossen ist. Dabei ist das Gleitlager im axialen Bereich des Flansches, mit dem die Flügelzellen-Vakuumpumpe an den Motor angeflanscht wird, vorgesehen.
- Die rotierende Flüssigkeitskupplung wird dadurch gebildet, daß in der Lagerbuchse und/oder an der Welle ein Ringkanal gebildet wird, in den von der Lagerbuchse her die Schmiermittelzufuhrleitung mündet und der durch Radialkanäle mit der Rotorinnenbohrung verbunden ist.
- Wenn die Ölversorgung von der dem Motor abgewandten Seite her erfolgen soll, wird die Maßnahme-Kombination nach Anspruch 5 vorgeschlagen.
- Beim Stillsetzen des Kraftfahrzeugmotors herrscht auf der Saugseite und in der Rotorinnenbohrung der Flügelzellen-Vakuumpumpe noch Unterdruck. Je nach Anslegung des Schmierölsystems des Kraftfahrzeugmotors kann es sein, daß infolge diese Unterdrucks noch Schmieröl aus dem Schmierölsystem in die Vakuumpumpe gesaugt wird. Diese Schmieröl wird sich an der untersten Stelle des Gehäuses sammeln. Diese Ölmenge muß beim Anfahren ausgetrieben werden, was zu unzulässigen Druckerhöhungen führen kann. Zur Vermeidung dieses Nachteils dient die Maßnahme nach Anspruch 6. Durch diese Maßnahme kann aber auch der Unterdruck in der Rotorinnenbohrung vorgegeben werden durch entsprechende Vermaßung der Drosselbohrung.
- Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.
- Es zeigen:
- Fig. 1 und 3 je einen Axialschnitt eines Ausführungsbeispiels;
- Fig. 2 einen Normalschnitt der Pumpe.
- Die Flügelzellenpumpe 1 ist an das Kurbelgehäuse 2 eines Kraftfahrzeugs durch Flansch 13 angeflanscht. In dem Pumpengehäuse 4 ist der kreiszylindrische Rotor 5 drehbar gelagert. Hierzu bildet der Flansch 13 des Pumpengehäuses, dessen Querschnittsform später erläutert wird, die exzentrische Lagerbohrung 37. Die Lagerbohrung 37 weist in das Kurbelgehäuse und ist dazu zentriert. Es sei erwähnt, daß die Lagerbohrung 37 eine Gleitlagerung für das Lagerende des Rotors 5 bildet. Der Rotor ist so gelagert, daß er an einer Stelle, dem sogenannten unteren Totpunkt, in Umfangskontakt mit dem Gehäuse steht.
- Der Rotor ist fliegend an einer Welle 20 gelagert, die auf einer Seite als Lagerende konzentrisch an dem Rotor angeformt ist und einen geringeren Durchmesser als der Rotor besitzt. Eine Innenbohrung 21 erstreckt sich über die gesamte Länge des Rotors. Im Bereich des Gehäuses besitzt der Rotor einen einzigen Führungsschlitz 6, der in einer Axialebene liegt, der die Innenbohrung durchdringt und dessen axiale Länge genau der axialen Länge des Pumpengehäuses 4 entspricht. In dem Führungsschlitz 6 ist ein einziger Flügel 7 gleitend geführt.
- Die Breite des Flügels entspricht der axialen Länge des Pumpengehäuses. Der Flügel 4 kann aus einem Stück gefertigt sein. Er kann aber auch an seinen Enden Dichtleisten aufweisen, die in Nuten 9 des Flügels 7 - in radialer Richtung - gleitend, jedoch dichtend geführt sind. Entlüftungsbohrungen 10, die den Grund der Nuten 9 mit der - in Drehrichtung gesehen - Vorderseite des Flügels verbinden, gewährleisten, daß in den Nuten 9 stets der höchste in der Pumpe herrschende Druck vorhanden ist, so daß die Dichtleisten 8 nach außen gedrückt werden. In jedem Fall ist der Flügel ggf. einschließlich der Dichtleiste so lang, daß er - dank der später noch zu beschreibenden Querschnittsform des Gehäuses - in jeder Drehstellung dichtend am Umfang des Gehäuses 4 anliegt. Ferner sind die Flügelenden in jedem Falle mit einem Radius r abgerundet. Dieser Radius wird möglichst groß gewählt.
- Die Umfangswand des Pumpengehäuses 4 ist so bestimmt, daß sie im Querschnitt eine Äquidistante zu einer Pascalschen Spirale (Konchoide) mit dem Krümmungsradius der Flügelenden r als Abstand darstellt.
- Zur Konstruktion des Querschnitts der Flügelzellenpumpe wird also zunächst die Flügellänge sowie der Außendurchmesser des Rotors 5 festgelegt. Die Differenz zwischen der Flügellänge und dem Außendurchmesser bestimmt sehr wesentlich das Fördervolumen der Pumpe. Die Differenz ist begrenzt durch Festigkeits- und sonstige Überlegungen. Da der Rotor im Gehäuse so gelagert ist, daß er an einer Stelle, dem sog. unteren Totpunkt, in Umfangskontakt mit dem Gehäuse steht, taucht der Flügel 7 in dem unteren Totpunkt - wie in Fig. 2 dargestellt - vollständig in den Führungsschlitz 6 des Rotors 5 ein. Es wird nunmehr für die Krümmungsmittelpunkte K der Flügelenden die Pascalsche Spirale um den Mittelpunkt M des Rotors 5 konstruiert. Die Umfangswand des Pumpengehäuses 4 ergibt sich sodann als die Äquidistante mit dem Abstand r. Die Krümmungsmittelpunkte K der Flügelenden bewegen sich also auf einer Pascalschen Spirale um den Mittelpunkt des Rotors. Dadurch ist gewährleistet, daß der Flügel stets mit seinen Flügelenden dichtend am Umfang des Pumpengehäuses 4 anliegt.
- Wie Fig. 2 schematisch darstellt, besitzt das Pumpengehäuse 4 den Saugeinlaß 11 mit einem darin angeordneten Rückschlagventil 31 sowie einen Auslaß 12 mit einem darin angeordneten Rückschlagventil 24. Der Einlaß 11 ist etwa um 90° gegenüber der Totpunktlage versetzt und der Einlaß 12 liegt im Bereich vor dem unteren Totpunkt - in Drehrichtung 35 gesehen.
- Wie Fig. 1 zeigt, ist das Einlaßventil 31 als Pilzventil ausgebildet. Es handelt sich um einen pilzförmigen Gummikörper, der mit seinem Stil in eine gelochte Ventilplatte eingesetzt ist und der mit den Rändern seines Kopfes dichtend auf der Ventilplatte aufliegt und dabei die Löcher der Ventilplatte umschließt. Bei eintretender Luft stülpt sich der Kopf derart in Saugrichtung um, daß die Saugöffnung freigegeben wird. In der Gegenrichtung sperrt der Kopf.
- Der Einlaß 11 mit dem Einlaßventil 31 ist in Fig. 1 in Umfangsrichtung versetzt gezeichnet. Seine geometrische Lage ergibt sich aus Fig. 2. Der Auslaß, der in Fig. 1 und Fig. 2 lediglich schematisch angedeutet ist, mündet über ein Rückschlagventil 24 in das Kurbelgehäuse des Kraftfahrzeugmotors. Das Rückschlagventil 24 ist als Federblattventil ausgebildet, das einseitig eingespannt ist.
- Der Rotor weist an seinem Lageransatz Kupplungslappen 16 auf. Mit diesen Kupplungslappen wird der Rotor durch Antriebswelle 3 des Kraftfahrzeugmotors angetrieben. Bei der Antriebswelle 3 kann es sich z.B. um die Antriebswelle für die Einspritzpumpe handeln. An der Antriebswelle 3 ist eine Kupplungsscheibe 15 befestigt, die auf dem Umfang verteilte Einschnitte 17 aufweist. Die Kupplungslappen 16 des Lageransatzes des Rotors greifen in die Einschnitte 17 der Kupplungsscheibe ein, ohne die axiale Beweglichkeit des Rotors zu hindern.
- Der Rotor 5 wird durch Antriebswelle 3 mit Drehrichtung 35 angetrieben. Dabei führt der Flügel 7 in dem Führungsschlitz eine Relativbewegung aus und liegt mit seinen beiden Enden dichtend und gleitend am Gehäuseumfang des Pumpengehäuses 4 an.
- Die Innenbohrung 21 des Rotors 5 wird auf der einen Seite durch den Gehäusedeckel 25 verschlossen. Auf der anderen Seite ist die Innenbohrung 21 durch Wand 18 verschlossen. Die Wand 18 liegt - in axialer Richtung gesehen - am Rotorende oder außerhalb des Rotors, so daß die Wand 18 den Flügeldurchlaß nicht behindert. Die Wand 18 besitzt eine Düse 23, durch die die Innenbohrung 21 mit dem Inneren des Kurbelgehäuses und darüber mit der Atmosphäre verbunden ist.
- Die Schmierölzufuhr zu der Flügelzellen-Vakuumpumpe erfolgt von der Schmierölpumpe (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugmotors aus über Ölzufuhrleitung 19. Die Ölzufuhrleitung setzt sich als Bohrung 27 in dem Flansch 13 fort und mündet radial in der Lagerbohrung 37 des Pumpenflansches 13. Dabei kämmt die Mündung der Bohrung 27 mit einem Ringkanal 26, der auf dem Umfang des Lageransatzes des Rotors gebildet wird. Der Ringkanal liegt vorzugsweise in der axialen Mitte des Lageransatzes. Der Ringkanal steht durch einen Radialkanal 28 mit der Rotorinnenbohrung 21 in Verbindung.
- Die Schmierölpumpe liefert an die dargestellte Flügelzellen-Vakuumpumpe nur eine begrenzte Ölmenge. Hierzu können in der Ölzufuhrleitung Volumenstrom-Begrenzungsventile oder Volumenstrom-Regelventile oder Blenden bzw. Drosseln vorgesehen sein, die hier nicht dargestellt sind. Im dargestellten Falle ist der Radialkanal 28 durch Bemessung seines Querschnittes und seiner Länge als Drosselkanal ausgeführt.
- Das Schmieröl wird über Leitung 19 in dosierter, begrenzter Menge zugeführt, wenn der Kraftfahrzeugmotor und damit auch die Flügelzellen-Vakuumpumpe in Betrieb sind. Die Radialbohrung 27 und der Ringkanal 26 bilden einerseits eine dichtende Flüssigkeitskupplung für das Schmieröl. Durch diese Kupplung wird das Schmieröl auf und in den rotierenden Rotor 5 übertragen. Zum anderen dient der Ringkanal 26 der Verteilung des Schmieröls auf das Gleitlager der Lagerbohrung 37. Durch die gleichmäßige Verteilung des Öls erfolgt gleichzeitig auch eine Abdichtung des Gleitlagers. Das Öl gelangt durch den Radialkanal 28 in die Innenbohrung 21. Beim Betrieb der Flügelzellen-Vakuumpumpe entsteht ein Unterdruck auf der Saugseite der Pumpe. Unterdruck entsteht aber auch im übrigen Pumpenraum, da der Auslaß 12 der Pumpe durch Rückschlagventil 24 gegenüber der Atmosphäre verschlossen ist. Über die Dichtspalte zwischen dem Flügelschlitz 6 und dem Flügel 7 sowie dem Pumpendeckel 25 und dem Rotor 5 entsteht dieser Unterdruck im Laufe des Betriebes auch in der Innenbohrung 21 des Rotors. Die Höhe dieses Unterdrucks hängt ab von der Förderkapazität der Schmierölpumpe und dem sonstigen Verbrauch bzw. von der in die Flügelzellen-Vakuumpumpe gelieferten Ölmenge bzw. von der Drosselung des der Flügelzellen-Vakuumpumpe zur Verfügung gestellten Ölstroms. Bei sehr starker Begrenzung der Schmierölmenge, d.h. z.B. sehr starker Drosselung des Schmierölflusses in dem Radialkanal 28 entsteht in der Innenbohrung 21 ein sehr hohes Vakuum.
- Die Druckdifferenz zwischen der Innenbohrung 21 und dem übrigen Pumpengehäuse wird daher bei Betrieb auf nahezu Null reduziert. Daher wird das Öl, das in die Innenbohrung 21 gefördert worden ist, nicht durch die Druckdifferenz in die Dichtspalte getrieben, sondern lediglich durch Zentrifugalkraft. Dadurch wird gewährleistet, daß das Öl nur einer geringen Förderung unterworfen wird, so daß in dem Dicht spalt ein gleichmäßiger Ölfilm mit nur geringer Bewegung entsteht. Durch diese Maßnahme wird der Ölverbrauch stark herabgesetzt, andererseits die Schmier- und Dichtwirkung des Öls aber auch vergleichmäßigt.
- Infolge der geringen Druckdifferenz zwischen dem durch Rückschlagventil 24 verschlossenen Pumpenraum und der Innenbohrung 21 wird andererseits auch die Leckage über den Dichtspalt zwischen Rotor und Pumpendeckel 4 sowie die Dichtspalte zwischen Flügel 7 und dem Führungsschlitz 6 auf ein Minimum herabgesetzt, was dem Pumpenwirkungsgrad zugutekommt.
- Wenn die Schmierölzufuhr beim Stillsetzen des Kraftfahrzeugmotors durch ein Ventil verschlossen wird, so kann die Innenbohrung 21 des Rotors hermetisch dicht abgeschlossen sein. Wenn ein solches Ventil nicht vorhanden ist, besteht die Gefahr, daß bei Stillstand des Kraftfahrzeugmotors infolge des Unterdrucks im Pumpengehäuse und in der Innenbohrung 21 weiterhin Öl angesaugt wird, bis der Unterdruck abgebaut ist. Das angesaugte Öl sammelt sich am tiefsten Punkt des Pumpengehäuses. Beim Anlauf muß das Öl aus dem Pumpengehäuse ausgetrieben werden. Dabei können Druckstöße auftreten, die zum Bruch führen. Das gilt insbesondere, wenn der Kraftfahrzeugmotor mit falscher Drehrichtung startet, wie es bei Dieselmotoren vorkommen kann. Aus diesem Grunde ist die Innenbohrung 21 mit einer Düse 23 versehen. Die Düse 23 ist so ausgelegt, daß sie nur geringe Luftmengen durchläßt. Sie behindert daher den Aufbau des Unterdrucks in der Innenbohrung 21 nicht. Andererseits gewährleistet sie, daß bei Stillstand des Kraftfahrzeugmotors der Unterdruck in der Innenbohrung 21 schnell abgebaut wird. Dadurch wird das Ansaugen und das Ansammeln größerer Ölmengen im Stillstand der Flügelzellen-Vakuumpumpe unterbunden.
- Die Düse 23 kann aber auch mit größerem Querschnitt ausgelegt werden, so daß auch während des Betriebes über die Düse 23 stets eine geringe Luftmenge derart angesaugt wird, daß das in der Innenbohrung entstehende Vakuum nicht in voller Höhe ausgebildet wird. Durch diese Maßnahme läßt sich gezielt die Druckdifferenz zwischen der Innenbohrung und dem übrigen Pumpenraum vergrößern, wenn eine größere Ölförderung zwischen Innenbohrung und Pumpenraum erwünscht ist und daher die Ölförderung nicht nur auf Zentrifugalkraft, sondern auch auf Druckdifferenz beruhen soll.
- Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 entspricht demjenigen nach Fig. 1, 2. Auf die vorangegangene Beschreibung wird verwiesen mit folgenden Ausnahmen:
Die Schmierölzufuhr zu der Flügelzellen-Vakuumpumpe erfolgt von der Schmierölpumpe (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugmotors aus über Ölzufuhrleitung durch den Gehäusedeckel 25. Die Ölzufuhrleitung mündet in einer scheibenförmigen Ausnehmung 22. Der Durchmesser der scheibenförmigen Ausnehmung 22 ist nicht größer als der Durchmesser der Innenbohrung 21. Von der Innenbohrung 21 geht ein Radialkanal 28 aus. Der Radialkanal 28 mündet in eine Ringnut 26. Die Ringnut 26 liegt auf dem Umfang der Lagerwelle 20 des Rotors, und zwar etwa in dessen mittlerem axialen Bereich. Der Ringkanal hat keine weitere Verbindung nach außen, außer durch die unvermeidlichen Spalte der Lagerbohrung. Es kann jedoch auch eine axiale Schmiernut in der Lagerbohrung angebracht sein, um eine gleichmäßige Verteilung des Schmieröls in dem Gleitlager zu gewährleisten. - Bei dieser Ausführung erfolgt die Schmierölzufuhr durch Ölzufuhrkanal 19, und zwar durch den Pumpendeckel 4. Hierzu besitzt der Pumpendeckel 4 auf der dem Rotor zugewandten Seite eine kreisscheibenförmige Ausnehmung 32. Der Außendurchmesser dieser kreisscheibenförmigen Ausnehmung entspricht im wesentlichen dem Durchmesser der Innenbohrung 21. Die Ölzufuhrleitung 19 mündet in dieser kreisscheibenförmigen Ausnehmung 32. Durch die zuvor geschilderten Maßnahmen Strombegrenzungsventil, Stromregelventil, Drossel, Blende oder Schmierölpumpe mit begrenzter Förderkapazität oder gleichwirkenden Maßnahmen wird die Schmierölzufuhr wieder sehr stark begrenzt, so daß in der Innenbohrung 21 ein Vakuum entsteht.
Zur Beschreibung der Funktion der Ölschmierung wird auf die vorangegangenen Ausführungen verwiesen. - Auch bei dieser Ausführung kann eine Drossel 23 wie in dem anderen Ausführungsbeispiel vorhanden sein. Sie würde auch hier zweckmäßigerweise in der Wand 18 liegen, damit Öl, das etwa und wider Erwarten aus der Drossel 23 austritt, in das Kurbelgehäuse des Kraftfahrzeugmotors gelangt und nicht zu Verschmutzungen führt. Auch zur Funktion der Drossel 23 kann auf die Ausführungen zum vorigen Ausführungsbeispiel verwiesen werden.
- Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 zeichnet sich also dadurch aus, daß zur Ölzufuhr in die Innenbohrung 21 keine rotierende Flüssigkeitskupplung erforderlich ist.
- Gleichwohl wird in dem axialen Bereich des Gleitlagers ein ölgefüllter Ringkanal vorgesehen, der einerseits der Schmierung des Gleitlagers und andererseits der Dichtung des Gleitlagers sowie des Dichtspaltes zwischen dem Rotor und dem lagerseitigen Pumpendeckel dient.
- 1 Flügelzellenpumpe
2 Motorgehäuse, Kurbelgehäuse
3 Antriebswelle, Motorwelle, Nockenwelle
4 Pumpengehäuse
5 Pumpenrotor
6 Rotorschlitz, Führungsschlitz
7 Flügel
8 Dichtleiste
9 Nut
10 Entlüftungsbohrung
11 Einlaß, Sauganschluß
12 Auslaß
13 Flansch
14 Dichtung
15 Kupplungsscheibe
16 Kupplungslappen
17 Einschnitt
18 Wand
19 Ölzufuhrbohrung
20 Rotorwelle
21 Innenbohrung des Rotors
22 Ausnehmung
23 Düse
24 Rückschlagventil, Auslaßventil
25 Gehäusedeckel
26 Ringnut, Ringkanal
27 Stichbohrung
28 Rotorbohrung, Radialbohrung
29 Äquidistante
30 Drehrichtung
31 Einlaßventil
32 kreisscheibenförmige Ausnehmung
35 Drehrichtung
37 Lagerbohrung
Claims (6)
zum Betrieb von Servoantrieben in Kraftfahrzeugen, insbesondere zur Bremskraftverstärkung,
mit einem Rotor, der eine Innenbohrung aufweist, welche sich zumindest über die Rotorbreite erstreckt,
welche an ihren Enden durch Stirnwände verschlossen ist und welche mit einer Schmierölzufuhrleitung derart verbunden ist, daß sich in der Innenbohrung, soweit sie sich über den axialen Arbeitsbereich des Rotors erstreckt, ein geringer Druck des Schmieröls aufbaut, dadurch gekennzeichnet, daß
der Rotor fliegend gelagert ist und eine radiale Flügelführung (Führungsschlitz (6), Flügel (7)) besitzt, und daß die vom Lager abgewandte Stirnwand der Rotorinnenbohrung dadurch gebildet wird, daß der Rotor auf dem benachbarten Pumpendeckel des Pumpengehäuses aufliegt,
und daß die Schmierölzufuhrleitung mit nur begrenztem Ölangebot zwischen den Stirnwänden in die Rotorinnenbohrung mündet.
dadurch gekennzeichnet, daß
der Durchmesser der Lagerbohrung (37) und der Rotorwelle (20) kleiner ist als der Durchmesser des Rotors (5).
die Ölzufuhrleitung über eine rotierende Flüssigkeitskupplung in die Rotorinnenbohrung geführt ist.
dadurch gekennzeichnet, daß
der Rotor in mindestens einem Gleitlager gelagert ist, und daß die rotierende Flüssigkeitskupplung für die Schmierölzufuhr im Bereich, vorzugsweise im axial mittleren Bereich, des Gleitlagers liegt.
dadurch gekennzeichnet, daß
die Ölzufuhrleitung in dem am freien Ende des Gehäuses liegenden Pumpendeckel angeordnet ist und in die Stirnfläche der Innenbohrung mündet.
dadurch gekennzeichnet, daß
die Rotorinnenbohrung eine Drosselbohrung zur Atmosphäre aufweist.
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